Вы здесь

Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943. Глава 2. Народный бомбардировщик (Д. В. Зубов, 2018)

Глава 2

Народный бомбардировщик

«Первая культурно выполненная машина советской конструкции»

Двумя с половиной годами ранее…

В конце 1938 года руководство авиазавода № 21 им. Орджоникидзе в г. Горьком получило компоновочный чертеж нового самолета под названием «Иванов», а также часть технической документации к нему. Это был короткий низкоплан, в который, согласно рисунку, удивительным образом умещалось сразу три члена экипажа. Согласно планам, часть конструкторских работ, а также изготовление ряда деталей планировалось передать на Горьковский авиазавод. Рассматривалась также и возможность серийного производства «Иванова» на этом предприятии, которое с 1934 года специализировалось на выпуске истребителей И-16[14].

Учитывая тот факт, что завод № 21 уже собирался осваивать выпуск нового истребителя И-180, а также кризисное состояние производства, сопровождавшееся постоянным срывом госпрограммы и бесконечным количеством брака, руководство конечно же не было в восторге от этой перспективы. Тем более машина выглядела не только сырой и недоработанной, но и представляла собой несколько непонятный тип самолета. Не то штурмовик, не то разведчик, не то бомбардировщик. И название какое-то странно-непривычное – «Иванов»! Все уже привыкли, что самолеты называют простыми буквенно-цифровыми кодами. Впрочем, долго заморачиваться над новой проблемой горьковским авиастроителям не пришлось. Ибо доводить и выпускать «Ивановы» в итоге доверили другим.

Тремя годами ранее…

В 1935 году Иосиф Сталин лично утвердил идею создания простого по конструкции и дешевого в производстве многоцелевого самолета под условным обозначением «Иванов». По всей вероятности, название подразумевало, что машина будет «народной», то есть массовой. А уже через несколько лет, согласно мечтам вождя, тысячи и тысячи вчерашних выпускников аэроклубов сядут на эти самолеты и буквально заполонят небо. В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности направил в правительство план опытного строительства самолетов на 1936–1937 годы, в котором указывал, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную кабину, со скоростью 350–400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то что такой разведчик должен быть наиболее распространенным в ВВС»[15].

В конкурсе на самолет «Иванов» приняли участие почти все известные конструкторы: А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, С.В. Ильюшин, С.А. Кочергин и П.О. Сухой. Все они представили довольно сходные проекты, напоминавшие (за исключением разве что эскиза Сухого) немецкий «почтово-пассажирский» самолет Не-70. Изучив их, нарком авиапромышленности Михаил Каганович решил объединить усилия конструкторов путем создания «сквозной бригады» из всех КБ и научных институтов. А 27 декабря 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны при СНК СССР о постройке «скоростного дальнего штурмовика-разведчика» по схеме низкоплана[16]. По замыслу военных и руководства страны это должен был быть маленький скоростной самолет, который бы внезапно появлялся над вражеским тылом, молниеносно разведывал обстановку, а потом наносил бы штурмовые удары с пологого пикирования по мостам, складам, штабам, авиабазам, войскам на марше, технике и другим небольшим объектам в ближнем и относительно удаленном тылу врага. Небольшая бомбовая нагрузка должна была компенсироваться массовостью авиаударов.

Забегая вперед, следует сказать, что примерно такую роль, хоть и в усеченном виде, в будущей войне сыграл штурмовик Ил-2.

Основную роль в создании новой машины сыграл конструктор Павел Сухой. Летом 1936 года он в составе комиссии по закупке самолетов посетил крупнейшие авиазаводы США, в результате чего было закуплено несколько образцов, а также позаимствованы новейшие технологии по производству авиационной техники. В результате «Иванов» постепенно трансформировался в машину, очень похожую на разведчик-бомбардировщик V-11 фирмы «Валти». При этом вместо первоначально планировавшегося двигателя жидкостного охлаждения М-34 на самолете, первоначально получившем обозначение СЗ-1 («сталинское задание»), был установлен М-62 – аналог американского же мотора «Райт циклон». Самолет создавался в рекордно короткие сроки, по всей вероятности, Сталин и командование ВВС действительно полагали, что именно за такими многоцелевыми машинами будущее авиации. Уже 25 августа 1937 года на аэродроме Евпатория летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял СЗ-1 в воздух.

