«Трудовой народ – строй воздушный флот!»
В 1943 году на одном из приемов в Славянском комитете, на Кропоткинской улице в Москве, я познакомился с автором известных воспоминаний «50 лет в строю» – Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал-лейтенант Советской Армии. Во время Первой мировой войны он был военным агентом русского правительства во Франции.
Алексей Алексеевич, обаятельный человек и острослов, рассказывал мне много интересного о том, в каких условиях в 1914 году он, работая в Париже, выколачивал для русской армии самолеты.
– Особенно трудно было с двигателями, – говорил Алексей Алексеевич. – Хорошие двигатели и самолеты французы придерживали для своей армии, а нам старались подсунуть что похуже. Приходилось проявлять много изворотливости и даже нахальства, чтобы выдрать у них технику получше. Однако это не всегда удавалось.
Алексей Алексеевич сетовал на трудности доставки в Россию самолетов, рассказывал, как в пути разворовывали наиболее ценные части – магнето, авиационные свечи, которые тогда были на вес золота и производились на всю Европу, кажется, только фирмой «БОШ».
Благодаря усилиям генерала Игнатьева русская армия получала из Франции максимально возможную помощь.
За время войны Россия закупила за границей около 1500 самолетов и 3500 двигателей. Однако из общего количества самолетов, поступавших на русско-германский фронт, только четвертая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах.
В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занималось около полутора десятков заводов. Авиационные заводы и мастерские находились в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Но настоящими заводами в полном смысле этих слов были три: велосипедный «Дукс» в Москве и заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде. Остальные – небольшие кустарные сборочные мастерские. На всех авиационных предприятиях царской России работало всего около 10 тысяч рабочих разных специальностей.
Выпуск самолетов «Ньюпор» на московском авиационном (бывшем велосипедном) заводе «Дукс»
Строились в основном самолеты иностранных марок, главным образом французские «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор», хотя Россия имела ряд типов самолетов отечественной конструкции, например «Лебедь», «Парасоль», «Сикорский», «Илья Муромец» и др.
В то время самолеты проектировались кустарным способом – авиационная наука еще только зарождалась. Первые ростки этой науки пробивались в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого, профессора Н.Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ, теперь известные всей стране деятели отечественной авиации, Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Стечкин.
Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей.
В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А.А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственной армии самолеты. Все это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность.
Характерно, что если перед Первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны – в 1917 году – только один завод «Дукс» выпускал 75–100 самолетов в месяц.
Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолетов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве боле двух десятков различных конструкций самолетов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы – отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10–15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы.
На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет «Илья Муромец». В постройке этого самолета, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н.Н. Поликарпов.
Многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции Игоря Ивановича Сикорского впервые поднялся в воздух в декабре 1913 года
В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.
Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. «Илья Муромец» типа «Е» с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок – 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж из 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей – 7 пулеметов.
Если основной авиазавод России «Дукс» в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914–1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.
К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».
Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.
Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.
Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты Гражданской войны.
Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.
Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.
Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К.В. Акашев:
«…Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской республики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы было заявлено, что Советская республика не должна иметь предприятий, «подобных фабрике духов и помады».
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему, – об учреждении Народного комиссариата воздушного флота – Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны – народное хозяйство.
«Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз» – были подлинные заключительные слова Владимира Ильича.
Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция…»
Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации, стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода «Дукс» в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название «Красный летчик».
После разгрома сил контрреволюции на фронтах Гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика.
В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом. Лозунги партии призывали: «Трудовой народ – строй воздушный флот!», «Пролетарий – на самолет!», «Даешь мотор!»
Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны – рабочие, крестьяне. Третья: нужно «расширить» самое узкое место в строительстве воздушного флота – двигателестроение.
В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал «Самолет».
Агитационный плакат журнала «Самолет» ОДВФ
Повсюду – в городе и в деревне – распространялись впечатляющие плакаты: «Пролетарий – на самолет!», «Без победы в воздухе нет победы на земле!», «От модели – к планеру, от планера – к самолету!» Помню такой плакат: летчик, в шлеме, в очках, указывает пальцем на прохожего: «Что ты сделал для воздушного флота?»
Агитационный плакат «Что ты сделал для воздушного флота?» ОДВФ
На экранах страны демонстрировался агитфильм «Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице».
Общество друзей воздушного флота организовало агитполеты как в Москве, так и по стране, пока еще, правда, на самолетах системы Юнкерса, закупленных за границей.
ОДВФ, газеты и журналы проводили сбор пожертвований на строительство воздушного флота.
