Пилот-инструктор – кто ты?
Название профессии любой профессии должно показывать суть профессии, но в нашем случае именно название, пилот-инструктор, и запутывает больше всего. То есть человек, который называется пилотом-инструктором должен одновременно уметь летать и учить. Учить летать. Учить летать безопасно, надежно, эффективно, комфортно, etc. То есть учить профессии линейный пилот. При этом мы понимаем, что требования к профессии пилот и требования к профессии инструктор довольно разные, а зачастую и не пересекаются.
Кого мы учим?
Здесь мы просто вынуждены остановиться чтобы вспомнить, а кто такой линейный пилот? Естественно, что в зависимости от того, кого и чему учит учитель, меняются и требования к самому учителю. Меняется суть профессии
На занятиях я часто использую простой и очень действенный способ определения профессионально-важных качеств линейного пилота. Если попросить перечислить профессионально-важные качества пилота дискуссия будет унылой и малопродуктивной, если будет вообще. Для большего вовлечения присутствующих в аудитории в обсуждение лучше попросить слушателей представить, что они оказались в ситуации, когда самый близкий им человек собирается лететь пассажиром самолётом незнакомой компании. А директор этой компании по случаю очень хороший знакомый. И в такой ситуации можно его попросить поставить в нужный вам рейс капитана, который… Который что? Имена капитанов незнакомы. А вот выбрать качества, которыми должен будет обладать капитан – пожалуйста. Обычно дискуссия начинается с пожелания опытного капитана. Давайте посмотрим, как опыт коррелируется с безопасностью. Первое, что приходит на ум при обсуждении влиянии опыта на безопасность – это полёты с нулевым опытом. Первый самостоятельный полёт – это полёт с нулевым опытом. Если мы вдруг решили, что опыт влияет на надёжность, то первые самостоятельные полёты должны быть самыми небезопасными и изобиловать происшествиями и инцидентами. Однако это не так. Именно при выполнении первого самостоятельного полёта надёжность и безопасность обычно на самом высоком уровне. Правда, здесь может иметь место возражение, что для первого самостоятельного полёта выбираются более благоприятные условия. Но это не так. Условия конечно подбираются, но погода, состояние авиатехники и другие факторы, влияющие на надежность, не в курсе, что предстоящий полёт – это первый самостоятельный полет. Поэтому бывают и уходы на второй круг, и уходы на запасной, и различные неисправности в процессе первого самостоятельного полёта. И тем не менее надежность обеспечивается. Стало быть, сам по себе опыт не то, что гарантирует, но и не повышает надежность. С другой стороны, влияние опыта на лётную деятельность есть. Это невозможно отрицать. В чем же это влияние проявляется? Рассмотрим простой случай. Возьмём для чистоты эксперимента полёт на некий аэродром уездного города N двух пилотов с абсолютно одинаковым опытом работы. С той лишь разницей, что пилот №1 летает часто на этот аэродром, а пилот №2 никогда прежде не летал сюда. В чём будет разница в выполнении полётов на этот аэродром наших пилотов? Во-первых, готовится к полёту пилот №2 будет значительно дольше. Во-вторых, пилот №1 может выполнить полёт более эффективно, за счет знаний особенностей полётов на этом аэродроме. А как же с надёжностью? Надежность будет одинакова. Вот и получается, что опыт помогает достичь необходимого результата меньшими усилиями. Опыт позволяет обеспечивать более высокую эффективность полётов. И то и другое очень важно. Но если мы говорим об обеспечении безопасности полётов, то опыт не оказывает критического влияния на этот фактор.
После того как мы разобрались с опытом, в разной интерпретации идёт обычный набор требований к капитану: знания и навыки. Причём объём и предмет знаний, а также навыки, которые требуются капитану в процессе дискуссии может сильно меняться, но останавливается на том, что капитан должен иметь все необходимые капитану знания и обладать всеми необходимыми навыками. Если дискуссия останавливается на этом, то мы вспоминаем любую авиационную катастрофу и выясняется, что капитан обладал всеми необходимыми навыками, имел все требуемые знания, но тем не менее результат оказался более чем нежелательным. Значит нужно что-то ещё и это «ещё» мы обязаны найти чтобы учить летать безопасно.
