Глава вторая. Борьба за Сибирь
По мере того, как сеть железных дорог все гуще опоясывала европейскую часть России, идея строительства магистрали, которая бы протянулась на российский Дальний Восток, начала все сильнее овладевать умами. Однако процесс шел медленно. У идеи имелись самые разные сторонники, идеалисты и мечтатели, считавшие себя первыми, кому она пришла в голову, а поскольку некоторые из них были иностранцами, зарубежные писатели относились к подобным претензиям с излишним доверием.
Одна из таких сомнительных историй, получивших широкую известность, гласит: первым потенциальным строителем Транссиба был английский джентльмен по имени мистер Далл. Версия была настолько занятной, что многие писатели просто не могли удержаться, чтобы не повторить ее. Человека, о котором идет речь, на самом деле звали Томас Дафф – в процессе многократного пересказа его имя забыли, а фамилию исказили, но его потомки восстановили истину. Предложенный им план, без сомнения, не был лишен смысла. Дафф был путешественником, он побывал в Китае и возвращался на родину через Санкт-Петербург. Здесь он в 1857 году встретился с тогдашним русским министром транспорта (или, как официально именовалась эта должность, Главноуправляющим путями сообщения) Константином Владимировичем Чевкиным и предложил тому построить трамвайную линию от Нижнего Новгорода, в 426 км от Москвы, на восток через Казань и Пермь до Урала. Эта линия стала бы началом Транссибирского пути. По расчетам Даффа, стоимость проекта должна была составить 20 миллионов долларов и принести 14 % дохода. За это он хотел, чтобы государство гарантировало ему 4 % от прибыли. Кроме того, известно, что Дафф говорил, будто на линии может использоваться конная тяга, видимо, имея в виду четыре миллиона диких лошадей, бродивших по просторам Западной Сибири. Несмотря на то что даже неистощимые на выдумки викторианцы назвали бы замысел непрактичным, многие историки упоминали о нем всерьез. К сожалению, это, вероятно, был всего лишь анекдот, родившийся из невзначай брошенного замечания.
В любом случае К. В. Чевкин, метко изображенный Эриком Ньюби как «человек, известный своей вспыльчивостью и к тому же ярый противник прогресса»[61] – описание[62], которое подходило многим его преемникам в правительстве, сопротивлявшемся любым попыткам модернизировать Россию, – не пришел в восторг от идеи Даффа и выпроводил его со словами, что план «представляется неосуществимым из-за климатических условий»[63]. Три года спустя Дафф предпринял еще одну попытку, но безрезультатно.
Чтобы обойти проблему со снежными заносами, на которую ссылался Чевкин, бывший губернатор Томска по фамилии Супренко внес предложение, которое было еще более нелепым, чем идея Даффа про диких лошадей, – с той лишь разницей, что он не шутил. Он выдвинул идею строительства конной железной дороги, которая весь путь до Тюмени, располагающейся в 1769 км от Москвы, и Иркутска, недалеко от Байкала, проходила бы внутри деревянной галереи. Не удивительно, что Чевкин прогнал и его тоже[64].
Однако в то же самое время рождались и вполне серьезные идеи, касавшиеся строительства железных дорог в Сибири. Первое предложение поступило от русского подданного, Николая Николаевича Муравьева, дальновидного и довольно либерального генерал-губернатора Восточной Сибири. Он был назначен на этот пост в 1847 году, и задача, поставленная перед ним царем, носила откровенно империалистический характер – защищать интересы и расширять влияние России на Дальнем Востоке. В нарушение существующего договора он установил контроль над спорной с Китаем территорией, увеличив площадь Российской империи примерно на 644 000 кв. км, что составляет почти две Франции, и, в том числе, присоединил важнейший водный путь по реке Амур[65], который открывал доступ в Тихий океан. Для защиты этих приобретений он построил множество крепостей и старался сделать экономику Сибири более эффективной, задействуя природные ресурсы, например уголь. Муравьев, прозванный за свою деятельность Амурским, понимал, что транспорт – и, в частности, железные дороги – должен стать ключевым средством поддержания контроля над вновь обретенными территориями. Он проложил от Александровска, русского порта, основанного в середине XIX века на острове Сахалин в Японском море, до Софийска в низовье Амура маршрут дороги протяженностью около 65 км, которая почти по всей длине являла бы собой границу между Россией и Маньчжурией. По замыслу, новая железная дорога должна была стать транспортной артерией, позволявшей миновать устье Амура, опасное для судоходства из-за плывунов. Но если Муравьев, преследовавший империалистические цели, мог позволить себе не заметить, что маршрут пролегает по территории Китая, то Чевкин этого сделать не мог, – так что этот план также отправился в мусорную корзину[66].