В 1923 году было учреждено общество «Добролет» – будущее Министерство гражданской авиации.
Агитационный плакат общества «Добролет»
В то время я учился в последнем классе. Мы, школьники, тоже решили вступить в ОДВФ и организовали ячейку «Юных друзей воздушного флота». Первым делом хотелось создать кружок по постройке авиационных моделей. Тут, кстати, попалась мне книга рассказов из истории техники, в том числе о возникновении авиации, содержавшая описание модели планера и схему ее устройства.
Больше месяца строил я модель из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой. Она имела 2 метра в размахе. Дома испытать ее было невозможно, пришлось разобрать модель и перенести в школу. В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации.
Многие школьники заболели «авиационной болезнью». После уроков мы часто оставались в школе и строили одну модель за другой. Некоторые немного летали, другие не летали совсем, но наш энтузиазм от этого не иссякал.
Целый год мы испытывали свои силы на увлекательном поприще авиамоделизма, но нам этого становилось уже недостаточно, хотелось создать что-то большее.
Юные друзья воздушного флота, человек пять школьников, начали посещать доклады, выискивать литературу по авиации, проглатывая каждую попадавшуюся книжку. Мы просили в Обществе какой-нибудь «взрослой» работы, заданий, поручений.
И наконец получили нагрузку: с кружками на ремешках через плечо ходили мы по улицам, агитировали, собирали пожертвования на строительство воздушного флота.
Москвичи были щедры, мы возвращались с полными кружками, и в ОДВФ нас признали настоящими активистами. Теперь можно было доверить нам и более сложную работу.
На месте, где ныне расположен Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, в 1923 году была открыта Первая Всероссийская сельскохозяйственная выставка. У Крымского моста, на Москве-реке, располагался авиационный уголок, где на гидросамолете «Юнкерс» катали за плату посетителей выставки. Мы, несколько ребят – активистов ОДВФ, напросились работать в авиационном уголке. Нас взяли.
Со мной в паре работал школьный товарищ Саша Гришин. Очень забавный паренек: знакомясь, он всегда полностью называл свое имя, отчество и фамилию: «Александр Павлович Гришин». А сам был худенький, курносый 14-летний мальчишка.
С Александром Павловичем мы, конечно, не летали. Помогали наблюдать за порядком, продавали билеты. В награду за старание нам дозволялось полазить по самолету и, стоя в воде, протирать некоторые его части. Подобное вознаграждение нас вполне удовлетворяло. Александр Павлович был не из ловких: почти каждый раз при работе он срывался с поплавка самолета в воду и уходил домой промокший до нитки. Но на его лице нельзя было прочесть ничего, кроме удовольствия.
Вскоре мы узнали, что на Ходынке имеется склад отслуживших свой век, непригодных самолетов. Решили раздобыть выбывший из строя настоящий самолет, чтобы разобрать его, заглянуть внутрь и как следует изучить. Ходатаями выбрали меня и Александра Павловича. Много раз обращались мы со своей просьбой к руководителям ОДВФ, нам отказывали, но мы приходили снова и снова и все же своего добились.
С разрешением на получение самолета мы поехали на Ходынку, в Центральный авиационный парк-склад. Полуразбитую машину – старый трофейный «Ньюпор» – взгромоздили на ломовую подводу.
Когда самолет довезли до школы и перетащили в гимнастический зал, сбежались все школьники. Хотя самолет был еще в разобранном виде, на него поглядывали с опаской. Осторожный и скептически настроенный завхоз даже высказал опасение, «как бы чего не взорвалось».
Долго собирали мы самолет, сами восстанавливали поломанные части. Эта работа принесла всем нам большую пользу: она позволила основательно познакомиться с настоящей машиной.
Александр Яковлев (в центре) со своими товарищами изучает авиационный мотор в школьном кружке «Юных друзей воздушного флота», 1923 год
Очень хотелось наблюдать самолеты в полете. Мы стали часто ездить на аэродром, вернее, к его воротам, так как на самый аэродром нельзя было попасть: требовался пропуск. Стоя у забора, с замиранием сердца следили мы за жизнью на аэродромном поле. С восторгом и завистью смотрел я на летчиков в шлемах с очками, в кожаных тужурках. Все они казались необыкновенными людьми, героями…
Вспоминая теперь о школьном кружке друзей воздушного флота, я хочу показать, что это были не ребячьи забавы, а отражение того всеобщего интереса к авиации, которым жила наша страна. Советскому народу пришлось строить свою авиацию с самого начала, одновременно создавать и науку и заводы, готовить собственных авиационных ученых и инженеров, рабочих и летчиков. Мы знали, что нам никто в этом деле не поможет, и рассчитывали только на свои силы.
