Глава III. Транспортные преступления: проблемы квалификации
В настоящей главе в соответствии с предложенной выше классификацией исследуются теоретические вопросы ответственности за конкретные виды транспортных преступлений. Учитывая, что некоторые общие признаки транспортных преступлений уже рассмотрены в гл. II, а ряд других будет рассмотрен в гл. IV и VI, в настоящей главе при освещении отдельных сторон проблемы борьбы с транспортными преступлениями будут анализироваться только те ее аспекты, которые не затрагивались ранее и не станут предметом рассмотрения в следующих разделах. Особое внимание уделяется спорным и не решенным в теории российского уголовного права и в судебной практике проблемам квалификации транспортных преступлений, отграничения их от смежных составов, а также анализу признаков соответствующих норм, представляющих интерес с точки зрения дальнейшего совершенствования законодательной конструкции новелл об ответственности за интересующие нас деяния.
§ 1. Преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств
Общественная опасность рассматриваемого преступления состоит в том, что результатом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта становятся крушения поездов, авиакатастрофы, кораблекрушения, аварии всех перечисленных видов транспортных средств, влекущие многочисленные людские жертвы и колоссальный материальный, экологический и организационный ущерб.
Динамика этой категории преступлений в России такова: в 1993 г. зарегистрировано 333 преступления, в 1994 г. – 277, в 1995 г. – 277, в 1996 г. – 184, в 1997 г. – 167, в 1998 г. – 148, в 1999 г. – 111, в 2000 г. – 115, в 2001 г. – 137[87].
Если родовым объектом транспортных преступлений, как мы уже выяснили, являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта, то непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК, следует признать отношения в сфере безопасного функционирования тех видов транспорта, о которых идет речь в этой норме. Такой вывод вытекает из необходимости соблюдения правил деления понятий на роды и виды, исходя из единого логического основания деления. Кроме того, из текста самой нормы и ее названия можно заключить, что рассматриваемое преступление посягает на те общественные отношения, которые закреплены в правилах безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта, установленных в целях обеспечения безопасного функционирования этих видов транспорта.
Неточность при определении непосредственного объекта анализируемого преступления допускал, на наш взгляд, Б. А. Куринов, утверждавший, что как транспортные преступления «должны квалифицироваться только такие общественно опасные деяния, которые посягают на нормальную, безопасную работу транспорта в сфере его движения»[88](выделено нами. – А. К.). Ту же ошибку допускает и З. Г. Корчева, полагающая, что ответственность за рассматриваемые преступления наступает, когда «опасность для жизни и здоровья возникла именно при движении, а не при каких-либо иных обстоятельствах»[89].
Ограничение непосредственного объекта преступления лишь сферой движения противоречит следственной и судебной практике и, кроме того, неверно по существу, так как не учитывает то обстоятельство, что ст. 263 УК прямо предусматривает ответственность и за нарушение правил эксплуатации транспорта. Нарушение же указанных правил может происходить не только во время движения транспортных средств, но и во время их стоянки (в аэропорту, депо, на рейде, в период нахождения в профилактическом ремонте и т. д.). Обобщение судебной практики показывает, что такие виды транспортных преступлений, как пожары и взрывы, чаще всего происходят не во время движения, а именно в период стоянки транспортных средств. Нашими исследованиями, например, установлено, что 95 % аварий паровых котлов и 84,3 % пожаров произошло во время стоянки судов в порту, на рейде или в профилактическом ремонте. Сходные данные приводятся в работах и других авторов (С. Н. Захаров, А. И. Чучаев). Не так отчетливо эта тенденция просматривается на других видах транспорта, но и здесь можно отметить, что, по имеющимся у нас данным, 6,1 % преступных аварий на железнодорожном и 5,4 % на воздушном транспорте имели место во время стоянки соответствующих транспортных средств, а не во время их движения.
Предметом преступления являются упомянутые в уголовном законе следующие виды транспорта: железнодорожный, воздушный, водный.
