Челюскинская эпопея. Глава 2. Продолжение следует, или куй железо, пока горячо (В. С. Корякин, 2011)

Глава 2. Продолжение следует, или куй железо, пока горячо

Повторять или не повторять плавание «Сибирякова» после создания новой организация – вопрос не стоял, тем более что на Дальнем Востоке Главсевморпути своих судов не имел. Отправлять же пополнение традиционным путём времён Добровольного флота через Суэцкий канал означало поставить под сомнение дееспособность новой организации. Ещё проблема – суда, которых стране не хватало, тем более, что Наркомвод (министерство морского флота) не стремился поделиться своим изношенным флотом с новой амбициозной организацией. С трудом Шмидту удалось «выцарапать» только что построенный на датских верфях сухогруз «Лена», срочно переименовав его в «Челюскин». В пригодности нового приобретения для условий Северного морского пути возникали самые серьёзные сомнения, но плавали же самые обычные суда, совсем не предназначенные для Арктики, на Енисей и Колыму уже десятки лет? Всё перечисленное и предопределило появление на Северном морском пути нового судна и одновременно его судьбу.

По Шмидту, «в 1933 г. было решено повторить проход «Сибирякова»… Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока успеха не давали). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания «Сибирякова», изучив ряд недостаточно известных участков моря. Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов – не ледоколов – и каким-то образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всём пути. Для этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе «Челюскин» (1960, с. 20).

В интервью «Правде» ещё до выхода в море Шмидт особо отметил, что «Челюскин» не является ледоколом и лишь частично приспособлен для условий Арктики (изменения в корпусе, сделаны добавочные крепления, наличие специальных помещений на случай вынужденной зимовки и т. д.). Двигатель на «Челюскине» (2500 л. с. при грузоподъёмности около 4000 т) позволял новому судну справляться со льдами, но не в тяжёлой ледовой обстановке, для чего предполагалось привлечь ледокол «Красин», который должен был обеспечивать проводку первого каравана грузовых судов к устью Лены… Помимо собственных экспедиционных грузов и угля «Челюскин» имел груз стройматериалов, включая два разобранных дома для острова Врангеля, а также другое имущество для этого острова, персонал которого оставался без смены с 1929 г. и мог рассчитывать лишь на местные ресурсы. С учетом опыта рейса «Сибирякова» в плавание был взят самолёт-амфибия Ш-2 с опытным полярным летчиком М.С. Бабушкиным и механиком Г.С. Валавиным.

Особое внимание Шмидт уделил участникам плавания: «Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев… во главе с капитаном В.И. Ворониным и вторым штурманом М.Г. Марковым… Труднее было с подбором машинной команды… При помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов – студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на «Челюскине» своё последнее практическое плавание перед окончанием институтов… Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярников, работников в различных областях… Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей прессы и искусства как на очень важную часть экспедиции… Своеобразную группу представляли строительные рабочие, которые должны были строить дома на острове Врангеля… Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей – И.А. Копусова, И.Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А.Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой ещё в героические времена 1918–1919 гг. в народном комиссариате продовольствия» (с. 23–26).

Судя по последним публикациям (Ларьков, 2007), Бобров пережил в 1931 г. арест органами ОГПУ и почти годичное тюремное заключение «по обвинению в совершении преступления, предусмотренного пунктом 13 статьи 58 УК» («активные действия или активная борьба против рабочего класса и революционного движения, проявленные на ответственной или секретной (агентура) должности при царском строе или у контрреволюционных правительств в период гражданской войны»). Сам по себе факт примечательный. В отличие от рейса «Сибирякова» в предшествующем году, на «Челюскине» не оказалось сильного прогнозиста, равноценного В.Ю. Визе – в навигацию 1933 г. он возглавил экспедицию в Карское море.

Из общего состава в 104 человека (включая детей) 38 человек имели арктический опыт (в том числе 19 моряков и других специалистов, принимавших участие в походе «Сибирякова»), почти столько же были членами ВКП (б) и ВЛКСМ, высшее образование имели 15 человек. Научный персонал состоял из физика И.Г. Факидова, изучавшего поведение корпуса судна, двух геодезистов-гидрографов – П.К. Хмызникова и Я.Я. Гаккеля, аэролога Н.Н. Шпаковского, зоологов В.С. Стаханова, А.П. Сушкиной и Л.О. Белопольского, гидробиолога П.П. Ширшова и гидрохимика П.Г. Лобзы. 30 человек шли пассажирами на остров Врангеля (включая 18 зимовщиков и 12 строителей), позднее частично пополнивших научный состав экспедиции, включая научных работников. В Карском море на «Челюскин» перешёл с «Красина» инженер-кораблестроитель П.Г. Расс. Оформление «челюскинцев» проводилось настолько поспешно, что среди строителей, направлявшихся на остров Врангеля, оказался разыскиваемый «органами» за сопротивление колхозному строительству печник Д.И. Березин (Ларьков, 2007).

Наиболее опытным полярником на борту «Челюскина» был радист Э.Т. Кренкель, с его опытом трёх зимовок на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа и участием в воздушной экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин» и в походе «Сибирякова». Наиболее пожилыми, перешагнувшими полувековой рубеж, на борту Челюскина оказались уроженец Одессы механик А.И. Пионтковский, судовой плотник А.Д. Шуша – выходец из Прибалтики, избороздивший за тридцать пять лет все моря и океаны, и кок полярной станции на острове Врангеля, уроженец «сухопутной» Ярославской губернии А.И. Зверев. На три года моложе их был судовой врач К.А. Никитин, выпускник 1912 года из Военно-медицинской академии. Самыми молодыми среди челюскинцев (не считая детей) оказались уроженцы 1913–1914 гг. матрос Г.С. Баранов, строитель и печник М.И. Березин и кочегар Г.П. Ермилов. Поскольку некоторые зимовщики на остров Врангеля ехали семьями (Буйко, Комовы, Рыцк, Васильевы), вместе с ними оказалась годовалая Аллочка Буйко, а у Васильевых уже в плавании родилась в Карском море дочь Карина. В плавании «Челюскина» и последующих событиях, связанных с ним, принимали участие десять женщин, из которых четыре были пассажирами на остров Врангеля, две – относились к научному персоналу судна, а четыре – входили в его экипаж.