Стоит отметить, что последний был довольно известной личностью, однако ему было суждено долго оставаться в тени более известного и распиаренного Валерия Чкалова. Как раз в то время, когда конструкторы ударно доводили первый экземпляр «сталинского задания», Чкалову и Громову поручили совершить рекордный перелет через Северный полюс в США. Он должен был наглядно продемонстрировать всему миру, а также трудящимся растущую мощь сталинской авиации. Подобные рекорды, которые в то время практиковали все ведущие авиационные державы, как водится, имели и «двойное назначение». Как бы намекая возможным противникам, как далеко могут летать наши самолеты. А ведь под фюзеляж, при необходимости, можно и пару бомбочек подвесить!

К рекордному перелету готовились сразу два АНТ-25 под командованием Чкалова и Громова, которые должны были взлететь с интервалом в полчаса. Тем самым Сталин хотел подстраховаться на случай, если одна из машин не достигнет цели. Однако, когда оба экипажа были готовы, с машины Михаила Громова был снят двигатель и переставлен на самолет Чкалова. Совместный старт состояться не мог, так как Громову требовалось сначала налетать 25 часов на новом моторе. В результате АНТ-25 Чкалова стартовал 18 июня и через два дня приземлился в Ванкувере, городе на северо-востоке США. А вот Громов смог вылететь лишь 12 июля. Проведя в воздухе 62 часа 17 минут и преодолев расстояние 11 500 км, АНТ-25 приземлился в районе Сан-Диего, возле мексиканской границы. Таким образом, рекорд Чкалова был перекрыт по дальности, Громову удалось долететь фактически до Центральной Америки! Однако вся слава и известность, как обычно, достались Валерию Павловичу. Про перелет Чкалова помнят и рассказывают детишкам по сей день, а фамилию Громова помнят лишь немногие. Не называли в честь его и десятки колхозов, вузов, школ, улиц, а также тысячи новорожденных.

Вернувшись из США и немного отдохнув, Громов и совершил первый полет на «сталинском задании». Летчик дал машине хорошую оценку, высоко оценив ее устойчивость, управляемость и простоту пилотирования.

Тем временем обрадованные военные придумывали назначение для нового самолета. И насочиняли аж четыре! В первую очередь СЗ-1 виделся в роли «штурмовика дальнего действия», который сможет уничтожать резервы и базы, разрушать аэродромы и нарушать перевозки по дорогам. Второй вариант предусматривал использование в варианте «бомбардировщика дальнего действия», способного действовать в любую погоду и время суток. Ну а «скоростной разведчик» должен был без истребительного прикрытия проводить разведку в ближнем и среднем тылу противника. Самой экзотической версией мыслился дальний истребитель-бомбардировщик для сопровождения ДБ-3 и СБ. В данной модификации на СЗ-1 собирались установить либо четыре пулемета ШКАС, либо две пушки ШВАК, что примерно соответствовало вооружению истребителя И-16 тип 10 и тип 17. Предусматривалось и оборонительное вооружение из двух пулеметных турелей. При этом загрузка бомб вовсе не исключалась![17]

Понятно, что все это в основном было обречено остаться лишь на уровне фантазий. Первая проблема, с которой столкнулась новая машина, стала той же, из-за которой не воплотились и многие другие планы – нехватка мощных и качественных моторов. Поскольку, СССР отсутствовала собственная моторостроительная база, все двигателестроение основывалось на зарубежных образцах и технологиях.

Между тем двигатель внутреннего сгорания является очень сложной конструкцией, требующей определенной точности деталей и строгого соблюдения множества технологических процессов. И если в автомобильных моторах низкое качество долгие годы компенсировалось невысокой степенью сжатия и большим расходом бензина, то в авиации, где от двигателя требовалась не выносливость и долгая служба, а, наоборот, работа на максимальных оборотах фактически на износ, подобная схема не подходила. При господствовавшей в промышленности низкой культуре производства и хронической нехватке квалифицированных специалистов задача по выпуску мощных и надежных моторов часто выглядела практически невыполнимой.