Затем явились три англичанина, чьи фамилии – Слей, Хорн и Морисон – наводили на мысль о сомнительной адвокатской конторе, а имена поглотило время. Они хотели построить линию от Нижнего Новгорода через всю Сибирь до Александровска, дабы «облегчить сообщение между Европой, Китаем, Индией и Америкой»[67] – похвальная цель в период международной напряженности, вызванной Крымской войной. Как и Дафф, они разработали финансовую смету, предложив организовать заем в 25 миллионов долларов в обмен на предоставление земли и концессию сроком на 90 лет, но идея, по всей видимости, не вызвала в правительстве особого интереса.
Наконец, один страстно увлекавшийся Сибирью уроженец Нью-Йорка решил попытать счастья, предложив более обстоятельный план. Это был Перри Макдона Коллинз, искатель приключений и, по имеющимся сведениям, первый американец, который пересек Сибирь из конца в конец, частично передвигаясь водными маршрутами. Учитывая несколько пышное название его должности – торговый представитель Соединенных Штатов Америки на реке Амур, он мог считаться более серьезным кандидатом в строители железной дороги, нежели его предшественники. По мнению Н. Н. Муравьева и второго царского сына, великого князя Константина, предлагавших ему поддержку, «честным, убедительным и в высшей степени приятным человеком»[68], обладавшим ораторским талантом. Коллинз, которому наскучила работа в качестве клерка в банке и брокера на бирже в Сан-Франциско, куда золотой песок доставляли сами золотоискатели, заболел Сибирью, увидев в ней своего рода Эльдорадо для американских коммерсантов. Он поспешил в Санкт-Петербург, где встретился с Муравьевым и некоторыми другими официальными лицами, и начал свое путешествие по Сибири.
Рассказ об этом путешествии в компании загадочного «м-ра Пейтона» помогает понять, что представляла собой поездка по почтовой дороге в середине XIX века, и демонстрирует, с какой скоростью можно было передвигаться по Сибири при условии, что путешественник пользовался поддержкой со стороны властей. Коллинз являлся счастливым обладателем личного письма от Муравьева, что, несомненно, ускоряло процесс, и мог ехать, почти не останавливаясь. Американец, которому Н. Н. Муравьев посоветовал путешествовать зимой, когда погодные условия позволяли ехать быстрее, двигался со скоростью 160 км/день и добрался до Иркутска (5703 км) всего за 35 дней. В свойственной ему педантичной манере Коллинз сообщал: «За время путешествия мы 210 раз меняли лошадей, 200 раз возничих и 25 раз форейторов»[69]. В пути неизбежно случались неприятности, самой серьезной из которых стало то, что сани попали в яму, кучер вылетел с козел, а лошади понесли. Коллинз попытался схватить вожжи, но не сумел, и сани остановились только тогда, когда лошади налетели на встречный тарантас, в результате чего одна лошадь погибла, а оба экипажа пришли в негодность. При этом дохлая лошадь, невозмутимо пишет Коллинз, на следующей почтовой станции пошла на жаркое и суп, а ее шкуру удалось обменять на пару бутылок водки.
Будучи, возможно, вторым американцем[70], отважившимся на такое приключение, Коллинз был встречен в Иркутске как герой и оттуда продолжил свой путь на восток, где спустился вниз по Амуру. Во время путешествия он начал высказывать русским властям свои соображения по поводу строительства сибирской железной дороги. Он отправил местному губернатору письмо с предложением построить линию от Читы, располагающейся в 400 км к востоку от озера Байкал, до Амура, которая стала бы прямым транспортным путем до Тихого океана и, конечно, Соединенных Штатов. Он считал, что Амур откроет Сибирь остальному миру с востока. Коллинз также подсчитал, что для строительства дороги понадобится 20 миллионов долларов – данная цифра, как ни странно, часто фигурирует в подобных планах – и 20 000 человек. Он хотел, чтобы российское государство предоставило землю и материалы в обмен на капитал. Предложение было передано в Санкт-Петербург, где неизбежно оказалось на столе Чевкина. К тому времени был создан Сибирский комитет, куда входил Чевкин и на заседании которого он высказался категорически против этой идеи: «Кто будет кормить всех этих рабочих?» – вопрошал он. Несмотря на то что план был поддержан Н. Н. Муравьевым, его отвергли.