Представителями средств массовой информации оказались поэт И. Сельвинский, корреспондент Л. Муханов (он же секретарь Шмидта), кинооператор М. Трояновский, писатель С.А. Семёнов, художник Ф.П. Решетников, кинооператор А.М. Шафран, фотограф П.К. Новицкий, спецкор «Известий» Б.В. Громов, помимо ряда совместителей из команды судна и участников экспедиции. С точки зрения представительства советского общества здесь, как и в Ноевом ковчеге, было представлено «каждой твари по паре»… Отметим, что Шмидт имел дело только с добровольцами, за исключением ряда коммунистов, оказавших на судне по партийной мобилизации – это относилось в основном к машинной команде.

Для подготовки очередного сквозного рейса оставалось предельно мало времени. И.А. Копусов отметил, что «в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, всё снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком» (т. 1, 1934, с. 54). Похоже, у Шмидта просто не было альтернативы ни в выборе судна, ни в выборе времени для повторного похода по трассе Северного морского пути, ни даже свободы в наборе необходимого персонала. Советское общество того времени, руководствовавшееся девизом «Догнать и перегнать!», просто не поняло бы руководства ГУ СМП в случае задержек в освоении Арктики. Доказать дееспособность созданной полгода назад организации в глазах партийного руководства и самого Сталина можно было только очередным рекордным плаванием. С созданием ГУ СМП Шмидту приходилось действовать по принципу «куй железо, пока горячо».

С окончанием строительства в Копенгагене «Челюскина» перегнали в Ленинград с опозданием на месяц против договорных сроков и без какого-либо внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей и многого другого. В акте приёмки парохода от 17 июля 1933 г. отмечены 66 замечаний по корпусу и такелажу, помимо 70 по машине, с чем в значительной мере и связан повторный заход в Копенгаген. Комплектование также проходило трудно, и не случайно Копусов особо отметил, что «капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту… Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано… Дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам избавиться от пьяниц, лодырей, самозванцев, и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться… Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности… нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя» (т. 1, 1934, с. 61). Очевидно, морские традиции, отработанные веками (жалобы подобного рода документально подтверждаются со времен Колумба и Магеллана!), было невозможно переломить и в советских условиях…

Проблема капитана решалась уже в процессе плавания. «До норвежских шхер пароход вёл капитан Безайс, который по поручению Наркомвода принимал «Челюскина» в Копенгагене и должен был по пути закончить пробные испытания. Капитан Воронин вышел вместе со всей экспедицией из Ленинграда, а командование «Челюскиным» принял в норвежских шхерах» (т. 1, 1934, с. 25), очевидно, до Норвегии выступая лишь в качестве арктического эксперта в части ледовых качеств будущего пополнения арктического флота. В отношении «Челюскина» он с самого начала не питал иллюзий. Несомненно, Шмидт обладал даром не только приказывать, но и уговаривать…

Заход в Копенгаген был связан с ликвидацией обнаруженных недоделок, на что ушла неделя. В эти дни ученые обеих стран обменялись визитами. «Челюскин» посетили мировая величина в своей области океанограф Мартин Кнудсен и составитель ежегодного атласа состояния арктических льдов Шпеершнейдер. Нежелательная задержка произошла между 2 и 10 августа в Мурманске, где окончательно было закончено комплектование экипажа, получены свежие овощи и другие продукты на весь рейс, включая четырёх свиней и целых 26 коров, мяса которых хватило до декабря. Здесь же на борт поднялись пассажиры на остров Врангеля, включая совершенно непривычных к морю вчерашних крестьян в роли строителей и печников из российской глубинки, а вместе с ними и смена зимовщиков во главе с начальником (из чекистов) Бойко. На палубе был установлен самолёт-амфибия Ш-2 (пилот Бабушкин, механик Валавин), при погрузке потерявшего пропеллер, для замены которого также потребовалось время. По совокупности указанных причин судно оставило Мурманский порт тремя днями позднее ледокола «Красин», который одновременно с проводкой каравана Первой Ленской экспедиции из трёх сухогрузов должен был помогать «Челюскину» в тяжелых льдах, что требовало особого взаимодействия разных подразделений в системе Главсевморпути, в котором пока не было опыта. После всех перемен на борту судна оказалось 112 человек, включая 53 моряка.

Баренцево море было пройдено к 12 августа, когда прямо по курсу обозначились силуэты гор Новой Земли. В тот год южные Новоземельские проливы были блокированы тяжёлыми льдами, и поэтому было решено идти к востоку через пролив Маточкин Шар, уже освоенный судами Карских экспедиций. «Маточкин Шар представляет узкий пролив-ущелье, разрезающий Новую Землю на два острова. Скалистые берега пролива заполнены глетчерами. Причудливые изгибы, открывающие всё новые и новые виды долин и величественных гор, делают этот пролив одним из красивейших мест Арктики» (Хмызников, 1936, с. 21), – отметил один из участников похода. Теперь многое зависело от ледовой обстановки в Карском море, заслужившем у моряков недобрую славу ледяного погреба. Около полуночи с 12 на 13 августа «Челюскин» прошёл траверз Белушьей губы на востоке пролива, отметив одинокий силуэт «Красина», ожидавшего суда из ленского каравана.

Карское море своим льдом оставило у участников плавания двойственное впечатление. Сначала Гаккель решил, что судно совсем неплохо ломает лёд, правда, испытывая сильную вибрацию при работе во льдах. Однако вскоре стала поступать тревожная информация: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам, – записал в дневнике штурман Михаил Гаврилович Марков. – По правому борту разошёлся шов и ослабли заклёпки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклёпок. На место течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно, ещё не видели. «Челюскин» его ещё не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряблый лёд. Избегая дальнейших неприятностей, пошли малым ходом» (т. 1, 1934, с. 96–97).