Применительно к СЗ-1 эта проблема привела к тому, что ни в штурмовик, ни тем более в истребитель-бомбардировщик его переделать было невозможно.

Тем временем в декабре 1937 года был готов второй опытный экземпляр. После многочисленных пробных полетов в феврале следующего года начались уже государственные испытания машины, проходившие там же, где и первый полет, в крымской Евпатории. По их итогам было сделано заключение, что «Иванов» стал «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». «Самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м), – говорилось в акте о госиспытаниях. – В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1»[18].

После испытаний второй экземпляр (первый был сильно поврежден еще 8 сентября прошлого года, когда летчик М.Ю. Алексеев забыл выпустить шасси и случайно приземлился на брюхо) отправился на завод для замены двигателя. Однако тот, видимо, оказался негодным, посему 3 августа «первый образец культурно выполненной машины» из-за его отказа разбился вместе с экипажем…

Надо отметить, что в начале 30-х годов в разных странах возникло целое семейство одномоторных самолетов-разведчиков (как правило, двухместных), способных при необходимости выполнять и роль легких бомбардировщиков, и даже штурмовиков. Причем среди них встречались как бипланы (данная схема в то время все еще казалась перспективной, наравне с другими), так и монопланы разного образца. В Германии типичными представителями этого класса стали «Хейнкели» Не-45, Не-46 и уже упоминавшийся Не-70, причем последний изначально создавался в качестве как бы пассажирского самолета. Затем появилась его разведывательная версия (Не-70F) и бомбардировочная (Не-70Е). Первый тоже имел два варианта: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. Поляки создали свой аналог «универсала» – PZL Р-23 «Карась», англичане – Фэйри «Бэттл», итальянцы – Ro-37 «Ромео» и «Бреда» Ва-64 и т. д. Целое семейство подобных машин появилось в США.

Созданию легких самолетов разведчиков-штурмовиков-бомбардировщиков способствовал опыт Первой мировой войны, когда авиация четко делилась на тактическую, действовавшую непосредственно над полем боя и в ближнем тылу, и стратегическую, наносившую удары по глубокому тылу противника. Эти воззрения с незначительными исключениями господствовали вплоть до Гражданской войны в Испании. И только опыт первого после 1918 года крупного и продолжительного конфликта с массированным использованием авиации внес некоторые коррективы в планы развития авиации. В ходе воздушных боев выяснилось, что одномоторные разведчики и бомбардировщики с одной стороны, из-за небольшой бомбовой нагрузки, не способны наносить по-настоящему эффективные удары, с другой – из-за низкой скорости весьма уязвимы для истребителей. А в роли штурмовиков они оказались негодны в силу слабой защиты от огня с земли. Не оправдалась и популярная в те годы концепция скоростного бомбардировщика, способного выполнять атаки без истребительного прикрытия. Немцы в итоге вообще отказались от создания одномоторных бомбардировщиков, в остальных странах программы их создания и производства были значительно сокращены.

В Советском Союзе после Испании в идее массового одномоторного «народного» бомбардировщика, видимо, тоже разочаровались. Однако отказываться от этого направления целиком все же не стали.

«Медленная работа может привести к устареванию самолета»

В сентябре 1938 года, когда в гражданской войне в Испании наступил окончательный перелом в пользу франкистов, а в СССР пошла на спад волна массовых репрессий, был готов третий опытный экземпляр самолета под названием СЗ-3 с высотным мотором М-87. Летчик А.Л. Чернавский, совершивший на нем 3 ноября первый полет, отметил, что у самолета сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Однако двигатель работал с перебоями, был заменен на «более надежный» М-87А, который, однако, вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

После ремонта 3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В. Синельникова, летчика майора Б.Н. Покровского и штурмана майора А.М. Третьякова. Было выполнено в общей сложности почти 80 полетов, после чего самолет был поврежден из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, летчики отозвались о «чрезвычайно ценном объекте для ВВС Красной Армии», как его назвали в сопроводительном письме, хорошо. «Самолет представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению, – писал в своем отзыве летчик Покровский. – Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» По итогам испытаний начальник НИИ ВВС РККА А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. О «сопроводителе» бомбардировщиков речь уже не шла.

Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, Климент Ворошилов и Михаил Каганович сообщили об успехах с «Ивановым» главному «заказчику», то есть Сталину. В итоге уже в конце марта (хотя испытания закончились лишь 9 апреля) Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолета в серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик 1). В качестве площадки были выбраны авиазавод № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней «переработать» чертежи под смешанную конструкцию, то есть так, чтобы самолет изготовлялся частично из металла, частично из дерева, после чего отправить их на заводы. А то засиделись тут, понимаешь, на столичных харчах. Самому Сухому настойчиво рекомендовали ехать в Харьков и назначили главным конструктором завода № 135.

Однако менять Москву на другой город коренным жителям столицы не хотелось, желающих ехать оказалось немного. А сам Павел Сухой был по натуре человеком добрым, интеллигентным, посему особо не настаивал. Всячески оттягивали переезд и работники других КБ, кое-кто даже уволился с работы, лишь бы не переезжать в «глухую провинцию». В итоге в конструкторское бюро лично явился нарком Каганович и прямо спросил Сухого: «Почему до сих пор в Москве?! Почему не уезжаете в Харьков?» А когда тот в ответ посетовал на отсутствие квартир и привел в пример конструктора Колабашкина, который, дескать, не может с семьей поехать в плохие условия, Михаил Моисеевич заорал:

«– Балабашкин здесь?

Здесь.

Почему не едете?

Потому что нет квартир.

Вам нужны особые условия?! Один не едет потому, что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет потому, что не построили дворец… Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтоб духу вашего здесь не было! О выполнении доложить»[19].

В чем-то Каганович был прав. Конструкторы, несмотря на то что многих из них потрепали репрессии, все же оставались в СССР привилегированным классом, не привыкшим жить в бараках и коммуналках, как большинство трудящихся. Работать они привыкли недалеко от дома, ездить туда на трамвае, а по вечерам ходить с семьями в театры и на футбол. Но в итоге, получив личный приказ наркома, всему сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу все-таки пришлось переезжать. Помимо доводки ББ-1 Сухому поручили еще и разработать в короткие сроки на его базе бронированный «штурмовик-бомбардировщик»[20].

С двигателями тоже особо не мудрствовали. На ББ-1 решили вначале ставить М-87, а потом заменить его на «более надежные» М-88 или М-63ТК. Однако получение кондиционных моторов потом откладывалось годами. Ситуацию лишь усугубил арест директора авиамоторного завода № 29 им. П.И. Баранова, главного конструктора А.С. Назарова и других ценных специалистов, которые ранее прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон». Им вменялась в вину «вредительская задержка» выпуска моторов. Однако преемники стали «задерживать» ее еще больше!

В общем, как это обычно и бывало в советском авиапроме, чуда не произошло и с новым самолетом начались серьезные проблемы. Авиазавод № 135 вынужден был полностью перестраивать технологический процесс, поскольку конструкция ББ-1, как оказалось, не имела ничего общего с ранее выпускавшимся там разведчиком Р-10. Началась болезненная ломка кое-как отлаженной за последние годы работы, сопровождавшаяся, как водится, многочисленными простоями, резким ростом брака, падением технологической дисциплины.

