Глава первая. Медленные объятия
У России было много причин не строить Транссибирскую железнодорожную магистраль и очень мало, чтобы строить. Если Америка к 1869 году могла похвастать трансконтинентальной железной дорогой, а Канада последовала ее примеру 16 годами позже, то в России все обстояло иначе. В отличие от большинства европейских стран, которые, стремясь создать условия, необходимые для промышленного роста, встали на путь либерализма, Россия оставалась абсолютной монархией, которой правил посредством политической системы, не идущей ни на какие уступки демократии, консервативно настроенный царь. Всякие передвижения ограничивались государством до такой степени, что пассажирам для того, чтобы перемещаться по стране по железной дороге, необходимо было иметь гражданский паспорт[5]. По сравнению с Соединенными Штатами и Канадой, Россия была отсталой страной со слаборазвитым сельским хозяйством и практически отсутствующей промышленностью. Территория Сибири – огромная область к востоку от Урала, где предполагалось проложить трассу, – была малонаселенной, а ее климат – намного более суровым, чем в западных регионах Канады и Соединенных Штатов, заселение которых началось благодаря трансконтинентальным железнодорожным магистралям. Казалось, мало что могло привлечь сюда потенциальных переселенцев, наплыв которых мог бы оправдать громадные затраты на строительство дороги. Поэтому, учитывая, скорее всего, небольшую пассажирскую загруженность, необходимость строительства магистрали вызывала большой вопрос.
Не стоило сбрасывать со счетов и сам масштаб предприятия. Железнодорожная линия должна была протянуться через всю Сибирь до порта Владивосток, находившегося на расстоянии примерно 9255 км от Москвы[6]. Останавливаться на полпути не имело смысла, учитывая, что в качестве объекта военного назначения дорога должна была обслуживать порты Японского моря и усиливать связи между центром империи и самыми отдаленными ее уголками. Для сравнения, когда в 1863 году в Калифорнии началось строительство Первой трансконтинентальной магистрали США, соединившей хорошо развитую к тому моменту железнодорожную сеть на западе страны с калифорнийским побережьем, потребовалось построить всего лишь 2864 км новых путей. Учитывая бедность России и ее скорее феодальную, нежели капиталистическую экономику, ни частные компании, ни государство, казалось, были не в состоянии взяться за столь амбициозный и дорогостоящий проект.
И все-таки Россия – а вернее сказать, царь – решила строить. Причины для принятия этого серьезного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и политическую значимость. Преимущество быть самодержцем, которому не нужно считаться с общественным мнением или всерьез задумываться о бедственном состоянии казны, заключалось в том, что царь обладал достаточной властью, чтобы принимать подобные решения. Слово царя было законом, и, к счастью, у него имелись опытные помощники, чтобы довести дело до конца, прежде всего, министр финансов Сергей Витте.
Такое уже случалось раньше. Дед Александра III, царь Николай I, определил развитие железных дорог в России в качестве приоритетного направления по столь же необоснованным причинам. В то время как в Англии и США первые железные дороги были проложены в 1830 году, Россия медлила открывать для себя эпоху железнодорожного сообщения. И это притом, что империя отчаянно нуждалась в железных дорогах, так как ситуация с перевозками была просто кошмарной[7]. Из-за недостаточного финансирования и огромных расстояний, обусловленных размерами империи, каждая поездка превращалась в долгое, трудное, почти героическое приключение, а, учитывая суровый климат, в зимний период передвигаться приходилось преимущественно на санях, а не на колесном транспорте. Хороших дорог в России, можно сказать, и не было, если не считать трассу Москва – Санкт-Петербург, строительство которой было закончено в 1816 году. В числе первых проехавших по ней была княгиня Мария Волконская, жена Сергея Волконского, одного из зачинщиков неудавшегося государственного переворота декабря 1825 года. Направляясь вслед за сосланным мужем на восток, она преодолела 724 км, разделяющие две столицы, за пять дней. Следовательно, дорога была одной из лучших в Европе того времени. Тракт из Петербурга в Москву стал первым в целой сети основных магистралей, построенных Николаем I, чтобы связать между собой крупные города. В остальных случаях приходилось добираться по проселочным дорогам, которые тающий снег весной или затяжные дожди осенью превращали в сплошное болото.
Несмотря на отсталость российской экономики, на основных дорогах существовала развитая система перевозки пассажиров. Самым быстрым видом транспорта являлся государственный дилижанс – почтовая карета, обычно запряженная четверкой лошадей, где четверо пассажиров ехали внутри и еще трое – снаружи, вместе с кондуктором и кучером (что стоило дешевле). Кроме того, существовали общественные дилижансы, более медленные и дешевые, которые перевозили до десяти пассажиров, тогда как у более зажиточных семей имелись собственные экипажи. Функционирование дорог находилось в ведении государства, которое строго контролировало передвижения граждан. Лошадей следовало менять на находящихся в ведении все того же государства почтовых станциях, располагавшихся примерно через каждые 15–30 км, где всем распоряжался станционный смотритель, который «был обязан отдавать предпочтение пассажирам, находящимся на государственной службе. Обычный путешественник мог часами или даже днями ждать лошадей, но процесс можно было ускорить с помощью взятки»[8].
Что касается Сибири, то здесь предпочтительнее было путешествовать зимой на санях, нежели летом на колесном транспорте. Обычно это был тарантас, походивший скорее на большую неглубокую корзину, покоящуюся на гибких деревянных шестах, крепящихся к осям. Тарантас, запряженный двумя лошадьми, мог перевозить до четырех человек, причем сиденье для возницы имелось, а вот скамеек для пассажиров не было, и им приходилось устраиваться среди багажа и ручной клади. Меньшие по размеру, запрягаемые одной лошадью, телеги, мало чем отличавшиеся от крестьянских подвод, представляли собой еще более неудобное средство передвижения и использовались, как правило, только для транспортировки багажа, хотя иногда им случалось перевозить и пассажиров, если тем не удавалось найти тарантас. Единственным плюсом летнего путешествия было то, что в короткий период, когда реки были свободны ото льда, появлялась возможность значительно сократить путь, воспользовавшись одним из паромов, ходивших по гигантским сибирским рекам, в некоторых местах текущим с востока на запад. К середине XIX века появились также большие колесные пароходы, на которых пассажиры могли в приемлемых условиях проделывать путь протяженностью 1500 км и более.
