Как бы красиво не говорил авиационный командир или начальник, веры ему, как лётчику не будет, пока он на практике не докажет своё право называться «Лётчиком!».

Выход мы видим в одном: авиационному командиру нужен психофизиолог лётного труда, точно так же, как есть инженер по радио, по самолёту и двигателю и т.

Однако как раз этим авиационные командиры занимались спустя рукава или вообще не занимались.

Безупречный воздушный боец, выдающийся авиационный командир, он не мог найти себя в мирное время, не обладал вельможными качествами, не умел заискивать и льстить, интриговать и лелеять нужные связи.

Авиационные командиры, знакомые с последствиями полётов в подобных условиях, заявили, что ни один пилот, независимо от опыта и умения, не сможет летать в такую погоду.

Это был незаурядный лётчик: опытнейший инструктор, прекрасно владевший «слепыми» полётами днём и ночью в любых условиях погоды, что по тому времени (как и во всё более поздние времена) было аттестацией наивысшего достоинства, редкой для многих других его сверстников и даже (а может быть, тем более) старших авиационных командиров.

Если советский авиационный командир, получив сигнал тревоги, начнёт немедленно поднимать в воздух самолёты с интервалом в 30 секунд, сколько потребуется времени, чтобы с одной взлётной полосы поднять в воздух и вывести из-под удара 120 бомбардировщиков?

Выделим наиболее принципиальные из них: командиры всех степеней должны наблюдать за ходом боевых действий на направлении главного удара; авиационные командиры должны находиться на командных пунктах общевойсковых командиров; все усилия родов войск и авиации следует сосредоточивать для обеспечения действий пехоты; для непосредственного сопровождения танков необходимо выделять орудия, пулемёты и сапёрные подразделения; передовые наблюдательные артиллерийские пункты целесообразно располагать на командных пунктах командиров стрелковых батальонов; в составе стрелковых полков необходимо иметь миномётные батареи.