Часть I. От кризиса до кризиса
2010—2012
С наивысшей точки – 292 662 шт. в апреле’08 – до низшей – 74 114 шт. в январе’10 – российский авторынок обвалился стремительно, но также стремительно пошёл в рост, уже к декабрю’10 показывая солидные 204 588 шт.
Считается, будто мировой финансовый кризис, спровоцированный крахом Lehman Brothers Holdings, Inc, задел Россию по касательной, и существенного вреда экономике не нанёс. Покупательская способность упала не так сильно, как могла бы, а стимулирующие меры от государства в виде льготных кредитов и программы утилизации, реально помогли в обновлении автопарка, который уже в 2010-м показал заметное оживление.
Динамика российского авторынка в 2008—10 гг. (здесь и далее – статистика по АЕБ)
Примерно в это же время пошли активные разговоры о скором возврате к докризисным значениям и даже опережению их. Импортёры и дилеры не жалели маркетинговых бюджетов на продвижение обновлённых модельных рядов, ощущение скорого успеха явно кружило головы, и никто не стеснялся в откровенных и оптимистичных прогнозах.
Франк Виттеманн – на ту пору глава VW в России – остался на моей памяти спикером, который ни разу не угадал в своих прогнозах. Какое бы заявление он ни делал по ходу интервью, всё получалось с точностью до наоборот, будь то мнение относительно позиций Toyota и Lada в будущем, или скепсис по поводу введения санкций ЕС.
Его оптимизм можно понять: на рубеже 2010—11 гг., например, дилерская сеть VW росла, как и продажи марки, а за «Поло-седаном» стояли многомесячные очереди…
Франк Виттеманн
С 2008 по 2011 гг. – глава российского офиса Volkswagen (здесь и далее – фото архива 66.RU, если не указано иное)
«Не вижу Toyota и Lada на вершине рынка в будущем» (2010)
– Традиционно в начале каждого года автомобили дорожают…
– Мы очень скромно поднимаем цены. Примерно на один процент. Но на Polo sedan в версии Trendline, может быть, поднимем цены на 2—3%. Спрос на эту комплектацию наиболее высокий, люди ждут очень долго. И мы, конечно, хотим снизить разрыв между ожиданием и реальными поставками машины. Процент заказов на Trendline сейчас составляет порядка 20%, мы думаем, что он вырастет до 50%.
– Про Polo. Мощность завода в Калуге – 150 000 машин в год. В какой-то момент потолок будет достигнут, расширяться станет некуда. Рассматриваете другие площадки для строительства еще одного завода?
– Мы сфокусированы на Калуге. Есть площади, которые позволяют увеличить производственную мощность вдвое. Территория завода это позволяет. Ведем переговоры с «ГАЗом». Пока нет необходимости в поиске других площадок.
Проходная завода VW-Skoda в калужском Грабцево
– На всех рынках, где присутствует Volkswagen, обычно есть несколько локальных моделей. Например, в Бразилии это Gol, Vento. У нас такая модель пока одна. Планируете расширить модельный ряд «специально для России»?
– Может быть. Мы хотим стать одним из трех ведущих брендов в России в долгосрочной перспективе. Потому надо выпустить еще несколько машин, которые будут производиться и продаваться на российском рынке.
– А какие два других бренда? Вы сказали: «одним из трех ведущих». Другие два – Toyota и Lada?
– Нет! Эти два бренда точно нет. Я не вижу их на вершине российского рынка в долгосрочной перспективе.
– Программа утилизации, запущенная Минпромторгом в 2009, вам изначально была не по душе. После успешного старта Polo sedan вы поменяли свое мнение?
– Программа утилизации на самом деле помогла российскому авторынку. Только вот процентов на 80—85 она помогла «Ладе», и лишь на 15% – всем остальным. Думаю, эти 15% продали бы автомобили в любом случае. Но это был хороший толчок для покупателей, люди стали покупать более активно. Для России эта программа – благо.