На самом деле, до появления железных дорог реки являлись основой транспортной системы в России, хотя судоходный период на них длился, в лучшем случае, пять месяцев в году[9]. Для переправы через реку использовались плоскодонные плоты или баржи, поставленные на якорь в середине потока, но иногда у крупных переправ выстраивались длинные очереди, поскольку количество желающих перебраться на ту сторону превышало возможности парома. Кроме того, утлые суденышки не отличались ни надежностью, ни безопасностью. Весной возникала опасность столкновения с большими плавучими льдинами – по сути, мини-айсбергами, – в результате которого пассажиры могли упасть за борт, или же судно вовсе могло затонуть. Иногда, если льдин на реке было слишком много, судоходство по ней прекращалось. Вообще, неблагоприятные погодные условия сулили немало опасностей. Если реки пересыхали, большие пароходы рисковали сесть на мель и застрять на несколько дней или даже недель, а после затяжных дождей течение рек становилось слишком бурным для безопасного движения судов. Как ни странно, мосты тоже таили в себе значительную опасность. Они часто бывали ветхими и прогнившими, а ямщики, управлявшие тарантасами, воспринимали переправу через них как некий вызов и нередко влетали на мост на большой скорости, полагая, что таким образом смогут проскочить по нему прежде, чем тот обрушится, – тактика, оправдывавшая себя далеко не всегда.
Учитывая тяготы пути, оптимистично настроенные путешественники, решив, что не выдержат еще одну ночь тряски в тарантасе, старались с удобством передохнуть на одной из почтовых станций. Но часто их ждало разочарование. Государственные почтовые станции, как правило, состояли из помещения, где жил станционный смотритель со своей семьей, и общей комнаты для путешественников, которая была «размером примерно шесть на пять с половиной метров и обогревалась с помощью кирпичной печи, игравшей также роль перегородки»[10]. В комнате имелось несколько стульев и столов, но не было кроватей, и «гости» вынуждены были спать где придется, подстелив шубы и пальто и лежа прямо на грязном полу, по которому бегали тараканы и охотившиеся на них огромные голодные крысы[11]. Какие-либо удобства отсутствовали, что мало огорчало местных путешественников, не любивших мыться в пути, поскольку считалось, что «мыло и вода делают кожу более чувствительной и повышают опасность обморожения»[12]. Английский путешественник Гарри де Виндт отмечал, что, если русские крестьянки не видели ничего особенного в том, чтобы не мыться месяцами[13], знатные дамы, направлявшиеся вслед за своими сосланными мужьями в Иркутск или Владивосток, находили это невыносимым: «По утрам самые красивые из них выглядели ужасно – волосы спутаны, платье в беспорядке, лица бледны, а их брильянтовые серьги, словно, нарочно подчеркивают черноту рук и ногтей, которые у них не было возможности помыть, вероятно, вот уже много дней»[14]. С истинно викторианской галантностью он предпочитает умолчать о том, как выглядели те, кто не блистал красотой.
Первая часть пути из Москвы в Сибирь, до Урала – естественной и официальной границы между Европой и Азией – была сравнительно легкой, поскольку дороги были вполне сносными, а вот дальше передвигаться становилось намного труднее. Стивен Маркс, изучавший историю магистрали, формулирует это очень точно: «Передвижение по Сибири к западу от озера Байкал было ужасным, а к востоку от него – еще хуже»[15]. Исторический маршрут сквозь Сибирь, громко именовавшийся почтовой дорогой – что, по словам отважившихся проехать по нему иностранцев, являлось «льстивым преувеличением»[16], – в народе назывался трактом и в XVIII веке был расширен (усилиями ссыльнокаторжных) до шести с половиной метров. Он представлял собой не что иное, как череду высоких столбов или берез, обозначавшую путь сквозь степь; на нем без риска столкнуться могли разъехаться два тарантаса. Любая поломка в дороге грозила обернуться значительной задержкой, поскольку из-за удаленности от ближайшего населенного пункта и непролазной грязи в осенне-весенний период нужную деталь приходилось ждать очень долго[17]. Зимой наступала очередь саней, путешествие на которых было не столь утомительным, однако существовал риск быть застигнутым снежной бурей где-то на пути к почтовой станции, служившей хоть и грубым, но все же убежищем от непогоды. Но это была не единственная опасность, подстерегавшая неосторожных возничих. Наскочив на припорошенный снегом камень, можно было сломать полозья саней, не подлежавших починке на месте, а значит, пассажиры оказывались вынужденными ночевать в мороз прямо у дороги, где от холода спасал только меховой полог тарантаса. Движение на некоторых участках в зимние месяцы также бывало затруднено, поскольку на дороге «часто скапливались сотни связанных между собой саней, груженных ящиками с чаем, которые двигались друг за другом, образуя длинную вереницу, растянувшуюся, насколько хватает глаз»[18]. Часто бывало так, что кучера засыпали, держа в руках ненужные вожжи – ведь сани были связаны между собой; и лошади, предоставленные сами себе, устремлялись на середину дороги – к вящему неудовольствию тех, кто двигался во встречном направлении.
Тарантасы двигались со скоростью не больше 15 км/ч, за чем строго следили государственные инспекторы, однако этой меры безопасности оказывалось недостаточно для того, чтобы предотвратить столкновения, происходившие чаще всего ночью. Поскольку пассажиры, спешившие поскорее преодолеть огромные расстояния до пункта назначения, не останавливались ни днем, ни ночью, сонные или чаще пьяные кучера засыпали на козлах, что приводило к неотвратимым последствиям. А если даже состояние дороги и прочность экипажа не внушали особых опасений, то путешественникам постоянно угрожала опасность стать жертвой нападения беглых каторжников, которые, особенно в летний период, сбивались в шайки и устраивали засады у почтовых станций. Терять им было нечего, а потому они отличались особой жестокостью и, отобрав у своих жертв деньги, платье, оружие, а иногда и паспорта и лишив их таким образом возможности возвратиться на запад, зачастую убивали путников, чтобы те не сообщили в полицию.
Учитывая все эти трудности, не было ничего удивительного в том, что путь до Владивостока, главного российского порта на Тихом океане, ставшего впоследствии конечной станцией Транссибирской железной дороги, мог занимать год, а то и больше. При удачном стечении обстоятельств и наличии денег на взятки путешествие могло окончиться и быстрее, но, отправляясь в путь по Сибири, ни в чем нельзя было быть уверенным до конца. Всегда следовало быть готовым к любым неожиданностям.
Название Сибирь – довольно широкое определение региона, лежащего к востоку от Урала и равного по площади Северной Америке, включая Канаду и Аляску, и Европе вместе взяты – около восьми миллионов квадратных километров, число, почти не поддающееся восприятию, – население которого на сегодняшний день составляет 40 миллионов человек. Грубо говоря, это часть азиатского континента к северу от воображаемой линии, проведенной между Казахстаном и Кореей, включающая Китай и Монголию. Восточное побережье простирается между Японским морем и Беринговым проливом, являющимися частями Тихого океана. Карты лишь отчасти способны передать всю грандиозность размеров этого края, поскольку, как правило, даются в более крупном масштабе, нежели изображения других стран. Представить, насколько огромна на самом деле Сибирь, можно, только вспомнив, что на ее территории уместились семь часовых поясов[19], тогда как на весь североамериканский континент их приходится всего четыре.