С конструкторскими работами после первоначальных успехов дела тоже не заладились. Попытка быстро установить на СЗ-3 новый «более надежный» мотор М-88 закончилась крахом. Наспех переделанный самолет в январе 1940 года передали на государственные испытания, которые провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик майор Б.Н. Покровский и штурман капитан С.З. Акопян. В общем, почти те же лица, что восторженно отзывались об «Иванове» за год до этого. Однако теперь эйфория и приятные впечатления сменились у испытателей разочарованием. Прошел год, а «чудо-самолет» до сих пор не поступил в производство! Да еще и «модернизированный образец» оказался хуже предыдущего. Мотор постоянно барахлил, глох, самопроизвольно сбавлял обороты, перегревалось масло, а мощность оказалась гораздо ниже заданной. «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях, – писал в отчете все тот же Покровский, не так давно певший этой машине дифирамбы. – Медленная работа по внедрению самолета может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки».

Между тем жизнь Павла Сухого и его коллектива в провинциальном Харькове тоже не сложилась. Привыкшим к «огням большого города» инженерам и конструкторам приходилось жить в гостинице, отдельно от семей, а на работу ежедневно ходить многие километры пешком по лужам и грязи. Под любыми предлогами сотрудники стремились оформить командировки в Москву и подолгу там задерживались. В итоге в феврале 1940 г. Сухой ходатайствовал перед заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым о предоставлении его ребятам одной из Московских производственных баз, на которой они могли бы наладить изготовление небольших партий опытных самолетов. А иначе, мол, коллектив распадется! В итоге Сухой стал главным конструктором опытного завода № 289, созданного на основе КБ-29 в подмосковных Подлипках. А возиться с ББ-1 в Харькове остался П.Д. Грушин[21]. Еще хуже обстояли дела на Саратовском «Саркомбайне».

Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.

На второй резкий рывок, который должен был сменить поколение самолетов первой половины 30-х годов на принципиально новое, к разочарованию и недоумению сталинского руководства, промышленность оказалась не способна. А массовое убийство и отправление в ГУЛАГ директоров, конструкторов, инженеров и технологов во время массовых репрессий только усугубило положение. В эту волну волей судьбы попал и ББ-1.

В январе 1940 года наркомом авиационной промышленности был назначен бывший первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) А.И. Шахурин. Последний знал о кризисных явлениях, охвативших промышленность, как говорится, не понаслышке. На своей прежней должности ему не раз приходилось разъезжать по предприятиям и наблюдать, как заводы, еще недавно ударно перевыполнявшие планы и быстро осваивавшие новую технику, вдруг оказывались фактически парализованными. Выступая 10 апреля 1939 года на собрании партактива судостроительного завода № 112, Шахурин отметил плохое положение с оборонными заказами, неэффективную систему оплаты, плохую работу военной приемки, высокую текучесть. Мол, только за первый квартал с завода были уволены 2000 человек. Попал под раздачу и директор завода: «Не руководит заводом. Поток всевозможных приказов, резолюций, выговоров, огромная масса совещаний не дают эффекта».

Как типичный партийный деятель нового молодого поколения, пришедший на смену старым, в большинстве своем расстрелянным кадрам, Шахурин, с одной стороны, конечно, не понимал и не мог озвучивать истинные причины кризисных явлений, свойственных «социализму» как таковому. Но, с другой стороны, понимал, что нужен совершенно новый подход к руководству промышленностью и выпуску самолетов, в основе которого должна лежать прагматика и точные расчеты, а не большевистские лозунги и шапкозакидательство. Иными словами, нужно руководить «социализмом» по-«капиталистически».

Шахурин считал, что в авиации надо выделить наиболее приоритетные направления, не допускать распыления сил и ресурсов КБ, а также заниматься только теми машинами, которые могут быть освоены промышленностью в течение одного – максимум полутора лет.

Применительно к ББ-1 новый нарком решил, что такой самолет все-таки нужен Красной армии. Скорее всего, на этот вывод натолкнула финская война, в которой советская авиация проявила себя, мягко говоря, не лучшим образом. В условиях плохой погоды, низкой облачности и в то же время относительно малопротяженного театра боевых действий сказалась в первую очередь нехватка штурмовиков и легких бомбардировщиков, способных действовать на малой высоте и наносить удары по многочисленным точечным объектам в тылу финских войск. Сказалась также и нехватка, а точнее, отсутствие скоростных самолетов-разведчиков, вследствие чего наземным войскам зачастую приходилось действовать вслепую, понятия не имея, что находится в ближнем финском тылу. В то же время имеющиеся бомбардировщики СБ и ДБ-3 по понятным причинам оказались не способны оказывать непосредственную поддержку войск, а использование для штурмовых ударов истребителей И-16, а также переоборудованных И-15 и И-153 также не дало ощутимого эффекта.

