Шарашки перед войной и в годы Великой Отечественной войны
В 1939 г. идею «шарашек» значительно развил новый руководитель НКВД СССР Лаврентий Павлович Берия. В своем спецсообщении Сталину № 2561/б от 04.07.1939 г. он отмечал, что следствие по делам арестованных специалистов приостановлено еще в 1938 г., и они без приговоров содержатся под стражей на положении следственных. Представляется целесообразным использовать их труд в Особых технических бюро (ОТБ). В первую очередь предлагалось создать ОТБ по проектированию самолетов и ОТБ проектирования двигателей для этих самолетов. (АП РФ. Ф. 3. Оп. 58. Д. 142. Л. 84–86.)
На документе резолюция: «Т-щу Берия. Согласен. И. Сталин».
Предпочтение, отданное специалистам по самолетостроению, для создания опытных ОТБ определялось настойчивыми усилиями заместителя начальника ВВС РККА командарм II ранга Яков Иванович Алксниса, который еще в начале 1930-х гг. говорил, что арестовывая специалистов, ОГПУ является могильщиком авиации Советского Союза. Назрела насущная необходимость, вместо отправки таких специалистов на лесоповал, привлечь их к практической деятельности по самолетостроению.
В результате в 1930 г. в Бутырской тюрьме из заключенных было создано два КБ: Конструкторское бюро двигателистов под руководством Стечкина и «Особое конструкторское бюро» ОТБ-39 ОГПУ самолетостроителей. Позже оно получило название ЦКБ-39 ОГПУ.
По указанию Алксниса, в недрах ВВС РККА было подготовлено техническое задание на проектирование истребителя, не уступающего по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Для руководства созданием этого истребителя в тюрьмах были подобраны два конструктора самой высшей квалификации: авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов и Дмитрий Павлович Григорович.
Для реализации проектных и опытно-конструкторских работ набрали пару десятков авиаконструкторов, среди которых были будущие светила авиационной промышленности: Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкевич и В. Л. Корвин.
Когда конструкторы дошли до деталировки, то их перевели в ангар № 7 на территории завода № 39 – бывшего завода «Авиаработник», позже получившего имя В.Р. Менжинского; в честь председателя ОГПУ В.Р. Менжинского. Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой – конструкторское бюро. Как и положено, охранялось это сооружение сотрудниками ОГПУ, как внутренняя тюрьма (ВТ-11).
К этому времени коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию. И они работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца, и 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало Внутренняя Тюрьма.
Пока испытывали первый экземпляр истребителя, были изготовлены еще два самолета, которые были названы «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду».
Испытания истребителя показали, что он по маневренности и вооружению был одним из лучших самолетов в мире. В результате, еще до завершения испытаний истребитель И-5 был запущен в серию. Всего было выпущено более 800 истребителей этой модели.
Разумеется, за 3 месяца создать с нуля боевой самолет практически невозможно, но фактически он был создан. Определяющим этого феномена следует считать многие факторы, способствовавшие этому мировому рекорду. Во-первых, был использован эскизный проект истребителя, созданный Григоровичем, еще до ареста, который гениальный конструктор вынашивал с 1927 г. и воплотил в этом проекте свои мечты и свою душу. Во-вторых, начальник ВВС Алкснис достал «из-под земли», необходимые авиадвигатели модели Бристоль «Юпитер-VII» французской фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники НКВД обеспечивали незамедлительно коллектив заключенных необходимыми материалами.
В июле были завершены испытания истребителя «И-5» и, службы ОГПУ решили продемонстрировать свое детище Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты.
Сталин был в восторге и специально поехал Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомится с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя социалистического труда и две Государственные премии.
В 1938 году, согласно приказа № 226сс ОВ СНК и приказа НКВД № 00641, в Бутырской, Лефортовской и Таганской тюрьмах были сформированы группы конструкторов В.М. Петлякова и В.М. Мясищева, а также группа аэродинамики и расчетов. Всех их разместили в поселке Болшево Московской области, в бараках бывшей колонии для малолетних преступников с высоким забором по периметру. Учреждению был присвоен шифр СТО (спецтехотдел НКВД).
Петлякову было дано задание создать двухмоторный высотный истребитель. Коллектив КБ создал истребитель под именем «100» (сотка), но опыт советско-финской войны показал, что армии необходимы пикирующие бомбардировщики.
Глава ведомства НКВД Л.П. Берия поставил перед коллективом КБ Петлякова новую задачу – превратить проект истребителя в проект пикирующего бомбардировщика, пообещав освобождение всем заключенным участвующим в данной работе.
Срок был дан всего полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других КБ, Петлякову передали около 300 человек.
В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки. Опытный экземпляр не строили. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.
За полтора месяца инженеры Петлякова превратили истребитель в пикирующий бомбардировщик, который получил имя Пе-2. Серийное производство его началось 23 июня 1940 г.
Лаврентий Павлович Берия сдержал свое слово, и 25 июля 1940 года Петляков, вместе со всем своим окружением, был освобожден.
Способность производить бомбометание, как из горизонтального полета, так и из пикирования, в сочетании с высокой скоростью (до 500 км/ч) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11427 самолетов.
Этот самолет попал в книгу рекордов Гиннеса, как «один из наиболее выдающихся боевых советских самолетов Второй мировой войны». За создание пикирующего бомбардировщика Пе-2 Петляков получил Сталинскую премию.
К сожалению, жизнь Петлякова прервалась из-за нелепой случайности. В январе 1942 г. его вызвали в Москву, и он полетел на одном из Пе-2, который перегоняли на фронт. В полете самолет загорелся и Петляков вместе с экипажем погиб…
Когда создавался Пе-2, то крыло для этого бомбардировщика разрабатывал Мясищев. Он реализовал свою идею по созданию бомбардировщика с конструкцией крыла, используемой как топливные баки.