– О высоком. Что будет с Volkswagen Phaeton: как будете выводить его на рынок, ведь есть мощные конкуренты – Audi A8, Jaguar XJ, BMW 7… Солидный седан от Volkswagen в этом ряду уместен вообще?
– Во-первых, наш продукт очень конкурентен. Во-вторых, цены интереснее, чем у других люксовых седанов в сегменте.
Мы сфокусированы на другой, нежели у конкурентов, группе пользователей. Это все-таки классическая машина, более консервативная, менее сверкающая. Он рассчитан на особую группу потребителей: это корпоративные парки, правительственные гаражи.
Что касается частных клиентов, это скромные, богатые люди, которым понравится наш автомобиль. В будущем году планируем продать порядка 200 экземпляров Phaeton.
– Насколько быстро новые модели VW из Европы будут появляться в России?
– Все зависит от конкретной модели. Но вообще, где-то спустя 2—3 месяца после запуска модели в западной Европе. Но иногда продажи могут стартовать в одно и то же время.
Например, в этом году привезем в Россию новую машину – где-то в середине года. Запуск этой модели будет происходить одновременно с остальной Европой.
Но, вообще, не весь модельный ряд VW будет представлен в России. Все-таки мы международный концерн. И не хватит ни одной торговой площади, чтобы выставить весь наш модельный ряд: у нас отдельно идут машины для Бразилии, отдельно – для Европы, отдельно – для США.
– А сейчас разве не так? До сих пор многие модели к нам не поставлялись. Например, New Beetle. Хотя у машины есть своя аудитория, ниша, и «серые» экземпляры бегают по дорогам в большом количестве. В этом году должен появиться новый Beetle. Какова его судьба?
– Да, выход новой модели Beetle официально подтвержден. Мы размышляем над поставками в Россию. Но у нас есть свои правила, ограничивающие ширину модельного ряда. Мы завозим в Россию только те машины, которые потенциально будут продаваться тиражом от 1 000 экземпляров.
Beetle до России таки добрался, но культом не стал
– Планируете выводить гибридные модели на наш рынок?
– Да, в будущем году в России появится гибридный Touareg. Изумительная машина! В нем столько мощи, столько силы! И вообще, мы считаем гибридные технологии очень перспективными и уделяем им достаточно много внимания.
– А что насчет электромобилей? Я слышал, в Германии Volkswagen решил с 2014 года взяться за завоевание рынка электрокаров. Даже Ангеле Меркель уже показали электрическую маршрутку Milano Taxi.
– Вы очень хорошо информированы! Действительно, Volkswagen развивает электрокары, много сил отдает разработкам в этой области. Они будут запущены в серию, но что касается появления в России – это будет зависеть от инфраструктуры. Если будет что-то готово, то пожалуйста – мы вовсю тестируем электромобили, в общем, мы-то готовы.
– По части инфраструктуры в России есть какие-то сдвиги?
– Я думаю, у вас много фирм, которые могли бы это сделать. Я верю, что в принципе реально развить такую инфраструктуру. В Германии компании типа EON начинают активно размещать розетки питания для авто по всей стране, на парковках, например. Думаю, что когда-нибудь это направление будет развиваться и в России.
Сейчас такие технологии и автомобили тестируются. Но дело в том, что каким-то странам нужны электромобили, каким-то нет. Мы просчитываем, где можно запустить пилотные проекты, а где не надо.
– Как сегодняшний имидж и философия марки сочетаются с этимологией volks wagen? Вам не кажется странным продавать под таким брендом машины стоимостью два-три и более миллиона рублей?
– Покупатели этих машин разве – не народ? Эти клиенты – тоже народ. Мы вообще выпускаем и продаем машины для всего volks: как с ограниченным бюджетом, так и наоборот.
Стоит ли говорить, что до Топ-3 российского рынка Volkswagen не дошёл до сих пор, а Lada и Toyota всё-таки на вершине, вопреки прогнозам г-на Виттеманна, который их там в будущем «не видел».
