Официальный выбор и разделение показателя общего целевого уровня безопасности полётов на составляющие, в том числе на долю, приходящуюся на бортовое оборудование, должны проводиться уполномоченным органом в рамках общего анализа безопасности полётов.

При этом роль отказов бортового оборудования (внутренние возмущающие факторы) чрезвычайно велика и сравнима со всеми остальными возмущающими факторами, вызывающими реализацию опасных траекторий движения с выходом в критическую область.

При проектировании авиационного комплекса выбор технических требований к нему должен производиться исходя из целей и задач, стоящих перед проектировщиком самолёта, в том числе и его бортовым оборудованием.

Одной из основных задач, стоящих перед проектировщиками и разработчиками таких сложных и дорогостоящих технических систем, как авиационный комплекс, включающий: самолёт и его бортовое оборудование; системы управления воздушным движением; аэродромные средства, — является задача выбора и обоснования технических требований к комплексу, в которых отражалось бы его целевое назначение и которые соответствовали бы научно-техническому потенциалу разработчиков.

Если абстрагироваться от реальности, то можно добиться от бортового оборудования такого функционирования, при котором нет катастроф, но стоимость такого самолёта будет так высока, что доходы за счёт n0, как правило, не покрывают эти расходы.

Из-за аварийных ситуаций (в том числе поломок) он не завершит n2 полётов, а из-за недостоверной информации как бортового оборудования, так и средств управления воздушным движением — n3 полётов.

На пятом уровне минимизация осуществляется путём проектирования комплекса, включающего не только собственно системы: самолёт, двигатель, бортовое оборудование, но и производство, а также системы наземного сопровождения полётов.

На третьем уровне минимизации технического риска в качестве исходного задан двигатель, создаётся конструкция самолёта и бортовое оборудование согласно концепции минимизации этого риска.