Традиционное для Западной Европы представление о том, что в Сибири везде одинаково холодно, не совсем верно. Южные районы, через которые проходит магистраль, располагаются примерно на той же широте, что и центральная часть Англии, и для них характерен влажный континентальный климат с холодными зимами (средняя температура января, как правило, составляет –15ºС) и довольно жарким летом. Однако дальше на север лежат более засушливые области, и как раз там и случаются морозы, являющиеся синонимом Сибири – в январе столбик термометра опускается до отметки –35ºС и ниже.
Владивосток, помещающийся на самой южной оконечности Сибири[20], недалеко от границы с Китаем и Северной Кореей, находится южнее Лондона почти на десять градусов. Хотя Владивосток, как и Тимбукту, традиционно представляется некой невообразимой далью, на самом деле отнюдь не самая удаленная от Москвы точка на карте России. Материк тянется на северо-восток на несколько тысяч километров, заканчиваясь полуостровом Камчатка, который хмуро взирает через Берингов пролив на Аляску, проданную, как известно, Америке за сумму, едва ли равную стоимости одной из царских летних резиденций.
Существует занятная, хотя, возможно, и не совсем правдивая история, по которой можно судить о масштабе сибирских земель. В XVIII веке императрица Елизавета Петровна пригласила к себе в столицу, Санкт-Петербург, несколько девиц с Камчатки. Следуя в сопровождении офицера, эти якобы непорочные девы по прибытии в Иркутск, вблизи озера Байкал, то есть не проделав и половины пути до столицы, уже носили под сердцем детей, отцом которых был сей бравый вояка. Как пишет Хэрмон Таппер, автор опубликованного в 1960-х годах исследования, посвященного истории магистрали, донжуана сменил на посту другой, более благонадежный сопровождающий, но, «несмотря на это, к тому времени, когда юные матери добрались до Санкт-Петербурга – почти в 15 000 км от Камчатки – у их первенцев уже имелись единокровные братья и сестры»[21].
Сибирь, несомненно, была и остается синонимом понятия «ссылка», поскольку число несчастных, которым судьба уготовила это тяжелое испытание, было необыкновенно велико. Ссылка в Сибирь стала использоваться в качестве наказания еще в XVI веке, но первоначально ей подвергались лишь немногие преступники. Причем в те времена Сибирь считалась легкой карой. Русские имели склонность жестоко и беспощадно расправляться с любым, кто преступил закон или бросил вызов государству. Складывалось впечатление, что русские правители находят удовольствие в том, чтобы изобретать особенно изощренные и мучительные способы убийства своих жертв.
Людей сажали на кол, вешали и обезглавливали за незначительные преступления, а порка и клеймение вообще считались обычным делом. Увечь я – такие, как отсечение конечностей или языка, – также были в ходу. Однако в середине XVIII века императрица Елизавета Петровна, дочь Петра Великого, решила, что варварству пора положить конец. Она отменила смертную казнь и заменила ее вечной ссылкой в Сибирь. И хотя впоследствии смертная казнь была возвращена, ее применяли только в самом крайнем случае, а большинство преступников отправляли на каторгу, на восток. Впрочем, не следует думать, что для нарушителей уголовного кодекса это всегда оказывалось благом. Заключенные нередко были обречены на ужасные страдания, и, будь у них выбор, они, возможно, предпочли бы быструю смерть в тюремном дворе.
Существовало две категории ссыльных: обычные уголовники и «политические», причем последние в большинстве своем были людьми значительно более состоятельными и образованными и составляли весьма незначительное меньшинство, возможно, всего 1–2 % от общего числа сосланных преступников. Однако общая численность каторжников в Сибири была велика, поскольку государство преследовало в данном случае двойную цель. Хотя ссылка в первую очередь являлась формой уголовного наказания, она также способствовала колонизации районов Сибири русскими с целью упрочения государственной власти на востоке. И это тоже, несомненно, должно было послужить стимулом для строительства железной дороги[22]. В начале XIX века темпы депортации резко возросли, и к середине столетия, когда они достигли своего пика, численность отправленных в ссылку, по некоторым оценкам, составляла до 12 000 человек в год, а учитывая, что многие уезжали вместе с семьями, то всего в период между 1800 годом и началом Первой мировой войны было сослано около миллиона человек. После перерыва на период Первой мировой и Гражданской войн, начиная с 1921 года и особенно в эпоху правления Иосифа Сталина, продлившуюся до 1950-х годов, сотни тысяч человек снова были отправлены в Сибирь.
Хотя ссылка в Сибирь представляется очень жестоким наказанием, нельзя забывать, что и во Франции, и в Англии в XIX веке имелись собственные ссыльные системы, чаще отправлявшие людей в далекие колонии, нежели в отдаленные уголки на территории собственных государств.
В самом начале, когда ссылка только заменила смертную казнь, она, в большинстве случаев, оказывалась, тем не менее, смертным приговором. По выражению Таппера, «ссыльные толпами отправлялись в Сибирь пешком и тысячами гибли из-за нехватки еды и пристанища»[23]. Относительно либеральный царь Александр I начал улучшать условия пересылки, приказав строить специальные укрепленные пункты для отдыха, – которые стали называться étapes (поскольку языком правящих классов был французский), – где следовавшие к месту ссылки арестанты могли хоть немного передохнуть. Тем не менее условия оставались очень суровыми. Приговоренных к каторжным работам отправляли в рудники (не соляные, как принято считать, а золотые и серебряные), находящиеся за Иркутском, в самой отдаленной северо-восточной части Сибири. Здесь некоторые арестанты, страшась провести всю жизнь в заключении и страдая от жестокого обращения охраны, кончали с собой. Распространенным способом самоубийства было отравление водой, в которой предварительно растворяли ядовитые спичечные головки. Приговоренные к каторжным работам и вторая группа, собственно ссыльные, отправлялись в Сибирь пожизненно, но, отбыв наказание сроком от четырех до двадцати лет, могли рассчитывать на смягчение приговора, получив статус «поселенцев» и более мягкие условия проживания.
Таким образом, ссыльная система как способ увеличить численность населения в регионе потерпела неудачу. Это кажется несколько странным. Количество сосланных в Сибирь предполагает, что в XIX веке численность населения в регионе должна была резко возрасти. Но данные переписи свидетельствуют о том, что этого не происходило. Причина проста: большинство ссыльных на момент вынесения приговора находились в зрелом возрасте – как правило, от 30 до 50 лет – и к тому времени, когда они получали возможность перейти в разряд поселенцев возрастной рубеж, после которого надежд завести семью не оставалось. Кроме того, среди ссыльных существовал обусловленный вполне объективными обстоятельствами половой дисбаланс, поскольку в ссылку чаще отправляли мужчин, а не женщин. Наконец, высок был уровень смертности среди каторжников – даже после улучшения условий жизни, вносимых в редкие периоды относительно либеральных правлений.