Не суть. На рубеже 10—11 годов в будущее с улыбкой и фонтанирующим оптимизмом смотрели не только Volkswagen, но и их корейские конкуренты – Hyundai и KIA.
Хоть их воодушевление в то время многими и воспринимался, наверное, больше как бахвальство: в конце «нулевых» KIA стабильно находилась в хвосте Топ-10 популярных брендов или даже за пределами десятки (10-е место в 2007, 13-е – в 2008), но уже в 2010 они перепрыгнули на 3-ю строчку, а с 2011 по 2016 не опускались ниже 5-й.
Залог успеха и, если угодно, стабильности – весьма сбалансированный модельный ряд, где было место малолитражкам А-класса, семейным универсалам и кроссоверам. А также в ценовой политике, которую не поколебали ни курсы валют, ни сборы-поборы, регулярно подкидываемые российским правительством.
Собственно, с утилизационных сборов, которые широко обсуждались в конце 2011 года, мы и начали нашу встречу с Артёмом Гусаровым, на ту пору – управляющим директором KIA Motors Rus.
Динамика KIA на российском рынке в 2008—11 гг
Артём Гусаров
С 2011 по 2015— управляющий директор российского офиса KIA. Ушёл из жизни весной 2016.
«Hyundai для нас не бенчмарк» (2011)
– Как повлияет на цены утилизационный сбор, придуманный властями?
– Посмотрим.
– Ну, ставки-то уже опубликованы. Наверное, есть какая-то ясность?
– Большинство наших автомобилей – локальной сборки. Но есть и те, которые производят вне пределов России. Будем смотреть, нужно или нет просчитывать новые цены. Пока что никаких изменений в наших прайс-листах в связи с утилизационным сбором нет.
– А как влияют на ваше ценообразование курсы валют?
– У нас много машин, которые производятся здесь. И курсы евро или доллара слабо влияют на их цены. Также у нас есть машины, произведенные в Европе или в Южной Корее. И тут, безусловно, виляние курса валют ощутимо. Если наша себестоимость заложена в какой-то определенной валюте, мы должны на нее ориентироваться.
– Будете расширять присутствие на заводе Hyundai-KIA в Питере? Как-то дополнять существующее производство другими моделями, кроме Rio?
– Он работает на максимальной мощности и уже справляется с трудом. Потому нет смысла внедрять туда что-то еще.
– Тогда как сокращать очереди на ваши автомобили, пресловутый дефицит «Рио»?
– Очереди можно сокращать двумя способами: либо поднимать цену, либо, по возможности, увеличивать производство. Цену мы определяем, исходя из спроса на автомобиль. На данный момент она оптимальна, потому повышать мы ее не будем. Единственный способ – как-то наращивать производство. По «Рио» мы действительно работаем на максимуме. По другим моделям пытаемся получать максимум с других заводов.
– А как на питерском заводе делятся производственные мощности с партнером – Hyundai? 50:50?
– Договариваемся на паритетных началах.
– Как вы разводите свои машины с автомобилями братьев по концерну?
– Мы их не разводим. Ну да: KIA где-то далеко наверху – часть Hyundai Group. Но на российском рынке мы существуем как разные компании, которые совершенно не пересекаются.
Rio и Solaris образца 2011
– Еще вопрос по поводу ваших моделей. Бытует мнение, будто автомобили KIA в схожих комплектациях стоят дешевле, чем аналоги от Hyundai. Но Rio ощутимо дороже собрата по концерну. Почему?
– Еще раз повторю, что мы совершенно не ориентируемся на «Хёндэ» как на основного конкурента, как на бенчмарк – то есть на тех, с кем постоянно сравнивают свою позицию. Мы выстраиваем ценовую стратегию в зависимости от того, сколько мы хотим продать автомобилей; от того, кто наш клиент и сколько он готов заплатить. Если его желания совпадают с нашими возможностями, мы это делаем. Если при этом какая-то модель получается дешевле или дороже «Хёндэ», то это точно не потому, что мы ставили целью сделать цену выше или ниже, чем у них.
