Часть I
Глава 1
Мировоззренческие аспекты психического здоровья и безопасность полетов
В любой области человеческой деятельности профилактика как социальная организация начинается с анализа угрозы объекту или субъекту, которые мы хотим обезопасить. Социально-психологический анализ причин летных происшествий показывает, что «человеческий фактор» приобрел другое измерение, познание которого поможет нам принципиально по-новому реконструировать методологию профилактики аварийности. Прежде всего, следует изменить философию обеспечения надежности системы «человек—машина». Имеется в виду усиление внимания к законам функционирования системы «человек—человек». Механизмом слаженности в работе такой системы является способность должностных лиц профессионально участвовать в воспитании, обучении, подготовке авиаторов. Опираться на научные знания о человеке как о субъекте труда. Принятие того, что человек может, должен быть целью, но не средством ее достижения. С позиции понимания летчика как субъекта труда, появится возможность объяснить место и роль профессионального риска, органически присущего опасной профессии. Эта проблема на равных включает экономику, здоровье, летный труд. Для летчиков, эксплуатантов АТ, управленцев риск выступает как социальный тест профессиональной зрелости и пригодности к работе в опасных условиях. Непосредственно для летных экипажей потребность к расширению границ риска диктуется самой сутью профессии и выступает как психологический феномен психофизиологической устойчивости к авиационным и социальным стрессам. В знании – истоки бесстрашия. Но не только. Надежность авиаторов – в развитости интеллекта, самостоятельности и духовной ответственности, в характере, породе и натуре.[2] В 40–50 % инцидентов причиной выступают не плохие знания, а утрата авиацией своей элитарности. Авиационный комплекс, социальное взаимодействие всех участников гражданской авиации требует от экипажа высокой культуры, этического мироощущения, мощного интеллекта, выраженного психического здоровья и летных способностей. В ответ на эти требования есть своя явь: 60–90 % среди летающих экипажей относятся ко 2-ой и 3-ей группам психологического отбора. Более 40 % физически растренированы, с избыточным весом, во власти многообразных вредных привычек, угрожающих их профессиональному здоровью.
Вместе с тем небесная система «летчик—небо—самолет» дополнительно востребовала от человека иметь особое нравственное качество – духовность. Духовность есть высшая (неподкупная) ответственность за данное тебе доверие по охране жизни пассажиров, самолета, граждан на земле и… своей собственной. Это означает, что во всех блоках и инфраструктурах авиационного хозяйства должны присутствовать ростки спасительного. Все, с чем сопрягается экипаж, направлено на раскрытие его возможностей с учетом ограничений. В наше мировоззрение стоит включать таинство техники: она требует более высокого качества жизни, более широкой культуры во всем диапазоне человеческого фактора: отбора, обучения, подготовки, эксплуатации авиационной техники. Сегодня члены клуба командиров авиапроизводства России удостоены золотого знака, который является признак материальной состоятельности, но очень хотелось бы придать ему духовный венец. Духовность – это тоже знания, но, прежде всего, о себе. Слабые знания о себе, о законах психической деятельности, о своих слабостях, ограничениях – ахиллесова пята в профилактике аварийности. Управление рисками человеческой составляющей – это гвоздь медицинской, управленческой кадровой политики плюс воспитательной.
Из-за слабости указанной политики потенциально существует скрытая угроза безопасности полета: невозможность экипажа в полную силу использовать свой профессионализм. Особенно это проявилось в условиях рыночной экономики. Речь идет о подмене идеала, когда, образно говоря, кислород сменили на деньги, т. е. подняли ценность быта и извратили ценности бытия. Именно цинизм по отношению к добродетельности стал причиной сумеречного сознания, т. е. угрозой психическому здоровью. Мыслящее мировоззрение, выраженное в духовной цели: не в небо подняться, а приблизить Небо к Земле. Подобное мировоззрение дезавуирует зло, порожденное соблазнами. За 1993–2000 гг. произошло во всей авиации России более ста катастроф. Все те катастрофы, где экипаж проявил летную неряшливость, авантюризм, стяжательство, вектор его личности был направлен на приземленность Высшего начала в человеке. Это не мистика, это наукой доказано. Поэтому стоит награждать золотым знаком всех должностных лиц, которые остро чувствуют ответственность за блатмейстерство при отборе в авиацию, при назначении неспособных на командные должности, за неуемный вещизм, за полукриминальную практику чартерных рейсов (перегруз, приписка в классности и пр.). Это возможно, если особо ценить и воспроизводить психическое здоровье. Это качество здоровья воспитуемо. Размышления мои сводятся к простой мысли: к смещению акцентов в область воспитания взрослых людей, в область воспитания независимых личностей, психически выносливых, духовно стойких, умственно одаренных, способных одухотворять смысл и значимость своего труда. Для работодателей необходимо создать правовую базу, регулирующую их ответственность (персональную) за поддержание условий охраны психического здоровья, социального положительного самочувствия и должного уровня профессиональной подготовки. Психическое здоровье напрямую связано с социальным качеством авиации: элитностью, которая проявляется в общественной цене человека летающего и пассажиров в том числе. Элитность экипажа трансформируется сознанием в самое главное чувство – своей нужности и социальной защищенности. Для летчиков-читателей, как летающий врач, скажу:
«Элитность авиации прежде всего в вашей высокой пробы честности и гражданской порядочности, в вашей любви к своей профессии, преданности и благоговении перед жизнью».
Эти слова многим покажутся благими призывами. В связи с чем хочу обратить внимание авиационных врачей и летчиков на необходимость знаний из такой области науки, как психофизиология. Именно эти специфические знания как никакие другие помогут сблизить врача и летчика. Хотя мое более близкое общение с летным составом гражданской авиации дало возможность почувствовать, что сообщество авиационных психологов, врачей, эргономистов испытывает острую потребность в душевном общении с летными экипажами, в обмене информацией, в том числе и по научным проблемам.
В этой связи более глубоко раскроем содержание авиационной психофизиологии. Авиационная психофизиология участвует в формировании психического здоровья. Здоровая психика, летные способности видеть, слышать, чувствовать, думать, быть эмоционально устойчивым, выносливым, благоразумным и составляют психическое здоровье как гарант надежности человека летающего.
Во многих сегодняшних авиаотрядах авиационная медицина явно не в почете. Это означает, что не в почете и человек. В этой связи можно ответственно заявить: многие социальные конфликты на почве оценки профпригодности летных экипажей, личностные стрессы от непрофессионального отношения к летчику не как субъекту труда, а как к «наемной рабочей силе» обусловлены бескультурным отношением к роли и месту авиационной медицины и психофизиологии.
Убежден, что летающий брат поймет мое мнение о том, что врачебная экспертиза годности летчика, т. е. пригодности к профессии не может проводиться врачами, не имеющими сертификата «авиационный врач». Жизнь требует существенно усилить властные и кадровые полномочия.
Многие линейные пилоты и по сей день отождествляют психофизиологию с экспертизой их профпригодности по здоровью. В этой связи и рассмотрим цель, место, содержание психофизиологии в системе профилактики аварийности. Известно, что безопасность куется на земле, начиная с культуры проектирования летательного аппарата (ЛА) под человека, управляющего им. Речь идет о том, что на всех этапах создания ЛА при выборе не только систем индикации, органов управления обзора из кабины, но и характеристик устойчивости и управляемости, принципов сопряжения автоматики с человеком, определения границ отказобезопасности систем и агрегатов требуется применение знаний законов в работе психики, нервной системы, анализаторов человека и особенностей поведения в нестандартных и усложненных условиях полета. Это входило в научные задачи Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации.
Опыт подтвердил, что и человек, и техника сами по себе могут быть надежными, а при их взаимодействии проявляется ненадежность, но уже системы «летчик—самолет». В этой, казалось бы, простенькой мысли содержится ответ на вопрос, откуда беды летного состава, при квалификации их вины в ходе расследования летных инцидентов, особенно обусловленных их ошибками. В военной авиации еще в 80-е годы в нормативные документы по расследованию причин ошибок дополнительно к понятию «личный фактор» мы ввели инженерно-психологическое понятие «человеческий фактор». В эту категорию отнесли закономерные ошибки, обусловленные неучетом психофизиологии человека при создании рабочих мест и летно-технических характеристик, ошибки, провоцируемые физиологическими феноменами обмана чувств, психическими состояниями, спутанностью сознания, переутомлением, испугом, неуверенностью и т. д. Внедрив эту классификацию причин ошибок, удалось принципиально разделить беду и вину летчика. Не менее важно и то обстоятельство, что был создан прецедент производственного участия авиационной медицины и эргономики в совместном проектировании военного самолета и проекта будущей деятельности экипажа в объеме всех задач полета. В ТТТ и ТЗ было введено Положение об учете ограниченных возможностей человека за счет конструктивного совершенства летательных аппаратов. В этих целях были созданы совместные с ОКБ Микояна, Сухого, Камова, Миля стенды, где моделировались условия деятельности, с помощью которых получали количественные характеристики надежности действий, характеризующие степень согласованности человека с техникой в части касающейся компетенции психофизиологии человека. Введение этапа инженерно-психологического проектирования и психофизиологического обеспечения разработок самолетов МиГ-29, Су-27, Ту-160, вертолетов Ми-28, Ка-50 привело к снижению ошибок по «человеческому фактору» на 45–60 %. Этот успех, уважаемые летчики, был достигнут благодаря знаниям сути и содержания летного труда. Поэтому не отталкивайте врачей от своей профессии, а, скорее наоборот, вовлекайте и учите их смыслу Вашего святого ремесла!
В доказательство необходимости взаимного обогащения профессиональными знаниями приведем пример из живой истории. При проектировании перспективного самолета без достаточного учета дифференциальных порогов ощущения физических раздражителей был сделан выбор зависимостей между расходом ручки управления и перегрузкой, величиной усилия и расходом рулей. Это привело к обману чувств, так называемому феномену «перетягивания» ручки, выходу маневренного самолета на закритические углы атаки и как конечный результат – в течение трех лет 22 потерянных самолета.
Уважаемые авиаторы, не врачи накладывают ограничения на вашу карьеру, а недостаточная эргономичность рабочих мест, систем управления и информации.
Один лишь факт: недостаточное перемещение чашки сиденья по высоте на некоторых самолетах привело к тому, что более 35 % летного состава из-за своего роста не могли установить нужный угол визирования, ставшей причиной ошибок приземления и, конечно, «по вине летчика». Исходя из этого, ограничили прием в училища по ростовым показателям. Этот пример если не доказывает, то показывает, что авиационная психофизиология как наука и практика – одна из тех человеческих авиационных дисциплин, которая противодействует неумеренным технократическим требованиям к экипажу как сервоприводу, как исполнителю чужой воли, как гайке системы. Именно такое отношение породило подсознательное биологическое предубеждение, что экипаж – потенциальный нарушитель правил, источник своеволия и носитель летных происшествий.
В интересах обоснования контрольно-надзорной роли летного состава и за уровнем обеспечения безопасности собственной жизни в полете сформулирую три нравственно-психологических императива.
Первый императив. Мощный прорыв в области безопасности полетов лежит не столько в технике как таковой, сколько в принципиальной смене мировоззрения на летчика и его труд, на образовательный ценз авиационной медицины.
Полет – это особый вид трудовой деятельности человека в неземных условиях, который нельзя абсолютно обезопасить техническими средствами без творческого, интеллектуального, правового участия экипажа, выступающего в качестве государственного гаранта благополучного полета. Дело в том, что технократические принципы подхода к человеку в полете если не де-юре, то де-факто нередко отказывают летчику в небе быть небожителем, т. е. в отличие от земной жизни по-другому чувствовать время и пространство, по-своему переживать третье измерение, использовать для управления самолетом чувство полета и чувство самолета, по-особому переживать душевное состояние свободы как акта возвышенности духа и ответственности. По нашему убеждению, в XXI веке кроме необходимых кодексов, руководств, правил безопасности будет создан сугубо летный катехизис, своего рода нравственный императив, где, помимо лично летческой профессиональной ответственности за свои поступки, летчик будет наделен правом на самовыражением своего «Я» в самолете, в обучении, в воздухе. Иметь возможность гласно и зримо выразить протест против ограничения его профессионального интеллекта. Требовать к себе доверия как к субъекту летного труда, наделенному высшей ответственностью за жизнь пассажиров и свою жизнь с самолетом. Подобное требование естественно уравновешивается профессионализмом, деловой и нравственной ответственностью.
Из этой позиции в интересах безопасности полета выводим профессионально-образовательное направление в интересах повышения надежности летных экипажей. Его суть – создание социально-психологических условий труда для расширения возможностей экипажа использовать свои знания и способности. Именно в этом направлении следует в гражданской авиации развивать, поддерживать научные исследования биологических, психологических, социальных, индивидуальных характеристик личности и организма, которые и составляют ту часть психического здоровья, которая обеспечивает способности к управлению ЛА в несвойственной среде обитания. Больных надо лечить, но для обеспечения здоровья и изучаются специфические, психофизические резервы, которые поддерживают человеческую и профессиональную надежность в полете. Очень хотелось убедить читателя в справедливости необычного утверждения: летная профессиональная подготовка, дающая знания, умения, навыки, формирует эффективность, а затем надежность. Добавление к ней психофизиологической подготовки и психофизиологических тренажей дают человеческую надежность и разумность, так как раскрывают человеку, что он может, а что нет. На этом пути самоосознания себя как профессионала, но имеющего ограничения в полете, можно воспитать зрелость гаранта безопасности. Это очень важно в связи с постоянным переучиванием на новую, более совершенную технику. В гражданской авиации треть лиц старше 50 лет, т. е. опытные профессионалы. Не больные, но часть из них со сниженными психофизиологическими резервами. Эти лица, а не те, что имеют «букет диагнозов», допускают чаще ошибочные действия. Сниженные психофизиологические резервы – это синдром ухудшения качества жизни, психологического климата, страх потерять профессию, утрата летной направленности.
Поэтому система прогнозирования летных инцидентов по человеческому фактору обязана сосредоточить усилия не только на статистике болезней, но и на факторах риска, угрожающих летному здоровью, ограничивая тем самым их профессиональные возможности. На сегодняшний день в Институте авиационной медицины имеются экспертно-консультативные информационные системы, способные осуществлять прогноз снижения надежности человека в зависимости от условий полета. Но эти системы не востребованы, ибо уровень образованности летных руководителей в области авиационной медицины очень низкий.[3]
Необходимы знания в области авиационной психологии и физиологии. Эта потребность обусловлена получением данных об изменениях в деятельности экипажей в связи с внедрением новых технологий в системы информации и системы автоматизированного управления. Эти знания будут полезны для профилактики аварийности, ибо с их помощью возможно научное нормирование труда и отдых экипажа, уровни сложности оценивать с позиции их влияния на надежность и эффективность членов экипажа, их влияния на состояние здоровья, социальную защищенность. Жизненный опыт показывает, а новая техника требует если не нового человека, то, по крайней мере, новой культуры, в том числе и собственной оценки способности к переучиванию.