Руководство высоко оценило этот проект, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ-102, и его изготовление началось в 1940 г. все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве. Самого Мясищева летом этого года освободили из заключения.
После начала войны КБ Мясищева эвакуируют в Омск на местный авиационный завод, с задачей продолжить выпуск самолетов ДВБ-102.
В 1942 г. за достигнутые успехи в создании ДВБ-102, Мясищев получил благодарственную телеграмму от Сталина и премию в 25 тыс. рублей, которую он передал в фонд обороны страны на выпуск самолетов для фронта.
После гибели Петлякова в 1942 г. Мясищева назначают главным конструктором, и он возглавил его конструкторское бюро. В 1943 г., выполняя указания правительства улучшить конструкцию Пе-2, Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и за шесть месяцев подвергает Пе-2 коренной модернизации.
Фактически это уже был совершенно другой самолет. Но Мясищев, сдерживая свои амбиции, назвал эту модель Пе-2И в память о своем учителе Поликарпове.
По скоростным характеристикам самолет Пе-2И не имел равных. Как среди бомбардировщиков, так и среди истребителей.
После окончание войны промышленность стала переходить на мирные рельсы и часть структур, работавших на военные нужды, были расформированы. Не избежало этой участи и ОКБ Мясищева. Ведущие специалисты были переданы ракетчикам в состав ОКБ-52 В.Н. Челомея, а В. М. Мясищев был назначен на должность декана самолетного факультета МАИ.
Обязанности профессора учебного института совершенно не соответствовали творческой натуре Мясищева, и он искал выход из создавшегося положения. В 1951 г. он предложил Сталину решить проблему по созданию межконтинентального бомбардировщика и, согласно постановлению СМ. СССР № 949-469 от 24.03.1951 г., было дано добро на организацию в Тушино на заводе № 23 ОКБ-23 МАП под руководством генерального конструктора Мясищева.
За полтора года коллективы ОКБ-23 и завода разработали, и подняли в воздух стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями, получивший в серийном производстве обозначение М-4.
На самолете-гиганте Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. Мясищеву в 1957 г. было присвоено звание Героя Социалистического труда, а многие работники ОКБ-23 и завода были награждены орденами и премиями.
Перед войной продолжались работы по созданию самолетов и в группе Туполева. 23 февраля 1939 г. вышел совместный приказ № 00167/30с НКВД-НКАП, в котором говорилось «…согласно исполнения приказа N42с СНК КО, директору завода N156 выделить и оборудовать помещение к 1.03.1939 г. для ОТБ численностью 40 – 50 человек…». Под приказом стояли подписи – Л. Берия и М. Кагановича.
Первым заданием для этого ОТБ было, создать, под руководством Андрея Николаевича Туполева, двухмоторный бомбардировщик (шифр «103»), способный нести 1,5 т. бомбовой нагрузки и иметь дальность до 2000 км.
Общение Туполева с руководством НКАП, ВВС, НИИ и других организаций осуществлялась только через представителей НКВД, кураторов от НКВД Балашова и Крючкова, которые контролировали всю переписку с внешними организациями.
Они обеспечивали соблюдение секретности работ и хранение документации, а также контролировали работу по созданию проектной документации и работу производственных подразделений, но вмешиваться в деятельность ЦКБ они не имели права.
Интересно, что в ЦКБ № 29 НКВД Туполев «пригрел» экзотическую личность – итальянского барона авиаконструктора Роберта Бартини. После Октябрьской революции в России многие коммунисты в различных странах мира считали своим долгом помочь молодому социалистическому государству. Среди них оказался и итальянский авиаконструктор, коммунист Бартини – сын барона Людовико ди Бартини, государственного секретаря Итальянского королевства.
В 1921 г. за участие в коммунистическом движении Роберт Орос ди Бартини в Италии был осужден на 20 лет тюрьмы, но сумел бежать. В 1932 г. он приехал в Россию с мечтой помочь коммунистам России превзойти фашистов в авиации: «Приложу все свои знания и силы, чтобы красные самолеты летали быстрее черных».
Роковую роль в судьбе Бартини сыграл Тухачевский, назначив его главным конструктором СНИИ ГВФ. В 1937 г. рекомендации Тухачевского стали основанием для ареста Бартини. После 3-х месяцев следствия ОСО НКВД СССР вынесен приговор – высшая мера наказания, замененная на 10 лет ИТЛ и 5 лет поражения в правах.
Работая в шарашке ЦКБ № 29 НКВД, Бартини создал целую серию цельнометаллических самолетов «Сталь», в обшивке которых использовались стальные листы вместо алюминия, бывшего тогда в большом дефиците. Двухмоторный самолет «Сталь-7» в августе 1939 г. установил мировой рекорд по дальности полета 5068 километров.
С началом войны возникла острейшая необходимость в дальних бомбардировщиках. Нужный стране военный вариант Бартини создал на базе своего самолета «Сталь-7», но не со своими инициалами, как, то положено, а модель Ер-2 с инициалами своего заместителя Ермолаева В.Г.
Бартини создал в СССР несколько самолетов, он, несомненно, сделал бы и больше, если бы не склонность к оригинальным решениям, для доведения которых до серийного производства требовалась поддержка в высших государственных структурах.
В группе Туполева перед войной работал и Сергей Павлович Королев. Он начал свою карьеру выдающегося конструктора в первой половине 30-х годов в моторной бригаде ОПО-3 Наркомтяжпрома СССР под руководством всего того же Бартини. Королев всю свою жизнь считал его своим учителем.
Затем, в созданном Тухачевским РНИИ Королев был назначен на должность зам. начальника этого института. После осуждения и расстрела Тухачевского, РНИИ подвергся кардинальной чистке, и Королев был арестован 27 июня 1938 г.