– Оправдала ли ожидания Optima? Дилеры жаловались, что план большой, а продать не удаётся ни одной машины.
– План продаж всегда должен быть большим. Иначе теряется смысл. Он должен быть обоснован, но амбициозен. Мы очень много лет не присутствовали в этом сегменте рынка. Последняя машина, которую в нем продавали, – Magentis, но это было довольно давно. Имя «Оптима» покупателю неизвестно.
Когда ты выходишь в этот сегмент с таким автомобилем, то не знаешь наверняка, что получишь. Но за 6 месяцев мы вышли с нулевой отметки на уровень 500—600 автомобилей в месяц, мы попали в пятерку лидеров в этом сегменте…
– …А их там всего шесть: Passat, Mondeo, Superb, Sonata, еще пара.
– Ну, нет. Побольше. Есть «Рено», все «японцы», вышла новая модель у «Пежо». Так что конкурентов больше. И мы неплохо продаем в этом сегменте. Для начала продаж очень и очень неплохо.
– Экспансия в регионы исходит от вас или от региональных партнеров?
– Нам лучше чем в любой другой стране мира удается убедить дилеров вкладываться в KIA. Мы задаем планку, уже дело дилеров – следовать им или нет. Пока мы видим, что всё удается.
– Если не Hyundai, то кто главный конкурент KIA? Renault, Chevrolet, Volkswagen…
– На самом деле все зависит от сегмента. Потому что KIA предлагает автомобили в широком ценовом диапазоне.
– Конкретно – бюджетный сегмент.
– Ответ «да».
– Что «да»?
– Ну, вы правильно их перечислили. Мы не ориентируемся на кого-то одного, всегда на «корзину» конкурентов. Подумайте: если кто-то один вдруг решает по своим внутренним причинам менять ценовую политику, то, если мы ориентируемся только на него одного, вслед за ним должны срочно что-то менять – куда-то падать или, наоборот, подниматься. Так обычно не делается, потому выделяется 3—4 ключевых конкурента в этом сегменте, на которых и ориентируется цена.
Динамика Skoda на российском рынке, 2008—11 гг.
У другого игрока масс-маркета – Skoda – не было объёмов KIA и Hyundai. Но был не менее впечатляющий прорыв: с 18-й строчки по итогам 2007 на 13-ю в 2010-м и 8-ю по итогам 2015-го.
Чехи, вопреки всем потрясениям, упорно подрастали, а главное, за какую-то пятилетку смогли избавиться от репутации «Шкода – тачка для пенсионеров» и, в целом, предубеждения перед пост-социалистической Восточной Европой.
Наверное, тиражи могли быть выше, но сказалось и нежелание демпинговать в ущерб прибыльности, и весьма скромный на фоне конкурентов модельный ряд, и такая же консервативная политика продвижения.
Сказывается педантизм материнской компании и хладнокровие Любомира Наймана, управлявшего российским офисом марки от кризиса до кризиса.
Любомир Найман
С 2011 по 2016 – глава Skoda Auto Rus
*при участии Анастасии Вяткиной (properm.ru)
«Мы не гонимся за сиюминутным результатом» (2012) *
– Результаты Skoda в России пока слабее успехов Volkswagen. Почему так?
– Это успех Volkswagen, в том числе и на новых рынках. В Китае продажи марки перевалили за 2 млн штук в год. Даже с учетом непростого времени в экономике Volkswagen побеждает кризис, и все марки нашего концерна движутся только вверх.
– С появлением «Рапида» на российском рынке неизбежно возникнет конкуренция с другими локальными моделями иностранных брендов. Как будете их разводить?
– Мы не чувствуем потенциальную конкуренцию. Рынок в России имеет большую емкость и перспективы развития. К тому же, «Поло-седан», например, с «Рапидом» не настолько похожи: у них разный даже список оборудования. Остальные секреты раскрывать не буду.
– А цены?