Проведенный анализ содержания и объема работ на самолетах 3–5-го поколений показал, что возвышающая и углубляющая наукоемкость при создании ЛА, ликвидировав многие рутинные операции, резко изменила смысловые умственные действия, увеличив нагрузку на интеллектуальные функции, в частности принятие решений, образность и абстрактность мышления, обострила коммуникативное информационное общение с автоматизированными системами, с диспетчерами УВД и между членами экипажа. Отсюда и рост психологических требований к развитости интеллекта летчика, его культуре и облику профессионала.
Психофизиологический анализ причин аварийности в историческом аспекте показал, что стабильность фундаментальной причины летных происшествий – «ошибка человека» – обусловлена разрывом культур технического проектирования ЛА с культурой учета того, под кого проектируется самолет. По нашим экспериментальным данным, более 40 % ошибок пилотирования связаны с неучетом психофизиологических закономерностей восприятия, мышления, движения при проектировании систем информации и органов управления. Противодействием указанному фактору в настоящее время, как правило, выступает профессиональная подготовка, тренажи. Однако, несмотря на крупномасштабные достижения в тренажеростроении и их результативность в интересах переучивания и поддержания летных навыков, все они имеют педагогические недостатки. Методологический инструментарий и дидактика обучения, объективность оценок подготовленности, приемы моделирования проблемных ситуаций для формирования профессионального интеллекта закладываются в тренажные средства без достаточного опыта инструкторского состава. Самое слабое место у земного человека в полете – это физиологическая пространственная частичная дезориентация, обман чувств, разлад в работе психики и анализаторов под воздействием неинструментальной информации, нарушение констант восприятия привычных объектов. Динамические характеристики и степени свободы управляемого объекта на тренажере не воспроизводятся, а имитируются. Пространство и время представлены на тренажере как составляющие отдельных операций, но нет того истинного пространства, в котором живет и работает летчик. Психическое отражение полетной ситуации на тренажере сведено в основном к образу приборов, а не к образу полета. На тренажере не удается в нужном виде оттренировать главное качество надежности – знать, какой у меня резерв времени для нахождения в данном пространственном положении. Вместе с тем высокая степень подобия резко сократила учебную профессиональную подготовку на самолетах для отработки в полете психофизиологической готовности к нестандартным ситуациям.
Человек в полете надежен, когда он обладает высокой адаптивностью, а на борту имеет информацию для обеспечения процесса переосмысливания ситуации. По мнению известного датского эргономиста Расмуссена, при конструировании ЛА необходимо закладывать границы допустимого, возможного, границы субъективного предпочтения.
Мы в свое время сформулировали законы компромисса при проектировании летательных аппаратов, расширяя границы планируемого риска за счет гибкости системы информационного обеспечения и расширения для летчиков рамок свободы выбора с учетом этических норм при взаимодействии в экипаже. Наши экспериментальные исследования подтвердили существенное преимущество обучения и профессиональной подготовки на принципе психологического взаимодействия, а не только на нормативном. С позиции обеспечения безопасности полета за счет учета психофизиологии человека нашим конструкторам стоит учесть опыт зарубежных авиационных фирм, где привлекаются десятки лабораторий для выделения ведущих проблем по безопасности еще на этапе проектирования ЛА. Это и распределение функций между человеком и автоматом, и количество экипажа, и создание тренажеров, летной документации, норм летной нагрузки, социальное обеспечение и т. д. Такое впечатление, что гражданская авиация всех форм собственности за последние 25 лет не заказала ни одной научной работы по обеспечению безопасности полета и охране здоровья летного состава. Научные исследования, образно говоря, заменили противостоянием между летными профсоюзами и администрацией.
А ведь идет полным ходом освоение самолетов с экипажем из двух пилотов, внедрение спутниковой навигации, замена информационных полей в кабине самолетов. За этим следует полет по искривленным траекториям, с переменной вертикальной скоростью. Стало быть, понадобится другая информационная среда о пространственном положении. Кто из гражданских летчиков садился в Кабуле во время Афганских событий, помнит, чего стоила посадка по крутой глиссаде на Ил-76. Существующие калиматорные индикаторы не обеспечивают надежного пилотирования по сложным маневрам, которое наверняка выявит трудности пространственной ориентировки по авиагоризонтам западных образцов. Идут на борт новые виды, объемы компьютерной графики, трехмерный звук, требующие способностей к визуальному мышлению.
Есть проблемы демографические: у нас в стране осталось 20 % здоровых людей, а новые самолеты в XXI веке потребуют генетически здоровых летчиков с врожденными задатками для летания, со здоровой психикой, выносливой к интеллектуальным и эмоциональным перегрузкам. В этой связи остановимся на некоторых новых ракурсах событий и явлений, деформирующих человеческий фактор в авиации, делая его еще больше потенциально ненадежным, зримо угрожающим безопасности полета.
Укажем на два факта: резкое ослабление законодательной и регулирующей роли государства в обеспечении безопасности жизни человека в полете, увеличение причин летных происшествий аморального толка как показатель деструктивной политики государства по отношению к авиации и части руководителей акционированных авиаотрядов к качеству жизни летных экипажей. Недоношенное и торопливое внедрение рыночной экономики в транспортные системы существенно изменили психологию человека летающего. В частности, ценности, мотивы поступков регулируются преимущественно коммерческим стимулом. Налицо деструкция нравственного потенциала личности летчика. Анализ 57 летных инцидентов, проведенных МАК и ФАС, показал, что причины аварий и катастроф все больше и больше определяются социальной дестабилизацией, нежели профессиональной. И самое печальное, что некоторые инциденты носят характер преступной безответственности летных экипажей.
Акционирование вынесло человека неба за скобки всего производственного процесса. Он становится наемником вне собственности работника. Изменился образ жизни. Ведь известно: как летчик живет, так и летает. Его самосознание, самодостаточность, гордость, профессионализм все чаще подчинены чужой тоталитарной воле, жизни «одного дня». Вот перечень повторяющихся причин летных происшествий: превышение эксплуатационных ограничений, вылет в условиях ниже установленных метеорологических минимумов, эксплуатация с неустраненными неисправностями, посадка в условиях, превышающих допуск. Ведь все они – результат вовлечения авиации в криминальное пространство, с экономической удавкой для летного состава.
Летная практика в училищах сведена почти к нулю, среди летчиков сотни безработных. Выигравшие конкуренцию в большинстве не имеют собственного жилья, нормальных условий для образования детей и медицинского обслуживания. Экономическая ситуация принудила летчиков старших возрастов продолжить летный труд. В АО «Шереметьево» более 200 летчиков старше 60 лет. Во Внуковском, Домодедовском авиаотрядах старше 55 лет – 18 %, цикл ротации летного состава достиг 40–45 лет! Если условно принять эксплуатацию летчиком самолета за единицу, то его самого эксплуатируют без должной профилактики на все 100 единиц.
Зададимся вопросом: почему особенно последние 15 лет на фоне технического прогресса в авиастроении остается стабильным распределение причин летных происшествий с преимущественным удельным весом по вине человеческого фактора? Почему, зная причины, обстоятельства летных инцидентов, не удается кардинально изменить структуру причин аварийности? Почему самолеты оказываются надежнее людей, их разрабатывающих, эксплуатирующих и управляющих ими? Возникает гипотеза, что существуют более общие, еще до конца не осознанные мега – и метапричины, познание которых раскроет более высокий смысл летного труда, чем перевозка пассажиров и грузов в целости и сохранности из пункта «А» в пункт «Б». Может, наше не в меру долларовое сознание исказило субъективное предназначение летчика, представив его в транспортной системе всего лишь как перевозчика? Может, пора осмелиться признать, что бескрылое земное существо не только управляет самолетом, но и летает? Это ведь не мистика, а самая что ни на есть физическая реальность. У летчика есть крылья, это его душа, его духовность. За этим стоит феноменальная любовь к профессии на всю оставшуюся жизнь. Выше было сказано, что летчик, расставаясь с летной работой, целует не жену, не ребенка, а самолет. Покажите мне бухгалтера, целующего счеты. Нынешние экономисты целуют счета, только те, которые в банке. Отсюда возникает второй психологический императив к смене мировоззрения на летчика как гаранта безопасности жизни. Его смысл – признать право за летчиком ЛЕТАТЬ.
Какая странная постановка вопроса, не правда ли? Разве летчик ездит в небо? Привожу выдержку из требований к летчику в одном из авиаотрядов с «безограниченной» ответственностью. Цитирую: «Летчик есть обслуживающий персонал, его главная цель не летать, а транспортировать пассажиров из одной точки в другую».
У авиационных психологов другое мнение на этот счет. Летание – это способность жить и действовать в неземных условиях, где человек приобретает особые свойства личности, дополнительную физиологию чувств, другую этику, культуру, другой мир духовной свободы. Доказательство сказанному изложено в моей книге «Авиация. Человек. Дух». Здесь только скажем, что летчик как личность, как профессионал пусть в разной степени, но всегда впитывает и одухотворяет в своем сознании и подсознании высокую культуру авиации. Культура авиации – это сплав дерзновенной мысли и риска конструктора, раскрепощенной воли и интуиции науки и летческого вдохновения от летанья в небе.
Парадокс в том, что сказанное не есть патетическая риторика, уместная лишь на юбилеях. В этом и есть тайна души летчика как человека благоволения, а по выражению летчика-писателя А. М. Маркуши, «солдата правды и истины».
И не случайно мы привели выше суть идеологии гражданской авиации, выраженную устами генерального секретаря ИКАО господина Клаудио Коста: «Общей задачей является улучшение жизни на Земле посредством гражданской авиации». В этой связи пассажир в салоне самолета после прибытия в конечный пункт должен осознавать, кто реализует цель полета, кто завершает результат предназначения авиации.
Из этой посылки выведен третий императив.
Создание самолета, подготовка летчика, управление полетом, воспитание, медицинская экспертиза профессионального здоровья и требования по сертификации профессионала должны, прежде всего, создавать условия для обязательного формирования элитного качества летного состава, а уж потом требовать. Элитный авиатор – это человек с чувством собственного достоинства, он образован, профессионален, разумен, активен, благожелателен и открыт.
Обратите внимание, когда устанавливаются требования к надежности технической системы самолета, то одновременно определяются условия, при которых агрегат будет безотказно работать. Человеку зачастую предъявляют требования к его надежности по определению «он должен, он сможет, он наказуем». Это пример подхода к человеку как к психофизиологическому автомату, действующему в рамках строгого регламента. А ведь у живого элитного летчика, по мере роста его профессионализма, знания соединяются с чувством, которые по принципу дополнительности приобретают рядоположенные свойства со знанием и интеллектом. Творчество, интуиция, озарение, чувство угрозы, опасности, предвидение, прогноз – вот что составляет психологическую готовность к опасности. Надежность человека, в отличие от техники, определяется не отсутствием опасных факторов, а наличием у экипажа собственных и инструментальных средств по нейтрализации угроз. В технократическом понимании угрожающей ситуации экипаж первоначально должен оценить угрозу самолету, затем себе. Это логика процедурная. Каждый член экипажа в угрозе по-своему психологически видит личностный смысл. Угроза полету для него не только процедурна, но и субъективна. Что значит субъективна? Это значит, что летчик (экипаж) ее рассматривает через призму личностного отношения к событию, исходя из своего характера, темперамента, привычки, мотивов, ответственности и пр. Для него угроза – это помеха к достижению цели. Один видит ее в достижении нужной скорости, высоты, угловых скоростей и т. д., другой предугадывает последствия, третий оценивает рейтинг выбора решений по критерию безопасности и т. д. Вот почему так трудно описать модель летчика с помощью передаточных характеристик. Смысл рассуждения в том, что именно предугадывание событий и видение не только частных операций, но и смысла происходящего, нередко требуют от летчика отклонения от регламента, оцениваемого в последующем как нарушение. Мы не критикуем документы: многие из них действительно написаны кровью, правда, и тех, чьим опытом пренебрегли.
Психофизиологическая суть поведения элитного летчика в опасной ситуации далеко выходит за круг рефлексов и автоматизированных навыков, так как угроза жизни не является главной причиной нервно-психической напряженности, скорее наоборот, служит стимулом к преодолению, которое очень часто требует нестандартности вместо заданности ситуации, а свобода к нестандартному решению слишком ограничена.
Вот тот внутренний конфликт, который затягивает принятие решения и который почти никогда не фиксируется в актах расследования как объективное сопутствующее обстоятельство.
Из опыта испытаний авиатехники, моделирования критических режимов в воздухе, анализа действий экипажа мы установили, что самым уязвимым в нестандартной ситуации является психический процесс принятия решения, на него и уходит 2/3 времени. Это психофизиологическая закономерность переработки информации. Поэтому в аварийной ситуации надо создавать условия для самостоятельного принятия решения, ибо только и только экипаж знает, что у него за ситуация на борту и как он на нее среагировал. Профессиональная зрелость командира должна подсказывать, когда обратиться за помощью. Это категория не регламента, а профессиональной этики. Все это стоит закладывать в катехизис летного труда. Дело в том, что Воздушный Кодекс – это правовой, процедурный документ.
Однако, хотим мы этого или не хотим, в авиации были, есть и будут действовать «неписаные законы», особенно когда обстоятельства полетной ситуации требуют отхода от наезженной колеи. Нет во всем мире летчика, который не встречался бы с подобной жизненной коллизией.
Исходя из сказанного, будет уместным с психологической точки зрения раскрыть смысл и содержание, откуда же берутся так эмоционально переживаемые «неписаные законы», которые востребуют психическое здоровье. В этой связи последний раздел этой главы посвящен тому, что находится за пределами нашего врачебного поля.
1.1. Летчики о своем «Я» и внутреннем мире Души
Этот раздел посвящается тем, кто избрал профессию авиационного врача. Я ей отдал 55 лет. И на склоне жизни могу сказать, за что же я люблю авиацию.
Авиация для меня – не сила двигателей, не мощь грохота и огня и даже не высь. Авиация – это Личности, это натуры, это люди с изюминкой.
В авиации всегда юмор, когда тошно; всегда Вера, когда туман; всегда плечо, когда трудно; всегда гражданственность, когда слабина; всегда открытость, искренность. В авиации бывает, все бывает, когда и все… на одного, а ОН ОДИН ОТДАЕТ СЕБЯ за всех. В авиации есть ЦЕЛЬ, есть глубина нравственных Душ, есть открытые глаза. В авиации два беспорядка: у человека крыльев нет, но он летает, а самолету приятнее взлететь супротив ветра. Я люблю авиацию, она держится на капитанах, на вторых пилотах, значит, на молодых орлах. Все, что написал, есть, но это надо уметь увидеть, что возможно только в том случае, когда будешь понимать дух летчика и чувствовать его душу во всех ее проявлениях.