Хотя данные о численности заключенных и говорят о том, что многие из них жили долго, следует учитывать тот факт, что смотрители, надзиравшие за каторжными поселениями и рудниками, пользуясь удаленностью от столицы, чувствовали свою безнаказанность и обычно не сообщали о смертях, продолжая получать продовольственное и денежное содержание за умерших. Коррупция здесь приобрела грандиозные масштабы. Согласно отчету Министерства иностранных дел Великобритании[24], огромное число арестантов «существовало только в официальных документах сибирских властей, продлевавших жизни тысяч ссыльных на бумаге с целью положить себе в карман деньги, выделяемые государством на их содержание»[25]. Все это служило чуть ли не стимулом к тому, чтобы убивать заключенных или подталкивать их к бегству, после чего они оказывались вынуждены влачить жалкое существование, занимаясь разбоем, безо всякой надежды пережить суровую зиму[26]. Однако перепись отражает истинное положение дел. Небольшой прирост численности населения в Сибири в XIX веке почти целиком являлся результатом переселения в регион крестьян, получивших свободу после отмены в 1861 году крепостного права. Кроме того, здесь с незапамятных времен жили многочисленные племена. Они представляли собой особую группу населения. Многие из них являлись кочевыми и практически не подчинялись российскому государству.
Неприемлемое для большинства (за исключением горстки отважных переселенцев) состояние транспорта в Сибири явилось одним из аргументов в пользу строительства Транссибирской железной дороги. Однако, чтобы представить себе строительство 9250-километровой магистрали, намного превышавшей по протяженности любую из существовавших в то время железных дорог мира, в период, когда Россия по уровню развития железнодорожного сообщения серьезно отставала от Европы и Северной Америки, нужно было иметь богатое воображение. Первые шаги России к тому, чтобы примкнуть к растущему числу вставших на рельсы государств, были неуверенными. Вопрос о строительстве железных дорог в России впервые был вынесен на обсуждение в середине 1820-х годов. В шахтах, так же как в Англии и континентальной Европе, одно время использовались откаточные пути, по которым рабочие толкали вагонетки вручную, а первая железная дорога на конной тяге – ветка протяженностью около 2 км для перевозки серебряной руды от рудника в Змеиногорске в Алтайском крае на юге Центральной России, вблизи границы с Казахстаном – была построена в 1809 году Петром Фроловым. На этой линии в качестве тягловой силы впервые стали использоваться лошади, способные за один раз перевозить три вагона по восемь тонн руды каждый, что было во много раз эффективнее прежнего метода. Данная магистраль также известна «благодаря тому, что было построено множество вырубов и туннелей, облегчавших подъем, а также тем, что рельсы из углового железа, использовавшиеся повсеместно, были заменены на выпуклые чугунные, которые совпадали с выемками на колесах вагонов»[27]. Иными словами, это была высокотехнологичная, по меркам своего времени, дорога, но, к сожалению, располагалась она в таком отдаленном уголке страны, что даже царю не было известно о ее существовании.
Прошло еще 25 лет, прежде чем в России был построен первый паровоз, и сделали это, как и в Англии, где главными изобретателями и строителями были Джордж и Роберт Стефенсоны, – отец и сын. Черепановы, Ефим и его сын Мирон, были крепостными механиками в Нижнем Тагиле на Урале, принадлежавшими металлургическому заводу, на котором они работали. Ранее талантливые самоучки создали несколько паровых двигателей, снабжавших энергией насосы, и за 15 лет значительно их усовершенствовали. В начале 1830-х годов Мирона послали в Англию, в то время занимавшую лидирующие позиции в области развития паровых технологий, учиться строить паровозы. К 1833 году Черепановы соорудили свой первый паровоз, но – как и подобный первопроходческий опыт в Англии – эта попытка оказалась не слишком удачной. Котлы первых двух построенных ими локомотивов взорвались, что нередко случалось на заре эпохи паровозостроения, но третий, строительство которого завершилось в 1835 году, оказался «способным двигаться быстрее лошади, пускай даже вес груза, который он мог тащить, был небольшим»[28]. К сожалению, их старания пропали даром, поскольку на первых российских железных дорогах использовались иностранные паровозы[29].
Таким образом, первые попытки построить железную дорогу стали предприниматься в России сравнительно рано, в то же самое время, когда железнодорожная лихорадка охватила Европу и Соединенные Штаты.
Однако власти отнеслись к новшеству без энтузиазма, несмотря на призывы небольшой прогрессивной части аристократии, понимавшей, что железные дороги – единственный жизнеспособный вид транспорта в таком огромном государстве, как Россия, где большую часть года из-за экстремальных погодных условий проезжие дороги являются непроходимыми, а реки – несудоходными. Эта группа сторонников прогресса понимала, что транспортные расходы являют собой непреодолимый барьер для экономики страны. Например, цены на некоторые сельскохозяйственные продукты в крупных городах могли быть в три-четыре раза выше, чем цены производителя, и эта разница почти полностью являлась следствием высокой себестоимости перевозок. Развитие молодых предприятий черной металлургии, располагавшихся рядом с рудниками на Урале, там, где Европа встречается с Азией, более чем в 1500 км от Москвы, шло крайне медленно, поскольку цена на их продукцию в крупных городах была столь высока, что потенциальным покупателям дешевле было импортировать изделия из чугуна из Англии или Франции. Ненадежность транспортной системы являлась еще одним слабым местом. Зимой, когда реки замерзали, в теории можно было воспользоваться наземным транспортом, но на практике дороги часто оказывались непроходимыми из-за снега и льда[30]. Результаты бедственного состояния транспортной сети выходили далеко за рамки чисто экономических: «Следствием медленного сообщения было то, что недород в одной губернии редко можно было компенсировать поставками зерна из более урожайного региона; отсюда – частые локальные случаи голода в России»[31].
В 1820-х годах царю на рассмотрение было подано множество предложений по строительству железных дорог с конной тягой, но все они были отвергнуты. Движение в поддержку железных дорог усилилось после открытия в 1830 году первой в мире современной магистрали Ливерпуль – Манчестер[32], которое послужило толчком к развитию железнодорожного сообщения в Европе. Хотя основные пути следования на большие расстояния, судоходные реки, были усовершенствованы путем углубления фарватеров, строительства каналов и использования пароходов, сторонникам модернизации было ясно, что будущее за железными дорогами: «В конечном счете, потребности России в транспорте можно было удовлетворить только за счет единой сети железных дорог»[33].
Убедить Николая I поддержать строительство первой в стране железной дороги протяженностью около 24 км, соединявшей Санкт-Петербург, который в то время являлся столицей, и Царское Село, летнюю царскую резиденцию, удалось человеку со стороны, германскому поданному Францу фон Герстнеру[34]. Изначально Герстнер преследовал более амбициозные цели. Он предложил план строительства железнодорожной сети, охватывающей всю Россию, и пытался уговорить царя начать реализацию данного проекта, упирая на то, что при необходимости можно будет очень быстро посылать войска в любую точку империи.