– Мы не считаем Volkswagen нашим конкурентом, это наш брат. Конкуренты для нас – Hyundai и KIA. Наша задача – бить конкурентов рыночными способами. И отчасти мы уже это сделали: в России сейчас есть только 2 динамично растущих марки: Volkswagen и Skoda. Хотя Hyundai, к примеру, в Россию пришел раньше нас.
Мы следим за модельным рядом, позиционированием и ценовой политикой этих конкурентов. Сейчас они наращивают объемы продаж. Мы же не гонимся за сиюминутным результатом. Мы настроены на установление долгосрочных отношений с целевой аудиторией.
Для нас самое главное – это качество авто.
Skoda Rapid
– То есть можно утверждать, что Skoda – надежная машина?
– Спросите у дилера в вашем городе, как часто машины приходят в сервис. Покупатель не должен приезжать в сервис даже каждые полгода из-за поломок – в конце концов, вы же не захотите владеть таким авто. Сейчас направление сервисного обслуживания в дилерских центрах Skoda является не таким выгодным, как у других марок. Потому что Skoda действительно нечасто ломаются.
– Планируется ли увеличивать дальнейшую локализацию?
– Мы идем к этому, у нас есть планы достичь уровня локализации в 60%. Очень многое исходит от требований промсборки в стране. В любом случае это экономия и для нас, и для потребителя. Экономия – это важно!
– Почему на российском рынке практически нет автомобилей Skoda с дизельными моторами?
– Для нас это большой проект. В России до сих пор есть проблемы с качеством топлива, и в Skoda и Volkswagen идет проверка этой темы, ведь мы отвечаем за качество всего: проверяем, проверяем, проверяем. Наши инженеры исследуют влияние топлива на сохранность двигателей, но пока что только в лаборатории.
Сейчас мы ждем заключений. Дальше – следующий этап: на каждом автомобиле нужно проехать 100 тысяч километров, в том числе, зимой, чтобы проверить работу мотора в условиях сурового климата. При этом испытание будет вестись круглосуточно, машины почти не будут останавливаться, это 24 часа непрерывного движения. На эти испытания может уйти около 6 месяцев.
– С какими автомобилями?
– Superb, Octavia и, конечно, Yeti 4×4.
– Цена на машины с дизелем будет выше, чем на бензиновые версии?
— Скорее всего, да. Это нормальная ситуация, если вы посмотрите на тенденцию формирования прайс-листов в Европе. Бóльшая стоимость автомобиля позже компенсируется низким расходом топлива.
– Почему, на ваш взгляд, так слабо продаётся Superb? Как по мне, то шильдик Skoda не воспринимается как показатель собственной успешности. Что в этом случае надо сделать для улучшения имиджа бренда?
– Перед нами стоит стратегическая задача повышения имиджа нашего бренда в России. В этом сегменте имидж действительно играет большую роль.
Если говорить об основном конкуренте Superb – Toyota Camry – то из-за сборки в России им не нужно платить таможенный сбор, как нам при ввозе уже собранного Superb. Благодаря этому «Тойота» сможет иметь преимущества в ценовой политике. Но сборка «Суперба» в Европе даёт нам большие преимущества по качеству и надежности автомобиля.
Очень большое влияние имеет «сарафанное радио», вот вы выбрали свой фотоаппарат и смартфон благодаря чьему-то совету? Так и мы идем к тому, чтобы Superb приобретали, в том числе, и по совету друзей. При этом первые результаты уже есть: динамика продаж Superb в этом году по сравнению с 2011 выросла почти на 100%.
– В своих промокампаниях Skoda часто обращается к институту семьи. Почему?
– Мы бренд, несущий традиционные ценности. К тому же, мы третий по старшинству среди автобрендов во всем мире: с 1895 года мы выпускали велосипеды, а в 1905 году представили свой первый автомобиль. Раньше нас были только Mercedes-Benz и Peugeot. Так что наши традиции очень давние.
– Кто делает основные продажи Skoda в России: регионы или столица?
– 60% – Москва и Питер, 40% – регионы. Но меньше чем через 5 лет эта пропорция изменится – в регионах улучшается качество жизни, а в столице растут только пробки.