Именно с этой целью, как педагог, врач и психолог, я предлагаю врачам авиационным прочесть материалы, где вживую можно увидеть Дух, Душу, Совесть, Ум летчика и даже более того – Истину о нем.
Естественно, изложенные материалы о гражданской авиации, не могли охватить многостороннюю, напряженную ответственную работу авиационных врачей, клиницистов, руководителей медицинских служб сотен авиаобъединений на федеральном и региональном уровнях, работу ЦВЛЭК и других служб. Перед нами стояла другая задача – сблизить понимание летного состава с авиационными врачами в общей работе по повышению эффективности в достижении экономического успеха своих производственных коллективов.
Это пока болезненный вопрос: гласное, полугласное, негласное противостояние между летчиками и врачами. В определенной степени оно имеется и в США. Приведем выдержку из статьи командира корабля Т. Мерфи, главного вице-президента по техническим стандартам международного профсоюза линейных пилотов авиакомпаний.
Вот его основные мысли:
– включение в состав требований медицинского освидетельствования психологических критериев для экспертизы психологических дефектов летчика открывает широкую дорогу злоупотреблениям и произволу;
– каким образом ВЛК или конкретный авиационный эксперт будет оценивать способности летчика;
– каким образом авиамедицинский эксперт средней подготовки, по образованию врач, после краткого общения может вынести заключение о его личности;
– о способности к летной работе могут судить только сами профессионалы;
– мне неизвестно, какой европейский университет или другое высшее учебное заведение может реализовать курс подготовки авиационных психологов;
– пилоты могут достаточно надежно проинспектировать самой практикой повседневной профессиональной работы.
Нет необходимости комментировать, так как данные пассажи говорят о рефлекторном недоверии.
В гражданской авиации России есть своя кафедра авиационной и космической медицины. Специализация авиационных врачей проходит на базе лечебных учреждений, Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя МО, Института авиакосмической медицины, ЦВЛЭК. В настоящее время профессором Г. Л. Стронгиным при Центральной клинической больнице ГА создано подразделение по сертификации и лицензированию авиаврачей. А вот дальше в авиаотрядах наступает вакуум. Взаимоотношения между врачами и летчиками слишком деловые. Да и видят друг друга не каждый день. Действительно, авиационный врач ГА знает не в полной мере профессиональную специфику не вообще, а конкретных летчиков, психологию каждого, его жизнь и умонастроения. Руководством (летным) он фактически недовостребован как специалист по человеческому фактору, хотя бы как эксперт при расследовании инцидентов. Он отдален от летной атмосферы. Он – «человек по вызову». И это положение, естественно, создает негативную ситуацию, так как перед ВЛЭК теперь летчик оказывается в положении «человек по вызову». Сближать позиции возможно только на доверии, на уважении к профессионализму друг друга.
Экспертиза есть медицинская (лечебная), но есть и профессиональная (авиамедицинская). Профессиональная экспертиза в спорных случаях должна производиться по результатам исследований в полете, с участием летчика-эксперта в возрасте не моложе 45 лет. Сертификация авиационных врачей должна быть на федеральном уровне с привлечением клиницистов, ученых, авиационных врачей, экспертов ЦВЛЭК. В совет директоров авиакомпаний должен входить представитель медицинской службы.
Хорошо подготовленный (профессионально) врач в области авиационной психофизиологии, психологии деятельности летных экипажей всегда друг для летчика, человек для приятного общения. То, что может поведать летчик (член экипажа), ни в какой книге, тем более медицинской, не прочтешь. Летчик – это не просто открытая книга, это «небесная» книга творческой лаборатории. Все дело в том, что ее нужно уметь читать. Она ведь написана духовным шрифтом. Проиллюстрируем эту мысль ответом на анкету заместителя командира эскадрильи капитана С. С. Иванова[4] и ответами на специально поставленные вопросы.
Что касается ответов Станислава Серафимовича Иванова, то он формулировал их, будучи больным раком легкого III степени.
В психологическом опроснике, предложенном С. С. Иванову, были вопросы о том, как, когда, в каком виде проявляется начало потери любви, интереса к летному делу, каковы причины этого явления, как поступать в этом случае. Понятие «излетанность» интересовало нас не только с медицинской, но и с социально-психологической точки зрения. Считаем полезным привести полностью вопросы и ответы.
– Существует ли такое явление, как излетанность?
– Существует, если под ним понимать, что в какой-то момент своей летной работы летчик теряет интерес к летному делу, у него появляется полетобоязнь, желание переменить профессию, списаться на нелетную работу.
Конечно, это случается не вдруг. Этот процесс может длиться долгое время, как и любая болезнь, но обнаруживается и проявляется для окружающих, да и для самого себя, как-то неожиданно. Чаще всего это обнаруживаешь сам, реже – окружающие, так как в авиации, в полках нет специалистов по этим болезням. Да это не так уж и страшно! Важно, что в конце концов это обнаруживается и, как правило, вовремя.
– Каковы причины этого явления?
– По моему мнению, основной причиной излетанности летчика является то, что он и не был «влетанным». Это было в нем заложено в самом начале. Только этого не было видно ни ему самому, ни окружающим.
А если говорить конкретно, то причин очень много, всех не перечислить, можно только отобрать несколько интересующих нас.
1. Причины физиологические.
Во-первых, это болезни и физиологические особенности человека. Пока молод летчик, его организм все факторы полета компенсирует. Но потом, с возрастом, они все больше и больше проявляются и полеты становятся для него не в радость, а в тягость.
Обычно эти причины в первую очередь замечает сам летчик. Врачи узнают обо всем позже, потому что летчик по разным причинам скрывает свои болезни и переживания, вначале стесняется, затем по другим соображениям (престиж, семья, неизвестность, пенсия, отказ от благ и т. д.). Причем в большей степени скрывает от врачей и командиров. Близкие товарищи об этом осведомлены и помогают ему скрыть недуги. Примеров предостаточно. Был у нас отличный летчик М. Ходкевич, он скрывал, что у него плохое зрение. Изучив наизусть таблицы для проверки зрения, он обманывал медкомиссию. Как он управлялся в воздухе, это только ему известно.
Это все так, когда болезнь проявляется ясно. Летчик чем-то компенсирует свои недостатки и продолжает летать. Причем это касается только «влетанных» летчиков, с призванием. Остальные, когда им невмоготу, списываются. Если назвать этих летчиков потенциальными аварийщиками, то это будет преувеличением, так как они делают все сознательно, трезво оценивают свое положение и умеют компенсировать свои недостатки. Они летают либо до самой пенсии, либо до тех пор, пока станет уже невмоготу.
2. Причины, связанные со свойствами личности.
Как и в любой другой профессии, есть летчики с призванием и без него. В начале летной работы (тем более среди курсантов) это трудно заметить. Почему? На всех лежит налет романтики, новизны, заинтересованность, престижность профессии, здоровье и многое другое.
И под этим налетом все кажутся одинаковыми, желающими летать, но одним это в охотку, а другим уже в тягость. Им, другим, уже нужно делать над собой усилие. Я помню себя в эту пору. Я мог находиться на аэродроме сутками, мне не хотелось ехать в отпуск, и я не мог дождаться его конца. Я ехал из отпуска с радостью. Где-то к 3–5-му году летной работы начинается расслоение. Одни воспринимают учебную программу с ходу, у них все получается, другие – с трудом, они отстают от первых. Они начинают ощущать свою неполноценность, рвение их все больше ослабевает. Они теряют авторитет не только у командиров, но у своих товарищей и в семье. Это, конечно, способствует потере летной направленности и ускоряет ее.
– В чем проявляется потеря направленности на летную работу?
– Проявляется она в первую очередь в поведении этого человека, вернее в изменении поведения. Меняются характер, отношение к работе, взаимоотношения с товарищами, с командирами, с семьей. Человек становится раздражительным или угрюмым. Вся острота вопроса заключается в том, что эти проявления можно заметить в основном только в период перехода. Затем мы привыкаем к его новому облику или маске, и он нам уже не кажется особенным, не привлекает нашего внимания. Мы просто забываем его прошлое и принимаем его таким, каков он есть. А если он прибыл из другой части? Мы же тогда вообще не знаем его прошлого, а следовательно, и настоящего.
Конечно, проявляется это в первую очередь в отношении к работе. Какие здесь примеры? Он теряет интерес к работе, т. е. не ругается с командиром эскадрильи за плановую таблицу, не печалится, когда полеты отменяют.
В полетах ему обязательно что-то помешает выполнить задание, любит простые полеты (по схеме, в зону). Бывает доволен, когда полеты отменяются из-за плохой погоды или по каким-либо другим причинам.
– Есть ли скрытые симптомы этого явления?
– Я уже упомянул, что заметить скрытые симптомы легче всего в переходный период. Но для этого нужно вести кое-какие наблюдения, а то можно и не заметить. Обычно мы удивляемся: «Надо же, был человек как человек, а оказался…»
– Есть ли конкретные примеры?
– Идет в наряд дежурным по аэродрому, штурманом и т. д. Особенно накануне учений, сложных полетов. Командиры интуитивно чувствуют это, стараются идти ему навстречу.
К полетам готовится старательно, подробно, до мелочей, все это аккуратно записывает в тетрадь, т. е. хочет показать, что он старается, чтобы не подумали, что он отказывается от полетов из-за болезни и слабой подготовки, а не по объективным причинам.
На старте делает беззаботный вид, участвует в разговорах, шутит. Но когда дело подходит к полету, серьезнеет, уединяется. Тщательно принимает матчасть, суетится без толку. Много сидит в кабине перед запуском, что-то делает. Летает чисто, но напряженно, уткнувшись в приборы. От приборов отвлекается очень редко, много говорит по радио. Постоянно докладывает о своем местонахождении и своих действиях. Старается получить подтверждение, что его видят и следят за ним. Если не отвечают, то будет добиваться, пока не ответят. Очень боится потери связи. Он из тех, кто забивает эфир. Без связи летать не может, прекращает задание и идет, на свою точку, беспрерывно запрашивая пеленг. При перехватах очень боится сблизиться с целью, как правило, близко не подходит.
После полета возбужден, хочет всем рассказать, какая сложная погода, что с ним случилось и как он с честью справился с полетом.
В простых условиях летает охотно, особенно любит провозные полеты (не один ведь). Радуется, если полеты закроют из-за погоды. До 1-го класса, как правило, не дотягивает.
Конечно, я описал гипотетического летчика. В жизни все сложнее: не все симптомы присущи каждому и выражены по-разному, и наше восприятие разное. Над нами довлеет данная в самом начале каждому пилоту характеристика. Поэтому мы иногда не замечаем происходящие изменения в его характере, в отношении к работе, к товарищам и т. д.
– Когда и как летчик открывается?
– Конечно, это все относительно. Мы постоянно в чем-то открываемся, но не каждый это замечает. Это можно заметить, если установить тщательное и непрерывное наблюдение. Тогда количество перейдет где-то и в качество. Такое наблюдение, я имею в виду специальное, у нас не ведется. Поэтому мы замечаем какие-то отклонения только в экстремальных случаях, в сложной обстановке, когда летчик столкнется с такими обстоятельствами, преодолеть которые он не в силах. Откроется он и тогда, когда в результате его действий пострадали его товарищи. Тут может быть и срыв ответственного задания, и аварийная ситуация, и неоправданные надежды. В этом случае коллектив может ему все высказать начистоту. Это одна из сильнейших психологических травм.
– Когда и как можно определить, что летчику становится трудно летать?
– Когда? Да в любой момент. Все будет зависеть от наблюдателя. Один заметит раньше, другой – позже. Есть тонкие психологи, есть толстокожие. Одного интересует поведение товарища, другого – нет. Как говорится, лишь бы человек был хороший. Кстати, вот это положение иногда очень важно. Мы часто хорошему другу, товарищу, которому симпатизируем, приписываем соответственно и хорошие профессиональные качества. Мы не хотим видеть в нем плохое, поэтому прощаем ошибки, отклонения, закрываем глаза на проявление трусости. Считаем, что это какое-то минутное проявление слабости. Тебе (обращается к автору книги) ведь приходилось быть в самолете при прыжках с парашютом. Вспомни, если понаблюдать за прыжками с парашютом из самолета со стороны, то здесь очень четко прослеживается поведение человека от нормального состояния до чувства страха.
Вначале все шутят, затем одни затихают, другие, наоборот, взвинчиваются. А перед прыжком у всех лица серьезные, шуток уже нет. Вот если такое лицо увидишь у летчика перед сложным полетом, то можешь сразу сказать, что он опасается полета.
– Какая должна быть тактика у командира?
– Конечно, не такая, чтобы как можно скорое выявить их и списать, пока ничего не случилось. Я уже в самом начале высказал свое мнение по этому поводу. Я считаю, что излетанные летчики не увеличивают аварийность. Это не значит, что раз излетался – вот-вот разобьется. Да и где тут критерии: вот этот излетался, а этот еще нет. В любой профессии есть люди, которые живут своим делом, другие – относятся нейтрально, без лишних эмоций, а третьи – теряют интерес к своей профессии. Это не значит, что они не могут исполнять свои обязанности, они исполняют их хуже, чем первые, без риска и без удовлетворения. Ну и что? Если идти по пути избавления от этих людей, то можно прийти к тому, что мы разгоним всю науку, там ведь не все делают открытия.
– Какая должна быть тактика по отношению к этим летчикам?
– Хороший командир должен знать своих пилотов досконально, кто чем дышит и на что способен. Отсюда и тактика: давать задания с учетом способностей летчика и его возможностей. Боится летать ночью в СМУ, в облаках, при минимуме, так и нечего ему эти полеты планировать. Мы говорим, что должны повышать мастерство. А если он уже не способен повысить его, если это его потолок. Незачем его насиловать. Вот когда насилуют, тогда и ломается человек, что может привести к увеличению процента аварийности. Это в общих чертах. А выявлять нужно и должно. Но для этого разбить своих пилотов на группы (условные): кто долетывает до пенсии, но здоров; кто нездоров, но летать может; кто болеет и летать не может. Но последнее – это больше функция врача.
Конечно, командиру хочется, чтобы все пилоты были асами. Поэтому от плохих хочется избавиться, хороших попридержать. Если идти дальше, то мне кажется, что в каждом полку эскадрильи должны комплектоваться по профессиональному уровню. Одна – асы, любое задание по плечу, вторая – как бы переходная, третья – молодежь. Из переходной по мере поступления летчиков направляют в первую, худших из нее – во вторую. В этом есть дискриминация, но я считаю это лучше, чем все эскадрильи и звенья будут составлены из хороших и плохих. Результаты-то будут ориентированы на худших. Как может выполнить задание звено или пара, если пилоты стоят на разных уровнях?