Он получил 10 лет заключения и 5 лет поражения в правах.
За пересмотр его дела ходатайствовали депутаты Верховного Совета В.С. Гризодубова и М.М. Громов. После повторного следствия Королеву был вынесен новый приговор – 8 лет заключения, с направлением в систему 4-го спецотдела НКВД по управлению тюрьмами-шарашками.
Его направляют в Тушинскую шарашку мотористов ОКБ-82 в группу Валентина Глушко, однако в Бутырке его перехватил Туполев, который бескомпромиссно подбирал себе лучших специалистов. Как это ни прискорбно, но Туполев неоднократно грабил Тушинскую шарашку двигателистов ОКБ-82, забирая себе самых квалифицированных инженеров.
Правда, следует признать, что большинство ученых считали за счастье попасть в туполевскую шарашку, где у них появлялась возможность полностью реализовать свои творческие замыслы.
А после успешного завершения работ по созданию фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (Ту-2), ведущие специалисты ЦКБ-29 были досрочно освобождены из заключения со снятием судимости. Вот их список:
1. Туполев Андрей Николаевич
2. Надашкевич Александр Васильевич
3. Бонин Александр Романович
4. Вигдорчик Семен Абрамович
5. Егер Сергей Михайлович
6. Френкель Георгий Семенович
7. Неман Иосиф Григорьевич
8. Саукке Борис Андреевич
9. Марков Дмитрий Сергеевич
10. Чижевский Владимир Антонович
11. Сопрыкин Тимофей Петрович
12. Петров Михаил Николаевич
13. Александров Владимир Леонтьевич
14. Озеров Георгий Александрович
15. Алле Владимир Васильевич
16. Шпак Федор Максимович
17. Звонов Иван Михайлович
18. Кованов Алексей Васильевич
19. Страшнов Герман Васильевич
20. Цветков Алексей Иванович
21. Денисов Владимир Сергеевич
22. Мутовчинский Иван Христофорович
23. Войцтов Василий Степанович
24. Томашевич Дмитрий Людвигович
25. Соколов Николай Андреевич
26. Боровской Иван Казимирович
27. Склянский Иосиф Маркович
28. Черемухин Алексей Михайлович
29. Рогов Арон Юльевич
30. Стерлин Александр Эммануилович
(ГАРФ. Ф. 7523. Оп. 67. Д. 4.).
Бои в Испании в середине 30-х годов показали руководству СССР недопустимое отставание советской авиационной промышленности в области производства двигателей. Республиканское правительство Испании пыталось модернизировать советские самолеты И-16, закупив контрабандным путем партию американских двигателей «Райт-Циклон» SGR 1820 F-54 – что позволило значительно повысить боевые качества советских самолетов, но характеристики немецких мессеров были все же недосягаемы.
Из Испании в Советский союз были привезены несколько экземпляров авиадвигателей Jumo-204 со сбитых немецких самолетов. ЦИАМ поручили изучить конструкцию и снять характеристики дизелей Jumo-204.
Исследования этих двигателей на стендах ЦИАМ показали, что советская авиация нуждается именно в таких авиадизелях. По своим характеристикам, они считались особенно перспективными для создания тяжелой бомбардировочной авиации.
В ЦК ВКП(б) было принято решение организовать серийное производство аналогичных по конструкции дизельных авиадвигателей на одном из моторостроительных заводов. Выбор пал на Тушинский авиамоторный завод № 82.
Здесь были оборудованы специальные помещения под шарашку из производственного корпуса «Г». Они перестраивались в авральном порядке. Первым заключенным приходилось работать и спать в комнатах с сырым цементным полом. Для уменьшения сырости пол посыпали древесными опилками, и возле каждой кровати лежал лист фанеры, чтобы заключенный, раздеваясь перед сном, не затаскивал опилки к себе в кровать на чистые простыни.
Постепенно бытовые комнаты и конструкторские бюро шарашки привели в божеский вид. Чистота, поддерживалась исключительная. Каждые десять дней менялась постельное белье, а одеяла и ватные матрасы отвозились в прожарку. Волосы у заключенных не остригали, но периодически приезжал врач и производил проверку по форме № 20 (на вшивость). В столовой белоснежные скатерти на столах и салфетки. Фаянсовые тарелки, ложки, вилки и ножи блистали безупречной чистотой.
В московских тюрьмах органы ЭКУ ОГПУ отобрали заключенных – специалистов по двигателям, и на заводе было организовано опытное КБ под руководством бывшего директора опытного завода ЦИАМ Шумилина А. А.
Неоценимой находкой для Тушинского КБ оказался обрусевший немец Отто Николаевич Штеблер, создавший в России в 1926 г. дизель БК-38 для башенных батарей.
Для разработки технологии производства деталей двигателя из ЦИАМ на завод был переведен один из опытнейших технологов двигателестроения Дейч Григорий Борисович, который организовал технологическое бюро по разработке технологий изготовления деталей дизеля.
В соответствии с требованиями Г.Б. Дейча силами служб ЭКУ ОГПУ было привлечено 12-е управление заводстроя для реконструкции литейного и кузнечного цехов завода № 82.
К концу года опытные экземпляры дизелей были почти полностью готовы. Непреодолимые трудности возникли при попытках изготовить узлы топливной аппаратуры двигателей. На заводе № 82 отсутствовали станки высокой точности, необходимые для изготовления топливной аппаратуры дизеля. Попытки закупать форсунки и насосы у немецкой фирмы «Бош» не увенчались успехом.
Тогда службы НКВД обходным путем через нейтральные скандинавские страны достали несколько комплектов топливных узлов этой фирмы. Ими оснастили опытные экземпляры изготовленных на заводе № 82 двигателей. Стендовые испытания в пределах 100 часов показали, что их характеристики нисколько не уступают немецким двигателям.