Вызвали «Красин», тем более что на него требовалось передать до тысячи тонн угля, что потребовало привлечения к авралу всех участников плавания, исключая женщин. «В аврале должны были участвовать три бригады: две, составленные из экспедиционного состава пополам с судовой командой, и третья – из артели строителей и персонала колонии на острове Врангеля. Первой на работу вышла экспедиционно-судовая бригада во главе с сибиряковцем Борисом Громовым (корреспондентом “Известий”. – В.К.). Загрохотали паровые лебедки; по спардеку с мешками на спине в туче угольной пыли пробегали люди… Высыпав мешок в бункер, возвращаемся к трюму, стараясь отдышаться. Вот снова трёх с половиной пудовая тяжесть неудобно легла на спину. Сгибаешься, хватаешь угол мешка и бегом несёшься к бункеру, чтобы скорей донести и сбросить тяжесть… “Перекурка!” Что может быть прекраснее этого слова! Целых десять минут можно, вытянувшись, лежать, курить, напиться воды… Какими короткими кажутся эти десять минут в сравнении с пятьюдесятью минутами напряжённейшей погрузочной работы» (Хмызников, 1936, с. 26).

С окончанием аврала ледокол отправился на Диксон к Ленскому каравану, чем решили воспользоваться на «Челюскине», следуя по каналу, пробитому ледоколом, что было непростым делом. По Хмызникову, «канал… извилист, а длинный “Челюскин” на малых и даже средних ходах не отличается большой поворотливостью. Полный же ход нам давать опасно – можно при ударе о лёд повредить корпус. Несколько раз мы отставали от ледокола, но потом приноровились друг к другу. Он следил за нашим ходом, то прибавляя, то убавляя скорость. К восьми часам утра другого дня “Красин” вывел нас из льдов». (т. 1, с. 87–88). На этом ледокольная проводка для «Челюскина» закончилась, поскольку в дальнейшем «Красин» потребовался для каравана Ленской экспедиции.

Свободные от вахт пассажиры «Челюскина» и значительная часть экспедиции использовались для повышения образования своих соплавателей, тем более что большую часть строителей, следовавших на остров Врангеля, нельзя было считать даже малограмотными. С ними занимался «комиссар» экспедиции Бобров (по географии и политграмоте), а Зинаида Рыцк вела у них группу русского языка и арифметики. Более продвинутые участники плавания предпочитали изучать иностранные языки: группу немецкого языка вёл сам Шмидт, английского – стармех Матусевич. С чтением своих произведений выступал поэт Илья Сельвинский, а реакцию присутствующих на это мероприятие художник Решетников запечатлел в серии карикатур, украсивших переборки судна и пользовавшихся завидным вниманием участников плавания.

После расставания с «Красиным» возникла необходимость в ледовой разведке в направлении Северной Земли, в которой 22 августа принял участие капитан Воронин, изложивший результаты разведки по-своему:

– Состояние льдов в общем неважное. Придётся очень медленно и осторожно пробираться вперёд… А с самолёта хорошо лёд виден! Я ведь первый раз в жизни полетел. Понравилось. Теперь вернусь в Архангельск, заведу себе такую же «стрекозу», поставлю на дворе и буду на ней в гости летать…

Само по себе приобщение бывалого полярного волка к новым методам навигации в арктических условиях заслуживает отдельного описания по Бабушкину, с которым он сотрудничал ещё несколько лет назад на промыслах морского зверя в Белом море: «Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, где мне приходилось летать, помогая ледоколам находить зверя и подходить к нему. В разговорах с Ворониным я всегда чувствовал какое-то его неверие в силу и необходимость работы самолёта, нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолёт в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла… И этого-то человека мне предстояло посадить в самолёт и, грубо выражаясь, обработать. О необходимости привлечения Воронина к полётам я думал и раньше. Зная, что никто лучше капитана не увидит и не учтёт положение льда, мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю силу, всю ценность самолёта, заставить его признать, что самолёт действительно “глаза парохода”…

…Механик перебирается на нос лодки самолёта, Владимир Иванович садится на его место. Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно всё осматривает, меня как будто не видит. На лице недоверие к этой маленькой, на глаз хрупкой машинке. Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолёт на старт и даю полный газ. В течение минуты перед нами завеса из мелких брызг, потом всё спокойно – мы в воздухе.

Воронин, не отрываясь, смотрит на развернувшуюся внизу ледяную панораму. Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками чёрные полосы чистой воды. Капитан пристально вглядывается во льды. Мы уже летим против ветра сорок минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и через 35 минут мы садимся около парохода. Выйдя на палубу “Челюскина”, капитан протягивает мне руку, и по тому, как он жмёт её, я понимаю, что победа за мной.

И я не ошибся. Через несколько минут он с горящими глазами рассказывал, как великолепно, что на “Челюскине” имеется самолёт. И как страстный охотник-промысловик сейчас же добавил:

– Вот бы мне так пролететь над залежкой. Я бы знал тогда, как лучше к ней подступиться.

Да, я не ошибся, когда думал, что победил. С этого дня все разведывательные полёты я делал, имея на борту самолёта наблюдателем капитана Воронина. Владимир Иванович стал одним из самых горячих поклонников авиации» (т. 1, 1934, с. 126).

По результатам воздушной разведки, сплочённость льда оставалась в пределах от трёх до восьми баллов (что позволяло двигаться вперёд), но вскоре другое событие привлекло внимание обитателей «Челюскина».

23 августа измерение глубин указало на мелководье, а вскоре с борта судна увидали неизвестную землю, что вызвало дискуссию в экипаже и среди учёных. Шмидт не смог устоять против искушения посетить неведомую сушу в надежде найти признаки пребывания предшествующих исследователей. Посетить – посетили, каких-либо признаков пребывания предшественников не встретили, провели наблюдения на астропункте, собрали коллекцию пород и растительности. На всякий случай запросили мнение В.Ю. Визе по поводу неизвестной суши, учитывая его колоссальный полярный опыт. Авторитетное мнение маститого полярника гласило: остров Уединения, открытый ещё в 1878 г. норвежским промысловиком Юханессеном, с ошибочно определёнными координатами… В противовес этому на «Челюскине» была выдвинута идея в пользу острова Исаченко, обнаруженного поблизости год назад экспедициями на «Сибирякове» и «Русанове». Так или иначе, решили, что остров вполне подходит для постройки здесь полярной станции для освещения обстановки в средней части Карского моря.

Когда, по словам Бабушкина, «через двое суток разводья начали отклоняться на север, решено было сделать разведку. Спустили самолёт, и в 12 часов с капитаном Ворониным я поднялся в воздух. Полетели по направлению к Северной Земле. Перед нами потянулись колоссальные поля многолетнего льда. Пройти было невозможно. Разводья шли на север. Но это нас не устраивало. Были опасения, что если сменится ветер, нас может захватить льдами. Установили, что с северной стороны Северной Земли не пройти и решили пробиваться с юга. Не будь самолёта, пришлось бы потерять несколько дней в бесполезных поисках прохода, а за это время переменившимся ветром нагнало бы льды и путь к отступлению был бы отрезан» (т. 1, 1934, с. 127).