– Какова роль авиационного врача?
– Конечно, врач должен быть в первую очередь авиационным в полном смысле этого слова, а во-вторых, психологом, а не просто лечащим врачом, в-третьих, он должен быть своим в среде пилотов. Он не начальство строевое, а друг или товарищ.
Фальшивить и прикидываться другом нельзя, это сразу будет заметно. Конечно, не всем разрешают подниматься в воздух, хотя это нужно бы делать. И это не для того, чтобы после этого врач понял или постиг особенности летной работы. А для того, чтобы он хотя бы побывал в той среде, где происходит летная работа. Очень неплохо попрыгать ему с парашютом. Он мог бы прочувствовать и враждебность среды, и радость от преодоления этой враждебности, т. е. он однажды прочувствовал бы то, что чувствует летчик в своей повседневной работе. Собственно, от соотношения страха и радости складывается отношение летчика к своей работе, его любовь к своей профессии.[5]
Но для врача главное – умение разбираться в людях, т. е. быть хорошим психологом, а это тоже способность. Если насадить в полках врачей-психологов заурядных, то их работа может превратиться в слежку, вызывать обстановку подозрительности, недоверия. А это еще хуже, чем когда их не было бы вовсе. Врач должен поступать так, как ему предписано традицией: не навреди! Если летчик почувствует, что от общения с врачом ему нет никакого вреда, а, наоборот, помощь, а иногда и выручка, то взаимодоверие укрепляется еще больше. Нельзя забывать о семье. Врач должен быть желанным гостем в любой семье. Женщины, мне кажется, очень любят поговорить с врачами, больше им открываются. Жены много знают о недугах своих мужей или об их настроении.
– Каково отношение товарищей?
– Опишу основные варианты. Парень он хороший, компанейский, участвует во всех общественных начинаниях, делах, т. е. положительный. Товарищи будут о таком заботиться: скрывать его болезни, помогать пройти ВЛК, выручать в полетах, возьмут его вину на себя, Если они заметят за ним трусость, то оправдают его, так как знают о его недостатках. Врач о таком летчике может ничего не узнать.
Я говорю о моих временах,[6] сейчас может быть по-другому. Я сознательно не говорю о нечестных, подлых людях, они везде бывают, к ним отношение определенное. Бывают такие варианты, когда летчик допускает ошибки, граничащие с катастрофой: теряет сознание, попадает в сложное положение и выходит из него случайно и т. д. О таком случае будет рассказано и врачу, и командиру, и всем товарищам. Потому что скрыть – это значит убить его. Но это исключительные случаи.
Как вывод: от товарищей врач меньше всего узнает, так как каждый считает, что сказать об этом – это плохо.
Списать человека из авиации, если он этого не хочет, тоже считается плохо. Трусость воспринимается не как его недостаток, а как его беда. Не выручать товарища, попавшего в беду, – плохо. Вот сегодня я услышал, что на шашке Шамиля было написано: «Тот не храбрец, кто думает о последствиях!». Верно! Трус обязательно думает о последствиях. А мы все об этом знаем и прощаем ему. На войне, наверное, требования повысятся. Ну, вот и все. Тема большая, и я ее пробежал поверхностно.
Летчик 1 класса С. С. Иванов раскрыл эту тему как УЧИТЕЛЬ.
Главный вывод, который вытекает из этого анализа, состоит в том, что в нравственном воспитании и психологической заботе нуждаются не только курсанты, молодые летчики, но и профессионалы высокого класса.
Вся глубина летчика в его внутреннем мире, надежность его интеллекта в рефлексивном сознании, мера его летческого таланта в духовном измерении. Как все это далеко от жизненных интересов врачей-экспертов по профессиональной пригодности летных экипажей. Они воспитаны господином фактом, перед которым И. П. Павлов рекомендовал снимать шляпу. Но дело в том, что когда и он проникал в суть происхождения факта, он же и надевал шляпу…
В своем стремлении идти навстречу друг другу и летчик, и врач должны возбуждаться эмпатией духовной, а не обывательским сочувствием.
Проиллюстрирую добродетельный образ мыслей и чувств летного состава.
Конечно, это летчики 1950–1970 гг., но разве мы забыли спустя 2000 лет (!) Спасителя.
Кто это помнит, тот содержит в себе сущность не столько приобретенную, сколько данную нам. А теперь прислушаемся, вчувствуемся в голос и душу рядовых Неба.
Приведу ответы трех летчиков на вопросы, представленные в анкете. Эти летчики служили в разных местах и друг друга не знают.
1. ВЫДЕРЖКИ ИЗ АНКЕТЫКто такой летчик? Это Личность изначально или ее таковой делает профессия?«Летчик – это личность, которую делает профессия, безусловно, это человек, который должен быть влюблен в эту профессию. Очень важно, чтобы все будущие летчики проходили через психологический отбор при поступлении в училище, а также в последующем. Все они должны находиться под наблюдение врача-психолога. Это связано с тем, что отдельные летчики на определенном этапе теряют контакт „летчик—самолет“ по причине нехватки внимания и по другим причинам. Но не всегда он (летчик) из-за чувства ложного стыда признается командиру, а врачу-психологу, он скорее откроется по понятным причинам».
«Нелегко ответить на этот вопрос однозначно. Прежде всего Ты (обращение ко мне. – В. П.) имеешь в виду летчика настоящего (выделено Н. Т.) Я всегда восхищался мастерским исполнением отдельных элементов полета. И тем самым стремился к этому. Мною руководило не самолюбие, а желание до тонкости, до „косточки“ чувствовать самолет, врасти в него. В своей жизни я не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. За 22 года летной работы я не помню ни одного полета, которым я был бы доволен полностью. Меня хвалили, но я один знал, в чем были изъяны. Я всегда стремился физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха и быть полнейшим хозяином воздушной среды. Это, наверное, то, что называется „изначало“. Откуда оно рождается? Из одержимости. И хотя эта фанатичность постепенно сглаживается, но она еще долго накладывает свой отпечаток на характер человека. Это и есть то, что летчика делает профессия. Профессия влюбленных в небо, причем беззаветно. Профессия стала массовой и не может быть заполнена только фанатами. Поэтому может быть более летчик или менее летчик. Поэтому есть фанатики, есть ремесленники, есть которые „обыкновеннизируются“. Есть ЗВЕЗДЫ, есть „кушать подано“».
«Летчик – это профессионал, обученный управлению летательным аппаратом, как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. Следовательно, летчиком может быть далеко не каждый желающий. Так же как и музыканту, летчику нужно призвание, талант. Чкалов, Громов, Стефановский были такими же талантами в авиации, как Репин, Мусоргский, Чайковский в искусстве. Причем талант и у летчика может открыться случайно. Летчик – это человек, имеющий способности, склонности, призвание к овладению этой профессией, он не сверхчеловек, но обладает именно теми качествами, которые выделяют его из массы других. В процессе своей летной работы я прослеживал свою жизнь и убеждался, что многие качества во мне выработала профессия летчика. Мои летные учителя привили мне любовь к полету, научили не бояться риска, сохранять выдержку, холодную голову в весьма горячих ситуациях. Это возможно, если летчиков растят, воспитывают и не водят за ручку. Только в самостоятельности летчик становиться личностью».
2. Почему его (летчика) нежная, художественная натура так глубоко упрятана в складках грубого мужества?«Совершенно согласен, что в подавляющем большинстве летчики имеют нежную художественную натуру, а прячут они ее в одежду мужества по причине компенсации тех необычных явлений, ощущений, ситуаций (иногда даже стрессовых) которые они испытывают в летной практике».
«Артисты не стесняются где угодно и любыми нежными словами заявить о своей любви к искусству. У летчика все по-другому. Фанатизм (а это есть тончайшая, бескорыстная любовь к полету) может быть высмеян. Поэтому летчик за панцирем прячет слишком хрупкое и слишком дорогое ему чувство. Часто можно слышать: „Подумаешь, летчик! Петля, штопор“. Невольно хочется воскликнуть: „Что ты понимаешь в «петле», «штопоре»?“ Не в смысле техники пилотирования, а в смысле поэзии полета?»
«Понятнее было бы сказать не столько „художественная натура“, сколько „человеческая натура“. Профессия летчика неотделима от риска. Чувство самосохранения безотчетно, присуще каждому человеку, а летчик, прежде всего, человек. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, затем начинается поиск выхода, затем действие, и страх отступает, уступая место порыву овладения машиной. Позже на земле иронизируешь над собой, но о том, что испугался, стараешься умалчивать. Когда случается летное происшествие (гибель), сильно волнуются семьи, слезы. В этих случаях летчики оценивают „грубые одежды фронды“. Летать-то надо. Катастрофы наносят моральный и психический урон, до некоторой степени деморализуют. Но жизнь есть жизнь, она продолжается, и сегодня надо кому-то продолжать дело того, кто погиб, кому не повезло. Трагедии из этого не делаются. Очень плохо, когда в летные дела вмешивается дилетант, не имеющий понятия о тонкостях этой профессии. Это характерно для тех периодов, когда авиацией командует пехота».
3. Счастлив ли летчик, или это только социальная суть, а как человек где-то и несчастлив? (Подсознательное чувство страха, ожидание несчастья, какая-либо фатальность, постоянная обнаженность, незащищенность.) И не отсюда ли выпотрошенность всего-то за 20–25 лет?«Большинство при списании с летной работы (даже если нет пенсии) не хотят оставаться на наземной работе (в армии). Как человек, где-то и страдает от возможных аварийных ситуаций в предстоящих полетах. Но они постоянно тренируют сознание опасности отодвигать на второй план, чтобы тревога за собственное благополучие не мешала принимать ему решение и действовать грамотно, хладнокровно и быстро. Нервы нормального человека никогда не остаются безразличными к опасности. За 30 лет летной службы я не считаю себя „выпотрошенным“. Единственное, что все пролетающие самолеты сопровождаешь поднятием головы вверх в направлении полета».
«Счастье – это цель. Чем она больше и труднодостижимее, тем больше счастье. Цель достигнута, привлекательность теряется. Человек отыскивает другую цель и снова идет к ней.
Если летчик счастлив своей профессией, значит, в ней есть цель. А все неурядицы, семейные, служебные, воспринимаются как огорчительные препятствия. Что касается подсознания страха, ожидания несчастья – это для дилетантов. Это для тех, кто, словами Куприна, „взял да и притворился летчиком“.
Выпотрошенность „за какие-то 20 лет, не отсюда“. Это фактор не физический, а духовный, моральный. Дескать, вот и все. Что я умел, чем жил, окончилось. Спасет оптимизм и другие цели».
«Да, счастлив, ибо удовлетворен тем, что ты делаешь. Для меня счастье не только сам полет, но все то, что с ним связано. Рост в должности тоже радует, если ты растешь без помощи „волосатых лап“, значит, ты действительно хороший летчик. Ибо, чтобы стать хорошим летчиком, нужен талант, любовь к профессии, умение извлекать всегда новое для себя. Насчет давящего чувства страха, фатальности, незащищенности… Я бы это назвал несколько по-другому, хотя и эта жесткая формулировка иногда верна. Лично я не испытывал страха в полете. Если попадал в нештатные ситуации, страх приходил потом, ночью, во сне. Когда думаешь, что было бы, если бы не справился. Чаще было чувство опасности, настороженность, ожидание отказа. Когда они, отказы, происходили, я был готов к ним, так как ждал их. Такое ожидание было во всех благополучных полетах и пропадало, когда надо было действовать, когда происходил отказ. Тут я работал. Эмоции были потом. Влияло ли это на мою изношенность, наверное, да.
Но я знаю случаи, когда чувство страха у летчика возникало с момента подхода к самолету, точнее с того момента, как планировали на полет. Один из молодых летчиков спустя месяц после катастрофы попросил меня списать его с летной работы, так как он откровенно стал бояться летать. Он мне сказал: „Меня все время преследует чувство страха в полете, я все время думаю о катапультировании, несколько раз в полете трогаю ручки катапульты. После полетов со страхом думаю, что надо летать на следующий день, если я погибну, как будут жить мои дети“. Износ летчика там, где несут дежурство. Долголетие обеспечивает физическая выносливость. Служить в Кубинке или в Ашхабаде не одно и то же. Но самое главное все же в старении летчика, его износ – это его работа».
4. Не является ли фанатизм (летный) защитой от психологических слабостей?«На мой взгляд, фанатизм не является защитой от психологических слабостей. После каждого полета летчик испытывает чувство внутреннего удовлетворения. Даже после аварийной ситуации. (Из моей жизни: сажал горящий самолет в 1957 г., отказ бустера на малой высоте, разрушение пневматики колеса и сброс самолета с ВПП и др.). Всегда испытывал чувство гордости, уверенность в своих силах, желание сразу же после такого полета снова летать. Что практически и было. А кто верит в слепое везение, в счастливую случайность, чудом выкрутился из опасного положения – это летчик-фанатик. Вот для такого летчика фанатизм является защитой от психологических слабостей, но летное долголетие его непродолжительное».
«По-моему, фанатизм просто исключает эти психологические слабости, они не могут существовать рядом. Раньше была традиция, если кто погибал, все тотчас летали на это задание. Так вырабатывался иммунитет от страха. Фанатизм – не защита от слабостей, а его антипод».
«Здесь не совсем точно избрано слово „фанатизм“. Фанатик – человек, слепо верующий во что-то, для которого не существует ничего, кроме идеала. У летчика, кроме работы, есть семья, дети, охота, рыбалка и т. д. Преданность, любовь к авиации вовсе не исключают других интересов.
Что подразумевать под „психологическими слабостями“. Да, они есть. Например, боязнь данного типа самолета. Летчик может испытывать чувство страха перед неизвестным. Из рассказа моего сына-летчика:
„Перед первым полетом на штопор было страшно, но виду не подавал, с нетерпением ждал вылета, даже икота появилась. А когда сам выполнил, даже растерялся, оказывается, это нестрашно, а даже интересно“.
Не нужно путать страх и настороженность. Бывает страх у летчиков, когда вылетает сразу после гибели другого. Преодоление страха зависит от его нервной системы. Я провозил многих на полигон после катастрофы (поздний вывод) и видел, как некоторые не могли снизиться на нужную высоту. Любовь к профессии, профессиональная гордость заставляют летчиков скрывать, прятать свои слабости от друзей, от командиров. Умный командир способен их заметить по поведению (радиообмен, зажим ручки, педалей). Летчика можно убедить в его силах (психологическая поддержка). Упреки в трусости погубят все дело.