В правительстве были и другие противники железных дорог. Николай I окружил себя консервативными советниками. Один из них, граф Е. Ф. Канкрин, долгое время занимавший пост министра финансов (подобно многим крупным государственным деятелям того времени, он по происхождению был немцем), утверждал, что столь масштабное предприятие оттянет часть денежных средств из сельскохозяйственного сектора, где они могли бы принести больше пользы людям. Канкрин также беспокоился о том, как развитие железных дорог отразиться на судьбе возчиков, традиционно перевозивших грузы по дорогам, и на состоянии лесов, которые пойдут на топливо для локомотивов – несколько неубедительный аргумент, учитывая количество лесов в России. Тем не менее его доводы достигли цели. Учитывая столь мощное сопротивление, не удивительно, что предложение фон Герстнера было отклонено, но царь, сумевший предотвратить попытку переворота, предпринятую декабристами в 1825 году, не оставил без внимания военный потенциал железной дороги. Он отметил быструю переброску войск по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль при подавлении очередного восстания в Ирландии, а параллели между усилиями Англии по поддержанию своего влияния в Ирландии и сложными взаимоотношениями России и Польши были слишком очевидны.
Благодаря заинтересованности со стороны царя, фон Герстнеру было дозволено построить Царскосельскую ветку с целью продемонстрировать возможность эксплуатации железной дороги в условиях российского климата. Строительство магистрали, хотя и осуществлявшееся за счет частного финансирования, также поддерживалось путем предоставления различных льгот, например освобождения от налогов и права на получение всех доходов. Дорога с колеей шириной 1,8 метра (позднее замененной на стандартную для России 1,5-метровую) была открыта в 1837 году, когда первый поезд из восьми вагонов, двигавшийся со средней скоростью 48 км/ч, проделал путь до Царского Села за 28 минут. В следующем году ветку продлили до Павловска, который представлял собой небольшой курорт с буфетами, концертами и бальным залом, куда петербуржцы приезжали на день-два, чтобы развлечься, что было редким проявлением прогресса в мрачный период полицейского правления Николая[35]. С целью привлечения публики, в рамках оригинального маркетингового хода, железная дорога субсидировала развлечения в Павловске, который Достоевский в романе «Идиот» описывал как «один из модных летних курортов в окрестностях Санкт-Петербурга».
Поначалу на дороге использовались как локомотивы, выписанные из Англии и Бельгии, так и лошади. Но вскоре от животных отказались, поскольку для них было слишком мучительно таскать тяжелые вагоны. Железная дорога быстро приобрела популярность, поскольку толпы народа стекались сюда, подталкиваемые любопытством и желанием приобщиться к новому развлечению. В первый год количество пассажиров превысило 725 000, т. е. в среднем около 2000 человек в день, что позволило фон Герстнеру выплатить акционерам щедрые дивиденды, так как плата за проезд была сравнительно высокой – при том, что концерты в Павловске проходили бесплатно.
Учитывая стремление царя во что бы то ни стало удержать власть[36], нет ничего удивительного в том, что успех Царскосельской железной дороги подтолкнул его дать разрешение на строительство ветки, протянувшейся от Варшавы, тогда входившей в состав Российской империи, до границы с Австро-Венгрией, в то время верной союзницы России[37]. Цели проекта были преимущественно военного характера, о чем свидетельствовало настойчивое требование царя использовать локомотивную, а не конную тягу. Вскоре усилиями австрийской стороны ветка была продлена до Вены, столицы империи Габсбургов. Дорогу строили на частные средства, но российское правительство в качестве поддержки гарантировало возврат 4 % от потраченной суммы – неплохая поддержка для железнодорожной компании[38]. И вскоре дорога оправдала свое военное предназначение, когда в 1849 году Николай отправил по ней русские войска для подавления восстания в Венгрии, что и было сделано самым безжалостным образом.
Несмотря на явный успех Царскосельской железной дороги, правительство по-прежнему противилась созданию в России железнодорожной сети. Сторонники прогресса утверждали, что первые шаги России по пути индустриализации сдерживает именно отсутствие эффективной транспортной системы. Наиболее очевидным было проложить первую железнодорожную ветку между двумя главными городами, Санкт-Петербургом и Москвой, как и предлагал фон Герстнер, но голоса оппозиции звучали по-прежнему громко. Канкрин в качестве возражений приводил теперь иные доводы, утверждая, что строить магистрали дальнего следования нецелесообразно – вопреки тому, что в Европе и Америке их строительство велось быстрыми темпами, – и что неправильно предоставлять железнодорожным компаниям право иметь собственных крепостных – хотя опять же у многих американских железных дорог на Юге были рабы.
Так же, как это делается в Англии, для оценки жизнеспособности проекта была создана комиссия, и ее отчет, опубликованный в 1841 году, содержал крайне благоприятные отзывы в поддержку идеи. В начале следующего года Николай I издал указ о начале реализации проекта, хотя Канкрин, выражавший мнение наиболее консервативно настроенной части высшего общества, пользовавшейся сильным влиянием как Европе, так и в Америке, сопротивлялся до последнего: «Все мыслящие люди за рубежом считают, что она [железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом] не принесет прибыли, подорвет моральные устои и поглотит капитал, которому можно было бы найти лучшее применение»[39].
Во многих отношениях сложности, предшествовавшие строительству дороги, получившей название Николаевской (а после Октябрьской революции 1917 года переименованной в Октябрьскую), повторились, только уже в большем масштабе, полвека спустя, когда обсуждался вопрос о строительстве Транссиба. Нахождение источников финансирования, определение роли частного сектора, поиски инженерных решений и прогнозирование политических последствий – все эти проблемы одинаково рассматривались при обсуждении обоих проектов. Так же, как и Транссиб, с точки зрения железнодорожного строительства Николаевская дорога была грандиозным проектом, ставшим по завершении второй по протяженности в мире магистралью своего времени, находящейся под единым управлением: она уступала только «Эри Рейлроуд» в штате Нью-Йорк. История создания Николаевской железной дороги аналогична (в том, что касается ее целевого назначения – установления и упрочения государственной власти) истории Транссиба. И, в конечном счете, исход дела в обоих случаях зависел именно от решения царя.
Хотя группа германских банкиров согласилась финансировать строительство Николаевской железной дороги, а фон Герстнер имел в деле собственный интерес, идея реализовать проект с помощью частного капитала вскоре была отвергнута, и он получил статус государственного предприятия с бюджетом в 34 миллиона рублей (что на сегодняшние деньги составило бы сумму в 100 раз большую). Николай I был дотошным человеком, имевшим обыкновение вникать в проблемы, которые остальные монархи сочли бы ничтожными, и принял живейшее участие в строительстве этой важнейшей магистрали, взяв на себя роль наблюдателя и лично возглавив комитет, осуществлявший руководство стройкой – точно такой же потом будет создан для Транссиба. Проект имел ошеломляющий размах, и это в стране, которая до сих пор являлась в основном сельскохозяйственной державой и только ступила на путь индустриализации. У царя, правда, было одно преимущество: крепостные, почти ничего получавшие за свой труд на строительстве железной дороги. Столь масштабный проект, воплощавшийся преимущественно вручную, требовал целой армии рабочих рук. По самым оптимистичным оценкам, в разгар строительства в нем принимало участие 50 000 крепостных, и, предположительно, 10 % из них умерло, главным образом в результате эпидемий тифа и дизентерии. И наоборот, как мы увидим, условия на строительстве Транссибирской железной дороги – строившейся полвека спустя, после отмены крепостного права – были намного лучше, а число жертв намного меньше.