Под железнодорожным транспортом понимается механический рельсовый транспорт, находящийся как в ведении Министерства путей сообщения РФ (федеральный железнодорожный транспорт), так и в ведении или собственности других юридических и физических лиц. Оценка транспорта как железнодорожного не зависит от того, какие пути используются для его передвижения: железнодорожные пути МПС РФ, подъездные пути, узкоколейные, пути специального назначения или метрополитена. К разновидностям железнодорожных транспортных средств можно отнести: локомотивы (электровозы, тепловозы, паровозы), вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, краны, дрезины и другой подвижной состав.
Спорной остается оценка шахтных и внутрицеховых транспортных средств (электровозы, вагонетки, автомотрисы и т. п.), выполняющих чисто производственные функции, связанные с технологическим процессом. В литературе высказано мнение, что с уголовно-правовой точки зрения железнодорожными транспортными средствами они не являются. Поэтому происшествия на них следует рассматривать как результат нарушения правил производства определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда, а действия лиц, нарушивших эти правила, надлежит квалифицировать по ст. 143 УК РФ или по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества, но не по ст. 263 УК[90].
С такой рекомендацией согласиться можно лишь при том непременном условии, что виновными действительно нарушаются только упомянутые выше правила производственно-технического назначения. Если ими нарушаются правила безопасности движения и эксплуатации, то и предмет такого преступления необходимо рассматривать как разновидность железнодорожного транспорта, и ответственность для нарушителей должна наступать по ст. 263 УК.
Городской рельсовый электротранспорт (трамваи, фуникулер) к железнодорожным транспортным средствам не относится. Законодателем он включен в категорию других механических транспортных средств (ст. 264 УК).
Воздушным транспортом признаются воздушные суда гражданской, государственной и экспериментальной авиации, а также иные средства воздухоплавания: самолеты, гидросамолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, планеры, дельтапланы, мотодельтапланы, воздушные шары и т. п. Воздушным судном, согласно ст. 32 Воздушного кодекса РФ, считается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
Транспортные средства признаются воздушными независимо от того, в чьем ведении или собственности они находятся. Исключение из этого положения сделано лишь для военных летательных аппаратов. Нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных воздушных судов рассматривается как преступление против военной службы и квалифицируется по ст. 351 УК.
Летательные аппараты, способные передвигаться с помощью реактивной тяги или по инерции (ракеты и другие средства космической техники), в настоящее время не рассматриваются в качестве воздушных судов. Однако в связи с появлением космических кораблей типа «Шаттл» и «Буран», сочетающих в себе характеристики воздушного судна и космического корабля, понятие воздушного судна требует соответствующей корректировки.
К водному[91]транспорту (морским и речным транспортным средствам) относятся все самоходные суда, а также иные самодвижущиеся плавсредства, независимо от их принадлежности (они могут находиться в ведении или собственности как юридических, так и физических лиц). Видовая характеристика их весьма разнообразна. Сюда входят: все пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие (рыболовные, краболовные и т. п.), перерабатывающие (плавбазы и плавзаводы), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, кабелеукладчики и т. п.), вспомогательные (буксиры, ледоколы и т. п.), спасательные, спортивные и некоторые другие суда, в том числе суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к автономному плаванию подводные аппараты.
Обязательным признаком всех морских и речных транспортных средств является наличие качества самоходности. Причем энергетическим источником движения могут выступать как двигатель, так и движитель (для парусных судов и яхт), но не мускульная сила (весельная шлюпка). Уголовный закон не ограничивает объем двигателя морских и речных судов. Поэтому и так называемые маломерные морские и речные суда (моторные катера и лодки, водные мотоциклы) следует отнести к предмету данного преступления.
Несамоходные транспортные средства (баржи, плашкоуты), а также стационарные морские платформы, весельные лодки и т. п. в предмет рассматриваемого преступления не входят.
Не относятся к транспортным средствам в смысле ст. 263 УК военные надводные корабли и подводные лодки. За нарушение правил вождения или эксплуатации указанных плавсредств ответственность наступает по ст. 352 УК РФ.