Больше повезло Коллинзу с его вторым предложением: протянуть через Азию – а на самом деле через весь мир – телеграфную линию, которая соединила бы Российскую империю с США и Европой посредством подводного кабеля, проложенного по дну Берингова пролива, отделяющего Россию от Американского континента, Аляски и Британской Колумбии. В других странах телеграф следовал по пятам за железными дорогами, которые служили для него очевидными маршрутами, но в России эта идея означала просто протянуть провода через Сибирь. При поддержке Сэмюэля Морзе, изобретателя телеграфа, Коллинз получил от российского правительства концессию на строительство линии, а также добился разрешения от канадского и американского правительств. Затем он весьма ловко продал свои франшизы «Вестерн Юнион». Это оказалось очень кстати, поскольку конкурирующая компания протянула через Атлантику кабель, соединивший Америку с Европой, а со временем и с Россией без необходимости пересекать сибирские просторы, так что 3 миллиона долларов, потраченные на возведение телеграфных столбов в Сибири, пропали даром.
Из Сибири также поступали планы строительства железных дорог, которые пересекали бы по крайней мере бо́льшую часть региона. Причина того, что все эти идеи так и остались невостребованными, крылась не в закоснелости и полном отсутствии интереса со стороны государственных деятелей и даже не в технических сложностях воплощения, но в политических соображениях. Сама возможность строительства дороги меняла характер взаимоотношений между центром России и ее диким востоком. Прокладка железнодорожных путей к Тихому океану рождала широкий круг вопросов, касающихся характера империи и роли, которая отведена в ней Сибири, – все они станут предметов горячих споров на протяжении следующих трех десятилетий. На самом деле вопрос о железной дороге являлся лишь частью более глубокой проблемы – что делать с Сибирью как частью Российской империи, проблемы, изучением которой занимались несколько правительственных комитетов и комиссий и которая приобрела особую актуальность в свете унизительного поражения в Крымской войне.
Хотя многие из предлагавшихся ранее планов относительно сибирской железной дороги были, возможно, несколько фантастическими, в третьей четверти XIX столетия вокруг них разгорелись нешуточные споры. По сути, речь шла об отношении к Сибири, – этому отдаленному региону. В России не остался незамеченным тот факт, что Соединенные Штаты начали осваиваться на своих огромных – но все же не настолько колоссальных, как русские, – просторах. Было бы неверным полагать, что решение о строительстве Транссибирской магистрали было полностью продиктовано военными соображениями. Как выразился Стивен Маркс: «Многие писатели представляли дело так, будто Сибирская железная дорога служила исключительно для обороны тихоокеанского побережья и дальневосточной границы России; но они не учитывали внутриполитические проблемы, которые влияли на безопасность империи и были, в конечном счете, столь же важны, как и угроза со стороны иностранных держав»[71].
В 1850-х годах при правительстве был создан Сибирский комитет, который пришел к выводу, что будущее Сибири заключается в постепенном создании крупных поместий, принадлежащих аристократии и использующих рабский труд крепостных (которые получили свободу только в 1861 году). Фактически это была та же пасторальная идиллия с ранчо и черными рабами, которую во время Гражданской войны в США пытались защитить – а прежде создать на американском Западе – южане[72]. Основная проблема заключалась в том, что Сибирь могла объявить о своей независимости, поступив так же, как Южные штаты, но тут имелось одно ключевое отличие от американского сценария: вполне вероятно, что русскому правительству не удалось бы навязать мятежникам свою волю и восстановить целостность империи[73]. Поддерживаемое разного рода политическими ссыльными, которые фактически ассимилировались с местным населением, например, многими декабристами, попавшими сюда после неудавшейся попытки переворота 1825 года, сибирское областничество набирало обороты. Оно не отличалось особенной целостностью или последовательностью, а было скорее «разнородным, аморфным движением сибирской интеллигенции, выступавшей в самом широком смысле в интересах своего региона»[74]. Областники видели Сибирь независимой от России – землей с племенными традициями и географическим разнообразием, населенной людьми, которые несгибаемым мужеством и стремлением к независимости превосходили своих западных собратьев.