– С ростом популярности количество дилерских центров в России будет увеличиваться?
– Мы идем в регионы, это наша задача, это наша мечта. Сегодня в России у нас 120 дилеров, и до конца года их станет уже 131. Мы следим за потенциалом марки в конкретных регионах, изучаем показатели у конкурентов, сравниваем.
– В каком городе находится ваш лучший российский дилер?
– В Екатеринбурге.
– Личный вопрос: какое чешское пиво самое лучшее?
– Pilsner Urquell. Из темных сортов – без сомнения, Krušovice. Главное, за руль потом не садиться.
Говоря об оптимизме начала «десятых», нельзя не вспомнить премиум-сегмент, представители которого каждый месяц ставили новые рекорды по тратам и эпатажу. Концерты звёзд А-класса типа Сергея Мазаева на запусках моделей стали нормой, как и ведущие уровня Татьяны Арно.
Деньгами откровенно сорили. При этом – совершенно не привязываясь к планам на завтра – временами это напоминало классическое «После нас хоть потоп».
Татьяна Арно на открытии ДЦ «БауэрХоф», ноябрь 2011
Самая смешная в этом контексте история случилась с открытием екатеринбургского ДЦ BMW в ноябре 2011, самого крупного в стране на тот момент. В то время как по залу буквально рекой текло шампанское, а гостей развлекали герои федерального ТВ, в Свердловском арбитражном суде уже рассматривалось дело о банкротстве ЗАО «БауэрХоф»…
После этого была многочисленная смена вывесок, скандалы с клиентами, суды, а как итог – закрытие автосалона, который до сих пор (по состоянию на март’17) никак не могут продать.
Но в тот ноябрьский вечер в бриллиантах об этом не думал никто из собравшихся. Тем более – глава BMW в России Петр Кроншнабель, обещания которого были одно радужнее другого.
Петр Кроншнабель
С 2010 по 2012 – глава BMW в России
«Клиенты BMW – это культурные люди» (2011)
— Насколько бизнесу премиум-бренда важны регионы за пределами Москвы?
– Если не брать в расчет Москву и Санкт-Петербург, то наиболее важным регионом для нас является Екатеринбург. Следом идут Ростов-на-Дону, Краснодар, Казань и Красноярск. Во всех регионах для нас очень важно сочетание постоянного повышения продаж и обслуживания уже имеющихся клиентов.
С одной стороны, мы открываем дилерские центры – как инвестицию в будущее. И, конечно, надеемся на дальнейший рост продаж автомобилей.
С другой стороны, вы не удержите клиентов, если будете плохо обслуживать автомобили. Как мы говорим: первый автомобиль продается непосредственно при продаже, второй – на послепродажном обслуживании. Потому мы много внимания уделяем и обучению персонала, и послепродажному обслуживанию. И наша бизнес-модель должна быть хорошо сбалансирована, чтобы идти к успеху.
– Азиатские бренды, которые ранее не рассматривались как серьёзные игроки в премиум-сегменте, сегодня активно теснят корифеев…
– Для нас все конкуренты равны. С Lexus и Infiniti мы боремся теми же методами, как и с нашими классическими конкурентами – Mercedes и Audi. Это естественно, что мы поддерживаем свою конкурентоспособность не только с немецкими компаниями, но и с остальными премиум-брендами тоже.
Хотя, конечно, наши машины сильно отличаются от японских – разнообразными продвинутыми электронными системами и компонентами.
Я предлагаю клиентам попробовать все эти машины самим, разобраться и – надеюсь! – сделать правильный выбор.
— Почему MINI – бренд с такой богатой историей – так долго не мог набрать обороты в России?
– До недавних пор небольшие продажи были обусловлены тем, что в модельной линейке не было машины, которая отвечала бы запросам вашего потребителя.
Но сейчас появился Countryman – пятидверный кроссовер, который доступен, в том числе, и с системой полного привода. По-моему, это идеальный автомобиль, на котором вы с легкостью можете ездить даже зимой. Думаю, что вот с этим автомобилем продажи в России у Mini пойдут вверх.