Однако организация серийного производства дизелей застопорилась, поскольку ни ЦИАМ, ни завод № 82 оказались не способны организовать производство форсунок и насосов высокого давления для двигателей Jumo-204.
Время шло, но несмотря на грозные приказы и нагоняи, положительные результаты отсутствовали.
Выход из этого положения настойчиво подсказал А.Д. Чаромский, утверждавший, что доработанный им в ЦИАМ отечественный авиадизель АН-1 почти не уступает немецким дизелям, но в значительной степени технологичнее и проще в изготовлении. В подтверждение своих выводов он приводил данные, что английская фирма Napier так и не смогла организовать производство немецких дизелей Jumo-204. Попытки фирм США заимствовать идеи создания форсунок и насосов высокого давления для дизелей также не увенчались успехом. Все производство дизелей в США, базировалось на покупных агрегатах немецкой фирмы «Бош».
В результате, решение проблемы создания авиадизелей НКВД берет в свои руки. На основании инициативы руководства ЦИАМ и решением Комитета Обороны № 178сс от 31.07.38 г. завод № 82 получил задание на изготовление опытной партии дизелей типа АН-1 по чертежам и эталону ЦИАМ.
Но тут возникли взаимные претензии между заводом и ЦИАМ. Завод обвинял ЦИАМ в несовершенстве конструкции дизеля АН-1, а ЦИАМ обвинял завод № 82 в недопустимо низком уровне производства. На правительственном уровне было принято решение, что наведение должного порядка в этих распрях и организация серийного производства, возможно, опять-таки, только силами НКВД.
По решению Комитета обороны при СНК СССР № 178сс от 31.08.39 г., завод № 82 из системы ГУ ГВФ был передан в ведение НКВД с задачей освоить производство мощных авиационных дизелей АН-1Р и выпустить опытную партию в количестве 50 шт. по чертежам и эталону ЦИАМ.
Директором моторного завода № 82 НКВД СССР был утвержден Военинженер 1-го ранга Сергей Николаевич Жилин.
В помощь заводу № 82 руководство НКВД перевело из ЦИАМ на завод дополнительную группу специалистов.
Приказом № 0021 НКВД от 10.01.39 г. на территории завода было создано ОТБ-82. Начальником ОТБ-82 НКВД был назначен старший лейтенант П.М. Досик, а его помощниками – Ф. М. Демидов и А. И. Толстухин.
В соответствии с приказом № 0021 завод № 82 передавался в непосредственное подчинение руководству ОТБ-82 НКВД, как опытно-вспомогательная база. (ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1. Д. 513. Лл. 58 – 64). Главным конструктором ОТБ-82 был назначен Чаромский Алексей Дмитриевич, а его заместителем стал Стечкин.
Этим решением Сталина и была предопределена судьба отечественного авиадизеля.
Руководство НКВД развернуло интенсивные строительные работы, как по созданию производственных корпусов завода № 82 НКВД, так и по обустройству бараков для вольнонаемных рабочих завода.
В 1939 г. ОКС НКВД на работы израсходовал 9150 тыс. руб. В общей сложности подверглись коренной реконструкции все 8 производственных цехов, испытательная станция, центральная лаборатория и дизельная.
В механическом цехе было установлено 173 новых металлорежущих станка, что позволяло организовывать мелкосерийное производство авиадвигателей за исключением отдельных деталей, которые планировалось производить на опытном заводе в ЦИАМ и на заводах 3-го ГУ НКАП.
Достигнутые успехи в создании нового производства во многом определялись стахановским соревнованием коллектива завода № 82 НКВД и коллектива завода № 5 НКВД, под руководством главного конструктора Джека Абрамовича Черногуза. (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 354а).
Секретность создания дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И. Шахурин и Л.П. Берия.
В соответствии с Постановлением Совета Народных комиссаров СССР № 132-60сс от 26 января 1940 г. была осуществлена передача завода № 82 из подчинения ХОЗО НКВД в ведение 3-го управления НКАП.
На основании совместного приказа № 35 от 7.02.40 г. службы НКВД и НКАП составили акт приема-передачи в котором были отмечены капиталовложения НКВД при модернизации завода № 82. (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 354а).
По состоянию на 15.02.40 г. на заводе № 82 числилось работающими 1635 человека. Из них 343 ИТР и служащих, а также 65 зеков ОКБ-82 НКВД.
Начало войны и приближение немецких войск к Москве вынудило руководство НКВД перевести в Казань как шарашку ОКБ-82, так и коллектив завода № 82.
В 1942 г. Чаромскому удалось довести дизель М-30 до рекомендации приемной комиссии к серийному выпуску. За что Чаромского освободили из заключения, а двигатель получил новое обозначение АЧ-30Б по имени автора.
Вместе с ним по рекомендации Берия (с.с. исх.№ 1051/б от 16.06.1942 г.) были освобождены из заключения Сталиным 8 сотрудников Чаромского, внесших наиболее существенный вклад в доработку дизеля до серийного производства:
1. Чаромский Алексей Дмитриевич
2. Шумилин Афанасий Антипович
3. Грачев Андрей Дмитриевич
4. Стецкий Степан Герасимович
5. Татко Леонид Семенович
6. Веревкин Федор Матвеевич
7. Корсаков Степан Максимович
8. Сидорин Иван Иванович
9. Молчанов Михаил Арсентьевич
4 апреля 1942 г. Постановление Государственного Комитета Обороны на площадях бывшего завода № 82 создается опытный завода № 500, а при нем, приказом НКАП № 444с от 13.07. 1942 г. было создано ОКБ 500 по разработке и внедрению в серийное производство дизельных двигателей.
В соответствии с указанием Сталина 13 июня 1942 г. Главным конструктором завода № 500 назначается Андрей Дмитриевич Чаромский и ему присваивают звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.