5. Летчик достиг «сверхчеловеческого», он опирается на воздух, но может поэтому и нужна на земле более высокая компенсация, чем просто сила земного притяжения или паек?..«В связи с тем что летная жизнь связана с большей опасностью, поэтому летчики больше, чем кто-либо, любят жизнь, ценят вдвойне все удовольствия и радости жизни. Среди летного состава редко встречаются накопители и аскеты».
«Лично мне решительно ничего не надо было. Считаю, что компенсация для летчика преотличная: он и уважаем, и материально обеспечен. Если бы только поменьше на аэродроме встречалось пеньков. Высшая компенсация для летчика – это полет, полет в таком красивом Пространстве, в воздухе, причем Полет Летчика, а не полет самолета».
«Да, полеты требуют отключения от всего, что происходит на земле. Однако земное притяжение иногда настолько сильно, что заставляет отказаться от полетов. Неумная, сварливая жена может сделать значительно больше вреда, чем неисправная техника. Достигая „сверхчеловеческого“, летчик остается земным человеком со всеми слабостями, и он требует земного человеческого участия. Он возвращается на землю, чтобы восстановить свои ресурсы. Общение с друзьями, шутки, смех, рыбалка, охота. И главное – дом. С семьями надо всем работать. Тяжело, если семья не интересуется твоей работой, т. е. твоим главным интересом. В этом большую помощь могут оказать авиационные врачи. Ибо настроение летчика многого стоит. Наш врач, майор Качиров, за что мы его полюбили, обеспечивал не служебное, земное семейное спокойствие летчиков. Спокойная жизнь вне службы обеспечивает настрой служебный».
P. S.: Приятно, когда на «глупые» вопросы, дают умные ответы.
Заключаю этот раздел своим пониманием места и роли военного авиационного врача. Некоторые мысли, возможно, будут интересны и врачам гражданской авиации.
Нижеприведенный текст был опубликован 30 лет тому назад и подвергнут со стороны руководства медслужбой ВВС жесточайшей критике.
Выражаю двойное сожаление: во-первых, во многом я и сейчас придерживаюсь этого мнения, а во-вторых, думаю, и сегодня эти мысли не вызовут восторга у моих коллег. А вдруг не так?
1.2. Какой нужен авиационный врач?
К настоящему времени авиационная медицина и психология накопила достаточную сумму знаний об особенностях профессиональной деятельности летчика, чтобы выполнить главное – сохранить здоровье летного состава и обеспечить высокую работоспособность в условиях воздействия отрицательных факторов полете.
Известно, что основное направление советского здравоохранения – профилактическое. В авиационной медицине этот принцип положен в основу методологии подготовки авиационного врача. Это и понятно, так как труд авиационных специалистов связан, прежде всего, с воздействием специфических факторов внешней среды, которые не только снижают уровень работоспособности, но и при определенных условиях могут нанести вред здоровью. Отсюда и крайняя необходимость в приобретении знаний по высотной физиологии, физиологии ускорений, гигиене рабочего места, по специальным средствам защиты, питанию и т. д. В учебные программы последних лет включаются вопросы по авиационной и инженерной психологии. Обширные знания рассчитаны на подготовку специалиста с широким кругозором.
Вместе с тем опыт медицинского обеспечения полетов показывает, что не все авиационные врачи хорошо применяют свои знания на практике. Проявляется это в том, что, с одной стороны, командование не удовлетворено той ролью, которую авиационный врач играет в анализе летной деятельности, выявлении причин характерных ошибок летчика, его методической и психологической подготовкой особенно, с другой стороны, авиационный врач, не находя порой путей реализации своих знаний, приходит к ложному выводу о якобы угрожающей ему дисквалификации как специалиста. Впоследствии это может вести к утрате интереса служить в авиации.
Такое явление не может не тревожить. Вот почему мы ставим задачу раскрыть причины утраты интереса, наметить пути укрепления авторитета и роли авиационного врача в деле повышения боеготовности и безаварийной летной работы.
Никто не станет отрицать, что первым условием, позволяющим проводить в жизнь медицинские рекомендации, является личный авторитет врача. И именно на этом вопросе я делаю особый акцент, так как самые широкие знания врача как специалиста недостаточны для того, чтобы обеспечить ему требуемое доверие и авторитет в авиационном коллективе. С этого начинаются многие недоразумения, неудовлетворенность. С этого начинаются столкновения «своего Я» с потребностью коллектива. Такая постановка вопроса может на первый взгляд показаться слегка надуманной. И действительно, вначале мы указали, что основное направление медицины – это профилактика. Собственно, на это и направлена основная подготовка авиационного врача, которая дает ему знания о человеке как о биологическом объекте, о характере среды, о методах и средствах защиты. Но ведь известно и другое, что медицинская наука всегда касалась социальных явлений (вспомним «лечи не болезнь, а больного»). Поэтому профессиональная подготовка в области специальных знаний по авиационной медицине, гигиене, физиологии должна включать изучение специальных вопросов по психологическим особенностям авиационного коллектива, личности летчика, той общественной атмосферы, которая постоянно сопутствует учебно-боевой работе летно-подъемного, технического составов.
Итак, я считаю, что первым условием, обеспечивающим профессиональный и общественный авторитет авиационного врача, являются знания о профессиональном содержании летного труда.
В чем же особенность авиационного коллектива? В определенном смысле она состоит в том, что все, что ни делается, все, что ни делают, направлено на обеспечение главной фигуры – летчика. Иначе говоря, конечный продукт трудового напряжения коллектива, его опыта, знаний реализуется опосредованно через летный труд. Отсюда становится понятна и «обратная связь» в указанной системе: недостаточная эффективность конечной реализации всего предшествующего труда или, наоборот, успех раскладывается не на всех. Поскольку медицинское обслуживание входит как неотъемлемое слагаемое в общую систему обеспечения, постольку и авиационный врач в общественном плане несет ответственность и бремя труда несколько шире его круга лечебно-профилактических обязанностей. Отсюда и специфичность общественной атмосферы авиационного коллектива состоит в том, что каждый его член, в том числе и врач, независимо от служебных обязанностей, должен в той или иной степени знать и понимать суть летного труда.
Представленные даже в столь общем виде социальные особенности авиационного коллектива позволяют высказать суждение о том, что общественный авторитет авиационного врача определяется глубиной осознанного понимания той ответственности, которую несет коллектив за его профессиональную подготовку, и той персональной ответственности, которую он несет за качество опосредования коллективного труда самим летчиком.
Несколько слов о профессиональном авторитете. Выше мы уже говорили, что успех профилактических мероприятий всегда зависит от того, насколько соответствующий специалист знает те факторы, условия, от которых он собирается защищать летчика. Совершенно очевидно, что профессиональное совершенствование авиационного врача и состоит в приобретении знаний о тех отрицательных факторах профессиональной деятельности, которые снижают уровень работоспособности.
Но подчеркиваю, что только этого недостаточно ни для общественного, ни для профессионального авторитета врача в авиационном коллективе.
Практика жизни поставила вопрос о том, что надо знать не только реакции человека на внешнюю среду, надо понять содержание деятельности активно действующего человека, его взаимодействие с техникой в процессе выполнения задач пилотирования и боевого применения. При этом общефизиологические знания о факторах полета служат лишь базой для плодотворного изучения профессиональных особенностей деятельности летчика. Поэтому можно утверждать, что венцом подготовки авиационного врача должны явиться знания профессиограммы летного труда. Такие, чтобы он мог выполнить роль помощника командира и наставника летчиков в деле повышения профессиональной выучки, т. е. в деле обеспечения боеспособности и безаварийности летного труда. Именно в этом мы видим суть профессионального авторитета авиационного врача.
Теперь попытаемся наметить те основные пути и средства, с помощью которых формируются приведенные выше слагаемые авторитета. По-видимому, целесообразно будет начать с азов, т. е. с обучения и подготовки. Безусловно, что опыт в процессе учебы приобрести трудно, т. е., не видя летчика, невозможно составить полное представление о его личности. Но для этого и существует опыт других людей, изучая который, врач сможет представить ту общественную среду, в которой ему придется работать. Поэтому в курсе подготовки надо предусмотреть изучение литературы, в том числе не только научной, в которой наиболее полно раскрывается психологическая специфика летного труда. В частности, к такому роду обязательной литературы (как пример) можно отнести такие популярные книги, как: «Ваши крылья», «Полеты в облаках» А. Джорданова, «Вам – взлет!» А. Маркуши, книги летчиков-испытателей М. Галлая «Испытано в небе», П. Стефановского «Триста неизвестных», Г. Берегового «Угол атаки», К. Платонова «Человек в полете», книги А. Сент-Экзюпери, А. Голубева «Смелость летчика», книги по истории авиации, А. Яковлева «Цель жизни» и целый ряд других. Безусловно, ценным подспорьем будет изучение журнальных статей видных авиационных военачальников о летном труде в мирное и военное время. Цель этой подготовки – воспитание профориентации авиационного врача.
Воспитав в человеке уважение и гордость за ту общественную ячейку, членом которой он становится, и снабдив его необходимой суммой знаний, мы формируем целенаправленность специалиста. В этом случае он не только не будет «терять свою квалификацию», а скорее, наоборот, будет обогащать ее. В процессе подготовки надо четко определить квалификацию, так как основным ее содержанием будет не только лечебные, т. е. непосредственные обязанности, но и психофизиология труда.
Психофизиология труда, с точки зрения методологии, предполагает изучение профессиограммы, т. е. содержания профессии и условий деятельности. Поэтому программа первоначального обучения должна содержать вопросы по аэродинамике, теории управления самолетом, по теории полета и технической эксплуатации, средствам связи, метеорологии.
При этом курс обучения не должен быть просто ознакомительным. По нашему мнению, простое ознакомление имеет большой порок, состоящий в том, что смысл такого курса становится для обучаемых «печальной необходимостью», т. е. нужным по форме, но не по содержанию, тем более для лиц, имеющих высшее образование и определивших жизненную установку лечить людей. Поэтому этот курс надо проводить не с целью ознакомить, а для того, чтобы в процессе обучение привить способность и дать метод сопряжения психофизиологических знаний о человеке с предметов труда. Основы аэродинамики авиационный врач изучает под углом зрения воздействий характеристики физических сил на анализаторы человека, их влияние на ориентирование в пространстве. Устойчивость и управляемость самолета изучается в плане использования организмом (центром равновесия, спинновестибулярными, статокинетическими, позными рефлексами) таких раздражителей, как угловое и продольное ускорение, как перегрузка при формировании управляющих воздействий на самолет. Понятия об аэродинамических характеристиках самолета в сочетании с их психофизиологической интерпретацией применительно к управляющим действиям станут неоценимым подспорьем при изучении таких понятий, как «образ полета», «чувство самолета», «пространственное представление», «иллюзии», «координация движений», ибо за ними будут стоять не просто словесные формулы, а физический смысл. Этим самым повышается как общий интеллектуальный уровень, так и полезная привычка вникать в профессиональную суть летной деятельности.
В процессе психофизиологической подготовки авиационный врач приобретает знания о навыках, привычках, рабочих приемах, о психических состояниях, об эмоциональной напряженности, о психических познавательных процессах (память, мышление, восприятие). Все указанные элементы должны преподноситься авиационному врачу не сами по себе, а как психофизиологические слагаемые трудовой деятельности летчика. Отсюда требование учиться «летать» на тренажере должно пониматься не как элементарное «прочувствуй на себе», а как метод изучения форм и способов использования летчиком психических функций в процессе управления самолетом.
Психофизиология приборного полета немыслима без представлений о взаимодействии анализаторных систем, о сочетании инструментальной информации и акцелерационных сигналов, об использовании летчиком экстраполяционных рефлексов.
Тренажерная практика «полетов» имеет своей целью превратить метод пассивного наблюдения в метод инструментального контроля практически за любой психофизиологической функцией организма. Знание структуры полета позволяет понять, что распределение внимания по приборам не есть машинообразный сбор информации, а представляет собой интеллектуальное действие. В процессе «полетов» можно проследить, как «срабатывают» экотраполяционные рефлексы, т. е. такое состояние, когда человек реагирует не столько на наличие события, сколько на предвидимое будущее.
Таким образом, полеты на тренажере должны способствовать формированию умения применить знания психофизиологии к конкретному анализу трудовой деятельности. Только в этом случае врач сможет убедительно для командования объяснить причинно-следственные отношения между ошибкой в технике пилотирования, психическим состоянием и теми условиями, которые ее породили.
Тогда авиационный врач на предварительной подготовке и в своих лекциях летному составу будет не просто излагать общие медицинские рекомендации при полетах ночью, в СМУ, а связывать научные данные с конкретными примерами из тех полетных заданий, которые предстоит выполнить. Этому надо учить на ученической скамье точно так же, как мы учим составлять медицинскую характеристику или проект приказа. Авиационный врач еще в процессе обучения должен не «эмоционально», а осознанно, как специалист понимать и уметь объяснить, что полеты в СМУ по маршруту, на перехват воздушной цели, посадка с двумя разворотами на 180° и т. д. имеют как общие, так и принципиально различные навыки по ориентированию в пространстве.
Подготовленный авиационный врач на предварительной подготовке к полетам на стрельбы по наземным целям обязан объяснить происхождение доминантного состояния при психологической установке поразить цель, которое может притупить контроль за высотой полета, объяснить и научить способам ее преодоления.
Иначе говоря, еще на ученической скамье у врача должно быть не просто сформировано убеждение в его «ответственной и почетной роли» на аэродроме, но также умение и профессиональная потребность к аналитической работе в процессе полетов. Трудно себе представить, что, слушая радиообмен, авиационный врач сможет уловить эмоциональную напряженность или растерянность, если она имеет заранее сформированную цель слушания. Он должен анализировать радиообмен в процессе его звучания и при этом понимать профессиональный смысл сообщения, пространственно представлять, где находится летчик и что он выполняет.
Я не останавливаюсь на необходимости в приобретении знаний рабочего места летчика из-за их очевидности. Единственное замечание. Знание рабочего места не должно ограничиваться физиолого-гигиеническими представлениями о микроклимате и средствах контроля кислородно-дыхательной аппаратуры и средств спасения. С точки зрения психофизиологии труда, подготовка авиационного врача по этому вопросу должна сформировать его навыки по контролю за тренажем летчика в процессе предварительной или предполетной подготовки. В частности, для врача целесообразно рассмотреть все рычаги управления, средства контроля с точки зрения возможности нарушения в стереотипе движения возможных ошибок в связи с перепутыванием тумблеров и т. д. Это особенно важно при переучивании.
