Транспортное Машиностроение — группа отраслей машиностроения, выпускающихсредства транспорта. Включает автомобильную промышленность, авиационнуюпромышленность, судостроение, производство железнодорожного подвижногосостава, а также мотоциклов и велосипедов.
Источник: Энциклопедический словарь.
Транспортное машиностроение — группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о производстве автомобильного, воздушного и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность, Авиационная промышленность, Судостроение). Производством подвижного состава для железных дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроительный завод. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском заводе в Петербурге. В 1860-70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском заводах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) заводах. в 1897-1900 были построены паровозостроительные заводы Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский). производство вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. заводах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пассажирских вагонов.
В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 — пассажирских. В 1933-41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1-5-1 серии ФД и пассажирские типа 1-4-2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами.
Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечественной войны 1941-45.
В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы — Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые — Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе «Красное Сормово».
Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л, типа 1-5-1 серии ЛВ и пассажирских типа 2-4-2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе — хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском — транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966-70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов.
Первый тепловоз появился в СССР 6 ноября 1924 на Октябрьской железной дороге. С начала 30-х гг. постепенно внедрялась электрическая и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроительный завод (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения) после Великой Отечественной войны 1941-45 создал и последовательно освоил производство тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт).
С 1957 Ворошиловградский и Коломенский заводы прекратили производство паровозов и на базе кооперации с Харьковским заводом начали производство тепловозов. Значительно увеличилось производство электровозов на Новочеркасском заводе, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский завод.
Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроительные заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.
Табл. 1. — Динамика выпуска подвижного состава в СССР (только магистрального), шт.
| Продукция | 1940 | 1957 | 1975 |
| Паровозы Тепловозы | 914 | — | — |
| Электровозы | 5 | 400 | 1375 |
| Грузовые вагоны | 9 | 270 | 395 |
| Пассажирские вагоны | 30880 | 38314 | 69922 |
| 1051 | 1856 | 2090 |
В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000-6000 л. с., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.
Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.
Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120-125 т.
Создано и освоено производство новых типов специализированных вагонов, в том числе для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное производство 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отдельных направлениях железных дорог предусматривается изготовление пассажирских вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.
Интенсивная эксплуатация железных дорог вызвала значительное увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для строительства и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводительных путеукладочных кранов, щебнеочистительных машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, который широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на машиностроительных заводах — Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском заводе железо-дорожного машиностроения им. Калинина и др.
Производство подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации производства и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное производство, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматического и полуавтоматического оборудование. Эта работа продолжается и в 70
‑.е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида турбовозов.
Зарубежные социалистические страны имеют высокоразвитую промышленную базу по производству локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.
В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребности в подвижном составе, совместному решению научно-технических задач. Свыше 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах — членах СЭВ, в СССР используются пассажирские электровозы, изготовленные в ЧССР.
Табл. 2. — Динамика выпуска подвижного состава в некоторых социалистических странах (только магистрального), шт.
| Страна | Продукция | 1940 | 1957 | 1975 |
| Болгария | Грузовые вагоны | — | 1154 | 2510 |
| Пассажирские вагоны | — | 9 | 147 | |
| Паровозы | — | 25 | — | |
| Тепловозы | — | — | 14 | |
| Венгрия | Электровозы | 1 | 1 | 23 |
| Грузовые вагоны | — | 576 | 479 | |
| Пассажирские вагоны | 58 | 319 | 201 | |
| Паровозы | … | 130 | — | |
| Тепловозы | … | — | 101 | |
| ГДР | Электровозы | — | 11 | 46 |
| Грузовые вагоны | … | 3311 | 5027 | |
| Пассажирские вагоны | … | 946 | 1628 | |
| Паровозы | 28 | 221 | — | |
| Тепловозы | — | 83 | 421 | |
| Польша | Электровозы | — | 5 | 75 |
| Грузовые вагоны | 600 | 11931 | 18739 | |
| Пассажирские вагоны | 93 | 575 | 543 | |
| Паровозы | — | 65 | — | |
| Тепловозы | — | — | 288 | |
| Румыния | Электровозы | — | — | 45 |
| Грузовые вагоны | 271 | 1940 | 15591 | |
| Пассажирские вагоны | — | 87 | 293 | |
| Паровозы | 74 | 106 | — | |
| Тепловозы | — | 27 | 390 | |
| Чехословакия | Электровозы | — | 23 | 85 |
| Грузовые вагоны | 1423 | 5439 | 5031 | |
| Пассажирские вагоны | 129 | 467 | 122 |
В развитых капиталистических странах Т. м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Основные фирмы, выпускающие железнодорожный подвижной состав: в США — «Дженерал электрик» (General Elektric), «Дженерал моторс»
(General Motors), «Пульман» (Pullman), «Бадд» (Budd). во Франции — «Альстом» (Alsthom), «МТЕ» (MTE), «АНФ-Франжеко» (ANF-Frangeco). в ФРГ — «Хеншель» (Henschel), «МАК»
(MAK), «Сименс» (Siemens), «Тальбот» (Talbot), «Линке — Хофман — Буш» (Linke — Hofmann — Busch).
В локомотивном парке крупных капиталистических стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрической передачей (табл. 3).
Табл. 3. — Динамика выпуска подвижного состава в некоторых капиталистических странах (только магистрального), шт.
| Страна | Наименование | 1940 | 1957 | 1974 |
| Локомотивы | 485 | 1485 | 13381 | |
| США | Грузовые вагоны | 64075 | 100699 | 66600 |
| Пассажирские вагоны | 285 | 845 | 236І | |
| Локомотивы | 51і | 277 | 227 | |
| Франция | Грузовые вагоны | 234і | 7364 | 9900 |
| Пассажирские вагоны | 293і | 155 | 281 | |
| Локомотивы | … | 1280 | 422 | |
| ФРГ | Грузовые вагоны | … | 11019 | 10400 |
| Пассажирские вагоны | … | 441 | 382 |
1 На 1973. І На 1972. і На 1938
Лит.: Раков В. А., Локомотивы железных дорог Советского Союза, М., 1955. Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967.
Е. С. Матвеев.
Источник: Большая Советская Энциклопедия (БСЭ) 1926-1990г.