В итоге пополнение воздушного флота самолетами ББ-1 снова получило статус «особо важного», хотя уже и не сталинского задания. Одним из первых приказов Шахурина на новой должности стало требование заводу № 135 построить 110 ББ-1 к июлю 1940 года, а затем перейти на сборку модернизированного варианта с мотором М-88. А 15 февраля был подписан приказ об организации производства ББ-1 на авиазаводе № 31 в Таганроге и заводе № 207 в подмосковном Долгопрудном. Одновременно с этим «Саркомбайн» переключался на выпуск истребителей[22]. Уже к лету на Харьковском авиазаводе освоили скоростной способ изготовления штампов, начали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Только за пять первых месяцев 1940 года были построены три новых цеха, численность рабочих увеличилась на 20 %.

Впрочем, работы над самолетом все равно шли туго и медленно, а планировавшиеся модификации «Иванова» отпадали одна за другой. Сначала отказались от планировавшейся переделки ББ-1 в гидросамолет. На машину хотели установить два поплавка и превратить ее в морской разведчик-бомбардировщик. Потом из-за проблем с мотором М-63ТК провалился проект штурмовика-бомбардировщика, а также «чистого» штурмовика с двигателем М-80. С последним мучились в течение всего 1940 года, работы сопровождались чередой аварий и отказов, а потом были вовсе прекращены.

А вскоре и весь проект «Иванов» опять едва не повис в воздухе. С 10 мая по 20 июня были проведены войсковые испытания бомбардировщика ББ-1, которые были поручены вновь сформированному 135-му бомбардировочному полку, который перед этим получил с завода 16 доработанных самолетов. Полеты выявили ряд недостатков, как то некачественная окраска, ненадежность двигателя М-88, заливание маслом прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков, люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов. Вместе с тем летчики отметили, что «в эксплуатации самолет прост», «подход к различным отдельным агрегатам удобен», а также простоту ремонта и замены деталей. ББ-1 свободно взлетал с грунтовой полосы с 700 кг бомб. Был также отмечен хороший обзор вперед из кабины и удобная высота ручки управления. Затем прибывший в 135-й полк начальник Главного управления ВВС П.В. Рычагов доложил Сталину, что самолет по-прежнему «сырой», и предложил потребовать от конструктора Сухого устранить указанные дефекты, а также внести серьезные изменения в конструкцию, в частности установить предкрылки и увеличить поперечное сечение крыла. Затем после прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов появилось предложение и вовсе приостановить производство бомбардировщика до полного устранения основных недостатков[23].

Однако на дворе уже было лето 1940 года, нацистская Германия захватила Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Готовилась высадка на Британские острова. В этих условиях нарком авиапромышленности Шахурин понимал, что новый самолет надо либо принимать на вооружение и выпускать в существующем виде, на ходу устраняя дефекты и недостатки, либо вообще снимать с производства.

Впрочем, из трех намеченных Шахуриным заводов серийное производство удалось развернуть только на одном, упомянутом авиазаводе № 135 в Харькове. Таганрогский завод № 31, по выражению его директора И.Г. Загайнова, «захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин», вследствие чего «потерял производственный ритм», фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами. Виной тому были хаотичные и непродуманные в духе времени задания партии и военных, заставивших предприятие одновременно строить сразу несколько разнотипных самолетов: летающие лодки МБР-2 и МДР-6 (вторая оказалась совершенно негодной и после выпуска 17 штук была «забракована»), гидросамолет КОР-1 (им планировали вооружать как корабли флота, так и «вспомогательные авианосцы», переоборудованные из обычных сухогрузов) и ББ-1 и др.