В подтверждение правильности высказанного проиллюстрируем небольшим примером того, как войсковой авиационный врач анализирует ошибочные действия, которые относятся к категории «по вине личного фактора». В процессе переучивания летного состава на сверхзвуковые истребители с двумя двигателям была подмечена характерная ошибка: многие летчики преждевременно «подрывали» машину на взлете. Вначале такая ошибка квалифицировалась как результат недоученности, затем напряженности, а впоследствии как слабое знание инструкции. Авиационный врач, изучая профессиограмму взлета, приходит к другому выводу, а именно что здесь имеет место отрицательный перенос навыка. Дело в том, что на привычном для летчиков самолете двигатель быстрее выводится на полные обороты, а стало быть, скорость разбега нарастает быстро, в результате чего был выработан определенный навык операций на взлете. Он позволил чувствовать время начала движения РУДом и ручкой управления без обязательного зрительного контроля по указателю скорости. Новый самолет был тяжелее, имел больший разбег, но навык летчика, основанный на закрепленном практикой чувстве времени от момента «дачи газа» до начала подъема переднего колеса, оставался прежним. Реакция на время и руководила двигательными операциями, которые для данного случая были ошибочными. Были организованы специальные тренажи по распределению внимания, дополнительные «пробежки самолета», поставлены опорные вехи начала подъема переднего колеса. Ошибки прекратились.
Без знания сути летного труда такой анализ был бы не под силу авиационному врачу.
И еще один маленький пример. В одном из полетов при отказе демпфера по крену самолет вышел за ограничение по перегрузке. При разборе оказалось, что летчик после начала парирования не остановил штурвал в нейтральном положении, как того предписывала инструкция. Таким образом, данная предпосылка была убежденно классифицирована как ошибка летчика из-за неграмотной эксплуатации материальной части. К счастью, это был испытательный полет, где велась регистрация всех параметров, в результате этого удалось установить величину углового ускорения. Получив эту характеристику раздражителя, авиационный врач понял, что действия летчика по парированию были неосознанны, так как полученная величина углового ускорения «запустила» вестибуло-спинальный безусловный рефлекс, который не регулируется сознанием.
Эти примеры показывают, что, если авиационный врач имеет достаточную психофизиологическую подготовку, он действительно может стать хорошим помощником командиру в деле обеспечения безаварийной летной работы. Но здесь мы подходим к кульминационной точке своего изложения. Дело в том, что на сегодняшний день у авиационного врача уже есть 34 обязанности и, если следовать нашей логике, это число должно еще увеличиться. Поэтому мы, безусловно, предвидим бурные протесты наших коллег. Надо искать выход, тем более что техника, задачи, стоящие перед авиацией, усложняются. Выход мы видим в одном: авиационному командиру нужен психофизиолог летного труда, точно так же, как есть инженер по радио, по самолету и двигателю и т. д. Медицинская служба должна иметь в своем составе специалиста по летному труду, в обязанности которого не входит вопрос медицинского обеспечения. Практика обеспечения высокой боевой выучки, теоретические исследования в области анализа систем «человек—машина», преобразования, внесенные научно-технической революцией в военное дело, заставляют задуматься о такой специализаций авиационного врача, которая по существу бы соответствовала духу современных задач.
Глава 2
Вклад авиационных врачей-клиницистов в теорию и практику сохранения и воспроизводства профессионального здоровья
Это необъяснимо,
Только я твердо знаю:
Жизнь пролетает мимо,
Если я не летаю.
2.1. Доброе слово о Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале
Данное посвящение родному, родовому госпиталю не есть историческое повествование о 7-м Центральном военном научно-исследовательском авиационном госпитале, созданном по распоряжению начальника главного оргуправления Генерального штаба Красного Армии № 1288510 от 31 декабря 1945 г.
В Положении о госпитале, утвержденном командиром в/ч 64190Б полковником м/с П. И. Онищенко сказано: «ЦВНИАГ является многопрофильным специализированным лечебным учреждением, экспертной и научно-методической базой Службы авиационной и космической медицины Военно-воздушных сил».
Это означало, что в научной деятельности сотрудников госпиталя, в их исследованиях по повышению степени переносимости человеком факторов неземной природы, обеспечивающих боевую эффективность и профессиональную надежность, заинтересовано, прежде всего, Командование ВВС.
При разработке ТТТ и ТЗ на авиационную технику и вооружения, новых форм оперативно-тактического искусства воздушного противоборства в процессе обеспечения безопасности полета Командование ВВС опирается на знания о возможностях боевого ресурса человеческого фактора. Оно заинтересовано в охране летного здоровья и особенно в продлении летного долголетия.
За год через ЦВНИАГ проходило обследование и лечение в среднем 2–2,5 тыс. человек летного состава. Из них 70 % составили летчики ВВС, 15 % – ПВО, ВМФ, РОСТО, МАП, ФСБ и др.[7] В госпитале, несмотря на рассмотрение самых сложных экспертных дел, восстанавливалось 75–100 человек в год. Все приказы МО и наставления для авиационных экспертов с 1942 г. разрабатывались в ЦВНИАГе. В госпитальных условиях ежегодно общаются, лечатся, в том числе дружбой и воспоминаниями более 3 тыс., из них 1,5 тыс. участников ВОВ. В ЦВНИАГе заложены основы экспертизы космонавтов, которыми пользуется весь мир.
Выделим особо тот факт, что в ЦВНИАГе с самого зарождения усилиями Службы авиакосмической медицины, Командования ВВС и в особенности ведущих специалистов госпиталя была заложена методология фундаментальных исследований прикладных проблем системно-организационных основ охраны здоровья военных летчиков и воспроизводство психофизического потенциала профессионального здоровья. В процессе решения столь ответственных задач на указанных ниже этапах руководили госпиталем, научными направлениями, клиническим обеспечением и лечебно-экспертной работой сильные организаторы, высокопрофессиональные клиницисты-эксперты. Назовем ведущих из них: А. А. Усанов, Г. Е. Сергеев, И. А. Полосков, А. П. Иванчиков, В. Е. Кохан, А. Г. Миролюбов, М. Д. Вядро, А. В. Горбунов, А. Н. Станчинский, В. М. Толстов, И. Г. Собенников, П. С. Слепенков, Б. Н. Тарновский, Р. Р. Корнеев, Е. Н. Фёдоров, Н. Н. Артамонов, К. Г. Богаудинов, Е. Т. Малышкин, В. И. Синопальников, К. С. Панфилов, Ф. Д. Горбов, Ю. К. Чурилов, В. В. Волгин, И. И. Брянов, И. Я. Борщевский, А. Г. Шевченко, В. А. Голубчиков, Ю. И. Авдейчук, Б. А. Гарилевич, П. М. Суворов, К. К. Иоселиани, В. Н. Алифанов и др.
Напомню, что во время Великой Отечественной войны, на основе анализа возвращения в строй летчиков после ранений, было принято решение (1942 г.) создать специализированный авиационной госпиталь. Именно реалии войны породили потребность в создании восстановительного лечения.
Врач, будь то хирург, терапевт, невропатолог, свою сверхзадачу видел в возвращении в строй летчика.
Так из земли-матушки всходили ростки понимания родственной взаимосвязи врачебно-экспертной деятельности авиационной медицины и командования ВВС.
В своем научном видении кратко изложу следующие этапы развития модификации специфических задач, возложенных на госпиталь не только командованием, но и самой жизнью.
1 этап. Отечественная война: возвращение в строй летного состава, расширение границ допуска к полетам без угрозы безопасности, накопление опыта, знаний о летчиках, летающих по индивидуальной оценке.
2 этап. Первый послевоенный период, переучивание на реактивную технику, полеты в СМУ. Физиологическая, клиническая оценка новых факторов риска, установления рейтинга угроз здоровью и дисквалификации летного состава, разработка функциональных проб в интересах ВЛЭ, создание нового уровня требований к состоянию здоровья.
3 этап. Подготовка к пилотируемой космонавтике с человеком на борту. Впервые в истории человечества сотрудниками авиационного госпиталя было взято на себя ответственнейшее решение государственного масштаба. В сжатые сроки созданы научно обоснованные методы отбора в космонавты, проведены обследования с использованием ранее не существовавших функциональных проб, разработаны новые психологические тесты, произведены клинические прогнозные решения по допуску человека в космический полет и обоснованные методы и формы психофизиологической подготовки. Именно данные врачей позволили Правительству СССР, Академии наук, Командованию ВВС, а главное, С. П. Королеву окончательно принять решение – отправить Ю. А. Гагарина в полет. ЦВНИАГ грамотно и успешно выполнил врачебную задачу ВСЕЛЕНСКОГО значения. То, что она Вселенская, не все земные человечки осознали до конца…
4 этап. Переход к высокоманевренным летательным аппаратам, к самолетам, приземляющимся на палубу корабля, к авиакосмическим объектам.
И вновь: исследования, исследования, разработка новых тестов, проникновение мысли в изучение патогенеза заболеваний, в создание системных высокого уровня технологий диагностики, лечение, реабилитации, экспертиза восстановительного лечения. Все отчетливее и отчетливее становилась необходимость в расширении и углублении научного фундамента клинико-физиологической, экспертной и реабилитационной базы.
5 этап. Локальные войны, в том числе и на своей территории.
Проблема психического боевого истощения, диагностика психического утомления, инструментальная база оперативной реабилитации, прогноз и экспертиза психофизиологического потенциала боеготовности и боеспособности. Возвращение в строй, но уже на более сложную технику, нежели в 1944 г. Создание системы восстановительного лечения. Возникло новое психосоциальное явление, ранее не виданное, – синдром хронического психического стресса военнослужащих как ответ на социальную и личностную невостребованность ни Правительством, ни населением страны. У лиц мало летающих стал резко снижаться уровень профессионального здоровья, а вместе с ним и летные способности. «Закустились» невротические, психастенические, ипохондрические состояния личности человека под ружьем не из-за боевой травмы, а чаще как реакция на отсутствие условий для своей индивидуальной психофизиологической готовности к боевым действиям.
И в этих новых, крайне напряженных условиях жизнедеятельности авиационных подразделений ВВС и авиации ПВО, ВВС ВМФ, Главнокомандующий ВВС генерал армии А. М. Корнуков хотя и в борьбе, но сдал ЦВНИАГ «темным силам» реформаторов армии.
25 мая 1999 г. 7-й ЦВНИАГ был «отлучен» от ВВС, лишен научно-исследовательского правового обеспечения и введен в правовое поле ответственности Главного военно-медицинского управления МО РФ, которое подчинено тылу ВС РФ.
Научные подразделения нового 7-го ЦВНИАГ, ставшего называться 7-й ЦВКАГ, под давлением ГВМУ в 2001 г. были упразднены. Но, как говорится, жизнь продолжается, в том числе и научная. В надежде, что 7-й ЦВКАГ вернет свое научно-исследовательское содержание, я и решился в сжатой форме изложить для всех авиационных врачей, летных командиров и военачальников научный уровень бывшего 7-го ЦВНИАГа. Критерием научности изберу экономический показатель: США вложили в авиационную медицину в 500–600 раз больше средств, чем мы, опередили нас в области результативности лечения, диагностики, возвращения в строй летчиков, снижения аварийности по состоянию здоровья, эргономичности авиационной техники в 5–6 раз. Вот что означает научный потенциал деятельности ученых, работающих на авиацию.
Остановимся на результативности тех работ, которые в данном случае наиболее соответствуют идеям наших учреждений. В данном случае выделим те места в трудах клиницистов, которые демонстрируют органическую связь высокого уровня ученого-врача с подготовкой в области профессионального труда летного состава. Особенно это касается донозологической диагностики, этиопатогенеза, стратегии и тактики восстановительного лечения. Сказанное лучше всего проиллюстрировать на примере клинической практики лечения и экспертизы тех заболеваний, которые приводят к дисквалификации летного состава.
«Проблема патогенеза, диагностики, лечения и экспертизы заболеваний желудка и двенадцатиперстной кишки у летного состава», разработанная доктором медицинских наук В. В. Василенко.
У летного состава заболевания системы пищеварения являются причиной дисквалификации в 11–12 % случаев (П. Л. Слепенков, Р. Р. Корнеев).
Рассмотрим методологию клинико-экспертного мышления терапевта ЦВНИАГа в процессе анализа причинно-следственных факторов профессионально обусловленной нозологии.
Впервые в авиационной клинической медицине целенаправленно раскрывается содержание причин утраты профессионального здоровья, т. е. способности эффективно работать в условиях конкретной среды обитания. Собственно, речь идет об антропоэкологическом методе клинического мышления. Доктор медицинских наук В. В. Василенко констатирует: «В полете на современных аппаратах организм летчика подвергается действию таких профессиональных факторов, как: постоянное эмоциональное напряжение, вибрация, шумы, перепады барометрического давления, укачивание. Как эти факторы связаны с исследуемой нозологией?
Эмоциональный стресс вызывает спазм мышц желудка и кишечника, нарушение кровообращения, перистальтики и угнетение секреции. Под влиянием нервно-эмоционального напряжения возникают гиперсекреция желудочного сока, усиление моторики, гиперемия слизистой оболочки желудка и ее повышенная ранимость.
Десинхроноз проявляется практически у всех летчиков в виде ухудшения самочувствия, снижения работоспособности, нарушения сна и пищеварения, которые становятся выраженными при временном сдвиге в 6–7 ч. Доказаны структурно-морфологические и функциональные изменения органов пищеварения, возникающие в условиях гипоксии.
Доказано патологическое влияние вибрации на функциональное и морфологическое состояние желудочно-кишечного тракта. Чрезмерные шумовые воздействия способны вызывать различные диспепсические нарушения, изменение перистальтики желудка и торможение секреции.
Раздражения вестибулярного аппарата при действии угловых и вертикально направленных линейных ускорений вызывают торможение желудочной секреции, угнетение или усиление моторики желудка и нарушение эвакуаторной функции.
Основным проявлением синдрома укачивания являются тошнота, рвота, нарушение аппетита, саливация и боль в животе, которые в шесть раз чаще возникали у лиц с пониженной кислотностью, чем с нормальной.
Перепады давления вызывают расширение газов желудочно-кишечного тракта, что проявляется во вздутии живота, появлении боли и отрыжки воздухом. Резкое повышение давления в желудке и кишечнике может способствовать развитию кровотечения или прободения при наличии язвенной болезни.
У летного состава, имеющего длительный контакт с источниками СВЧ-поля, выявляются изменения желудочной секреции, нарушения моторной функции, дуоденогастральный рефлюкс и признаки дискинезии желудочно-кишечного тракта. На основании результатов исследований показано, что линейные ускорения, гипоксия, гипероксия и психическое напряжение могут вызывать изъязвление слизистой желудка двенадцатиперстной кишки.
IV-й симпозиум по проблемам стрессовых воздействий в авиации, который проходил в Оксфорде, определил их как профессиональный стресс, имеющий своим последствием различные психопатологические и психосоматические заболевания и расстройства».