Самым харизматичным сторонником этого движения был Николай Ядринцев, утверждавший, что Сибирь заслуживает такого же будущего, как Америка и Австралия, залогом процветания которых явилось слияние поселенцев и местного населения. А вместо этого Сибирь «осталась тундрой, жалкий результат деспотичного правления, зависимости от метрополии и эксплуататорского отношения центрального правительства к Сибири как к месту каторжного поселения и источнику пушнины и полезных ископаемых»[75]. В Петербурге к этому движению отнеслись серьезно, опасаясь, что оно приведет к созданию независимого сибирского государства[76], хотя областники к этому вовсе не призывали. Официальная реакция оказалась, как всегда, жесткой и была нацелена на искоренение самого понятия Сибирь. Царь Александр III (взошедший на трон после того, как в 1881 году был убит его отец, Александр II) издал серию указов, направленных на ускорение «постепенного уничтожения любого намека на административное обособление Сибири и разрушение внутреннего административного единства»[77]. Регион был разделен на несколько административно-территориальных единиц. Оборотной стороной этого процесса было то, что царь поддержал строительство железной дороги, чтобы стимулировать экономическое развитие региона.
И все же при обсуждении всех «за» и «против» строительства железной дороги неизбежно всплывали военные аспекты. Если западный отрезок Сибирской железной дороги можно было оправдать помощью мигрантам из перенаселенных областей европейской части России и стремлением получить доступ к природным богатствам края, то строительство линии, пролегавшей через малонаселенную территорию за озером Байкал, можно было объяснить только соображениями стратегического порядка. Ничто так не подогревало накал страстей в ходе политических дебатов, как предполагаемая угроза со стороны других государств. И справедливости ради нужно сказать, что, принимая во внимание напыщенную «дипломатию канонерок» Великобритании и захватническую политику крупных держав в Азии и Африке, недостатка в реальных угрозах не было. Россия расширила границы своей империи на востоке благодаря стараниям Муравьева, заключившего договоры с Китаем и Японией в значительной степени под дулами русских ружей. Но технический прогресс также представлял собой угрозу. Усовершенствования в области судоходства позволяли Японии, Америке и особенно Англии – самой могущественной мировой державе того времени – рассматривать части Сибири в качестве потенциальных готовых для использования экономических зон, особенно в случае войны, учитывая слабый контроль России над этой отдаленной территорией. Кроме того, перечисленные государства были крайне заинтересованы в получении контроля над Китаем, слабым и беззащитным, чья судьба была неразрывно связана с судьбой русского Дальнего Востока.
Во второй половине XIX века Россия и Англия постоянно соперничали друг с другом из-за территорий в Центральной Азии и на Дальнем Востоке. В промежутке между Русско-турецкой войной 1877–1878 годов и началом строительства Транссибирской железной дороги между двумя державами существовало напряжение из-за статуса Приморья, включая Владивосток. В действительности Россия даже опасалась нападения англичан на ее тихоокеанское побережье; а в 1880-х годах страны несколько раз оказывались на грани войны, причиной чему служила оккупация Англией Афганистана, который должен был стать буфером между ее индийской колонией и Россией. По выражению Маркса, «ситуация ухудшилась из-за приближающегося завершения строительства Канадской тихоокеанской железной дороги, которая должна была сократить путешествие из Англии в Японию с 52 дней, как того требовал путь через Суэцкий канал, до 37»[78]. Звучали даже ошибочные утверждения, будто финансирование и строительство Канадской тихоокеанской железной дороги, закончившееся в 1885 году, осуществлялось Англией, и эти аргументы обосновывали необходимость сооружения Сибирской железной дороги. Китай также внес свою лепту. Началось заселение Маньчжурии, бывшей прежде пустой буферной зоной между двумя великими азиатскими империями. Возникли различные варианты железных дорог, которые бы прошли по ее территории. В неустойчивых союзах между крупнейшими европейскими державами того времени Англия вела сложные дипломатические игры, в которых Китай служил заложником. Это вызывало большое беспокойство у русских военных стратегов.
Война с Турцией в 1877–1878 годах истощила российскую государственную казну, но подчеркнула значимость эффективной транспортной системы во время вооруженного конфликта. Железные дороги также доказали свою важность в ходе столкновений с афганскими войсками в Центральной Азии. Унизительное поражение в Крымской войне, в ходе которой отсутствие железнодорожного сообщения роковым образом отразилось на обороне Севастополя, также было весомым аргументом. Таким образом, к середине 1880-х годов многие военные теоретики в России настаивали на строительстве Сибирской железной дороги как имеющей жизненно важное значение для стратегических интересов страны. В ней видели инструмент для поддержания российского влияния в регионе тем же способом, каким Британия сохранила контроль над Индией после восстания сипаев (1857–1859). Именно военный потенциал железных дорог привлек внимание царя Александра III, когда стало ясно, что они являются важнейшим механизмом обеспечения как оборонительных, так и наступательных действий: «Когда военные специалисты в 1880-х годах обсуждали строительство железной дороги через Сибирь, или, по крайней мере, от Владивостока до Амура, их очевидным намерением было усилить оборону российской территории, но в понимании официальных властей предполагалось, что дорога также будет служить и для осуществления “наступательной” политики в Китае». Эта мотивировка вызвала некоторые возражения со стороны сторонников альтернативной стратегии, заключавшейся в патрулировании тихоокеанского побережья силами военно-морского флота, что свело бы на нет необходимость наличия наземного сообщения. Тем не менее идея сухопутной переброски войск имела гораздо больший резонанс в правительственных кругах, но ее высокая стоимость всегда являлась козырем в руках противников проекта, особенно министров финансов.