В результате пришлось спускаться южнее в направлении пролива Вилькицкого, где на мысе Челюскина год назад была построена новая полярная станция, куда судно вышло 1 сентября. Этому событию предшествовал своеобразный «рекорд»: впервые безмолвие полярной акватории Карского моря было нарушено плачем новорожденного – у супругов Васильевых родилась девочка, названная по месту рождения Кариной.

Пребывание судна у самого северного пункта континента Евразии в дневнике Маркова описано следующим образом: «1 сентября. В три часа дня мы шли по чистой воде в густом тумане к мысу Челюскина. Тут мы увидали стоявшие на якорях суда – “Русанов”, “Красин”, “Сибиряков” и “Сталин”. Мы подошли ближе и тоже стали на якорь. Немного позже подошёл и “Седов”. Таким образом, у неприступного мыса Челюскина собралась целая эскадра судов! (т. 1, 1934, с. 110).

Море Лаптевых встретило «Челюскин», судя по темпам плавания, занявшим всего четверо суток, достаточно гостеприимно, несмотря на некоторый туман. «Стоянка у мыса Челюскина, – записал в своём дневнике Гаккель, – длилась около 16 часов. Мы расстались со встречной флотилией ледоколов, и утром 2 сентября “Челюскин” направился в дальнейший путь… “Челюскин” свободно выбирал себе путь, огибая отдельные скопления льдов, и несмотря на неважную из-за тумана видимость, полным ходом продвигался на восток» (т. 1, 1934, с. 115). Пока ничто не говорило об испытаниях, ожидавших судно и его обитателей спустя всего два месяца. На пути встречались лишь незначительные скопления льда, которые судно легко обходило, так что даже туман не вызывал у вахтенных особых трудностей при плавании к востоку. Интерес у представителей науки вызвали неожиданно большие глубины, превышавшие 330 м (на которые был рассчитан судовой эхолот) на меридиане 115˚30΄ в.д. 3 сентября впервые повстречались с айсбергами, приплывшими с Северной Земли, что свидетельствовало о преобладании течений на юг по направлению к материку. Каждую вахту следовала короткая остановка на 15–20 минут для гидрологических глубинных измерений, на ходу брались пробы воды для химического анализа. Торосистые сплоченные ледяные поля протяжённостью до мили не мешали плаванию на восток. Однако вечером 3 сентября судно оказалось в сплочённых до 8 баллов льдах, форсирование которых заняло до полусуток, и к вечеру 4 сентября «Челюскин» оказался на чистой воде. Волнение до 6 баллов сильно раскачивало судно, так что временами крен приближался к 40˚, что отправило многих в койки раньше обычного. В отличие от ледовитого Карского моря, оставшегося за кормой, большие пространства открытой воды давали простор волне, и утром 5 сентября старпом Гудин живописал ночные события в следующих выражениях: «Да вы посмотрели бы, что на палубе делалось! …На носу накатившаяся волна сдвинула груз строительных материалов и рабочий баркас. Вот, посмотрите, помяло поручни и раструб вентилятора. На корме сорвало с найтовов бочки с бензином и керосином. Поломаны стойла коровников, часть коров изранена. Народу на палубе почти никого не было, так как все спали. Туго пришлось! Сейчас качка много слабее, да и то, того гляди, опять пойдёт ходить груз.

– А мы спокойно спали и не подозревали, что наверху такая полундра творится, – заметил Гаккель.

Горячего обеда по случаю качки не было. Подали только чай с холодными консервами, сыром и маслом» (Хмызников, 1936, с. 42–43). Особенности волнения на востоке моря Лаптевых помимо отсутствия льда определялись малыми глубинами, на которых образуются одновременно короткие и высокие волны.

Когда 6 сентября во второй половине дня волнение заметно уменьшилось, поначалу это вызвало недоумение – судно оказалось у острова Бельковский в архипелаге Ново-Сибирских островов, до которого по счислению оставалось ещё 30 миль. Подобному несоответствию не приходилось удивляться, поскольку на протяжении нескольких дней штурмана из-за сильной облачности не имели возможности определить местоположения судна солнечными обсервациями. Так или иначе, акваторию моря Лаптевых судно миновало практически без приключений, и теперь экспедиции предстояло одолеть плохо изученный пролив Санникова с его малыми глубинами.

Восточно-Сибирское море по маршруту плавания также отличалось малыми глубинами, когда под днищем судна порой оставалось лишь до полуметра воды и любая ошибка штурмана или рулевого могла привести к самым тяжёлым последствиям. Порой о малых глубинах предупреждали неподвижные крупные льдины, оказавшиеся на мели, зато карты оставляли желать лучшего, потому что не давали всей необходимой информации, и оставалось надеяться на интуицию вахтенных и элементарное везенье – обычная ситуация при плавании на «белых пятнах», изучение которых сопровождается неизбежным риском. Ледовая обстановка некоторое время позволяла выдерживать генеральный курс на восток, так что вахтенный штурман Марков обещал представителям науки обход острова Врангеля с севера.

А пока воображение учёных дразнила проблематическая «Земля Андреева», якобы увиденная ещё в 1764 г. неким «геодезии сержантом», проводившим съёмки берегов этой полярной акватории. Однако её поиски экспедициями Ф.П. Врангеля в 1822 г., плаваниями «Таймыра» и «Вайгача» в 1911–1914 гг. и «Мод» Р. Амундсена в 1922 г. так и не дали окончательного ответа на возможность существования здесь неизвестной суши, и теперь научные работники и вахтенные штурмана чаще обшаривали горизонт в поле зрения своих биноклей, но, увы, безрезультатно. Гаккель так объясняет неудавшуюся попытку решить проблему «Земли Андреева» западнее меридиана 165˚ в.д.: «С шести часов утра 10 сентября лёд стал реже. Снова идём на восток, но разреженных льдов и на этот раз оказалось ненадолго. В девять часов опять подошли к восьмибалльному льду. Какой лёд впереди – неизвестно. Густой туман не редеет. Снегопад продолжается. Видимость очень плохая. Воздушной разведки в такую погоду не сделаешь, несмотря на всю её важность в таком районе. Помимо разведки льдов для проводки судна наиболее лёгким путём полёты урезали бы здесь добрую половину “белого пятна”. Но ничего не сделаешь! “Челюскин” вынужден свернуть вправо.