Установленная связь патологии с летным трудом позволяет юридически узаконить роль профессиональных факторов в генезе гастродуоденальной патологии у летного состава. Имея эти доказательства, должно их использовать не против летчика, а в его пользу. Что имеется в виду?
1. Для авиационного врача строевых частей, летных отрядов это означает расширение его прав на индивидуальный подход в части планирования летной нагрузки, режима и вида питания. При оценке психогенеза снижения работоспособности в полете в процессе исследования патогномонических связей раздражителя и ответных физиологических реакций. В интересах восстановительного лечения индивидуальный подход определяется степенью, формой снижения психофизиологических резервов, разработкой методов коррекций нарушений и воспитанием летчика знанием о границах его возможностей.
2. Для клиницистов такой подход есть более совершенное обоснование экспертных решений, углубление инструментального этапа обследования, создания высокого уровня прогностических проб для отдаленной перспективы использования конкретного человека на летной работе. В таком ракурсе видения проблемы мы получаем совершенно новое качество клинического мышления, когда единичным становится нозология, а общим индивидуальность человека летающего с его адаптационным резервом. Тем более что развитие адекватных реакций с течением времени формирует в организме летчика синдром хронического эколого-профессионального напряжения.
Поэтому не случайно язвенная болезнь у летного состава встречается несколько чаще по сравнению с аналогичными показателями в других профессиональных группах нелетных специальностей. По В. В. Василенко, у летчиков армейской и военно-транспортной авиации регистрируются более высокие показатели госпитализации за счет заболеваний желудочно-кишечного тракта. Отсюда и его новое кредо в мировоззрении:
«Надо понимать, что констатаций достаточно, чтобы выявить и отстранить от полетов летчика. Но задача авиационного терапевта в том, чтобы сохранить и поддержать его профессиональное здоровье в целях максимального продления летного долголетия».
Для решения этой стратегической задачи в ЦВНИАГе под руководством В. В. Василенко была разработана концепция профессионально обусловленного, патогенетически сцепленного течения синдрома хронического экологопрофессионального напряжения и заболеваний пищевода, желудка и двенадцатиперстной кишки у летного состава; разработаны новые лечебно-диагностические технологии в целях оптимизации уровня диагностики, лечения и экспертизы. Впервые изучены взаимосвязи проявлений течения болезни с учетом типологии личности человека в зависимости от полетов в мирное время и в процессе участия в боевых действиях.
С этой целью у летного состава проведена комплексная программа исследований каскадных многоуровневых (психологических, психофизиологических, нейрогормональных, иммунологических, прооксидантных и органных нарушении у летного состава с патологией верхнего отдела гастродуоденальной зоны в условиях военного и мирного времени.
«У летчиков, участвующих в боевых действиях, отмечены более высокие показатели по 2,4 MMPI шкалам при кратковременном участии в боевых действиях и шкалам 1 и 7 при более длительном (больше 6 месяцев) пребывании в „горячих точках“. Психофизиологические изменения свидетельствовали об ухудшении внимания, кратковременной памяти, простой и сложной сенсомоторной реакции. У лиц первой и второй групп достоверно чаще (Р < 0,05), по сравнению с контролем, выявлялись: гиперэргический тип неспецифической регуляции, правосторонний тип функциональной биосимметрии, локальные изменения тонуса вегетативной нервной системы (симпатикотония и парасимпатикотония).
Нейрогормональные изменения в 1 и 2 группах характеризовались превышением экскреции адреналина и норадреналина (р < 0,01), при снижении уровня кортизола и АКТГ (р < 0,05) по отношению к здоровым летчикам.
Динамика показателей желудочной секреции и моторики позволила сделать вывод о нарушении моторики в виде увеличения частоты дуоденально-гастральных и гастроэзофагальных рефлюксов (р < 0,05) и искажения характера нормальной суточной секреции желудочного сока».
Исповедуя новые идеи о принципах восстановительного лечения, терапевтическая клиническая школа авиационного госпиталя создает новый банк знаний о результатах личностно-ориентированной диагностики, системно ее увязывая с характером рефлексивного сознания летчика. В частности:
«Течение язвенной болезни двенадцатиперстной кишки (ЯБДК) в период обострения с депрессивным синдромом (вариант СХЭПН) у летного состава характеризовался уменьшением содержания в крови АКТГ, кортизола. Течение ЯБДК в период обострения с тревожным синдромом (вариант СХЭПН) у летного состава характеризовалось ухудшением моторной функции и логического мышления на фоне повышения содержания в крови АКТГ, инсулина и снижения экскреции ДОФА, ДА. Применение мониторинговой рН-метрии в качестве объективного критерия тяжести заболевания в комплексе с психологическим тестированием, показало, что имеется достоверная (г = –0,78) отрицательная корреляция между выраженностью ипохондрии и настроем офицеров на летную работу».
Соответственно прицельно строилась психотерапевтическая работа.
«Лучшие показатели клинического течения язвенной болезни у летного состава зарегистрированы у молодого контингента с непродолжительным анамнезом заболевания, где на фоне психокоррегирующей терапии отмечалась быстрая редукция выраженного нейротизма.
Именно в специализированном авиационном госпитале после проведения фундаментальных исследований создана теория о «профессионально обусловленных патогенетических механизмах развития гастродуоденальной патологии у летного состава». Раскрыты законы формирования синдрома экологопрофессионального перенапряжения, вначале предшествующего, в последующем отягощающего течение заболевания гастродуоденальной системы». Это, в свою очередь, является уже патологической адаптацией к условиям летного труда. Именно клинико-психологическое раскрытие «патологической адаптации» позволило доктору В. В. Василенко создать новое направление в диагностике, коррекции и лечении не столько язвы желудка или двенадцатиперстной кишки, сколько профессионально обусловленной потери здоровья, требующего для своего восстановления особых подходов к лечению. Конкретно с этими разработками интересующиеся могут ознакомиться в ЦВКАГ МО РФ.
«Уровень дисквалификации (хронический гастрит, дуоденит) удалось снизить до 1,8 % (ранее – 3 %) от всех случаев дисквалификации у той части летчиков, где в полной мере были проведены лечебные мероприятия и сохранялся настрой на летную работу. Наиболее информативным явился показатель временной дисквалификации, который удалось уменьшить с 19,4 до 17,7 % от числа всех случаев выявления хронического гастрита.
В период внедрения новых лечебно-диагностических методов показатель дисквалификации имел тенденцию к снижению, составляя 6,9 % (ранее – 9,5 %) у летного состава, прошедшего терапию с применением современных методов. Показатель временной дисквалификации уменьшился с 21,5 до 10,2 %. По данным ЦВЛК, уровень дисквалификации летного состава ВВС МО РФ в связи с язвенной болезнью имеет отчетливую тенденцию к снижению с 11,3 до 9,1 %. В то же время аналогичных показателей в других структурах МО, имеющих летный состав, не отмечено (РВСН – до 14 %), Таким образом, внедрение новых лечебно-диагностических методов (ЛДМ) позволило улучшить экспертный прогноз практически у 21 % летного состава с патологией пищевода, желудка и двенадцатиперстной кишки и продлить летное долголетие.
Внедрение разработанных ЛДМ позволило найти новые пути в решении задачи продления профессионального долголетия у летного состава с патологией верхнего отдела гастродуоденальной зоны за счет следующего:
– раннего выявления начальных и доклинических стадий хронического эзофагита, гастрита;
– лечения и предупреждения рецидивов кандидоза пищевода, рефлюкс-эзофагита, хронического гастрита, дуоденита, а также предотвращения трансформации этих заболеваний в язвенную болезнь желудка и двенадцатиперстной кишки;
– восстановления на летную работу после дебюта заболевания и предотвращения рецидивов, осложненного течения язвенной болезни желудка и двенадцатиперстной кишки».
Приведенные обобщенные выдержки из ряда фундаментальных исследований все же дают представление, как медико-профилактическая доминанта смещается от проблемы перехода здорового в больного к оценке, диагностике, профилактике и восстановлению утраченного здоровья, психофизиологических резервов, психологического потенциала личности, которые и определяют надежность и эффективность личности человека в профессии.
Высшая методологическая ценность этих работ в создании системогенеза патогномонических и организационных факторов профессионального риска угроз здоровью здорового человека. Именно эта методология нацеливает профилактику на формирование прижизненно новых функциональных систем организма, обладающих более выраженными адаптационными возможностями в регуляции компенсаторных реакций.
Это и есть живой пример смены медицинской установки от реабилитации к восстановлению, т. е. не только закрепление лечебного эффекта, но и выведение функциональных резервов и придание им специфических свойств, противодействующим конкретным факторам риска здоровью конкретного индивиду ума (В. А. Пономаренко).
Чтобы убедиться в системной идеологии нашего научно-исследовательского госпиталя[8] приведем еще несколько примеров в решении проблем сохранения летных кадров с помощью научных разработок организационных и клинических средств.
К примеру, остановимся на проблеме продления летного долголетия и восстановления профессионального здоровья у лиц летного состава с нарушениями в работе сердечно-сосудистой системы. Основатель и разработчик системы – ведущий терапевт ЦВНИАГ, доктор медицинских наук В. И. Синопальников.
«Быстрый прогресс развития новых поколений летательных аппаратов и связанные с ним многофакторные отрицательные воздействия на организм летчика часто являются фоном для развития нарушений обмена веществ в организме, приводя к неблагоприятному воздействию на сердечно-сосудистую систему. Результаты статистического анализа показывают, что в общей структуре заболеваемости летного состава наибольший удельный вес (до 60 %) приходится на болезни внутренних органов. Превалирующее место в структуре болезней терапевтического профиля и причин дисквалификации у лиц летного состава занимают заболевания сердечно-сосудистой системы. Среди предпосылок к летным происшествиям, связанных с медицинскими факторами, удельный вес причин кардиального характера в разные годы составляет 6–13 %. По данным Федеральной авиационной администрации и транспортного совета безопасности, 2 % авиационных катастроф связывают с сердечно-сосудистой патологией».
По мнению В. И. Синопальникова, возникла необходимость в создании универсальной, эффективной диагностико-реабилитационной схемы противодействия риску сердечно-сосудистой патологии у летного состава, пригодной для решения вопроса клиники и врачебно-летной экспертизы. Отсутствие единой клинико-диагностико-экспертной системы в оценке и профилактике патологии сердечнососудистой системы у летчиков, при большой распространенности малосимптомных форм, обилие новых клинико-инструментальных диагностических подходов и нередким разночтением их результатов, размытостью диагностических критериев при некоронарогенных поражениях миокарда сопровождается высокой дисквалификацией летчиков по сердечно-сосудистой патологии. В этой связи следует отметить, что констатирующая оценка возможностей современных клинико-физиологических подходов к ранней диагностике сердечнососудистой патологии у летного состава малоэффективна, необходимо обосновать методологические основы системы диагностико-экспертно-реабилитационного обеспечения летного долголетия.
Обращаю внимание читателя на сочетание у автора клинического и системного мышления, четкой ориентации на последовательную, детерминированную методологией динамичность восстановительного лечения. Целевая задача охраны летного долголетия регулирует экспертные решения.
Отсюда и мировоззренческая позиция:
«Изучение причин возникновения патофункциональных изменений при длительном влиянии различных видов профессиональных нагрузок». Собственно профилактическая направленность в работе клинициста позволила установить динамику изменений реактивности сердечно-сосудистой системы в процессе летного труда после восстановительного лечения.
В процессе клинической, экспертной работы В. И. Синопальников с сотрудниками установили общую тенденцию «омоложения начала заболеваний сердечно-сосудистой системы среди лиц летного состава. Психологические изменения встречались чаще в группе от 31 до 40 лет – 76 %.
Данные на 2000 г. показывают, что «наиболее значимой патологией сердечно-сосудистой системы является ишемическая болезнь сердца. В структуре сердечно-сосудистой заболеваемости у летного состава ИБС составляет 6,4 %, а такая ее грозная форма, как инфаркт миокарда, – 2,1 %. Выявляемость ишемической болезни сердца у обследованных нами летчиков основной группы (150 человек) в возрасте 30–50 лет, которые по результатам предшествующих ВЛК признавались здоровыми, составила 11,3 %. Обращает на себя внимание и то обстоятельство, что электрокардиографические признаки транзиторной ишемии миокарда регистрировались нами и у летчиков непосредственно в условиях реального полета (9,0 %). Эти обстоятельства диктуют настоятельную необходимость совершенствования методов диагностики и диагностических подходов в целях более раннего выявления ИВС у лиц летного состава».
Хочу особо подчеркнуть активность терапевтической школы госпиталя, которая нацелена на поиск новых более совершенных методов преморбидной диагностики. Это стало возможным только благодаря созданной изначально научной школе. Потеряет госпиталь научный потенциал – не справится «чистая клиника» с охраной здоровья летного состава.[9] Вот пример неудовлетворенности от видимого благополучия:
«Во врачебно-летной экспертизе, до последнего времени, основным методом диагностики коронарной недостаточности являлась велоэргометрия с субмаксимальной физической нагрузкой. В последние годы в 7-м ЦВНИАГ для верификации ишемических знаков, регистрируемых при ВЭМ-пробе, стала широко применяться чреспищеводная электрическая стимуляция сердца (ЧПЭС).
ЧПЭС является значимым кардиоселективным диагностическим тестом в оценке состояния коронарного кровотока. Так, у лиц с положительными результатами ВЭМ-пробы и эпизодами тразиторной ишемии миокарда совпадение результатов ЧПЭС отмечено в 76 % случаев. Однако следует помнить, что учащающая ЧПЭС является нагрузочным тестом и, таким образом, не дает полной информации о возможном наличии ангиоспастических механизмов ишемии миокарда. Про проведении велоэргонометрической пробы и чреспищеводной стимуляции сердца воспроизводится только один из механизмов ишемии миокарда – повышение потребности миокарда в кислороде в результате увеличения уровня физической работы и нагрузки на миокард. Подобный механизм не является единственным при развитии эпизодов ишемии в течение суток. Поэтому для изучения различных патологических механизмов, лежащих в основе ишемии миокарда у больных ИВС, необходимо проведение дополнительных исследований, и в частности, суточного мониторирования ЭКГ».
Сформулированные гипотезы оцениваются с помощью анализа факторов риска летного труда.
«В результате такого подхода выявили значительную распространенность экстрасистолических аритмий у летчиков (61,3 %), по сравнению с лицами нелетных специальностей, включенных в контрольную группу (22 %). Выявленные различия можно объяснить тем, что такие факторы полета, как перегрузки, эмоциональный стресс, являются потенциально аритмогенными факторами и при повторяющихся воздействиях способны, по всей видимости, приводить к стабилизации нарушений сердечного ритма у обследуемого контингента. Это означает, что развитие сердечно-сосудистой патологии у летного состава в ряде случаев имеет профессиональную обусловленность.