Военная необходимость получила дополнительное подтверждение после завершения в 1885 году строительства Канадской трансконтинентальной линии, учитывая, что сократившееся время пути между Англией и Японией рассматривалось как потенциальное военное превосходство. Для русских строительство Канадской трансконтинентальной железной дороги психологически было более важным по сравнению с ее американской предшественницей, построенной за 16 лет до этого. Канада была такой же огромной малонаселенной страной, а ее самая отдаленная провинция, Британская Колумбия, вполне могла отделиться, если бы не строительство линии через всю территорию молодого государства. Русский Дальний Восток был таким же далеким и обособленным, как и Канадский Запад. Если канадцы смогли использовать железную дорогу, чтобы объединить страну, то и русским это удастся.
В 1870–1880-х годах строительство Сибирской железной дороги планировали все кому не лень – от сумасшедших до прагматиков. Некий Гартман выступил с идеей построить линию от Томска, примерно в 2896 км от Москвы, до Иркутска, а затем от противоположного берега озера Байкал до Сретенска в бассейне реки Амур. Для себя он хотел ежегодное пособие в размере 2 миллионов долларов и концессию сроком на 81 год. Еще был генерал Михаил Николаевич Анненков, построивший Закаспийскую железную дорогу от Каспийского моря до Самарканда, который утверждал, что может построить линию всего за шесть лет за удивительно низкую цену в 30 200 долларов за милю. Оба этих предложения, наряду с другими, даже самыми лучшими проектами того периода, остались нереализованными.
Теоретически существовало несколько альтернативных маршрутов. Рассматривался северный вариант – от Перми до Тюмени на реке Туре; другой, более южный, соединял Нижний Новгород с Казанью и Екатеринбургом, также заканчиваясь в Тюмени; и, наконец, третий шел от Перми до Екатеринбурга, а затем до современного Белозерского[79]. Концепция получила значительное развитие в 1875 году, когда Константин Николаевич Посьет, министр путей сообщения, высказал идею о том, что железная дорога откроет путь к сибирским богатствам. Это был первый официальный документ в защиту линии, тянущейся вглубь Сибири. Он утверждал, что Сибирь была уже не «пустынным и внушающим ужас краем, населенным каторжниками», а богатым источником ресурсов, освоить которые можно было бы с помощью железнодорожного сообщения. Он хотел, чтобы дорога шла от Москвы через всю Сибирь до Амура, а если это невозможно, то хотя бы до Иркутска. Предпочтение Посьет отдавал северному варианту, пролегающему через Пермь, а не повторяющему существующие торговые маршруты, идущие южнее, – с тем, чтобы подстегнуть развитие областей, населенных кочевыми племенами и не тронутых цивилизацией. Несмотря на то что его план получил недостаточную поддержку со стороны комитета министров (в то время высшего правительственного органа), Посьет решил начать строительство железной дороги от Нижнего Новгорода по правому берегу Волги до Казани и Екатеринбурга в соответствии с проектом, одобренным царем в декабре 1875 года.
Однако это была еще не Транссибирская магистраль, а всего лишь линия, протянувшаяся по ту сторону Уральских гор. Следующие полтора десятилетия стали периодом непримиримых разногласий и жарких споров о том, нужно ли строить Транссиб дальше и почему. Обсуждение вопроса сопровождалось «идеологическими, личными и министерскими разногласиями, а финансовые трудности не позволяли решить проблему». Сторонникам проекта предстояло переубедить государственных чиновников, что было делом нелегким, несмотря на поддержку со стороны царя и создание комитета, который должен был помочь выйти из создавшегося тупика.