Сейчас мы можем обратиться к современным документам, которые регламентируют процесс лётного обучения (например, «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Doc. 9995 AN/497 Manual of Evidence based Training) и увидим, что то к знаниям и навыкам нам придется добавить, то что в английской версии обозначается, как attitude. Прямой перевод этого слова на русский язык, который напрашивается человеку авиационному и который показан первым в словарях – это отношение. В официальном переводе вышеприведённого документа слово attitude переводится как «установки» и как «поведение». Складывается такая ситуация, что переводят лингвисты, термин из психологии, а работать с ним нам практикующим инструкторам. Чтобы решить, что мы будем делать с attitude покопаемся и мы трудностях перевода. Глядишь и поймём, что же советует нам указанное выше руководство. Для начала attitude имеет своим переводом слово аттитюд. В психологии это социально фиксированная предрасположенность к определенному поведению.
Тоже не совсем понятно, как инструктору летного обучения с этим работать. Но вот удача, оказывается есть ещё перевод – мироощущение. А это синоним слова «убеждения». С убеждениями уже можно работать. И работа эта называется воспитание.
В результате мы получаем, что результатом работы инструктора должен быть надёжный пилот, то есть пилот, который обладает всеми необходимыми знаниями, оттренирован всем требуемыми навыкам и его убеждения обеспечивают правильное отношение к использованию имеющихся знаний и навыков.
Получается, что пилот-инструктор – это человек, который:
Обладает необходимыми для безопасного выполнения полёта знаниями, умеет их передавать в оптимальной для усвоения форме с учетом их важности.
Обладает техникой пилотирования самолёта и другими необходимыми техническими и нетехническими навыками на уровне, позволяющем безопасно пилотировать самолёт со стажером в контуре управления, и владеет навыками методики лётной тренировки в такой степени, которая обеспечит требуемый уровень этих навыков у тренируемого.
Умеет создать у обучаемого убеждения необходимые для обеспечения безопасной лётной эксплуатации воздушного судна.
Получается, что пилот-инструктор – это преподаватель, тренер и воспитатель в одном лице. Причём выделить более или менее важное в летном обучении невозможно. Пилот, обладающий недостаточными знаниями, обязательно попадет в ситуацию, в которой не помогут никакие навыки. Пилот, не владеющий техникой пилотирования на должном уровне – это не пилот. И пилот, не имеющий правильных убеждений просто не воспользуется теми знаниями и навыками, которым вы его научили.
Если же разговор зашел о воспитании, то
Первая странная вещь
следует иметь в виду, что в руки инструктора стажёр попадает уже имея определённый результат предыдущего воспитания, образования. И инструктору приходится работать с тем, что есть. Но чтобы инструктору не приходилось, как в том анекдоте паровоз напильником доводить до формы Миг-29, желательно иметь уже более приемлемую «заготовку» (образованного и воспитанного пилота) для летного обучения.
Здесь придётся сделать небольшое отступление. Дело в том, что в российском лётном обучении начиная с середины нулевых началась революция. Раньше кандидату для того чтобы начать подготовку пилотом на самолеты с вместимостью пассажирских кресел в районе ста и больше нужно было пройти определенный путь от выпускника летного училища через маленькие поршневые самолеты, через региональные самолеты с турбовинтовыми или газотурбинными двигателями чтобы начинать осваивать самолеты категории нынешних Б737 и А320 (имеются в виду самолёты Ту-154, Як-42, Ил-18, Ан-12, Ту-134). В этом случае на входе процесса переподготовки мы имели пилота, которому необходимо было только дать знания особенностей эксплуатации новых самолётов или особенности пилотирования. А общие навыки пилотирования, убеждения, необходимые для линейного пилота, кандидат на обучение уже имел. Подготовка к полетам на новом типе воздушного судна за границей так и называется Transition course, то есть переход от одного типа воздушного судна к другому.