Казалось бы, с позиции клинициста, за этим утверждением должна быть «железная» логика: с профессионально обусловленными заболеваниями необходимо лишать сертификата на летную работу, и делу конец. Исход такой позиции ясен: летное долголетие профессионала не превышало бы 5–7 лет. Однако научная авиационно-медицинская терапевтическая школа с высоким уровнем обоснованности рекомендует:
«С внедрением динамического ЭКГ-мониторирования авиационным врачам предоставляется возможность расширить показания для продления профессиональной деятельности летному составу. Для этого необходимо внедрение ЭКГ-мониторирования на тренажеры и в реальные полетные задания для ранней диагностики заболеваний и правильного подбора адекватного комплексного реабилитационного лечения».
Для медицинской службы ВВС, отделений летной экспертизы окружных госпиталей, по моему мнению, представляют большой интерес данные В. И. Синопальникова, касающиеся здоровья вертолетчиков и создания новых принципов сохранения летных кадров.
«Влияние реабилитационных факторов на сердечно-сосудистую патологию, а особенно на состояние здоровья летчиков, участвующих в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС (ЧАЭС), представляет одну из важных проблем военно-медицинской службы и авиационной медицины. При динамическом пятилетнем контроле за 78 летчиками вертолетной авиации, принимавшими участие в ликвидации последствий аварии в первые дни от ее возникновения, нами был выявлен рост заболеваемости сердечно-сосудистой системы по сравнению с исходным уровнем в 3 раза, что обусловлено влиянием комплекса неблагоприятных факторов (малые дозы ионизирующего излучения, радиофобия, изменения образа жизни и питания, деятельность в условиях стресса, высокая физическая и эмоциональная нагрузка, недостаточный сон и др.). В первую неделю после аварии преобладали косвенные проявления вегетативной дисфункции синусового узла (миграции водителя ритма по предсердиям, синусовая тахикардия, синусовая брадикардия, синусовая аритмия) – 65 %, а также признаки синдрома ранней реполяризации миокарда, свидетельствующие о гиперсиматикотонии – 12 %, со второй недели отмечается их значительное снижение – до 39 % и превалирование метаболически зависимых изменений миокарда (нарушения внутрипредсердной и внутрижелудочковой проводимости, снижение вольтажа зубца Т и его инверсия) – 12,5 %. Через год после аварии процент метаболически значимых изменений ЭКГ еще более увеличивается и, прежде всего, за счет роста желудочковой экстрасистолии до 10 %. При проведении ВЭМ-пробы у летчиков-ликвидаторов также отмечены достоверно значимые (р < 0,01) изменения функциональной способности сердечно-сосудистой системы в виде замедления восстановительного периода, снижения физической работоспособности, нарушения внутрисердечной и внутрижелудочковой проводимости.
По прошествии 1-го после года аварии диагностируются более очерченные нозологические формы, миокардиодистрофия – 19,2 %, миокардиодистрофический кардиосклероз – 9,0 % и атеросклероз аорты, венечных артерий сердца, атеросклеротический кардиосклероз – 7,7 %. По мнению С. В. Литвинцева, с соавторами данная прогрессия обусловлена формированием порочного круга из-за выхода из-под контроля процессов перекисного окисления липидов в связи с лучевым поражением многочисленных регуляторных механизмов. Результаты, полученные в нашем исследовании, свидетельствуют о необходимости совершенствования специализированного динамического медицинского контроля за летчиками, принимавшими участие в ликвидации последствий на ЧАЭС.
Введя новые методики: холтеровское мониторирование, ЭКГ, чреспищеводную электрическую стимуляцию сердца, сцинтиграфию миокарда, коронароангиографию, был изменен диагностический алгоритм, позволивший выявлять патологию сердечно-сосудистой системы у летчиков раньше и точнее.
На основании полученных результатов мы предлагаем этапную схему наиболее оптимального углубленного обследования ССС и медицинского освидетельствования лиц летного состава: 1) прием в авиационное училище; 2) прибытие в часть и начало летной деятельности; 3) первичное (30 лет) и последующее (1 раз в 2 года) стационарное обследование.
Внедрение расширенного комплексного трехэтапного углубленного обследования сердечно-сосудистой системы с привлечением новых методик позволило нам за счет более эффективной диагностики, отработки строгих диагностических критериев, применения алгоритмов диагностики наиболее значимых заболеваний органов кровообращения у летчиков снизить общую заболеваемость сердечно-сосудистой системы у лиц летного состава ВВС РФ с 16,62 до 14,0 промилле. Оптимальная ранняя диагностика и соответственно более раннее начало реабилитационного лечения помогло уменьшить дисквалификацию летного состава по классу болезней кровообращения в общей структуре медицинской дисквалификации летчиков за период с 1990 по 1997 г. с 37 до 25 %.
Поэтому традиционная схема с первым стационарным обследованием летного состава в 35 лет, т. е. через 10–12 лет его профессиональной деятельности должна быть пересмотрена».
Приведенные клинико-информационные данные убедительно свидетельствуют о неразрывной связи науки с развитием летной экспертизы, которая на всех уровнях «обеими ногами» стоит на практической науке. Авиация – это наука. В авиационных госпиталях клиницисты приходят к твердому убеждению о необходимости создания «паспорта здоровья» летного состава, фиксирующего результаты всех проведенных клинико-инструментальных исследований, от поступления в училище и на всем пути его профессиональной деятельности. Возможность адекватного контроля за ранними изменениями во внутренних органах позволяет создать эффективные меры профилактики и восстановления здоровья и тем сам продлить летное долголетие.
Работами ученого В. И. Синопальникова и всей терапевтической школы ЦВНИАГ только для ВЛЭ открыты новые научные факты:[10]
– сочетание различных нагрузочных тестов, в том числе и ЧПЭС. Сцинтиграфии миокарда и ЭКГ-мониторирования уменьшает вероятность пропуска ИБС в 1,5 раза. Обосновано, что основным методом объективизации поражений коронарных артерий является селективная коронарография;
– у летного состава, в сравнении с наземными специалистами, отмечается превалирование ишемической болезни сердца в 1,9 раза, что с учетом факторов риска летного труда может свидетельствовать о профессиональной обусловленности этой патологии у летчиков;
– распространенность миокардиодистрофии у летчиков при соотношении с лицами нелетных профессий составляет 4: 1. При этом миокардиодистрофия превалирует у пилотов военно-транспортной и вертолетной авиации (более 55 % от всей заболеваемости), что объясняется традиционно большим налетом в этих видах авиации. Предлагаемая ранняя диагностика миокардиодистрофии позволяет сохранить на летной работе до 90 % летчиков».
Вот еще один результат восстановительной медицины в авиации: расширение, структурирование, системогенезисный подход к углубленной инструментальной диагностике с учетом результатов профессионально обусловленных нагрузочных проб не увеличивает, а сокращает уровень дисквалификации опытных боевых летчиков. Еще раз подчеркну, это возможно, если кроме клинического опыта имеешь опыт и знания в области летного труда. И это касается авиационного врача любой клинической специальности.
В этой связи приведем результаты труда Главного хирурга ВВС, доктора медицинских наук К. Г. Багаудинова, академика Международной академии человека в авиации и космонавтике. Излагая и комментируя труды ученых ЦВНИАГ, преследую педагогическую цель: выявить, казалось бы, в рутинной работе профессиональных лечебных отделений, с одной стороны, нестандартную научную логику работы, а с другой – показать роль единой научной методологии лучшего в Европе авиационного госпиталя!
Проблема холелитиаза и восстановительного лечения
Хирург К. Г. Багаудинов со своим коллективом врачей в результате системного, клинико-экспериментального, эпидемиологического исследования доказал профессионально обусловленную патологию холелитиаза, встречающегося у летчиков в 1,5–2 раза чаще, чем у лиц наземных служб, лишающих профессии летчика.
Создал оригинальную теоретическую концепцию инвариатного хирургического и малоинвазивного лечения, инновационные тактики и технологии приморбидной диагностики, малоинвазивного лечения, профессиональной реабилитации. Отработал специализированную систему показателей, расширяющих границы допуска к летной работе, внедрив в госпитальную практику экстракорпоральных методов хирургического лечения в доосложненный период системной патологии холелитиаза, обеспечил тем самым восстановление профессиональной пригодности летного состава до 88,2 против 61,5 %. Исходя из методологии профессионального здоровья, внедрил новые принципы летной экспертизы, основанные на прогнозе риска угрозы здоровью факторов летной работы.
К наиболее продуктивным результатам, полученным доктором медицинских наук, заслуженным врачом РФ. К. Г. Багаудиновым, новым научным фактам, обогатившим клинико-экспертную науку, авиационную медицину, развившим этнологическую базу клинической стратегии восстановления профессионального здоровья летчиков, больных холелитиазом, следует отнести развитие учения о патогенезе профессионально обусловленных заболеваний органов гепатопанкреадуоденальной зоны по причине повреждающих воздействий вибрационно-перегрузочных факторов среды обитания на молекулярном, органном и системном уровнях, клинически проявляющихся на фоне манифестаций осложнений;
Убедительно представлено экспериментальное доказательство ведущего биофизического фактора аэродинамических сил пилотируемого самолета на морфологические изменения в пигментном и липидном обмене с гипербилирубинемией и гиперхолестеринами, порождающими билинарный литаз у летного состава, т. е. профессиональную патологию.
Именно в ЦВНИАГе хирургом К. Г. Богаудиновым была создана инновационная клинико-экспертная система и технология алгоритма восстановительной медицины ведения больных с нозологией холелитиаза. Инновационность состоит в том, что аналитико-статистическим методом установлены причины, обусловившие запоздалую диагностику доклинических форм заболеваний, ошибок экспертных решений по ограничению летной работы в результате «старения» документов, регламентирующих объем обследования и лечения без учета новых технологий хирургического лечения холелитиаза и усиления факторов риска летного труда.
Им в содружестве с коллегами были внедрены полиэтиологические системные методы лечения желчекаменной болезни экстракорпоральной ударноволновой литотрипсии.
Имеют приоритет разработанные отечественные медико-технические требования к длительности ударно-волнового импульса для комплексов «Урат-ПЖ», «Холелит» и клинически оправданы параметры электромагнитной генерации для создания отечественных холетотрипторов.
Эффективность литотрипсии для лиц летного состава при правильном отборе достигает 80 %. А сроки лечения и реабилитации при этом сокращаются в 2 раза.
«Основные принципы реабилитации и восстановления летного состава на летной работе сводятся к следующему:
– дифференцированный и индивидуализированный экспертный подход, имеющий конечную цель – восстановление профессиональной работоспособности;
– лица, перенесшие экстракорпоральную холелитотрипсию с полным освобождением желчного пузыря от фрагментов, восстанавливались к летной работе через три – четыре месяца (вместо шести), пройдя стационарный, санаторно-курортный и амбулаторно-поликлинические этапы».
Наконец, создана специализированная программа профилактики, дифференцированного инструментального обследования, преморбидной диагностики, многоэтапного санирования малоинвазивных методов лечения холелитотрипсии. Не менее интересны имеющие международное признание работы урологов В. А. Голубчикова, Ю. И. Авдейчука, К. П. Мельника и др. Они признаны в высших авторитетных сферах гражданского здравоохранения.
В приведенных трех работах ведущих клиницистов и их научных школ существенное место занимают вопросы восстановительного лечения. В каждом отделении госпиталя есть свои специфические методы. Однако для более глобального повсеместного внедрения новых идей восстановительной медицины требовалось создать систему и механизм единого восстановительно-реабилитационного процесса внутри госпиталя. Собственно эта научно-практическая задача в ее конкретном исполнении представляется читателю.
Создание системы профессиональной реабилитации и восстановительного лечения летного состава в специализированном авиационном госпитале
Руководителем и непосредственным исполнителем этих работ совместно со своими сотрудниками является доктор медицинских наук, заслуженный врач РФ, академик Международной академии человека в аэрокосмических системах О. Ю. Горбачев.
Успех новой системы восстановительного лечения, созданный под руководством О. Ю. Горбачева, во многом обеспечен социологизацией методов и приемов, раскрывающих каузальные связи психосоматической реабилитации с личностью и ее адаптационными возможностями к сочетанному воздействию боевого и социального стресса, угрожающих не столько жизни как таковой, сколько самосознанию и проектируемой на ее духовно-смысловые ценности. Это определило новое сущностное понимание врачебно-летной экспертизы, ее организующей роли в исследовании социоэтиопатогенетических аспектов, реорганизации структурно-функциональных алгоритмов и этапов реабилитационных программ восстановительного лечения с опорой на содержание учебно-боевых условий летного труда.
Соответственно в госпитале реабилитацию здорового, но временно ослабленного организма, стали рассматривать как восстановление психофизических резервов и управление формированием адаптационными механизмами, регулирующими ответы, в том числе и на социальные стрессовые условия.
Теоретическая концепция о здоровье здоровых была трансформирована в концепцию о боевом ресурсе, обеспечивающем исполнение требуемого уровня задач боевой подготовки и ведения боевых операций. Заслуга О. Ю. Горбачева состояла в придании данной концепции нового вектора путем создания системы восстановительного лечения, структурированной особым образом, с выделением этапов этиопатогенетического регулирования восстановительных процедур на основе новых методов диагностики, лечения, восстановления и экспертных решений.
Теоретической платформой непосредственно прикладных исследований послужили принципы «каскадной» системы этиопатогенетического анализа угроз, приведение к снижению уровня профессионального здоровья конкретного пациента (И. Б. Ушаков). Новизна прикладной части работы состоит в следующем:
– создании организационной основы, преемственной системы работы клинических, научных подразделений авиационного госпиталя в интересах восстановления здоровья и психофизиологической устойчивости к социально-психологическим, физическим стрессорам летного труда;
– создании, апробации и внедрении принципиально новых технологий автоматизированных средств диагностики, рефлексотерапевтической, биофизиологической коррекции, психологических методов восстановления личностного потенциала авиаторов;
– создании методической, дидактической, организационной базы данных и знаний для организации структуры отделений восстановительного лечения и реабилитации в армейских авиационных госпиталях, специализированных отделениях санаториев, летных профилакториях, в интересах кафедр авиационной медицины факультетов переподготовки врачей;
– создании клинико-физиологической, реабилитационной, психолого-коррекционной базы для переподготовки, вторичного образования врачей авиационного профиля и реабилитологов для мирного и военного времени в части восстановления профессионального здоровья военнослужащих.
Результаты исследования сотрудников Медицинского центра под руководством О. Ю. Горбачева позволили убедительно обосновать теоретическую концепцию создания системы медико-профессиональной реабилитации летного состава на специализированном госпитальном этапе применительно к решению задач врачебно-летной экспертизы.
Конец ознакомительного фрагмента.