Русская система управления страдала от разногласий между правительственными департаментами, министры которых считали себя полновластными хозяевами в своей сфере, и им дела не было до своих коллег. Такие сложные проблемы, как вопрос о Транссибирской железной дороге, передавались на рассмотрение комитетов и комиссий, членам которых лучше всего удавалось затягивать принятие решения. В качестве примера можно привести комиссию под председательством графа Баранова, созданную для установления причин неудовлетворительного состояния железных дорог в стране в период Русско-турецкой войны, которая заседала еще шесть лет после того, как военные действия завершились. Кроме того, как почти в каждом правительстве в мире, беспомощность министерств усугублялась негативным отношением Министерства финансов к тратам любого рода. Проект Посьета натолкнулся на консерватизм министра финансов Ивана Алексеевича Вышнеградского, который решительно возражал против строительства дороги. Царь, находившийся на вершине всей этой структуры, являлся абсолютным монархом, который просто принимал решения по собственному усмотрению[80]. Так произошло и с Транссибирской магистралью.
В 1886 году царь получил жалобы от иркутского и приморского генерал-губернаторов, выражавших озабоченность тем, что вверенная им территория подвергается захватническим действиям со стороны Китая. Так, граф Алексей Павлович Игнатьев, генерал-губернатор Иркутска, извещал, что большое число китайцев проникает в Забайкалье, и поэтому там необходима железная дорога, чтобы быстро транспортировать солдат в регион. Он предлагал строить линию между Иркутском и Томском, откуда было речное сообщение с Тюменью, соединенной железной дорогой с Екатеринбургом и Пермью. Барон Андрей Николаевич Корф, генерал-губернатор Приморья[81], в своем прошении, которое, безусловно, являлось продуманным политическим шагом, предлагал провести линию длиной 1062 км от восточного берега озера Байкал до Сретенска на Амуре[82], откуда пароходы могли выйти в Тихий океан. Эти две идеи железных дорог, по сути, и определили маршрут Транссиба.
После нескольких лет проволочек и споров, наконец, назрело решение строить Транссибирскую магистраль. Александр III сделал любопытную приписку под докладом А. П. Игнатьева, которая свидетельствовала о том, что он, по-видимому, не осознавал масштабов собственной власти[83]: «Я прочел уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края». Он хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчеркивал он, была «неотделимой частью России», и железная дорога должна была принести «славу нашей Отчизне». Благодаря этой дороге обширнейший регион мог бы быть русифицирован и индустриализован. В сущности, резолюция государя стала фактическим решением о строительстве дороги, но прошло еще пять лет, прежде чем дело сдвинулось с места.
В то время, как шли оживленные споры о Сибири, железная дорога потихоньку подбиралась к ее пределам – Россия переживала несколько запоздалый железнодорожный бум. К началу 1880-х годов, когда серьезно встал вопрос о Транссибирской магистрали, в стране имелась железнодорожная сеть общей протяженность 23 300 км – более чем скромная, учитывая масштабы страны. Для сравнения, в тот же период в Америке, с ее меньшими размерами, этот показатель был выше более чем в десять раз, а в крохотной Англии – почти таким же.
Тем не менее это был значительный прогресс, учитывая, что перед Крымской войной, в 1853 году, общая протяженность дорог составляла всего лишь около 1000 км. Однако увеличение протяженности железнодорожной сети осуществлялось, главным образом, за счет налогоплательщиков и наносило жестокий удар по государственной казне. Попытки убедить частные компании строить линии полностью на свой риск терпели неудачу. В то время все железнодорожные компании находились в частных руках, и, чтобы поощрить их к строительству новых линий – которые были необходимы, но абсолютно нерентабельны, поскольку пролегали преимущественно через малонаселенные территории, – правительство взяло на себя обязательство по возмещению понесенных убытков. Ситуация обострилась, поскольку несколько линий попали в руки нечистых на руку «железнодорожных баронов», чьей единственной заботой – как и у их собратьев в США и многих частях Европы – было получение прибыли: «Не важно, насколько бесхозяйственно или неразумно действовали железнодорожные компании, правительство было обязано возмещать их убытки из казны». Хуже того, значительная часть этих денег поступала за счет зарубежных займов, которые еще больше ослабляли рубль, делая импортные товары – необходимые для стимулирования индустриализации – еще дороже.
В 1877 году железнодорожная сеть достигла граничащего с казахскими степями Оренбурга – традиционного перевалочного пункта для всех, кто путешествовал в Азию через Урал. Еще более важным было открытие годом позже Уральской горнозаводской железной дороги, обслуживающей уральский промышленный регион; а в 1880 году – моста через Волгу в районе Сызрани, который был назван в честь Александра III Александровским и приблизил Центральную Россию к сибирским просторам.