За создание и освоение в серийном производстве авиадизелей А.Д. Чаромскому в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени. Его работы как главного конструктора были отмечены рядом высоких правительственных наград: орденами Ленина в 1945 и 1948 гг., Суворова II степени в 1944 г., орденом Трудового Красного Знамени в 1943 г.
На Тушинском заводе № 82 работала и конструкторская группа Валентина Глушко.
В январе 1934 г. будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей Валентин Петрович Глушко был назначен начальником сектора РНИИ Наркомата обороны. Проводились интенсивные испытания жидкостных ракетных двигателей нового типа. Им были написаны не только отчеты, но и статьи по ракетной технике.
23 марта 1938 г. Глушко был арестован. Как уже говорилось, созданный Тухачевским РНИИ подвергся в 1937–1938 гг. кардинальной чистке. Кроме того, на Глушко поступил донос, в котором содержалось обвинение в растрате государственных средств. Во время следствия в одной камере с Валентином Глушко находился Борис Стечкин, который посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста по созданию необходимых стране вооружений.
Так Глушко направили на Тушинский авиамоторный завод № 82 где формировалась двигателестроительная шарашка ОТБ-82 под руководством Главного конструктора Алексея Чаромского.
В соответствии с договоренностью с Чаромским он занялся разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7.
Постепенно под руководством Валентина Глушко в недрах Тушинского ОКБ-82 дизельных двигателей формировалось КБ по созданию реактивных двигателей.
В свободное от работы время Валентин Глушко устраивал для заключенных шарашки своеобразные лекции-диспуты, на которых, в ожесточенных дебатах, формировал свои идея создания реактивных двигателей.
Как уже упоминалось, когда фашисты начали приближаться к Москве в 1941 г., Тушинский моторостроительный завод № 82 был эвакуирован в Казань, а вместе с ним была эвакуирована и тюрьма-шарашка ОТБ-82 НКВД.
Именно в Казани, на моторном заводе № 16, взошла яркая звезда Валентина Глушко. Он смог организовать специальное ОКБ-СД по созданию реактивных двигателей и получить освобождение для себя и своих помощников.
Начатые Валентином Глушко в Тушинской шараге ОТБ-82 разработки конструкций реактивных двигателей, получили на Казанском заводе № 16 реальное воплощение в металле. Коллектив шарашки, которым руководил В.П. Глушко, работал над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг.
Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова Пе-2.
Уже 12 марта 1942 года приказом по Наркомату авиационной промышленности Казанскими авиазаводами № 16 и № 22 предписывалось использовать на серийном производстве военных самолетов реактивные двигатели Глушко. Замеры показали, что включение установки РД-1 сокращает длину разбега самолета более чем на 70 метров.
Были достигнуты существенные успехи при испытании бомбардировщика Пе-2РД, который помимо двух поршневых двигателей ВК-105РА в 1100 л.с. был оснащен жидкостно-реактивным двигателем РД-1 с тягой в 300 кг.
Выполняя свои работы в Казанской шарашке ОКБ-16, Валентин Глушко увлек своими идеями лучших специалистов из Тушинской шарашки ОТБ-82 по созданию реактивных двигателей ЖРД-1.
В начале 1944 г. заключенного В П. Глушко вызвал к себе в Москву Сталин. Более часа Глушко рассказывал ему о своих ускорителях.
Сталин приказал Берии освободить главного конструктора и его наиболее отличившихся работников.
5 января 1944 г. Казанская шарашка на заводе № 16 прекратила свое существование. На основании приказа по МАП № 00446/262 от 18.06.44 г. начальник ОКБ 4-го Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 Бекетов В.А. передал директору завода № 16 Лукину М.М.:
1. Группу работников реактивных двигателей в количестве 85 человек, завершивших впервые в СССР плановое задание по созданию опытных образцов нового типа авиационных двигателей – реактивного двигателя РД-1 с тягой 300 кг.
2. Группу работников в количестве 150 человек по созданию опытных образцов 24 цилиндровый бензиновый двигателей мощностью 2200 л.с. МБ-100 и МБ-102. Двигатели требовали дальнейшей доводки.
3. Группа работников по созданию дизельных двигателей изъята из структуры завода № 16 и направлена на Тушинский авиамоторный завод № 82.
Директором завода № 16 М.М. Лукиным были продолжены работы, начатые под руководством ОКБ 4-го Спецотдела НКВД СССР.
В декабре 1944 г. на заводе № 16 была проведена реорганизация. На базе группы реактивных двигателей было создано ОКБ специальных двигателей – ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей – ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.
Первоначально Королев работал по отработке и испытанию двигателей РД-1ХЗ. Его группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек. Пять человек были специалисты 4-го Спецотдела НКВД Тушинского ОТБ-82, а остальные одиннадцать – вольнонаемные.
За достигнутые успехи Глушко включил Королева в сталинский приказ об освобождении и награждении орденом «Знак Почета».
Но постепенно свои идеи у Королева стали преобладать. Он все больше приходил к выводу, что его идеи более перспективны, чем у Глушко, и для их реализации необходимо создавать свое ОКБ. Он неоднократно посылал письма в различные структуры, утверждая необходимость развертывания работ по созданию твердотопливных баллистических ракет дальнего действия и добиваясь создания специального конструкторского подразделения с экспериментальной и опытной базой.
Наконец, предложение Сергея Павловича было принято, и он получил задание на организацию подразделения по проектированию ракет. С небольшим коллективом бывших специалистов из Тушинской шарашки ОТБ-82 он направился в Москву и приступил к созданию своей ракетной империи в Подлипках.
Конструкторскому бюро Королева суждено было прославить своими выдающимися достижениями Советский Союз.
В заключение этой части книги хотелось бы рассказать о еще некоторых конструкторах, работавших в шарашках и добившихся поразительных результатов здесь.