Одним из первых проявлений заботы молодого Советского государства о своей авиации была организация Центрального аэрогидродинамического института – ЦАГИ – под руководством профессора Жуковского. ЦАГИ стал впоследствии крупнейшим – мирового значения – центром авиационной науки. Он родился в годы Гражданской войны и разрухи. Нужно представить себе атмосферу того времени. Многие заводы стоят из-за отсутствия сырья. В Москве нет света, нет топлива. А 70-летний Жуковский создает и возглавляет инициативную группу по организации советского авиационного центра…
30 октября 1918 года научно-технический отдел ВСНХ принял решение, утвержденное Совнаркомом, об открытии ЦАГИ на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и Расчетно-испытательного бюро, а в декабре того же года в квартире Н.Е. Жуковского и под его председательством состоялось первое заседание Коллегии ЦАГИ.
Первенцы советского самолетостроения, созданные ЦАГИ, – легкий спортивный моноплан АНТ-1, трехместный пассажирский моноплан АК-1 – «Латышский стрелок», который работал на первой отечественной воздушной линии Москва – Нижний Новгород, открытой в 1925 году, а затем участвовал в перелете Москва – Пекин.
После смерти Жуковского в 1921 году директором ЦАГИ стал С.А. Чаплыгин.
К 1923 году аэродинамическая лаборатория МВТУ становится тесной, и 9 мая 1924 года закладывается новая аэродинамическая лаборатория, ныне имени С.А. Чаплыгина. Затем были выстроены лаборатории испытания авиационных материалов и моторная, гидроканал и опытный завод.
В 1922 году для подготовки квалифицированных инженеров на базе организованного Н.Е. Жуковским авиационного техникума основана Академия воздушного флота, которой присвоено его имя.
Были организованы также школы красных военных летчиков в Москве, Егорьевске, Липецке, Серпухове, Борисоглебске, на Каче в Крыму и других местах.
Для формирования первых регулярных авиационных частей в 1922–1923 годах было закуплено небольшое количество самолетов-истребителей «Фоккер-Д7» в Голландии, английских истребителей «Мартинсайд», итальянских разведчиков «Ансальдо» и немецких пассажирских самолетов Ю-13.
На первых порах мы не пренебрегали использованием иностранной трофейной авиационной техники, доставшейся нам от интервентов.
По трофейным образцам заводы «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать английские самолеты «Де Хэвиленд-4», «Де Хэвиленд-9», «Де Хэвиленд-9А»; «Красный летчик» в Петрограде английские самолеты «Авро-504».
Интересно, что самолет «Авро» был сбит в районе Петрозаводска в 1919 году. Пилотировал его летчик-белогвардеец Анкудинов. Об этом рассказал мне Сергей Владимирович Ильюшин, который был тогда механиком авиаремонтного поезда. Ильюшину поручили разобрать сбитый самолет и доставить в Москву, где с него на заводе «Дукс» сняли чертежи.
Одновременно приобретались лицензии на постройку самолетов иностранных марок. На «Авиаработнике» строились истребители «Фоккер-Д11». На концессионном заводе фирмы «Юнкерс» в Москве, в Филях, строился самолет Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолетов Ю-13.
Копирование иностранных образцов было делом вынужденным и временным. В тех же 20-х годах организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению: при ЦАГИ – Туполева, на заводе «Дукс» – Поликарпова и Григоровича.
Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации требовали затраты больших усилий и денежных средств, и Общество друзей воздушного флота оказало госдарству огромную помощь.
Вопрос о строительстве воздушного флота и работе ОДВФ был предметом обсуждения на XIII съезде РКП(б).
1 июня 1924 года на московском Центральном аэродроме состоялась торжественная передача Обществом друзей воздушного флота СССР эскадрильи «Ленин» XIII съезду РКП(б).
Как активисту ОДВФ, мне посчастливилось быть тогда при этом событии, которое для нашей авиации являлось подлинно историческим. Огромные массы народа, представители организаций, на средства которых были построены самолеты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэродром со стороны Ленинградского шоссе. Девятнадцать новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зеленых бипланов Р-1 с ярко-красными звездами на крыльях, фюзеляжах и рулях выстроились по линейке. Около каждого самолета застыли экипажи.
Было очень празднично и торжественно. От имени ОДВФ заместитель председателя Реввоенсовета Сергей Сергеевич Каменев передает съезду партии эскадрилью «Ленин». Звучат оркестры, по полю перекатывается «ура».