Объективная сторона преступления включает в себя совокупность следующих обязательных признаков:
а) деяние в форме нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта;
б) последствия в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба (ч. 1 ст. 263), смерти одного (ч. 2 ст. 263) или более потерпевших (ч. 3 ст. 263);
в) причинная связь между деянием и последствиями.
Действие или бездействие при совершении преступления, предусмотренного ст. 263 УК, воплощается в форму нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации соответствующих видов транспорта. Диспозиция ст. 263 УК – бланкетная. В ней лишь упоминается о нарушении действующих на транспорте специальных правил. Сами же эти правила содержатся в других нормативных актах. К важнейшим из них относятся:
а) на железнодорожном транспорте – Закон РФ от 2 августа 1995 г. «О федеральном железнодорожном транспорте», Транспортный устав железных дорог РФ от 8 января 1998 г., Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 23 апреля 1993 г., Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ от 26 апреля 1993 г., Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах от 31 июля 1979 г.;
б) на воздушном транспорте – Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г., Положение о Федеральной авиационной службе России от 13 августа 1996 г., Положение о единой системе управления воздушным движением РФ от 6 октября 1994 г., Положение о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства от 30 июня 1994 г., Наставление по производству полетов в гражданской авиации, Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники;
в) на морском транспорте – Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72), Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения от 4 ноября 1993 г., Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г., Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ от 30 августа 1995 г., Устав о дисциплине работников морского транспорта от 23 мая 2000 г., Правила технической эксплуатации судов, Наставления по организации штурманской службы на судах морского флота;
г) наречном транспорте – Положение об условиях плавания морских судов по внутренним судоходным путям РФ от 30 августа 1995 г., Положение о службе речного флота Минтранспорта РФ от 11 марта 1998 г., Положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ от 3 февраля 1995 г., Положение о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях РФ от 16 августа 1994 г., Положение о Государственной инспекции по маломерным судам РСФСР от 13 февраля 1985 г.[92]
Состав рассматриваемого преступления будет иметь место лишь в случаях нарушения «писанных» правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, действующих в момент совершения преступления и обязательных к исполнению соответствующим кругом лиц. Вот почему всем лицам, привлекаемым к ответственности за совершение данного преступления, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил (инструкций, положений, наставлений, регламентов и т. п.), ими нарушенных. В процессуальных документах необходимо также указывать, в чем конкретно выразились эти нарушения и обязан ли был виновный выполнять требования упомянутых нормативных актов.
Отсутствие по этой категории дел в приговоре суда указания на то, какие именно правила безопасности движения или эксплуатации транспорта были нарушены и в чем это выражалось, влечет отмену такого приговора[93].
Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону преступления, предусмотренного ст. 263 УК, едва ли возможно. Действия (бездействие) виновных лиц настолько разнообразны, насколько многочисленны требования, содержащиеся в нормативных актах, регламентирующих вопросы безопасности движения и эксплуатации различных видов транспортных средств.
Нарушением правил безопасности движения транспорта признается неисполнение или ненадлежащее исполнение установленных правил вождения (управления) транспортным средством. Такие нарушения могут выразиться, например, в проезде поезда на запрещающий сигнал семафора, в превышении скорости движения подвижного состава; в несоблюдении маршрута, высоты, эшелона, коридора полета, в несоблюдении техники пилотирования воздушного судна; в превышении скорости движения морского или речного судна на подходах к портам и в узостях, обгоне на малой дистанции или в неподходящих условиях, несвоевременной подаче сигналов, непринятии мер к систематическому измерению глубин, неиспользованию радиолокационной информации для расчетов безопасного расхождения со встречными судами и т. п.
Нарушением правил безопасности эксплуатации транспортных средств считается несоблюдение требований, предъявляемых стандартами и нормами к обслуживанию таких средств и обеспечивающих безопасность их использования.