Конструкторская группа Константина Страховича
Константин Иванович Страхович родился 1 октября 1904 г. в Петербурге. В 1924 г. окончил физико-математический факультет Ленинградского университета по специальности «Прикладная математика и теоретическая физика».
Он в совершенстве владел французским, немецким, латинским и греческим языками. Позже он добавил к ним английский и итальянский языки.
Особое внимание уделяет К.И. Страхович созданию теории расчета компрессорных машин. Так, еще в 1933 г. на основе общей гидродинамической теории решеток он обосновывает возможность и целесообразность создания многоступенчатых осевых компрессоров.
В 1941 г. Страхович был репрессирован в связи с “делом В.С. Игнатовского”. В соответствии с поисковым списком, Стаховича, как крупного специалиста по компрессорам, направили в Тушинскую шарашку двигателистов ОТБ-82, где он возглавил группу проектирования компрессора для реактивных двигателей, применительно к работам группы Глушко.
После эвакуации завода № 82 и шарашки ОТБ-82 в Казань профессор Страхович был включен в конструкторское бюро Глушко, где выполнял обязанности начальника расчетной бригады в специальном конструкторском бюро ОКБ-16.
По просьбе Главного конструктора ракетных двигателей Глушко, Константин Страхович участвовал в создании жидкостных реактивных двигателей ЖРД-1, которые были изготовлены на казанском заводе № 22.
После ликвидации Казанской шарашки Страховича направили в Рыбинскую шарашку.
После ликвидации Рыбинской шарашки профессор Страхович был направлен в Караганду. При помощи своих учеников Константин Иванович вернулся в Ленинград и преподавал термодинамику в Политехническом институте.
Конструкторская группа Аркадия Назарова
Молодой советский конструктор авиационных двигателей Аркадий Сергеевич Назаров, закончив Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского, в 1930 г. возглавил КБ на авиамоторном заводе № 29 им. П. И. Баранова в Запорожье.
Под его руководством были разработана оригинальная конструкция авиадвигателя М-11. На базе этого проекта он создает целую серию моторов: МГ-11, МГ-21 и МГ-31, которые в 1933 г. передаются в серийное производство на Тушинский завод № 82.
Для оказания помощи Тушинскому заводу в организации серийного производства двигателей Назаров послал своего заместителя Косова Михаила Александровича, который настолько зарекомендовал себя, что был утвержден Главным Конструктором Тушинского авиазавода № 82.
В 1934 г. Советский Союз приобрел у французской фирмы «Гном – Рон» лицензию на производство авиадвигателя «Мистраль-Мажор» 14К Rsd». Доработка этого двигателя под требования советского авиапрома была поручена КБ Аркадия Назарова на Запорожском авиазаводе № 29 им. П.И. Баранова.
Чтобы форсировать эти работы директор завода № 29 С.А. Александров, начальник КБ А.С. Назаров и ряд других специалистов завода № 29 были направлены во Францию на заводы фирмы «Гном-Рон» для изучения производства этого двигателя.
После возвращения из Франции коллектив конструкторов и технологов КБ Назарова буквально сутками не выходили с территории завода, пытаясь организовать производство этого высокотехнологичного двигателя на имевшемся на заводе оборудовании. Попутно менялась конструкция отдельных узлов двигателя, которые оказывались уже морально устаревшими.
В конце 1935 г. завод № 29 начал опытное производство модификации французского авиадвигателя под маркой М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей.
Учитывая отдельные недостатки французского двигателя «Мистраль-Мажор», Назаров затеял его принципиальную переработку и выпустил чертежи нового двигателя М-86, а затем и двигателя М-87.
В 1937 г. руководство НКАП назначило на должность главного конструктора завода № 29 инженера Туманского Сергея Константиновича, а Назаров был отправлен Главным Конструктором воронежского завода № 16.
В декабре 1937 г. Назарова арестовали. Он был доставлен в московскую Бутырскую тюрьму, а оттуда в Тушинскую шарашку ОКБ-82 в распоряжение Чаромского.
На Тушинском авиазаводе серийно изготавливались назаровские двигатели, и он был культовой фигурой для заводчан, но у Чаромского была только единственная возможность – назначить его руководителем группы по созданию нагнетателя и редуктора для разрабатывавшегося дизеля.
Тем не менее, творческая натура Назарова не могла мириться с решением рутинных задач. Он разработал способ стабилизации работы системы наддува авиадизелей. Однако этого весьма талантливого и исключительно работоспособного инженера преследовал какой-то злой рок. Разработанную систему Назаров не смог довести до совершенства. Помешали события, связанные с началом войны. В 1941 г. Тушинского завода и ОКБ-82 были эвакуированы в Казань. Новая ситуация привела к реорганизации коллективов шарашек.
Разработанную Назаровым систему усовершенствовал Чаромский и применил на двигателе М-30, что позволило, наконец, создать действительно работоспособный двигатель, который и был запущен в серийное производство.
Вскоре Назаров был переведен в состав ракетного ОКБ-16 под руководством Валентина Глушко и, ему пришлось прекратить работу по совершенствованию дизельных авиадвигателей.
Казанская шарага ОКБ-16 была развернута на базе эвакуированного из Воронежа завода № 16, на котором Аркадий Сергеевич работал в момент ареста.
В то время Глушко работал над ЖРД, которые предполагалось устанавливать на самолеты для кратковременного увеличения тяги.
Аркадию Назарову пришлось осваивать совершенно новые для него задачи и он не мог своими знаниями конкурировать с инженерами, которые уже несколько лет занимались ракетными проблемами.
Поэтому, когда коллектив ракетчиков ОКБ-16 добился ощутимых результатов, и Берия предложил Глушко составить список на освобождение наиболее отличившихся сотрудников, Назарова не оказалось в этом списке.