В тот период, о котором идет речь в российской гражданской авиации изменились два фактора, влияющих на летное обучение. Первый – это то, что в большинство авиакомпаний России пришли самолеты третьего (Б737) и четвертого (А320) поколений по версии Doc. 9995 AN/497 «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Подготовку на эти самолеты необходимо было менять коренным образом, потому что вместо обычных самолетов с много-многочленным экипажем, состоящим из четырех-пяти, в лучшем случае трёх, специалистов с обычной (стрелочной) индикацией параметров полета пришли самолеты с двухчленным экипажем, электронной индикацией, бортовыми компьютерами и, в случае А320, с электронно-дистанционным управлением (fly-by-wire). Понятно, что абсолютно новая авиационная техника требовала и новых подходов к обучению. Но к этому прибавился колоссальный дефицит летных кадров, что привело к необходимости начинать обучение на новые типы самолетов пилотов, имеющих очень разный летный опыт (бывшие военные пилоты, бывшие спортсмены) и не имевших никакого опыта линейных полетов (выпускники летных училищ и АУЦ). И здесь полностью проявились проблемы летного образования. Но есть «хорошая» новость – проблемы с летным образованием есть везде. Строго говоря, на сегодня в мире нет абсолютно однозначного понимания чему нужно учить линейного пилота. Поэтому и с формой обучения нет общего подхода. Если мы рассмотрим весь спектр форм летного образования, то мы можем увидеть, что все формы обучения укладываются в диапазон между двумя принципиально противоположенными подходами к форме обучения пилотов. Первый – это обучение в образовательном учреждении, которое даёт всё необходимое для получения квалификации коммерческий пилот, иногда включая даже тип ВС, на котором пилот будет работать. Вторая форма обучения – это объявление требований к знаниям и навыкам, которые необходимо иметь кандидату, чтобы пройти установленную государством процедуру для получения лицензии коммерческого, а потом линейного пилота. Оба эти подхода имеют свои преимущества и свои недостатки. В любом случае получение квалификации пилота гражданской авиации будет результатом образовательного процесса. Поэтому зададимся вопросом, а какое это образование, результатом которого должен быть пилот?
Естественное любое образование включает в себя элементы специального, технического и гуманитарного образования. Именно распределение этих составляющих в правильной пропорции и дает максимальный результат. В настоящее время большинство экспертов высказывают мнение, что необходимо в летном образовании делать больший упор на специальную подготовку, меньше на технические знания. А если разговор заходит о гуманитарной составляющей летного образования, то признается его право на существование только в части изучения человеческого фактора и психологических аспектов летного труда. Структура образовательного процесса и объем его составляющих определяется образовательными стандартами. Поэтому, не будучи специалистом в этой области, могу заявить следующее – не образование должно подстраиваться под образовательные стандарты, а образовательные стандарты должны в полной мере отражать меняющиеся требования к специалистам летного труда, которые к ним предъявляет новая авиационная техника.
Но я обещал «странную вещь»? Так вот она – я уверен, что гуманитарная составляющая летного образования имеет такое же, если не большее, значение, как и специальное обучение.
Естественно, что в наши дни в большинстве случаев такая позиция вызывает как минимум непонимание. Но авиационная действительность такова, что те ребята, которые делали нам самолеты и на которых кивали в случае авиационных происшествий раньше, научились сейчас делать надежные самолеты. А такого же прогресса в качестве авиационного образования мы не добились. И при всеобщем повышении уровня надежности воздушного транспорта проблемы, связанные именно с летной эксплуатацией, становятся все заметнее. Причем проблемы редко связаны с недостаточными знаниями или слабыми навыками. Чаще проблемы связаны с личностными установками, убеждениями и ценностями. А это сфера деятельности именно гуманитарного образования. Специалисты по педагогике и андрагогике лучше меня могут предложить предметы, которые необходимо изучать в летных учебных заведениях для воспитания необходимых пилотам гражданской авиации убеждений и ценностей. Я же со своей стороны могу констатировать тот факт, что большое количество молодых пилотов не читали произведений Экзюпери, Баха, Олдриджа, Хейли, Галлая, Маркуши. Здесь низкий поклон В.В.Ершову, который дал возможность нынешнему поколению пилотов прикоснуться к литературе об авиации. Естественно, что знакомство с литературными произведениями об авиации не повышает безопасность полетов или надежность пилота. Но летная работа, как супружеская жизнь, большое счастье если это по любви и каторга невыносимая если любви нет. А счастливый человек делает свое дело лучше и качественней, чем тот, кто выполняет тяжкую повинность. Еще раз напомню, что считаю определение наполнения гуманитарной составляющей летного образования делом специалистов в этой области, но со своей стороны я бы посоветовал им включить в этот процесс два предмета: литературу и бальные танцы. Если необходимость литературы еще хоть как-то можно объяснить, то уж наличие бальных танце в программе обучения пилота поначалу кажется более чем странным. Но только поначалу. А если проанализировать, что нам дают бальные танцы, то мы поймем, что наличие тренированного вестибулярного аппарата и умения взаимодействовать с партнером без слов сверхважно для нынешнего поколения линейных пилотов, выполняющих полеты в составе двухчленного экипажа.
«Везет-не везет», или Вторая странная вещь
В процессе дискуссии о профессионально важных качествах капитана иногда возникает вопрос: «А с каким капитаном ты пожелал бы лететь в качестве пассажира. С тем, у кого было много нештатных ситуаций и он справился или с тем, у кого при той же продолжительности работы капитаном ничего не случалось?».