Нарушения правил эксплуатации могут приобретать форму выпуска в рейс неисправного транспортного средства, использования его на неисправных путях, неправильной загрузки или крепления груза, непринятия мер противопожарной безопасности, перевозки пассажиров в непредназначенных для этого типах транспортных средств, допуска к управлению ими ненадлежащих лиц и т. п. Так, осмотрщики-ремонтники вагонного депо Т. и П. отправили на перегон Лихая – Каменская поезд, не прошедший надлежащей проверки тормозного оборудования, с неисправными тормозами. В результате грубого нарушения Т. и П. Правил эксплуатации железных дорог поезд из-за отказа тормозной системы потерпел крушение на станции Каменская. В итоге 106 пассажиров погибли, 24 человека получили повреждения, причинен крупный материальный ущерб[94].
Вместе с тем следует помнить, что термин «эксплуатация», употребляемый в ст. 263 УК, имеет ограниченную сферу применения, ибо охватывает в основном только работу механизмов и приборов, обеспечивающих возможность движения транспортных средств. Общественным отношениям в сфере безопасного функционирования транспортных средств вред может быть причинен только в результате нарушения условий эксплуатации тех технических устройств, которые «отвечают» в конечном счете за безопасность движения транспорта и обеспечивают его плавучесть, судоходные, летно-технические и т. п. качества. В этом смысле термин «эксплуатация» подлежит ограничительному толкованию. Но он имеет и другой смысловой оттенок. Под эксплуатацией транспорта понимается его использование и по осуществлению перевозок, в том числе пассажирских. Нарушить правила эксплуатации в этой сфере можно и не причиняя вреда каким-либо техническим устройствам, не ставя под угрозу безопасность движения транспортных средств, например в случае перевозки людей на транспортных средствах, не предназначенных для этих целей. Такого рода действия также должны квалифицироваться по ст. 263 УК.
Нарушение правил эксплуатации, связанной с обеспечением иных функций жизнедеятельности транспорта (например, при погрузочно-разгрузочных работах), будет означать посягательство на другой объект. Вывод транспортного средства из эксплуатации производится с момента сдачи его в капитальный ремонт, который осуществляется, как правило, на соответствующих ремонтных предприятиях (судоремонтных, вагоноремонтных, авиаремонтных заводах). Естественно, что с указанного момента ответственность за нарушение правил эксплуатации транспортных средств исключается. При наличии определенных обстоятельств здесь может идти речь о недоброкачественном ремонте транспортных средств.
Поскольку преступления на различных видах транспорта совершаются не только путем нарушения правил безопасности движения (или в сочетании с нарушениями правил эксплуатации), но и путем нарушения одних лишь правил эксплуатации, было бы целесообразно уточнить редакцию ст. 263 УК. В словах закона «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации… транспорта» есть смысл заменить соединительный союз «и» разделительным «или».
Нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта могут иметь форму как активных действий, так и бездействия. Вызвано это тем, что все пункты нормативных актов, изданных в целях обеспечения безопасного функционирования транспорта, сводятся либо к запрещающим определенные действия, либо к обязывающим к определенному поведению. Причем специфика рассматриваемого преступления состоит как раз в том, что чаще всего оно совершается путем бездействия. По нашим данным, более 70 % преступлений на железнодорожном, воздушном и водном транспорте совершается именно в этой форме. К тем же выводам приходят и другие исследователи[95].
Например, по приговору Новгородского областного суда И. признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации на водном транспорте, повлекшем гибель потерпевшего. И., работая сменным капитаном теплохода РТ-317 и находясь на вахте, вместе с рулевым мотористом П. употреблял спиртные напитки. При этом в нарушение действующих правил безопасности не подавал звуковых сигналов, не вел постоянного наблюдения за окружающий обстановкой и за водным пространством по ходу судна. В результате он не заметил на пути следования теплохода лодку супругов А., у которых заглох мотор, и совершил наезд на эту лодку. От столкновения она опрокинулась, А. попала под работающие винты теплохода и погибла на месте происшествия[96].