Собственно говоря, крепостные не являлись собственностью государства, напротив, подрядчикам, занятым в проекте, полагалось платить их хозяевам, крупным землевладельцам, за возможность использовать их труд. Самим крепостным выплачивалась небольшая сумма, но она почти вся уходила на оплату еды и жилья. Они тяжко трудились долгие-долгие часы: «В контрактах оговаривался рабочий день от рассвета до заката, и рабочих обычно принуждали работать по воскресным и праздничным дням; только в сильный дождь можно было надеяться на отдых»[40]. Мало того, что крепостные голодали и жили в ужасных условиях, любого, кто осмеливался пожаловаться, как правило, ждала порка, но практически неограниченное количество доступного алкоголя помогало не допустить бунта. Тех, кто пытался бежать, разыскивала наводящая особый ужас жандармерия, созданная специально для предотвращения беспорядков[41].
Репутация Николая I как авторитарного правителя, возможно, полностью оправдана, но вот часто приводимая история о несколько странном маршруте железной дороги сейчас в основном опровергнута. Говорят, что царь приказал проложить дорогу между двумя крупнейшими городами страны в соответствии с линией на карте, которую он начертил с помощью линейки, и она действительно проходит по прямой за исключением трех странных изгибов – якобы в том месте пальцы государя выступили за край линейки. Но на самом деле они, скорее, объясняются сложным рельефом местности, по которой проходила линия. Схожая легенда возникла позднее и вокруг намного более заметного изгиба, Веребьинского обхода, добавленного к трассе, чтобы избежать тяжелого подъема; хотя это изменение было внесено в 1877 году – спустя более 20 лет после смерти Николая, – оно тоже обросло легендами[42].
Что касается ширины железнодорожной колеи, то здесь отличить правду от вымысла уже не так просто. В то время как Царскосельская железная дорога имела колею 1829 мм, а Варшавско-Венская – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), Петербургско-Московская линия и, впоследствии, почти вся сеть российских железных дорог имели колею пятифутовую (1524 мм). Обычно это объясняется тем, что Николай I, озабоченный военными соображениями, приказал сделать выбор в пользу этой ширины колеи в оборонных целях, понимая, что необходимость перешивать колею при пересечении русской границы спутает планы любого потенциального захватчика. Это объяснение приемлемо с точки зрения здравого смысла, но на деле все обстоит сложнее. Как это было принято на Руси, как только идея о строительстве железных дорог прижилась, царь направил в Европу и США своих инженеров с целью изучения накопленного там опыта. Из таких поездок эмиссары, как правило, возвращались в сопровождении опытных иностранных специалистов, которые могли дать совет, как внедрить новшества. Из США в качестве такого специалиста прибыл Джордж Уистлер, бывший военный, участвовавший в строительстве нескольких американских железных дорог, – и, кстати, отец Джеймса Уистлера, известного англо-американского художника. Предположительно именно по его совету стала использоваться пятифутовая колея, популярная в начале строительства железных дорог в США, поскольку было ясно, что шесть футов Царскосельской дороги обходятся слишком дорого. Однако сам факт того, что Николаю было известно о преимуществах отдельной колеи, говорит о том, что выбор в пользу пяти футов был сделан исходя из военных соображений или, по крайней мере, с их учетом. Как оказалось, колея действительно сыграла свою роль в защите от нападения, особенно в годы Второй мировой войны, когда немецкое наступление оказалось в значительной мере затруднено из-за необходимости перегружать военную технику в месте стыковки колеи. Но она доставила немало трудностей и самим русским в период войны с Турцией в 1878 году[43].
На пути к реализации проекта его сторонникам пришлось преодолеть немало препятствий. Помимо крепостной рабочей силы нужны были также опытные инженеры, которых не хватало, а значит, нужно было приглашать их из-за границы. Уистлер, по сути, являлся главным инженером, но царь хотел представить этот проект как чисто русское достижение и потому назначил двух русских инженеров ответственными за северный и южный отрезки дороги соответственно. В стране, где университеты и технические училища можно было перечесть по пальцам[44], настолько сильно ощущалась нехватка собственных инженеров, что «в 1843 году весь выпуск Императорского инженерного училища целиком был направлен на железную дорогу»[45].
Топография была непростой. Местность в основном имела холмистый рельеф, пересекаемый реками и оврагами, а также глубокими болотами и густыми лесами. Поскольку маршрут преимущественно был проложен по прямой, в ходе строительства требовалось создавать глубокие выемки и высокие насыпи. По своим масштабам проект являлся беспрецедентным. Прежде в России не создавалось ничего (за исключением храмов и крепостей), что потребовало бы привлечения такого огромного числа рабочих и использования таких сложных технологий. Только строительство Петром I в XVIII веке Санкт-Петербурга на топких берегах Финского залива по масштабам сопоставимо с Николаевской дорогой. Даже в сравнении с железными дорогами по всему миру этот проект был достаточно крупным, поскольку лишь немногие магистрали до него превышали по протяженности 100 миль.
Технологии, как и опытных инженеров, в основном приходилось импортировать из-за границы. Царь хотел, чтобы материалы для строительства имели, насколько это возможно, российское происхождение, однако из-за неразвитости отечественной промышленности они в основном поступали из Англии и США. Выяснилось, что заводы на Урале, в сердце российской сталелитейной промышленности, способны поставлять лишь малую долю шпал, и цена на их продукцию была намного выше, не в последнюю очередь потому, что транспортировка по российским дорогам стоила дороже, нежели доставка английских товаров по морю. Но хотя бы локомотивы были в основном российского производства[46], Николай настаивал на привлечении внутренних производственных ресурсов и хотел использовать строительство первой в стране крупной железной дороги в качестве стимула для создания отечественной паровозостроительной промышленности, колыбелью которой должен был стать Александровск в окрестностях Санкт-Петербурга. Техническая документация и чертежи паровозов, – из которых 162 были построены, – выписывались из Америки, как поначалу и мастера, но от иностранных специалистов требовалось обучить местных рабочих не только строить, но и водить локомотивы. Однако только к середине 1850-х годов русским удалось, наконец, накопить достаточно опыта, чтобы справиться с поставленной задачей.