От имени партсъезда Михаил Иванович Калинин благодарит ОДВФ, рабочих и крестьян, собравших средства на постройку эскадрильи.
Совместно с Советом и членами Общества воздушного флота и рабочими организациями Москвы, собравшимися на торжество передачи эскадрильи «Ленин», принимается резолюция, проект которой оглашает Климент Ефремович Ворошилов. В резолюции сказано:
«…XIII съезд с удовлетворением отмечает успешную деятельность Общества друзей воздушного флота СССР по укреплению красного воздушного флота.
Наличие более миллиона членов в Обществе, собранные Обществом добровольные пожертвования трудящихся в размере около 4 миллионов рублей, реальная помощь, оказанная за это время красному воздушному флоту, показывают, что ОДВФ стало и стоит на правильном пути, организуя общественную инициативу рабоче-крестьянских масс в деле укрепления красного воздушного флота…»
Запускаются двигатели самолетов. Две пятерки взлетают в воздух, проходя клином над аплодирующими людьми.
В заключение известные уже в то время красные асы – военные летчики Ширинкин, Сергеев, Писаренко проделали на истребителях ряд фигур высшего пилотажа, вызывая всеобщий восторг и овации зрителей.
Это был первый массовый авиационный парад – праздник на аэродроме, участником которого мне пришлось быть.
В те годы собирали средства на эскадрилью «Ультиматум» в ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона Советскому правительству, а затем на эскадрилью «Наш ответ Чемберлену» и др.
На средства, собранные населением, построено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолетов.
Общество друзей воздушного флота организовало ряд интересных перелетов.
В 1924 году шесть самолетов Р-1 с летчиками Межераупом, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелет в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров.
В 1925 году состоялся перелет Москва – Пекин экспедиции из шести самолетов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Этот перелет, как по разнообразию и числу машин, так и по трудности маршрута, явился серьезным экзаменом для летчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелета – Громов, Волковоинов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков получили звание заслуженных летчиков.
Самолеты Р-1 и Р-2 (на переднем плане) готовятся к перелету по маршруту Москва – Пекин. Москва, Центральный аэродром имени Л.Д. Троцкого, 10 июня 1925 года
С 1925 года организацией перелетов ведала созданная правительством комиссия по большим советским перелетам во главе с главкомом С.С. Каменевым.
В 1926 году, летом, два интересных перелета совершены на самолетах Р-1. Первый – летчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва – Тегеран – Москва, протяженностью более 6 тысяч километров, и второй – летчиком П. Межераупом по маршруту Москва – Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В дальнейшем все перелеты проводились на самолетах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции.
Развитие самолетостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолетов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А.Н. Туполева и его коллектива.
Самолет АНТ-2 явился, так сказать, первенцем, а весной 1926 года закончились государственные испытания первого боевого самолета, созданного под руководством А.Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил.
Осенью того же 1926 года летчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолете Р-3, названном «Пролетарий», совершил выдающийся по тому времени перелет. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов вернулся обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва 7 тысяч километров за 34 часа летного времени. Рейсовая скорость самолета в этом полете равнялась 200 километров в час. Перелет Громова произвел сенсацию в Европе.
А в августе 1927 года на Р-3, под названием «Наш ответ», летчик Семен Шестаков с любимцем Центрального аэродрома, шутником и балагуром, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва – Токио – Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолета и мотора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надежности работы всех частей самолета и двигателя, а также мастерство наших летчиков.
На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9. Я завидовал Туполеву, с которым тогда еще не был знаком, и мечтал о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное.
На этом десятиместном самолете АНТ-9 – под названием «Крылья Советов» – М. Громов с группой корреспондентов московских газет совершил перелет по столицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелете, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 километров в час.
Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолету, так и его летчику.
После этого самолет запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота.
Следующим триумфом отечественной авиации был перелет летчиков Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолете АНТ-4 – «Страна Советов» – из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года. Правда, перелет этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это был первый полет советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием.
Самолет АНТ-4 «Страна Советов» во время перелета Москва – Нью-Йорк. Промежуточная посадка в Сиэтле для смены поплавков на колеса, 1929 год
Перелеты советских летчиков на самых разнообразных типах самолетов отечественного производства и конструкции были серьезным экзаменом и свидетельствовали о том, что наша техническая мысль и производственная квалификация по своему уровню не уступают западным.
Теперь встал вопрос о массовом серийном производстве самолетов и двигателей советской конструкции. Все созрело для того, чтобы широко развернуть строительство самолетов, моторов, приборов, производить новые авиаматериалы.
Проблема создания мощной авиапромышленности решалась во всей полноте.