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Неудачи продолжали преследовать самолет и в дальнейшем. Осенью Сухой попытался приспособить к ББ-1 новый двигатель М-81, разработанный под руководством конструктора А.Д. Швецова. Однако уже во время второго полета с ним экспериментальный СЗ-2 «Дублер» мотор внезапно заклинило, вследствие чего самолет совершил вынужденную посадку на брюхо. В итоге, несмотря на постановление правительства от 23 октября о том, что доводка М-81 является «наиболее важной и первоочередной задачей» авиамоторного завода № 19, уже в конце ноября руководство НКАП объявило его «тупиковым направлением развития», поставив на двигателе крест.

Большое влияние на судьбу бомбардировщика оказали и события продолжающейся войны в Европе. Советские специалисты получали все больше данных о воздушных боях, которые красноречиво говорили о том, что одномоторные бомбардировщики и даже разведчики оказались совершенно беззащитны против врага, захватившего господство в воздухе. И польские «Караси», и особенно британские «Бэттлы», и другие аналоги несли огромные потери от атак немецких истребителей. Причем вне зависимости от того, прикрывала ли их собственная авиация. Единственным исключением стал Ju-87, хотя по немецкой классификации он являлся штурмовиком, а все атаки выполнял не в горизонтальном полете, а с крутого пикирования. Впрочем, в некоторых случаях и «Штуки», оказавшись без истребительного эскорта, несли большие потери. Их эффективное применение было возможно лишь при грамотной тактике и большой квалификации экипажей.

8 то же время в Германии были закуплены новейшие двухмоторные самолеты Do-215 и Ju-88А. Кстати, несмотря на то что второй являлся дальним разведчиком, в СССР его рассматривали как «двухмоторный бомбардировщик». Результаты испытаний поразили советских летчиков и конструкторов. В частности, «Дорнье» мог уверенно держаться в воздухе даже на одном моторе, в то время как наши машины и на двух двигателях порой держались с трудом, а высоту набирали «лестницей». То есть, поднявшись до определенного уровня, охлаждали мотор, а потом начинали подъем на большую высоту.

Что уж говорить об одномоторных машинах! Даже для них так и не удалось подобрать по-настоящему подходящий и надежный двигатель. Руководство Главного управления ВВС и наркомат логично решили, что будущее за двухмоторными бомбардировщиками, причем пикирующими, а вовсе не за многоцелевыми «Ивановыми».

Ко всему прочему, осенью 1940 года было временно приостановлено производство двигателей М-88, кстати являвшихся лицензионной копией французского «Гном-Рона». Из частей постоянно поступали жалобы на прогар поршней, тряску винтомоторной группы, перерасход масла, чрезмерное «дымление». Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй наоборот – переобогащение![24] В общем, все не слава богу…

«Выпускать нельзя закончить»

9 декабря СНК и ЦК ВКП(б) проводили совместное заседание, на котором рассматривалась программа выпуска самолетов на следующий 1941 год. Оно проходило на фоне постепенного разрастания войны в Европе. Англия в это время подвергалась разрушительным налетам люфтваффе, в то же время боевые действия все сильнее разгорались на Средиземном море. События все больше напоминали 1915 год, когда, не добившись решающего успеха ни на одном из фронтов, воюющие страны стали втягивать в конфликт все новые государства, как бы вынося схватку на периферию и пытаясь выйти к победе через «черный ход». Было окончательно ясно, что новая империалистическая война, как ее тогда называли, снова превращается в мировую и затяжную. В этих условиях невозможно было предсказать дальнейший ход событий, что повышало нервозность и неуверенность у советского руководства.

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Однако сталинское руководство, находившееся в нервном напряжении, в итоге приняло компромиссное решение. То есть продолжать выпуск ББ-1, попутно переименованного в Су-2, но только в соотношении 1:6 с другими бомбардировщиками. Вдруг пригодится! Авиазаводы № 135 и 207 получили указание построить в 1941 году 1150 самолетов, в том числе около половины из них в Харькове. При этом Таганрогский завод № 31 был переориентирован на выпуск деревянных истребителей ЛаГГ-3. А имевшиеся там заделы и 70 почти достроенных Су-2 были переданы на «Дирижаблестрой» в Долгопрудный. Вместе с тем авиамоторный завод № 19 наконец смог наладить выпуск более-менее кондиционных моторов под новым обозначением М-88Б. Это позволило не только возобновить серийное производство, но и заменить двигатели на ранее выпущенных машинах.