Однако Урал пока так и не был пересечен. Правда, к востоку от него имелся самостоятельный отрезок дороги, но он не был связан с остальной сетью. Эта железнодорожная линия, первая в Сибири, была начата в 1883 году и вела от Екатеринбурга до Тюмени, а после открытия в 1878 году ветки, соединившей Пермь с Екатеринбургом, она обеспечивала сообщение между Камским и Обским речными бассейнами. Строительство линии было завершено в 1885 году, но она оставалась отрезанной от остальной железнодорожной сети еще около десяти лет – до того момента, когда в 1896 году открылось движение по линии Екатеринбург – Челябинск, построенной в рамках реализации Транссибирского проекта.
Несмотря на очевидную выгоду, которую сулило активное железнодорожное строительство, продолжавшее служить главным катализатором промышленного развития в России, и поддержку царя, строительство Транссибирской магистрали по-прежнему затягивалось. Виной тому была присущая царскому правительству непредсказуемость в принятии решений и особенно жесткий контроль Министерства финансов за расходами. Абсолютная монархия создает атмосферу, в которой министры постоянно интригуют, чтобы добиться расположения государя. Поэтому контроль за строительством Транссиба – самого престижного государственного проекта – стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.
Но, конечно, финансовый вопрос затмевал любые споры. Министр финансов И. А. Вышнеградский был консерватором и прославился тем, что, будучи директором двух железнодорожных компаний, сумел добиться сокращения расходов; он вел долгую и тяжелую арьергардную борьбу против Транссибирского проекта. По выражению американского историка Теодора фон Лауэ: «Воля империи уступала скупости своего министра финансов». После вмешательства сибирских генерал-губернаторов, стремясь добиться быстрого решения вопроса, царь созвал зимой 1886–1887 годов четыре особые конференции для того, чтобы рассмотреть множество практических, технических и финансовых аспектов строительства линии. Затем был назначен один координационный комитет, который по причине своей неэффективности был распущен, и вместо него создан другой. И. А. Вышнеградский, чье сопротивление строительству Транссиба основывалось на финансовых и духовных соображениях, – министр утверждал, что дорога разорит страну и вообще является ненужным расточительством – не только отказывался предоставлять сколь-нибудь значительные средства, но и всеми силами старался ослабить позиции Министерства путей сообщения, пытаясь сделать так, чтобы контроль над проектом был передан Министерству финансов. Внутри своего ведомства он образовал департамент железнодорожных дел с тем, чтобы взять перерасход средств на железных дорогах под контроль государства. Фактически не выделяя денег на новые линии, которые, по его мнению, должны были строиться на средства частного сектора, он даже сумел на время приостановить изыскательские работы на предполагаемом маршруте. На руку Вышнеградскому сыграло и то, что в 1888 году Посьет, министр путей сообщения, продолжавший добиваться получения денег на проведение подготовительных работ, был вынужден уйти в отставку[84] после крушения царского поезда, в результате которого погибли несколько членов царской фамилии[85].
Уход Посьета еще больше задержал работу над проектом, поскольку новый министр путей сообщения, генерал Герман Егорович Паукер, был слишком безволен, чтобы с должной настойчивостью добиваться финансирования предварительных изысканий. Г. Е. Паукер умер, пробыв на своем посту менее полугода, а его преемник, Адольф Яковлевич фон Гюббенет, тоже не смог переубедить И. А. Вышнеградского, и в результате соперничества между двумя министерствами возникла угроза срыва проекта. По существу, дело было в идеологических разногласиях. Министерство финансов всеми силами стремилось удержать в своих руках контроль над государственным бюджетом, в то время как Министерство путей сообщения руководствовалось общей стратегической концепцией, рассматривая железные дороги как становой хребет индустриализации страны. На протяжении XIX–XX столетий подобные конфликты бесчисленное количество раз возникали по всему миру, и их отголоски до сих слышны в современной Англии, например, в случае со строительством высокоскоростной железной дороги Crossrail в Лондоне, проект которой более полувека находился на стадии рассмотрения, прежде чем работы, наконец, начались в 2009 году.
Вышнеградский продолжил сопротивление, предложив план, согласно которому строительство должно было вестись только на тех участках, где не было судоходных рек. Это должно было сократить требуемую протяженность железнодорожного полотна с 7400 км до всего лишь 3218 км. Это был ошибочный, устаревший подход, против которого возражали и частные предприниматели, и инженеры, утверждавшие, что восемь перегрузок с рельс на воду обойдутся дорого и замедлят скорость движения. Ситуация была аналогична истории «Главной линии» – транспортной артерии, построенной в Пенсильвании на заре железнодорожной эпохи за полвека до описываемых событий. Этот путь также представлял собой комбинацию из железнодорожных магистралей и водных маршрутов и был признан неэффективным именно по причине своего неудобства по сравнению с железной дорогой. В результате от идеи быстро отказались, но И. А. Вышнеградский и тут не успокоился. Если линия должна быть построена, решил он, то почему бы не сделать это на деньги частных инвесторов?