Мы вышли из пределов “белого пятна”, двое суток проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полёты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружающие нас просторы. Всё же наш рейд, в течение которого “Челюскин” углубился в “белое пятно” на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева.

11 сентября, не доходя Медвежьих островов, капитан изменил курс, и мы пошли на мыс Шелагский. При хорошей видимости участники экспедиции наблюдали этот исключительный по красоте высокий мыс» (т. 1, с. 120).

Пролив Лонга открывал дорогу в Чукотское море, последнее на Северном морском пути, заслужившее на протяжении веков немало проклятий от полярных моряков. Разумеется, всё руководство запомнило всё происходившее здесь год назад с «Сибиряковым» и иллюзий не питало. Отметим здесь только два события, во многом определившие судьбу «Челюскина».

Во-первых, днём 13 сентября «Челюскин» прошёл мимо судов очередной экспедиции Дальстроя, оказавшихся в тяжёлом льду. Не лучше приходилось и «Челюскину». «Короткое расстояние и тяжёлый многолетний лёд. Приходится пробираться, – отметил Хмызников. – Вырвались дальше от берега и тут же под горами увидали корабли.

– Ты знаешь, я сейчас разобрался в дислокации судов, – посвящал меня в добытые сведения Гаккель. – Далеко впереди, за Сердце-Камнем, “Литке” проводит два парохода. У мыса Онман где-то пробираются самостоятельно два парохода – “Лейтенант Шмидт” и “Свердловск”. Наконец, то, что мы сейчас видели, – это последняя группа Колымской экспедиции, идущая под начальством Сергиевского “Анадырь”, “Север” и ещё один пароход. Колымская в этом году немного подрассыпалась. Евгенов-то ведь уехал зимой!» (1936, с. 49).

Действительно, в навигацию 1933 г. из Владивостока на Амбарчик под названьем Колымская особая экспедиция вышел очередной караван Дальстроя в составе четырёх пароходов во главе с капитаном дальнего плавания Д.Н. Сергиевским, ранее получившим опыт в колымских рейсах, включая зимовочный. Свободного ледокола для Колымской особой не было – тем самым «Литке» после зимовки обрекался в предстоящую навигацию 1933 г. работать на износ. На смену перезимовавшим в Амбарчике зека на «Хабаровске» направлялась очередная смена из 205 «работников Дальстроя». Выполнив это задание, флагман Колымской особой экспедиции «Хабаровск» (капитан Н. Финякин) уже 6 сентября присоединился к пароходам «Анадырь» и «Север» (последним остаткам Особой северо-восточной полярной экспедиции) в районе Чаунской губы, дожидавшимся «Литке» для форсирования прибрежной полосы льдов. Между тем, на судах Дальстроя работники, возвращавшиеся на материк после зимовки в Амбарчике, в эти дни умирали один за другим – только в конце августа были преданы морю три бездыханных тела. В сентябре из 74 «пассажиров Дальстроя» болели цингой 27 человек – больше трети. Не случайно капитан Н. Финякин на флагмане Колымской особой экспедиции – пароходе «Хабаровск» – 6 сентября особо отметил: «В Чаунской губе встретили “Анадырь”, на котором были пассажиры Дальстроя, оставление которых на зимовку допустить было нельзя по особым соображениям». Действительно, «пассажиры Дальстроя», пережившие зимовку, болели и не были обеспечены одеждой, и даже запас продовольствия не был рассчитан на всех: моряков, возвращавшихся заключённых и просто пассажиров, которых становилось всё больше – случаи родов у пассажирок на «Анадыре» отмечены в августе и апреле. Наконец, наличие на судах незанятых людей одновременно с экипажами, изнемогавшими в тяжелой работе, создавало условия для непредсказуемых последствий. Поэтому вопрос об эвакуации избыточного персонала становился необходимостью, для чего поздней осенью 1933 г. был использован самолёт Ф.К. Куканова, освободившийся после завершения экспедиции В.А. Обручева на Чукотке. Экипажу Куканова довелось повторить спасательные работы другого пилота – Галышева, который вывез с зазимовавшего парохода «Ставрополь» весной 1930 г. 15 человек, но уже в гораздо большем масштабе. Действительно, «Куканов вывез девяносто трёх человек и тем самым значительно уменьшил лишения оставшихся на судах от недостатка продовольствия и тёплой одежды. Плохие метеоусловия, ненадёжные приборы, а главное, усталость, вызванная многомесячным напряжением, привели Куканова к аварии у мыса Северного. Если бы не она, то, несомненно, лётчик Куканов был бы одним из главных героев челюскинской эпопеи, разыгравшейся у Ванкарема пять месяцев спустя. А так героическая работа Куканова оказалась в тени. Но история справедлива, и в главе, рассказывающей об освоении Арктики, имя Ф.К. Куканова будет стоять в славном ряду пионеров, пробивших нам дорогу в неведомое» (Каминский, 1973, с. 161). Разумеется, Каминский по цензурным соображениям не мог сказать всего – что его пассажирами были «работники Дальстроя», которых в советских изданиях старались не вспоминать даже после ХХ съезда, но историк руководствуется поговоркой «из песни слова не выкинешь». Так что читатель в связи с дальнейшими событиями вокруг «Челюскина» должен иметь в виду, что у первых Героев Советского Союза был не менее отважный предшественник, не вкусивший всесоюзной славы и известности.

Через радистов до моряков и «пассажиров Дальстроя» доходили слухи о плавании на восток парохода «Челюскин», силуэт которого с палуб и надстроек наблюдался 13 сентября мористей за полосой непроходимого льда. Очередной контакт «Челюскина» с «Лейтенантом Шмидтом» из Колымской особой экспедиции имел место 6 октября всего в 60 милях от Берингова пролива. Капитан «Челюскина» Воронин со своей стороны также отметил встречу с «Анадырем» и радиопереговоры с «Литке», из которых уяснил, что в сложившейся обстановке рассчитывать на помощь ледореза не приходится, прежде всего из-за его состояния.