Всякие иные общественно опасные деяния, которые, хотя и вывели транспортные средства из эксплуатации или причинили ущерб, но не связаны с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, не могут привести к ответственности по ст. 263 УК. Так, за несоблюдение правил техники безопасности при проведении на транспортном средстве ремонтных или погрузочных работ, эксплуатации различных вспомогательных механизмов виновные лица несут ответственность по ст. 143 УК (нарушение правил охраны труда), а за невыполнение или ненадлежащее выполнение своих служебных полномочий вследствие нарушения правил, служащих целям наиболее выгодного экономического использования транспортных средств, – отвечают по ст. 285 (злоупотребление должностными полномочиями) или 293 (халатность). Характерным примером здесь может служить следующее уголовное дело. А., работавший капитаном катера, и его помощник Д., нарушая Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности, пытались при помощи катера рывком снять с мели рыболовецкий сейнер «Огонек». В результате буксирный трос оборвался, ударил концом матроса П., который от полученных повреждений скончался. Действия А. и Д. были квалифицированы как транспортное преступление. Верховный Суд России не согласился с такой квалификацией и обоснованно указал, что за несчастный случай, наступивший вследствие несоблюдения правил охраны труда, работники транспорта (должностные лица) несут ответственность по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил охраны труда[97].
Проблема правильного определения последствий преступления, предусмотренного ст. 263 УК, нашла наконец-то окончательное решение. Исчерпывающий перечень таких последствий содержится в самой диспозиции этой нормы. К ним относятся: тяжкий или средней тяжести вред здоровью, гибель людей, причинение крупного ущерба.
Понятие тяжкого, средней тяжести вреда здоровью, смерти потерпевшего должно трактоваться точно так же, как оно интерпретируется применительно к составам преступлений против жизни и здоровья человека. Что касается крупного ущерба, то эта разновидность последствий преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК, требует специального комментария.
Напомним, что в ранее действовавшем уголовном законодательстве (в ч. 1 ст. 85 УК РСФСР) аналогичный вид последствий сводился к «авариям, крушениям или иным тяжким последствиям». Попытки интерпретации этих признаков приводили к довольно оживленным дискуссиям в теории уголовного права и порождали неоднозначное применение уголовного закона в судебной практике. Судебная практика зачастую допускала двоякого рода ошибки: либо признавала наличие аварий в ситуациях, когда фактически отсутствовали тяжкие последствия, либо квалифицировала одно и то же последствие как крушение и несчастные случаи с людьми (или аварию и иные тяжкие последствия).
Используемый в диспозиции ст. 263 УК термин «крупный ущерб», хотя и является оценочной категорией, дает практике, казалось бы, гораздо более надежный ориентир для правильного применения уголовно-правовой нормы. Однако и в настоящее время имеются различные версии истолкования этого понятия. Одни исследователи полагают, что речь здесь идет лишь о прямом материальном ущербе, исчисляемом в денежном выражении, в пятьсот раз превышающем минимальный размер оплаты труда, установленный законодательством РФ на момент совершения преступления[98].
Другие считают, что содержание крупного ущерба составляют как прямой имущественный вред, так и так называемый экологический и организационный вред[99]. Последняя точка зрения представляется более обоснованной. В противном случае за пределами уголовной репрессии остались бы довольно многочисленные случаи причинения в результате совершения транспортных преступлений трудно поддающегося денежной оценке ущерба в виде загрязнения окружающей природной среды, дезорганизации работы транспорта и т. п.
Отсюда крупным ущербом следует признать:
а) гибель либо такое конструктивное разрушение транспортного средства, которое исключает возможность или целесообразность его восстановления по техническим или экономическим соображениям (крушение, катастрофа);
б) такое конструктивное разрушение или повреждение транспортных средств, которое выводит их на длительное время из эксплуатации и требует восстановления и ремонта (авария);
в) значительное или серьезное повреждение транспортируемого груза, дезорганизацию движения на более или менее продолжительный срок, простой вагонов, перерыв в движении судов, поездов, самолетов, загромождение фарватера или взлетно-посадочной полосы, повреждение или уничтожение аэронавигационных, гидрографических или гидротехнических сооружений, загрязнение обширных пространств природной среды, гибель флоры и фауны и т. п.