ОКБ-16 было расформировано, и Назаров был направлен в Таганрогскую самолетную шарашку ОКБ-86. Главный конструктор этой шарашки Роберт Бартини назначил его Заместителем Главного Конструктора шарашки ОКБ-86.
Конструкторское бюро Алексея Добротворского
В судьбе Добротворского много неясного. В архивно-следственном деле он предстает как специалист высшей квалификации по карбюраторам, а в Тушинской шарашке ОТБ-82 он возглавил работы по созданию бензиновых авиадвигателей.
В соответствии с приложением к приказу Лаврентия Павловича Берия № 0021 от 10 января 1939 г. «Об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел», в пункте «3» было специально отмечено, что создается группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).
Ни одна из шарашек не была в приказе столь персонифицирована, как создаваемая шарашка по внедрению авиадизелей на заводе № 82 под руководством главного конструктора Чаромского.
Тем не менее в шарашке дизелистов ОКБ-82 было создано конструкторское бюро по проектированию мощных бензиновых авиационных двигателей под руководством Главного Конструктора Алексея Михайловича Добротворского.
В основном, конструкторское бюро Добротворского работало над решением проблемы спарки из двух моторов М-105, создавая двигатель под индексом МБ-100.
В это же время А.М. Добротворский, в инициативном порядке, предлагал куратору НКВД Досику на рассмотрение проект авиамотора МБ-102 мощностью 2400 л.с., но судьба этого проекта заглохла в различных согласованиях и утверждениях.
Конструкторская группа Ульриха Келера
Исключительно необычной следует считать судьбу попавшего в Тушинскую шарашку ОТБ-82 Ульриха Ульриховича Келера.
Бывший швейцарский подданный, Ульрих Ульрихович Келлер родился 20 августа 1899 г. в городе Винтертуре. Закончил в Цюрихе федеральную высшую техническую школу и в звании инженера-механика был принят на должность конструктора на заводе фирмы Зульцер по производству судовых дизелей, которые поставлялись в СССР.
В период командировки в Советский Союз Келлер был арестован органами НКВД по подозрению в шпионаже. Как квалифицированный механик по дизельным двигателям, он оказался необходимым для Тушинского ОТБ-82. Там он возглавил работы по стыковке дизельных двигателей с морскими и речными катерами. При использовании самолетных двигателей в катерах они должны были обеспечивать движение, как в прямом, так и в обратном направлении.
Келером была разработана оригинальная муфта для форсированного дизеля М50, обеспечивавшая реверс движения. Безупречная по надежности и простая в изготовлении конструкция реверсивной муфты Келера оказалась настолько удачной, что корабелы заказали ОКБ-82 проект реверсивной муфты для подводных лодок.
Когда ему поручили самостоятельное проектирование двигателей, Келлер был настолько счастлив, что очень мало спал ночами. Работа двигалас, не только быстро, но и безупречно в конструкторском отношении.
День Победы Ульрих Келлер встретил в Казани в ОКБ-16. После войны всю группу Келлера направили на танковый завод № 800 в Ленинград, где создавалось ОКБ-30 дизельных моторов во главе с К.И. Страховичем.
В 1946 г. группой Келлера был создан дизельный двигатель, особенность которого заключалась в том, что при смене блока головок он превращался в газогенераторный двигатель. Созданный двигатель был передан в серийное производство на Петрозаводский тракторный завод.
После завершения работ с тракторным двигателем Келлер был назначен в ОКБ-30 Главным Конструктором по разработке проекта танкового двигателя.
В Швейцарию Келлер так и не вернулся. Он умер в Ленинграде в 1971 г.
Конструкторская группа Ивана Сидорина
Сидорин Иван Иванович был одним из главных создателей школы авиационного материаловедения в России и отцом русского дюраля.
В 1921 г. Сидорин, как главный специалист по авиационному материаловедению и постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении ВВС, 18 ноября подал в Главное управление военной промышленности докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности», что и стало поворотной вехой в создании советского дюраля.
В 1922 г. Главное управление ВВС РККА поручило И.И. Сидорину приступить к работе по созданию отечественного алюминиевого сплава для авиации на базе Кольчугинского меднообрабатывающего завода во Владимирской области.
Первые образцы дюраля, были получены Сидориным уже в 1922 г. На первом этапе создания этот металл получил название «кольчугалюминий». В отличие от немецкого дюраля он отличался присутствием никеля и несколько иным соотношением меди и марганца, но по своим качественным характеристикам не уступал немецкому дюралю.
Одновременно с работами на заводах Сидорин, начиная с 1917 г., занимался преподавательской деятельностью на кафедре в МВТУ. В 1926 г. он защитил докторскую диссертацию и стал профессором. В 1929 г. он основал и был первым заведующим кафедры материаловедения МВТУ.
На базе отдела испытаний авиационных материалов при МВТУ, Сидорин был инициатором создания Всероссийского института авиационных материалов ВИАМ, где с 1932 г. он был заместителем начальника.
В январе 1938 г. И.И. Сидорин был арестован и препровожден в Болшево, в шарашку двигателистов, возглавляемую Стечкиным. А затем в Тушинскую шарашку ОКБ-82 с Главным конструктором Чаромским. В 1942 г. Сидорин был передан из Тушинской шарашки ОКБ-29 на завод № 45.
Он организовал производство дизелей М-40 и комплектующих запчастей дизеля М-30 для завода № 82, который не справлялся с программой выпуска.
За свои труды И.И. Сидорин был удостоен ряда наград, включая лауреата Государственной премии СССР.
Профессор Севрук Доминик Доминикович
Потомственный одессит Доминик Севрук, окончив среднюю школу на Дерибасовской, отправился в Москву на поиск своего настоящего счастья.