Правительству с огромным трудом удавалось находить деньги для финансирования проекта. Обложить и так уже задыхающееся под непосильным бременем крестьянство дополнительными налогами было не только сложно, но и опасно: это могло привести к бунту. Тот факт, что в вопросах финансирования Николай всегда ставил на первое место не гражданский, а военный сектор, приводил к постоянным задержкам в строительстве, так как деньги попросту заканчивались. Не прибавляло строительству скорости и настойчивое стремление царя, жестко контролировавшего работавших на проекте инженеров, как старших, так и младших, перепроверять каждое решение, касающееся даже самых незначительных деталей.
В результате на то, чтобы построить линию, ушло девять лет, а первоначальный бюджет был превышен в два раза, – и все же это был триумф, поскольку новая трасса интенсивно использовалась для перевозки как пассажиров, так и (что не удивительно, учитывая состояние российских дорог) товаров. Несмотря на то, что на путешествие по железной дороге длиной 645 км уходило около 20 часов, объем перевозок превысил все возможные ожидания. В 1852 году за первые полгода эксплуатации по Николаевской железной дороге в день в среднем перевозилось около 2000 пассажиров и огромное количество грузов, в основном мука, зерно и домашний скот. В течение следующих десяти лет объемы грузоперевозок и численность пассажиров стремительно возросли, и линия даже стала приносить прибыль. Высокое покровительство убедительнейшим образом демонстрировало потребность в железной дороге, особенно в свете бюрократических процедур, установленных царским полицейским режимом, когда каждый пассажир должен был иметь гражданский паспорт и специальное разрешение на поездку. Небольшой пример либерализации отражает характер репрессивного царского режима. В декабре 1851 года, спустя месяц после открытия линии, граф Клейнмихель, управлявший железной дорогой, объявил, что представителям свободных классов больше не требуется получать предварительное разрешение полиции на то, чтобы покинуть свою станцию, вместо этого им просто нужно показать свой паспорт при посадке в поезд.
Таким образом, железная дорога сыграла свою, пускай и маленькую, роль в процессе либерализации, так как теперь «по крайней мере, высшим слоям русского общества больше не нужно было каждый раз получать в полиции разрешение, чтобы покинуть свое место жительства»[47].
Однако подавляющее большинство пассажиров путешествовало третьим классом, из чего можно заключить, что, несмотря на полицейские правила, крестьяне оценили преимущества железной дороги. Пассажиров привлекали удивительно низкие цены на билеты. Стоимость проезда для пассажиров третьего класса составляла всего семь рублей, что было хотя и не по карману беднейшим слоям населения, все же дешевле, чем в Европе. Настоящим подарком было и то, что пассажиры третьего класса могли путешествовать в товарных поездах, размещаясь на скамьях в крытых грузовых вагонах. Стоило это всего три рубля за поездку, длившуюся 48 часов, поскольку максимальная скорость таких составов составляла 16 км в час. Ежедневно по дороге курсировали три пассажирских состава и только один экспресс с местами первого класса; но, как сообщала «Таймс» в 1865 году, цена самого дорогого билета, стоившего 19 рублей, была вполне оправдана. И действительно, условия не уступали тем, что предлагались в лучших европейских и американских поездах того времени: «Путешественников встречали ярко освещенные салоны… роскошные диваны и кресла приглашали уставших путников отдохнуть… когда наступало время отправляться ко сну, valet de chamber провожал джентльменов, [в то время, как] femmes de chamber показывала дамам их спальни и будуары»[48]. Так что не было никакого неудобства, вызванного совместным путешествием представителей разных полов, которое шокировало англичан в Америке примерно в то же время[49].
Петербургско-Московская железная дорога стала по завершении строительства лучшей в Европе, намного превзойдя зарубежные аналоги, именно благодаря интересу, проявленному царем к этому проекту: «Осуществить строительство на таком высоком уровне стало возможным потому, что правительство Николая I демонстрировало твердое намерение задействовать все имеющиеся в стране финансовые ресурсы, имея, кроме того, в своем распоряжении хорошо подготовленных, опытных, компетентных и честных руководителей, а также доступ к новейшим зарубежным технологиям»[50]. В результате в России появилась одна великолепная железная дорога, о чем свидетельствует тот факт, что ее сегодняшний маршрут почти не отличается от первоначального; но из-за крупных затрат на строительство и ограниченности государственных средств Россия слишком медленно расширяла свою железнодорожную сеть.
Хотя и являвшая собой несомненный успех в глазах тех, кто имел возможность воспользоваться преимуществами новой формы путешествия, линия лишь со временем начала оказывать сколько-нибудь заметное влияние на экономику страны в целом. Перевозка продуктов питания и сырья по железной дороге была дешевле и быстрее, что значительно снижало стоимость продуктов для городских жителей. Железная дорога предоставляла новые возможности крестьянам, которые теперь могли искать работу дальше от своих деревень, но из-за отсутствия поначалу ответвлений от основной магистрали это благо распространялось лишь на тех, кто жил вдоль дороги. От местной знати постоянно поступали предложения по строительству таких ответвлений, которые соединили бы дорогу с соседними городами, но правительство отвергало все подобные планы – еще одна иллюстрация его нерешительности в отношении модернизации Российской империи. Но важнее всего, что промышленная зона на Урале долгое время не была соединена с двумя главными городами страны, и это сильно тормозило ее развитие.
За сорок лет, прошедших между постройкой Николаевской железной дороги и началом строительства Транссибирской магистрали, Россия приняла идею о необходимости создания национальной железнодорожной сети, но, как обычно, взялась за ее воплощение намного менее торопливо, нежели ее европейские коллеги.
В отличие от многих других стран, с энтузиазмом вступавших в эпоху железных дорог, Россия обошлась без периода повального увлечения этим новшеством. Принимая во внимание ограниченные ресурсы, считалось, что страна может позволить себе построить только одну крупную железную дорогу за один отрезок времени, поскольку финансирование строительства шло из государственной казны. Завершение сооружения Николаевской железной дороги вдохновило царя отдать приказ о начале нового проекта – Петербургско-Варшавской железной дороги, которая также стала государственным предприятием. На этот раз не возникало никаких сомнений по поводу основной цели ее создания – сохранения контроля над неспокойным Царством Польским и сопротивления любым попыткам нападения с запада: «В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, эта линия строилась главным образом исходя из военных и административных целей»[51]. Трасса от Москвы до Одессы на Черном море через Украину, хлебную житницу страны с ее плодородными землями, была бы намного выгоднее с экономической точки зрения, но Николай I имел иные приоритеты. Однако, как отмечает в своей книге, посвященной первым русским железным дорогам, Ричард Хейвуд, здесь Николай просчитался, потому что линия до Одессы «также имела бы важнейшее военное значение, поскольку удар был нанесен западными державами не через Царство Польское, как опасался царь, а через Крым»[52].