Тем временем «Челюскину» у мыса Биллингса сплотившийся на глазах лёд преградил дальнейший путь… Тем не менее, за сутки было пройдено около сорока миль, – при таких темпах можно было оказаться в Беринговом проливе примерно в тех же числах на рубеже сентября-октября, что и год назад «Сибиряков», если бы не задание доставить смену зимовщиков и строителей на остров Врангеля. Для решения этой задачи наступили решающие дни.

Во-вторых, уже вскоре эта часть задания отпала по результатам воздушной ледовой разведки, в которой приняли участие Шмидт и начальник запланированной смены зимовщиков Пётр Семёнович Буйко. Ледовая обстановка оказалась чрезвычайно сложной, да и зимовщики острова Врангеля могли выдержать ещё одну (пятую!) по счёту зимовку. На обратном пути самолёт приводнился у новой полярной станции на мысе Северный, посещением которой Шмидт остался очень доволен – станция была только-только построена, чтобы освещать погодную и ледовую обстановку именно в Чукотском море, и именно её так не хватало год назад на завершающей стадии похода «Сибирякова». Воронин на самолёте Бабушкина сам оценил состояние льдов в проливе Лонга. Главный вывод, с точки зрения пилота и капитана, – сплочённый лёд не позволяет подойти к острову Врангеля с юга. Дальнейшие планы по результатам ледовой разведки были скорректированы следующим образом: «Пролив Лонга забит сплошным, непроходимым льдом. К острову Врангеля ни с востока, ни с юга подходов нет. Мы должны изменить план похода “Челюскина”… В первую очередь достигнем Берингова пролива, а потом попытаемся подойти к острову Врангеля с востока» (т. 1, 1934, с. 149).

Пока беспомощному судну угрожала очередная ловушка – Колючинская губа с одноименным островом, куда дрейф в сплочённых льдах мог буквально его затолкать, что становилось предметом обсуждения всех участников экспедиции и экипажа – подобная перспектива не устраивала ни одного человека на борту «Челюскина», что подтверждает продолжение записок Баевского: «18 сентября шли своим ходом. Приближаясь к мысу Ванкарем, потерпели небольшую аварию. По левому борту сломан третий шпангоут. Это весьма неприятно. Нам предстоит преодолеть очень тяжёлые ледовые препятствия на пути к Берингову проливу, а корпус корабля становится слабее.

Мы попали в такой сплочённый лёд, что, кажется, надо оставить и самую мысль о том, чтобы идти собственным ходом. Хорошо, что нас несёт под действием ветров в нужном нам направлении. Правда, мы дрейфуем очень медленно, со скоростью от одного до полутора километров в час. В дрейфе мы проходим мыс Ванкарем. Сейчас для нас этот мыс только малоизвестная географическая точка…» (т. 1, 1934, с. 148–149) – во многом опорная для понимания дальнейшего развития событий, откуда каждый шаг экспедиции к её финалу отчётливо прослеживается по свидетельствам многочисленных участников, из которых мы можем использовать только самые важные.

По Гаккелю, события последующих дней выглядят так: «Два дня – 17–18 сентября – “Челюскин” добирался до мыса Ванкарем. Он шёл к нему от мыса Северного среди тяжелых торосистых полей. Небольшие разводья уже покрывались коркой льда; снежура, плававшая в воде, превращалась в слой льда, сковывая старые льдины в один сплошной массив. Всё чаще и чаще при заднем ходе судна, который производится, чтобы взять разбег и кинуться на перемычку, винт ударялся о лёд. Сколько тревоги у нас вызывал в душе каждый удар винта!

18 сентября борт получил вмятину. В кочегарке появилась течь. В ночь на 19 сентября мы дрейфовали. В восемь часов утра, встретив среди восьмибалльного льда подходящее для авиаразведки разводье, остановились. Через час самолёт с Бабушкиным и Ворониным поднялся на седьмую (по общему счёту) разведку. Пользуясь стоянкой, старший помощник капитана на шлюпке обошёл вокруг судна. Оказалось, кроме известных повреждений корабля, имеется вмятина под подзором с правой стороны. Некоторые заклепки задраны, некоторые сорваны и потеряны. С возвращением самолёта из разведки пошли на северо-восток среди ледяных полей в восемь баллов. Но прошли всего 180 метров…» (т. 1, 1934, с. 122).

В условиях надвигающейся зимы Бабушкин особо отметил, что «это был последний полёт с воды. Поднявшись в воздух, мы увидали две полосы разведённого льда, идущего на север, а через десять – пятнадцать миль стала видна чистая вода. Но эти две полоски имели очень небольшие щели, и кроме этого, все эти щели были покрыты молодым льдом. Дальше лежал кругом плотный, сильно торошенный лёд. Капитан наметил одну из полос разреженного льда для прохода, и мы вернулись назад. Но продвинуться нам суждено было немного (видимо, тот самый кабельтов, о которым выше сообщил Гаккель. – В.К.). К 12 часам дня подул сильный северо-западный ветер, погнал льды на берег и началось сжатие» (т. 1, с. 128), лишившее судно хода вблизи берега, очутившегося в полосе неподвижного льда. Несомненно, его положение было опасным, но в сплошном потоке немного мористее дрейфующего, битого-перебитого многочисленными подвижками льда оно было бы немногим лучше, не считая дрейфа по направлению к Берингову проливу.

Впечатляющая картина этого непростого, а главное – малоизученного в то время природного явления также нашла отражение в воспоминаниях участников событий, например, гидробиолога Ширшова: «Это было 23 сентября. Ничего, это только временная задержка. Вот поднажмёт ветер с запада, и мы снова пойдём! – не сдавались оптимисты. Но время шло, а мы всё стояли на том же месте. В трёх милях от нас за кормой чернела угрюмая скала Колючина. Понемногу выяснилось, что “Челюскин” очутился в неподвижном льду, забившем весь Колючинский залив. В одной миле мористее от судна лёд продолжал дрейфовать. С мостика было хорошо видно, как двигались торосы, уходя на восток. На другой день в каюту зашёл Марк Трояновский:

– Пойдём на кромку!..

Добрались до кромки и застыли от удивления.