Совместно с генералом Михаилом Николаевичем Анненковым министр решил привлечь к финансированию строительства железной дороги французских банкиров. М. Н. Анненков, принимавший участие в нескольких кампаниях в Центральной Азии, первым использовал железнодорожное сообщения для передвижения войск в этом регионе. В 1880-х годах, в процессе установления российского господства на территории современных Узбекистана и Туркменистана он в короткие сроки построил участок Закаспийской железной дороги протяженностью 1510 км вдоль афганской границы[86], чтобы ускорить доставку войск и вооружения в зону боевых действий. Этот пример наглядно демонстрировал ту важную роль, которую железные дороги играли в ведении войны, и способствовал получению со стороны военного ведомства поддержки, необходимой для принятия решения о начале строительства Транссибирской магистрали. Закаспийская железная дорога также доказала, что железные дороги возможно использовать не только в оборонительных, но и в наступательных целях. М. Н. Анненков считал строительство Транссиба стратегически целесообразным, так как будущая линия могла помочь сдержать угрозу со стороны Китая, и, кроме того, он имел связи среди потенциальных инвесторов проекта, поскольку его дочь была замужем за высокопоставленным французом. Его военные заслуги, в частности применение железных дорог, снискали ему международное признание. Благодаря ему знаменитая банкирская династия Ротшильдов, уже вложившая значительный капитал во французские и итальянские железные дороги, предложила 300 миллионов рублей на строительство Транссиба, которые Анненков, намеревавшийся возглавить проект, счел достаточными, но его усилия пропали даром. Первоначальный энтузиазм Вышнеградского сошел на нет, и российское правительство выступило против предложения финансировать проект за счет иностранного капитала, в первую очередь, из-за его военного значения.
В действительности привлечение частного сектора к финансированию Транссиба всегда было нереальной задачей. Линию предстояло строить на территории, которая с точки зрения доходности была более чем неперспективна: слишком протяженная, проходящая через малонаселенные земли, неспособные обеспечить достаточный пассажиропоток. И хотя дорогу планировалось использовать для перевозки сырья и сельскохозяйственной продукции, она никогда не смогла бы обеспечить серьезную прибыль, которую ожидали инвесторы, особенно крупные банкиры, такие, как Ротшильды.
Таким образом, проект должен был разрабатываться и финансироваться за счет государства. Однако не все считали, что такое возможно. Английская общественно-политическая элита высказывалась в этой связи особенно скептически. Англичане смеялись над способностью русских осуществить такой колоссальный проект, а высказывания в официальных правящих кругах приобрели настолько оскорбительный характер, что взбешенный английский военный атташе в Санкт-Петербурге упрекал собственное правительство в том, что оно цепляется к «тысяче мелочей, чтобы дискредитировать предприятие в глазах Европы». Вместо этого он полагал, что «английскую энергию следует направить на получение заказов на поставку рельсов, а не на язвительные замечания по поводу протяженности железной дороги».
Однако, хотя пренебрежительное отношение Англии к русскому предприятию могло родиться из смеси ксенофобии и гордыни, небольшая доля скептицизма была даже полезна. Десятилетия пустых споров и разногласий, служивших препятствием для принятия окончательного решения, показали, что административная система в России больше отвечает феодализму XVIII столетия, нежели модернизму грядущего XX века[87]. В действительности только самоотверженность и сила воли чрезвычайно искусного и жесткого политика Сергея Витте помогли довести проект до его завершения. Все подобные проекты требуют наличия лидера, и нигде он не был нужен так, как в России, в которой до сих пор существовала примитивная система абсолютной монархии. И Витте доказал, что он как раз тот человек, который был нужен. Специалист в области управления железными дорогами с многолетним опытом и в течение недолгого времени министр путей сообщения, Витте являлся протеже И. А. Вышнеградского и был назначен его преемником в качестве министра финансов в августе 1892 года. Это означало, что нужный человек оказался в нужном месте в нужное время – одно из тех случайных совпадений, что определяют ход истории. При иных обстоятельствах Транссибирская магистраль могла так и остаться на бумаге.