В 1932 г., успешно закончив Электротехнический институт, он старался продемонстрировать свои знания и способности, изобретая различные системы.
В 1938 г. он был арестован и оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В.П. Глушко.
Настоящее дарование Севрука проявилось в Казани, где конструкторской группе Глушко ему представили возможность реализовать свои идеи в металле.
В 1944 г. за достигнутые успехи в разработке ракетных двигателей Севрук совместно с Глушко и другими заключенными ОКБ был досрочно освобожден со снятием судимости.
Он продолжил свою работу в ОКБ-СД в Казани в должности зам. Главного Конструктора и в 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1952 г. Севрук был назначен главным конструктором ОКБ-3 в НИИ-88 по разработке ЖРД для зенитных ракет.
В 1962 г. приказом ГКОТ он был назначен заместителем академика Б.С. Стечкина по созданию опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей.
После тяжелой болезни, доктор технических наук, профессор Доминик Доминикович Севрук переходит работать в МАИ и в 1972–1988 гг. он возглавлял там кафедру «Энергетические и энергофизические установки космических аппаратов».
Профессор Жирицкий Георгий Сергеевич
Это единственный из заключенных Тушинской шарашки ОКБ-82, в честь которого один из кратеров на Луне назван «Кратер Жирицкого».
Георгий Сергеевич Жирицкий родился в 1893 г. в селе Крапивна, ныне Щекинского района Тульской обл. В 1915 г. закончил Киевского политехнический институт. В 1930 г. в Москве, при создании МЭИ, на Теплотехническом факультете Жирицкий создал кафедру Паротурбинных установок, которая стала кузницей специалистов по турбинам в СССР.
О своем аресте он не любил распространяться.
При поступлении в Тушинскую шарашку Жириций оказался в одной комнате с Борисом Стечкиным, и их постепенно связала дружба.
В то время профессор Жирицкий был известным во всем мире специалистом по паровым турбинам и котлам, но к дизелям не имел никакого отношения. Постепенно Стечкин увлек его идей по проектированию приводного центробежного нагнетателя для многовального дизеля, и под руководством Бориса Стечкина Жирицкий стал отличным специалистом по газовым процессам.
Разумеется, такой переквалификации способствовали высокий уровень математической подготовки и незаурядный конструкторские навыки.
Период пребывания в казанской шарашке для него оказался особенно плодотворным по разработке теории газовых турбин.
Когда в 1943 г. Жирицкого попал под освобождение вместе с Глушко, то он не уехал в Москву вместе с коллегами по ГДЛ-ОКБ, а занялся организацией кафедры газовых турбин в Казанском авиационном институте.
Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР и Татарской АССР Георгий Сергеевич Жирицкий внес значительный вклад в становление Казанского авиационного института.
Шнякин Николай Сергеевич
Будущий главный инженер НПО «Энергомаш», доктор технических наук, лауреат Государственной премии Шнякин Николай Сергеевич родился 7.XII.1901 г. на ст. Геок-Тепе Ашхабадской железной дороги.
В 1930 г. окончил Московский институт стали и сплавов и поступил работать мастером на Московский автомобильный завод «АМО». В 1937–1938 гг. он – Главный инженер завода «Авиаприбор» в Москве.
В 1939 г. оказывается уже заключенным в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В.П. Глушко.
После эвакуации ОКБ-82 в Казань, начинаются интенсивные работы Шнякина по созданию и испытанию реактивных ускорителей на самолетах Пе-2.
За достигнутые технические успехи КБ Глушко в июле 1944 г. Николай Шнякин вместе с другими разработчиками ЖРД был освобожден из заключения и продолжил свою работу в ОКБ – РД в качестве вольнонаемного специалиста.
В 1945 г. Глушко награждается орденом Трудового Красного Знамени, а Н.С. Шнякин орденом «Знак Почета».
В 1946 г. вместе с коллективом ОКБ-СД Шнякин продолжил работы в Химках в качестве заместителя главного конструктора ОКБ-456. Это ОКБ позже было переименовано в НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко, а с 1974 г. получило название НПО “Энергия”. В последующий период Шнякин занимал много ответственных должностей.
Под руководством Николая Шнякина было освоено серийное производство ЖРД для целого ряда ракет-носителей, предназначенных для вывода человека в космос.
В 1966 г. Николай Шнякин был удостоен Ленинской премии.
Витка Владимир Андреевич
Ближайшего помощник и соратник академика В.П. Глушко Владимир Андреевич Витка родился 19 октября 1900 г.
В 1923 г. окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана. В довоенный период работал в Государственном рентгеновском институте, а в 1928–1938 гг. стал его техническим директором.
В 1938 г. был арестован и оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82, где крайне нуждались в специалистах по авиационным двигателям.
Судя по всему, этот «рентгенолог» превратился в выдающегося специалиста по жидкостным реактивным двигателям. Его умение доводить опытные конструкции «до ума» особенно проявились в Казанский период работы ОКБ-82.
В 1942 г. Витка был утвержден в должности начальника конструкторской бригады по автоматике реактивных двигателей РД-1.
За успехи в создании и внедрении реактивных ускорителей РД-1 на самолетах Пе-2 Владимир Андреевич Витка в 1944 г. был досрочно освобожден по ходатайству Глушко перед Сталиным.
В 1946 г., как ведущий специалист по реактивным двигателям, Витка был командирован в Германию для оценки достижений немецких специалистов в области реактивной техники.
В 1947 г. назначается заместителем главного конструктора и начальником КБ ОКБ-456, а с 1954 г. – первым заместителем главного конструктора НПО ЭНЕРГОМАШ.
За работы по созданию ракет Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, РД-107 и РД-108 для прорыва в космос и обеспечение пилотируемого полета первого в мире космонавта Ю.А. Гагарина, Владимир Андреевич Витка был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден многими орденами.