Крымская война послужила толчком к расширению железнодорожной системы. В ее начале, в 1853 году, Россия могла похвастаться лишь тысячью километров железных дорог – намного меньше, чем у ее европейских противников, таких как Англия, где этот показатель был почти в десять раз выше. Неразвитость транспорта в значительной мере затрудняла оборонительные мероприятия. В Крым, омываемый водами Черного моря, можно было попасть только традиционными водными путями, и последующие взаимные обвинения в поражении звучали в основном как жалобы на несовершенство транспортной системы. Кроме того, русским было известно, что англичане построили первую военную железную дорогу, чтобы помочь прорвать затянувшуюся оборону Севастополя[53]. Николай, сломленный неудачами своей любимой армии, умер во время войны, оставив трон сыну, гораздо более либерально настроенному Александру II, который взялся за осуществление крупномасштабной программы по строительству железных дорог.
Александр, ставший царем в 1855 году, сумел использовать сокрушительное поражение в Крымской войне в качестве стимула к быстрому развитию железнодорожной сети. В отличие от своего отца, он не возражал против участия в программе частных компаний и с большим энтузиазмом относился к использованию зарубежных технологий[54]. Он учредил Главное общество российских железных дорог, финансировавшееся преимущественно французскими и английскими инвесторами. Но при этом русское правительство приняло на себя финансовые риски, гарантировав акционерам выплату 5 % годовых – разновидность государственного капитализма. Это соглашение стимулировало мини-бум в сфере железнодорожного строительства, результатом которого стало появление нескольких линий между Балтийским и Черным морями, в том числе соединивших Киев и Одессу. Они были построены главным образом для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции. А в 1862 году завершилось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой до прусской границы. Еще одна магистраль соединила Гельсингфорс (совр. Хельсинки), в то время входивший в состав Российской империи, и Санкт-Петербург. Однако Главное общество российских железных дорог оказалось неспособно выполнить все свои обязательства, и отношения между ним и правительством стали напряженными, не в последнюю очередь потому, что управлявшие им французские директора предпочитали жить в Париже, где они вели роскошную жизнь, что не прибавляло им любви со стороны русских коллег – государственных служащих. На самом деле «создание Главного общества угрожало будущему не только российских железных дорог, но и самого государства»[55]. Как это часто случалось с первыми железнодорожными проектами, Общество недооценило стоимость строительства, отчасти из-за собственной некомпетентности, отчасти из-за всеобщей коррупции, и неоднократно обращалось к правительству с просьбой о предоставлении дополнительных средств на завершение того или иного из многочисленных проектов. Это привело к смятению среди аристократии, поскольку несколько министров и даже члены царской семьи имели в Главном обществе значительные пакеты акций.
После череды новых переговоров в 1860-х годах строительство большинства линий была закончено, и в России начала образовываться железнодорожная сеть.
Хотя Александр II с большим доверием относился к свободному предпринимательству, нежели его отец, частных предпринимателей по-прежнему невозможно было убедить строить железные дороги целиком и полностью на свой страх и риск. Было сомнительно, что российская экономика, до сих пор базировавшаяся преимущественно на сельском хозяйстве и горном промысле, способна обеспечить прибыльную работу железных дорог. Несмотря на это, правительство понимало важность создания железнодорожной сети и в 1866 году разработало план ее расширения. Это послужило толчком к невиданному ни до, ни после рывку в развитии российской железнодорожной транспортной системы: в первое десятилетие, до 1877 года, их общая протяженность, составлявшая 4816,7 км, увеличилась почти втрое, а затем еще удвоилась к 1897 году, когда было закончено строительство отрезка Транссибирской магистрали.
И хотя этот железнодорожный бум помог нескольким дельцам, «железнодорожным баронам», как их стали называть, значительно обогатиться – основной движущей силой по-прежнему оставалось государство. Дело в том, что железнодорожные магнаты чаще видели свою выгоду в получении прибыльных контрактов от государства, нежели в строительстве линий, способных приносить доход. На самом деле большинство рисков, связанных со строительством и эксплуатацией железных дорог, брало на себя государство, в то время как учредителям железнодорожных компаний по-прежнему гарантировался возврат денежных средств. С ростом уверенности в российской экономике появилось несколько частных железнодорожных компаний, но в целом участие государства в проектах оставалось ключевым, поскольку ни одна линия не могла быть построена без его разрешения и, в подавляющем большинстве случаев, без его финансовой поддержки. Сложная система частно-государственной собственности была рационализована в конце 1880-х годов министром финансов Николаем Христиановичем Бунге, которому впервые удалось создать настоящую железнодорожную сеть. Железные дороги, находившиеся в частном и государственном владении, вынуждены были взаимодействовать, например, путем формирования единых тарифов и использования подвижного состава друг друга там, где это было целесообразно. Это задало тон строительству Транссибирской магистрали, которая, бесспорно, была государственным проектом.
В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами – с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались[56]. От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.
Несмотря на все это, появление железных дорог изменило жизнь местного населения, которое, как правило, встречало их с одобрением – так же, как было примерно 30 годами раньше в Европе. Некоторые любящие побрюзжать помещики ворчали, что шум будет мешать им спать, или что от дыма заболеет скотина, но большинство радовалось появлению железных дорог, а крестьяне стекались издалека, чтобы поприветствовать первый поезд. Экономика региона менялась, поскольку занятых на строительстве линии рабочих необходимо было кормить, и цены на зерно возрастали «иногда в десять раз»[57]. Затем, после того как линия была построена, цены на землю тоже поднимались.
Между 1865 и 1880 годами количество перевозимых грузов выросло вдвое, а в течение следующего десятилетия этот показатель увеличился еще в два раза. Основной объем грузоперевозок составляла пшеница, которая стала важной статьей российского экспорта; уголь из Донецкого угольного бассейна, захватывающего территорию России и Украины, также приобретал все большую значимость. Возросли и пассажирские перевозки, но они имели ярко выраженный сезонный характер, и первоначально среди проезжающих доминировали сельскохозяйственные рабочие, а позднее, когда железная дорога приобрела популярность и среди зажиточных классов, к ним присоединились «дачники», совершавшие ежегодный переезд в загородный дом, имевшийся почти у каждой состоятельной семьи[58]. Россия по-прежнему была плохо развитой и отсталой страной, но ее железнодорожная транспортная система являлась одним из тех аспектов экономики, которые, вне всякого сомнения, можно было назвать современными. Не столь интенсивная, как в Европе или Америке, сеть, тем не менее, была эффективной и стяжала заслуженное признание в качестве важной составляющей экономики страны.
Однако не грузовые и не пассажирские перевозки были главной причиной, объясняющей заинтересованность государства в развитии железнодорожной сети, а ее стратегическое значение. Так, Варшавская линия вскоре после своего открытия была использована при переброске войск для подавления непрекращающихся волнений в Польше[59]. Таким образом, несмотря на постоянный недостаток средств в казне, желание укрепить рубль и медленные темпы промышленного развития, железные дороги имели приоритетное значение. Как позднее выразился военный министр Александра III: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов»[60]. На самом деле ничем иным, кроме стратегических планов, нельзя объяснить интерес к Транссибу, строительство которого, как рассказывается во второй главе, началось в начале второй половины XIX века.