– Возможен ли новый кризис на авторынке
– Нет, я не думаю, что будет очередной виток кризиса. Мир меняется в направлении большей непредсказуемости. Это значит, что мы постоянно будем натыкаться на кочки на дороге, будут взлеты и падения. Но в ближайшие годы кризиса, аналогичного кризису-2008—2009, ждать не стоит.
Что касается России – и это не только мое мнение, а мнение ведущих экономистов, то будет только рост. И кризисы западной Европы (в Италии, Греции) не будут иметь влияния на Россию.
Хотя сами россияне, по моим наблюдениям, гораздо больше склонны к пессимизму, чем жители других стран.
– В отличие иномарок с масс-маркета, которые адаптируют под Россию и производят здесь же на местных заводах и отчасти из локализованных компонентов, автомобили BMW остаются большей частью импортным продуктом. Насколько они подходят нашим далеко не идеальным условиям, и работаете ли вы над их адаптацией?
– Мы уже десять лет испытываем каждый новый автомобиль перед запуском в России на территории вашей страны. И мы постоянно проводим такие испытания, регулярно обновляем их программу. Особой адаптации для России обычно не требуется. За исключением, может быть, модификации двигателей из-за другого качества вашего топлива.
Я знаю стереотипы о плохом дизельном топливе. Но я в России работаю с 2010 года. И ни разу не слышал, чтобы у автомобилей BMW были с ним какие-то проблемы. И мой предшественник про это тоже ничего не говорил.
Как я уже объяснял, мы кое-что меняем в двигателях. Но это не значит, что можно безболезненно заправляться на каких-нибудь сельских АЗС дешевым дизтопливом.
– Современные автомобили, в том числе, BMW буквально напичканы сложными техническими решениями. Это точно то, что нужно потребителю?
– Сейчас мы наблюдаем некий ренессанс, возрождение турбомоторов. За последние тридцать лет эти технологии шагнули далеко вперед. И теперь с турбодвигателем вы получаете больше мощности при хорошей эффективности использования топлива.
Если мы говорим про пожелания покупателя, то во всем мире сейчас наши клиенты хотят эффективные экономичные двигатели. И это поддерживают правительства многих стран.
Я уверен, рано или поздно Россия тоже примет специальные законы по выбросам в атмосферу. Она уже сейчас подходит все ближе и ближе к европейским экологическим требованиям по выбросам СО2.
Большую ставку мы делаем на электромобили. Недавно мы показали два концепта под литерой i – i3 и i8. Первый – это чистый электромобиль, второй – гибридный спорткар. Надеюсь, что в свое время они доберутся и до российского рынка.
– В народе у владельцев BMW специфическая репутация агрессоров. Часто можно услышать, что «БМВ-драйвер» – это такая особая категория водителей. Возможно, корни идут из бандитских 90-х…
– BMW ни в коем случае не бандитский автомобиль! Наши клиенты – очень культурные люди. Хотя наше влияние на тех, кто водит BMW, очень ограничено.
2012—2014
Динамика российского авторынка в 2010—14 гг.
Примечательно, что дилеры на местах даже во времена бурного роста и безудержного пафоса были настроены более скептически, чем главы представительств крупных концернов. Они же первыми стали открыто говорить о проблемах авторынка ещё до того, как всё рухнуло.
Что, впрочем, понятно: региональные бизнесмены меньше скованы нормами и правилами корпоративного мира больших концернов. И могут говорить то, что думают, в доступной форме.
Тогда же, кстати, впервые вслух стали говорить о трениях с дилеров с импортёрами: оформление шоурумов, муштра по соответствию стандартам брендов, далёкие от реальности планы продаж выливались в астрономические счета, которые дилерскому бизнесу и в самые тучные-то годы были неинтересны, а уж на фоне намечающегося спада продаж изымать такие средства из оборота и подавно было ни к чему.