Одновременно с развертыванием серийного производства началось перевооружение на Су-2 новых полков. В январе – феврале ближние бомбардировщики поступили в 97, 211 и 227-й ББАПы[25]. При этом ранее заведенная традиция закреплять за конкретным предприятием определенную часть была продолжена. 9-й полк осваивал Су-2 совместно с заводом № 207, а 211-й и 227-й – с Харьковом. Примечательно, что сроки переучивания летчиков на новый самолет были установлены с огромным запасом. К примеру, для 211-го ББАП майора Ф.Г. Родякина был определен график с января по сентябрь. «Осваивали мы Су-2 быстро, ведь каждый самолет был для нас учебным: двухместный с двойным управлением, – вспоминал Иван Пстыго, в то время лейтенант 211-го ББАП. – Не надо специальных спарок. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя – небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо – четыре пулемета ШКАС спереди, один – сзади»[26].

И это не было случайностью. Новые войсковые испытания, проведенные весной в 135-м ББАП, снова выявили многочисленные дефекты и недоработки. Летчики жаловались на перекосы и заклинивание фонаря кабины, течи в амортизаторах, вытекание бензина во время пикирования, ненадежную работу винтомоторной группы. Двигатели сильно вибрировали, а вытекающее масло забрызгивало нижнюю часть кабины штурмана и прицел. Колеса же быстро разрушались, посему после выполнения 15–20 посадок самолеты выходили из строя[27].

Ну а конструкторы продолжали лихорадочно совершенствовать бомбардировщик. В частности, задняя башня МВ-5 была заменена на более простую турель ТСС-1. Заводы успели собрать 250 самолетов с ней, однако потом, после неудачных испытаний и требований военных, башню вернули на место. А Сухой занялся созданием новой – деревянной модификации Су-2, получившей название ББ-3 или Су-4. Его собирались оснастить новыми двигателями М-90 или АМ-37, а также полностью деревянным фюзеляжем и крыльями.

К 1 июня промышленность выпустила и поставила в части в общей сложности 411 Су-2, из которых 64 в Западный особый военный округ, 91 в Киевский ОВО и 22 в Одесский ВО. Еще 124 машины находились в Харьковском военном округе, 85 – на заводских аэродромах и 7 – в учебном центре. Всего из имевшихся к началу войны 82 ближнебомбардировочных авиаполков восемь успели принять на вооружение Су-2, еще два получили новые самолеты, но только собирались начать переподготовку[28].

Правда, многие самолеты находились к началу войны в неисправном состоянии, число самолетов было разным, так что реальное состояние частей сильно отличалось. Так, 43-й ближнебомбардировочный авиаполк, входивший в состав 12-й бомбардировочной авиадивизии, базировался на аэродроме Демидов (Западный ОВО) и располагал 38 Су-2, из которых лишь 25 находились в пригодном для полетов состоянии. Кроме того, в полку было еще 20 самолетов Р-Z. В 97-м ББАП, входившем в состав 13-й БАД (тот же округ) и базировавшемся на аэродроме Бобруйск, насчитывался 51 Су-2, из которых 47 были пригодны для полетов. 226-й и 227-й ближнебомбардировочные авиаполки, входившие в состав 62-й БАД (Киевский особый военный округ), имели на вооружении соответственно 55 и 61 Су-2, в том числе 43 и 59 в исправном состоянии. Первый базировался на аэродромах Чертково и Красная Волока, а второй в Бородянке. 211-й ББАП (20-я смешанная авиадивизия), базировавшийся на аэродроме Котовск (Одесский военный округ), по разным данным имел то ли 18, то ли 22 Су-2, при этом 12 машин являлись боеготовыми.