Обычно аудитория делится поровну. Стало быть, половина присутствующих считает, что надежнее летать с тем, кто попадал в аварийные ситуации и справился, то есть проверенный товарищ. А вторая половина предполагает, что полет с капитаном, у которого никогда не было авиационных происшествий, с большей долей вероятности закончится благополучно. Единственный аргумент, который не могут отразить сторонники «удачливого» капитана состоит в том, что если профессиональными умениями действовать в аварийной ситуации мы можем управлять (обучать этим действиям, поддерживать необходимый уровень, проверять текущее состояние), то удачливость из процесса обучения выпадает. Либо она есть (и это еще большой вопрос – есть ли удачливость у конкретного капитана или она пока ещё есть и неизвестно, что будет дальше), либо её нет.
Аргумент действительно серьезный, но согласитесь очень уж заманчива картина – обучить капитана удачливости. Когда-то мне попадалась информация о том, что в Русском Императорском флоте в характеристике морского офицера существовала графа «удачливость». Не могу положиться, что информация абсолютно корректна, но идею считаю замечательной. Но при все её замечательности – это только констатация факта удачливости. А как же с быть обучением?
Представим невероятное. Допустим, что удачливость – это навык. Ещё раз вспомним, что навык это действие, которое выполняется при минимальном контроле сознания вследствие его многократного повторения. Что же мы можем сделать для тренировки удачливости?
Во-первых, нужно многократное повторение. Мы, к сожалению, не имеем возможности вызвать везение, которое является следствием удачливости, по собственному желанию. По крайней мере мы так считаем, а это и означает, что мы такой возможности не имеем. Но то что везение имеет место в нашей профессиональной деятельности отрицать невозможно. И не редко. И это нужно использовать для тренировки удачливости. Оправдался прогноз погоды – везение. Да, конечно, прогноз погоды делается высококвалифицированными специалистами на основании анализа сотен параметров текущего состояния погоды и вероятных факторов её изменения. Но, если мы прилетели на аэродром, на котором прогнозировалась хорошая погода, а она, погода, ухудшилась, то что мы говорим? Правильно. Неудача. А антоним к слову «неудача», какой будет? Опять правильно – «везение». Получается, что каждый раз оправдавшийся прогноз – это везение? В большей или меньшей степени так оно и есть. И нам остается только зафиксировать – это везение в собственном сознании. Иначе откуда мы будем знать, сколько раз нам повезло? И таких случаев везения в профессиональной деятельности набирается немало. И если рассматривать с этой позиции, то успешное завершение любого полета есть в той или иной степени везение. Тут необходимо сделать одно отступление. Чтобы читатель не подумал, что я пытаюсь перевести методику летного обучения на уровень «повезло – не повезло», я должен заявить, что все относящееся в моем повествовании к удачливости ни в коей, даже в самой малой мере, не ставит под сомнение необходимость обучения профессии в части приобретения нужных знаний и тренировке необходимых навыков, но только предлагает еще и новые подходы к повышению надежности. Другими словами, как говорил Б. Брэд; «Аварийные ситуации, неисправности и экстремальные погодные условия минуют тебя, но только при условии, что ты к ним хорошо подготовился». И с этим уточнением продолжим учиться быть удачливым.
Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.
Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300—500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее – стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат – эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300—500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают капитану понимание, что такое хорошо, а что такое плохо.
На том занятии, о котором я хотел рассказать, прямо на этих словах меня перебил слушатель и попросил в подтверждение моих слов рассказать свою историю. О том, как был он капитаном на самолете Ан-24 и был у него налет чуть больше трехсот часов. И как-то после рейса, когда он шел домой пришла ему в голову мысль, что мол я уже такой крутой капитан, а никто же об этом не знает. Вот случился бы у него отказ не очень серьезный, допустим отказ одного генератора (он же помнит действия в случае отказа генератора), он бы справился и все бы узнали какой он профи и оценили бы это. Буквально на следующий день у него в полете отказывает генератор, погода была плохая и он так испугался (здесь он потребил другое слово, которое хоть и в переносном смысле, но лучше описывает состояние молодого на тот момент капитана), что по завершении рейса, сказал: «Не нужно мне никаких отказов, пусть никто не знает какой я крутой». По словам героя этой истории, следующие двадцать лет его карьеры все экстремальные испытания миновали его.
Конец ознакомительного фрагмента.