Главным скептиком того периода в моих глаза стал глава одного из крупнейших дилерских холдингов Среднего Урала, который ещё за два года до обвала видел перспективы российского авторынка не такими радужными, как их представляли главы компаний-импортёров.
Вадим Менаджиев
С 2002 по н.в. – соучредитель и ген. директор холдинга «Оками»
«Нам всё время придётся жить в режиме кризиса» (2012)
Наше первое интервью состоялось на открытии салона Hyundai, строительство которого велось с кризисного 2008 года и долгое время было заморожено. Открытие салона в 2012 примерно совпало с намечающимся спадом продаж новых автомобилей, которое по уральскому региону было заметно сильнее, чем по другим.
– Последние пару месяцев дилеры отмечают спад продаж. По своим автосалонам вы ощущаете такое падение?
– Мы видим некую стагнацию. Спада как такового нет. Почему о нем все говорят? Да потому что в последние два года мы все привыкли к непрерывному росту продаж. Как только он прекращается, продажи выравниваются, все считают, что это уже спад.
На самом деле тенденция есть к снижению спроса. Наверное, это связано с неким насыщением; во-вторых, все-таки все ожидают какого-то нового кризиса. А кто-то – конца света. Тревожно. Чувствуется тревога в стране, безусловно.
– Вы боитесь?
– Нет. Мы уже пережили два кризиса. Я так думаю, что нам всю оставшуюся жизнь придется провести в режиме кризисов – маленьких, больших, часто повторяющихся, редко повторяющихся. Такого, как раньше, когда все шло непрерывно вверх, уже больше не будет.
– Прошлые два кризиса вас чему научили?
– Умерять свои амбиции. И ценить людей.
– Наверное, поэтому вы поставили на руководящий пост в новом салоне женщину?
– Да.
– Она давно в вашей команде?
– С самого начала, с 2003 года. Она уже и в декрет уходила, и возвращалась, и снова уходила, и снова возвращалась. Женщины – самые преданные люди. И как сотрудники тоже.
– Вы сказали, что на этом месте должен был появиться салон «Фольксваген». Почему не получилось?
– Они не поверили нам. Когда начался кризис, мы заморозили стройку по объективным причинам. Они решили не ждать и выбрали другого партнера, который им предоставил маленькую площадь в своем центре, и машины Volkswagen затерялись в итоге среди «Кадиллаков» и «Шевроле». А мог бы быть такой дворец!
С Hyundai мы давние партнеры. И они знали, что у нас опыт серьезный, команда сплоченная, есть желание работать. Все благополучно свершилось, и мы счастливы, что у нас здесь Hyundai, а не Volkswagen.
Вадим Менаджиев на открытии салона Hyundai, ноябрь’12
– Резонный вопрос: не многовато ли Hyundai для одного города и одного холдинга?
– Все просчитывается. В этой округе, в этой части города «Хёндэ» не было. И мы станем в первую очередь работать с клиентами из этих районов. Конечно, у нас просядут по продажам другие салоны этой марки. Этот салон часть продаж заберет. Но то, что он будет лучшим, сомнений нет.
– Увеличат ли вам квоту под новый ДЦ?
– Конечно, на этот салон импортер выделит дополнительные машины. Что до планов… Hyundai очень осторожно относится к планам. И без каких-то особых амбиций смотрит на будущий год.
– Не собираетесь расширять портфель брендов?
– У нас достаточно большой портфель, больше пока не нужно. Тем более что и так уже четыре стройки ведем.
– И, я так понимаю, с оптимизмом смотрите в будущее?
– А у нас нет других шансов. Только вперед!
«Падение не пугает – перестроимся» (2013)
– Первые три квартала-2013 с точки зрения продаж прошли как-то напряженно. Продажи стабильно падают месяц от месяца – это плохо, нормально или ожидаемо?
– Ожидаемо. Но в Екатеринбурге продажи падают не так резко, как по стране. И такого провала, как в 2008, не было. Ничего страшного – перестроимся.
Конец ознакомительного фрагмента.