– Марк! Ты видел что-нибудь подобное?.. – Мы стояли на валу в метр высоты, плотно сбитом из снега и льда. Мимо нас шёл сплошной стеной лёд, вздыбившись вверх и застыв в виде огромных глыб, острых рёбер, ледяных башен и скал. В торжественном молчании, нарушаемом только шорохом льда, каким-то невиданным войском проходили торосы. Жутко становилось перед этим грозным шествием, таким нереальным, с трудом понимаемым…

…Долго рассказывали своим товарищам о своей прогулке.

– Товарищи, – прервал наш рассказ Баевский, входя в кают-компанию. – Завтра с восьми утра выходим на аврал.

– Какой аврал, Илья Леонидович?

– Лёд взрывать! Капитан хочет попытаться взрывами расшевелить лёд между судном и кромкой! Быть может, удастся попасть в дрейф. Кромка совсем недалеко» (1936, с. 52).

По описанию Хмызникова, картина взрывных работ выглядела одинаково впечатляющей и безнадёжной: «Взрыв. Глухой удар передается толчком под ногами. Лёд и вода широкой, грязно-серой стеной высоко взлетают верх. Бежим туда, где медленно расходится желтоватым облаком лёгкий дымок. На месте взрыва широким кругом колышется раздробленный лёд. Кисловато пахнет аммоналом. Желанных трещин, которые разорвали бы поля на многие десятки метров и раздвинули бы их стены, нет! Лёд по-прежнему остался сжатым и неподвижным. Ещё взрывы и ещё воронки, забитые кашей из льда и снега, а длинных трещин всё не получилось. “Челюскину” вырваться изо льда на этот раз не удалось» (1936, с. 53). Шмидт подвёл итоги неудачного эксперимента: «Владимир Иванович был, конечно, прав, когда предложил взрывами расшевелить лёд, но сейчас нам ни к чему изводить запасы аммонала. Пригодятся ещё для работ во льду, когда пойдём дальше» (там же, с. 54).

29 сентября начали околку судна вручную с помощью ломов и багров, временами прибегая снова к помощи аммонала. Эта шумная работа привлекла внимание обитавших на острове Колючина чукчей, на двух упряжках добравшихся до судна, что оказалось весьма кстати. Шмидт воспользовался их помощью и 3 октября отправил на Большую землю восемь человек, отправку которых он объяснил следующим образом: «Я решил отправить больного кочегара Данилкина, а с ним врача (Мироненко. – В.К.) и ещё шесть человек (секретарь экспедиции Л. Муханов, корреспондент И. Сельвинский, кинооператор М. Трояновский, синоптик Простяков, радист Стромилов, инженер-электрик Кольнер. – В.К.). Последних приходилось выбирать не из больных, а наоборот – из наиболее выносливых людей, так как им предстояло идти пешком. Я выбрал тех из наших работников, которые были связаны службой с Москвой или Ленинградом. Отплывая в поход, я обязался перед их учреждениями вернуть этих людей в первую очередь в случае задержки “Челюскина”… Преодолев трудный путь, они благополучно достигли Уэллена» (т. 1, 1934, с. 37).

Эти люди спустя двое суток добрались до зимующих судов Северо-Восточной экспедиции, когда неожиданно «Челюскин» освободился из ледяных оков. Теперь с палубы «Свердловска» они наблюдали знакомый силуэт, спешивший на восток, чтобы спустя сутки «застопориться» у мыса Сердце-Камень до 12 октября и, снова оказавшись в дрейфе, 16 октября оказаться у мыса Икигур, от которого до цели – Берингова пролива – оставалось всего 40 миль. Однако полярное счастье переменчиво – потому что вскоре льды потащили «Челюскина» вглубь Чукотского моря на северо-восток. Спустя две недели пока «Челюскина», вмерзшего в ледяное поле, волокло по воле дрейфа к Берингову проливу, на меридиане Уэлена «Сверловск» и «Лейтенант Шмидт» вышли на чистую воду и вскоре оказались в водах Тихого океана, а вместе с ними и восемь бывших челюскинцев, избежавших, таким образом, участия в последующих событиях.

Дрейф проходил в условиях антициклональной погоды, когда было видно побережье вплоть до мыса Принца Уэллского на Аляске и долгожданного мыса Дежнева. Хуже было другое: «Нас тревожит температура воздуха: в последние дни она доходит до 16 ˚С холода. Это значит, что льдина всё больше и больше сплачивается, смерзаются отдельные её куски. Нам всё труднее и труднее будет вырваться из её объятий, даже если и будут сильные штормовые ветры, которые в иной обстановке могли бы эту льдину разломать. 19 октября приближаемся к мысу Инцова. Нас отделяет 35–40 километров от Берингова пролива. Только 40 километров! Но в этот день начинается сильный обратный дрейф, дрейф на северо-запад, и мы снова идём мимо мыса Сердце-Камень… Семь дней нас тянет на северо-запад. Некоторые уже с горечью говорят, что мы снова подходим к острову Колючину, от которого с такой радостью ушли двадцать дней назад. К вечеру 25 октября дрейф меняется. Очевидно, снова делаем петлю. Очевидно, нас снова поворачивает к Берингову проливу. Снова мы должны пройти мимо мыса Сердце-Камень? Кто-то уже подсчитал, что мимо мыса Сердце-Камень нас уже тащит в девятый раз!» (т. 1, 1934, с. 158). Так проходили дни за днями, испытывая человеческое терпение, к которому обстановка время от времени добавляла нечто новенькое, самовозгорание угля в трюме № 2. «Чтобы ликвидировать пожар, нужно было разрыть очаги горения и залить их водой; перебросить залитый и потушенный уголь на более свободное место в трюме и дать ему проветриться… Как только лопата или лом обнажали коксующийся, накалённый докрасна уголь, сейчас же поднимался столб пламени с едким удушающим дымом. Заливать пламя водой было невозможно: выделяющиеся пары и газы заполняли всё свободное пространство трюма, обрекая работающих на удушье или, во всяком случае, делая их неработоспособными…

Для выполнения этой операции потребовалось 48 часов тяжелой бесперебойной работы… Товарищи, вылезая из трюма, были неузнаваемы. Осипшие голоса, чёрные лица со сверкающими белками глаз. Сколько им потом пришлось дать воды, чтобы они, наконец, приняли человеческий облик! А пресной воды было так мало!» (т. 1, с. 164). Однако именно в эти дни начался интенсивный дрейф по направлению к Берингову проливу по сути беспомощного судна, винт которого, вмёрзший в лёд, не проворачивался. Очередные взрывные работы ничего не изменили, и это означало, что в Тихий океан судно могло войти не самостоятельно, и лишь вместе с ледяным полем диаметром в 25 км, которое могло, приткнувшись к берегу, оставаться в таком положении вплоть до интенсивного зимнего ледообразования. А могло, подчиняясь прихотям дрейфа, двинуться в самом неожиданном направлении…

Прихотливый ледовый режим Чукотского моря, испытывая на износ человеческое терпение и надежды, продолжал преподносить измученным людям сюрприз за сюрпризом далеко не случайно. Набитая льдом акватория подчинялась взаимодействию двух различных систем потоков льда, характерных для Северного Ледовитого океана, – истоков дрейфа в направлении Атлантики, известного со времён Нансена, и – независимого от него – самостоятельной системы кругового дрейфа по часовой стрелке вдоль берегов Аляски и Канадского арктического архипелага, впервые предсказанного Колчаком, ещё в те времена, когда он в чине лейтенанта участвовал в экспедиции Толя, искавшего Землю Санникова. В полной мере эффект этого взаимодействия не изучен до настоящего времени, и уже поэтому здесь и в наше время моряк может столкнуться с самой неожиданной ситуацией. Но во времена «Челюскина» эта особенность здешних вод была неизвестна и людям, населявшим беспомощное судно, оставалось только ждать и надеяться.

Если говорить о загадках похода «Челюскина», то больше всего это относится к обстановке в Беринговом проливе в первых числах ноября 1933 г. По И. Баевскому, «1 ноября проходим меридиан мыса Дежнёва. Вот он – Берингов пролив – прямо к югу от нас. Хотим форсировать это небольшое расстояние… Снова и снова ведём подрывные работы. Попутный дрейф всё продолжается. 3 ноября находимся в Беринговом проливе. Четвёртого нашу льдину впирает между мысом Дежнева и островом Диомида. В проливе льдина, к большому удивлению, не ломается и не уменьшается в размерах. К вечеру попутный дрейф, достигавший полутора километров в час, начинает слабеть. Потом дрейф приостанавливается. Дрейфа нет. Стоим неподвижно. К ночи, несмотря на то что продолжает дуть попутный ветер, начинается обратный дрейф.

Мощные массы воды, до этого нагнетавшиеся в Тихий океан, хлынули обратно, и нашу льдину вместе с “Челюскиным”, как пробку, выбрасывает из Берингова пролива обратно в Ледовитый океан» (т. 1, 1934, с. 159).

В рейсовом донесении капитан Воронин ситуацию на 4–5 ноября 1933 г. изложил так: «“Челюскин” по-прежнему скован льдами. В полумиле от нас свободная вода. 5 ноября дрейф стал увеличиваться, и судно вместе со льдом понесло на север. Люди, не понимающие всей серьёзности положения, ещё вчера глядя на чистую воду, на острова Диомида, на Берингов пролив, считали, что рейс уже близок к завершению… Пурга мешала определить местоположение судна, нет то звёзд, то горизонта» (Магадан, 1986, с. 19). Дневник Воронина, частично опубликованный Е.С. Юнгой, дополняет описанное другими важными деталями: «4 ноября льдину принесло к этим островам (Диомида). Преодолеть эти три четверти мили – и мы свободны! Забравшись в марсовую бочку, я видел, как гуляет зыбь, ходят морские звери, пускают фонтаны киты. Попробовали вывести “Челюскин”, однако лёд был крепок, не помогли даже три тонны аммонала… В тот же день, 4 ноября, получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции на ледоколе “Литке”, предлагавшего нам помощь. “Литке” находился недалеко, в двенадцати – восемнадцати часах хода, на рейде бухты Провидения. Если бы он имел свои обычные качества, возможно, и сумел бы освободить нас, хотя определённо это сказать нельзя… Зная крепость окружающих нас льдов, тогдашнее состояние “Литке” (он ежечасно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства) и вообще его ограниченную способность к форсированию тяжелых льдов… я отказался от его помощи. А к вечеру того дня дрейф стал менять направление, увеличил скорость и погнал “Челюскина” на север… 5 ноября ветер ещё более усилился и развёл крупную зыбь. Ледяное поле вокруг нас заколыхалось. Вал под ним доходил до “Челюскина”. Хотя расстояние до кромки было три четверти мили (около 1,3 км. – В.К.) особенно сильно колебались льды около борта. Я пошёл на лыжах, чтобы осмотреть ледяное поле. Дошёл до кромки и увидел там щели в двадцать – тридцать сантиметров. Щели заканчивались всего в четырехстах метрах от судна. Можно было надеяться, что ветер и море доведут до конца свою разрушительную работу, на этот раз так нужную нам, и помогут “Челюскину” высвободиться. Надежды не оправдались» (Бочек, 1969, с. 229–230).

Бочек не просто подтверждает радиообмен, но приводит мотивировку Шмидта на повторное предложение помощи с «Литке»: «Помощь “Литке” при известных обстоятельствах может оказаться необходимой, мы тогда обратимся с просьбой и примем её с благодарностью. Сейчас положение ещё неопределённое. Со вчерашнего вечера “Челюскин” быстро дрейфует на север, что даёт нам надежду на разлом поля… Получив дважды отказ, мы считали, что командование “Челюскина” уверено в благополучном исходе, поэтому начали устранять течи в корпусе с помощью цементных ящиков и ремонтировать рулевое управление» (там же, с. 232).

Для историка-аналитика, как и для читателя, непонятно – а способен ли «Литке» с текущим корпусом и повреждённым рулём на работу во льду? Очевидно, сложное сочетание просчёта в развитии ледовой обстановки с сомнениями в способности «Литке» оказать реальную помощь (к чему были веские основания) и привели на «Челюскине» к отказу от помощи. Те же самые неясности в оценке своих и чужих возможностей у руководства на «Литке» позволили ему заняться собственными проблемами, отказавшись от похода к «Челюскину». Тем не менее, опасение возможного обвинения в неоказании помощи собрату в экстремальной ситуации, видимо, оставалось на обоих кораблях, и требовалось найти какой-то, пусть формальный, выход из этой щекотливой ситуации…

Конец ознакомительного фрагмента.