Важно только, чтобы эти последствия были связаны с созданием угрозы безопасности движения транспорта или его эксплуатации, т. е. нарушали режим безопасности в сфере функционирования того или иного вида транспорта. Другими словами, к рассматриваемым последствиям должны быть отнесены такие виды вреда, которые причинили реальный крупный материальный ущерб либо вызвали серьезную дезорганизацию движения транспортных средств. Признание ущерба крупным есть вопрос факта. Судебная практика при этом ориентируется на стоимостной показатель, зафиксированный в примечании к ст. 158 УК.
Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений является причинная связь между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями. Неправильное установление причинной связи является, пожалуй, наиболее распространенной ошибкой при расследовании и рассмотрении дел данной категории.
Вот лишь один пример такой ошибочной квалификации. Судом первой инстанции К., Ч. и Ц. признаны виновными в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, допущенном при следующих обстоятельствах.
Пилот К. после выполнения рейса произвел посадку вертолета в аэропорту и, не передав вертолет в установленном порядке, ушел со стоянки. Дежурный по стоянке вертолетов У. к этому вертолету не подходил, авиатехник Ц., находясь в нетрезвом состоянии, взял ключи от запорных устройств и открыл кабину вертолета с целью проверки положения рычагов, тумблеров и оформления в бортовом журнале вертолета его приемки. Заняв место в кресле пилота, он без всякой надобности запустил двигатель, включил трансмиссию, увеличил газ, после чего вертолет начал перемещаться, поднялся в воздух и упал на землю. В результате воздушное судно оказалось полностью выведенным из строя, чем государству причинен крупный ущерб.
Пленум Верховного Суда страны приговор в отношении К. и У. отменил и дело о них прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления. В постановлении по этому делу Пленум указал, что допущенные К. и У. нарушения по службе не находятся в непосредственной связи с наступившими тяжкими последствиями, которые вызваны грубым нарушением правил безопасности со стороны авиатехника Ц., превысившего свои полномочия и запустившего без необходимости двигатель вертолета с включением трансмиссии. Если бы К. передал вертолет на месте, а большего от него не требовалось, то все равно этот случай не был бы предотвращен. Авария произошла исключительно по вине авиатехника. К. и У. не могли предвидеть того, что Ц., имевший свободный доступ к вертолету по службе, выйдет за пределы своих полномочий и начнет пилотировать вертолет. Они не были обязаны контролировать действия Ц. по послеполетному обслуживанию вертолета, и их действия, если в них содержались известные упущения, не находились в причинной связи с наступившими последствиями[100].
Причинная связь по делам данной категории имеет целый ряд специфических особенностей. Прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов (большей частью объективно неблагоприятных), воздействующих на поведение субъектов этих преступлений и существенно осложняющих развитие цепи причинности.
Что касается самих факторов, выступающих опосредующими звеньями в развитии причинной связи, то ими чаще всего являются различные производственные процессы, силы природы, скрытые дефекты транспортных средств или путей сообщения, неправомерные действия других участников движения и т. п. Сочетание причиняющих факторов и степень их влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.
На практике достаточно часто встречаются аварии в виде столкновения транспортных средств (в основном на морском и речном флоте) в результате противозаконных действий обоих судоводителей. При этом причинная связь между нарушением правил безопасности мореплавания одним судоводителем и наступившими вредными последствиями заметно осложняется другой цепью причинности – неправомерным поведением судоводителя встречного судна. Так, анализируя причины столкновения теплохода «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев» Верховный Суд страны установил, что принятие соответствующих мер предосторожности хотя бы одним из судоводителей могло предотвратить аварию. Однако ни капитан «Адмирала Нахимова» М., ни капитан «Петра Васева» Т. в нарушение соответствующих правил не корректировали действия экипажей по расхождению плавсредств. Суд вполне обоснованно признал виновными в аварии и осудил капитанов обоих судов, усмотрев в их действиях (точнее – в бездействии) причинную связь с наступившими вредными последствиями[101].
Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в цепи причинности вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако мнение Б. С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются случайными»[102], не выглядит достаточно убедительным.
Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодолевать случайности можно путем либо подавления случайных явлений, либо сосуществования с ними. В первом случае, например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на месте при штормовой погоде (§ 116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства, обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например, установка на воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций.
«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля, они, – справедливо утверждает М. С. Гринберг, – не выходят и за пределы того, что может быть значимо для права»[103]. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих случайности (не относящиеся, разумеется, к категории казусов).
В этой связи, соглашаясь с мнением В. В. Лунеева, что «техника должна быть "мыслящей", т. е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее "опасного" поведения и защиты от "дурака", мы не можем разделить пессимизм автора по поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем установления условий ответственности для "стрелочников"»[104]. На самом деле аварии и катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором, предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.
Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и результата.
Таким образом, можно заключить, что причинная связь между поведением лица и наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других источниках[105].
Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог бы принять»[106].
Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).
Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность. Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости, рассеянности или растерянности.
Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления, естественно, не может предвидеть и опасные последствия этого деяния, а тем более рассчитывать на их предотвращение.
В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо, нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно повлечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других – по ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст. 263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.
В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство[107].
Как показывает анализ судебной практики, субъекты транспортных преступлений к последствиям своих действий чаще всего проявляют преступное легкомыслие. Характерным примером этого может служить следующее уголовное дело. Командир воздушного судна К., следовавшего по маршруту Свердловск – Куйбышев – Грозный, договорился со вторым пилотом Ж., что заход на посадку в аэропорту он произведет с зашторенным лобовым окном. Тем самым К. усложнил себе условия пилотирования, умышленно нарушив целый ряд правил и самонадеянно рассчитывая, что, благодаря его опыту и мастерству, последствия не наступят. Однако расчет не оправдался: в результате допущенных нарушений самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу с повышенной вертикальной скоростью, отчего разрушился и загорелся. Вследствие катастрофы погибли второй пилот Ж., три бортпроводницы и десятки пассажиров. Разрушением самолета государству причинен материальный ущерб на крупную сумму. Верховный Суд России осудил К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 3 ст. 263 УК) к 15 годам лишения свободы[108].
Одной из наиболее спорных в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Многие исследователи, несмотря на изменившуюся редакцию нормы, по-прежнему считают субъекта этого преступления специальным и предлагают относить к нему только работников транспорта: (судоводителей, лоцманов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов, бортмехаников, диспетчеров, путевых обходчиков, стрелочников и т. п.)[109]. При этом проблему квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, предлагается решать следующим образом. В случае, если самолетом или яхтой управляет наемный водитель, он потенциально находится «под статьей» 263 УК. Но если за штурвалом будет находиться собственник или лицо, управляющее транспортом по доверенности, уголовная ответственность должна наступать по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности) УК[110].
Между тем диспозиция ст. 263 УК, где в качестве субъекта преступления названо «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности» обязанное соблюдать соответствующие правила, не дает для этого никаких оснований. Конструкция нормы сейчас такова, что в качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по тем или иным причинам попавших в сферу взаимодействия с транспортным средством и фактически управляющих им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, ибо в противном случае довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений. Такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством (достаточно вспомнить эволюцию субъекта автотранспортных преступлений). В последнее время к нашей позиции по поводу необходимости расширительного толкования субъекта анализируемого преступления присоединился В. И. Жулев[111].
Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи, оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, могущих возникнуть в судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК, сформулировав диспозицию нормы применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК.
Таким образом, поскольку субъектом рассматриваемого преступления может быть любое физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически управляющее (эксплуатирующее) транспортным средством, теряется всякий смысл давать подробную характеристику понятия «работник транспорта». Напомним лишь, что таковым в теории уголовного права признается лицо, состоящее на службе в системе транспорта, достигшее возраста, необходимого для занятия на нем соответствующей должности, непосредственно связанное с его движением или эксплуатацией и совершившее общественно опасное деяние во время исполнения своих служебных обязанностей либо во время, когда должно было их исполнять[112].
Характерно, что даже в период действия прежнего УК высшая судебная инстанция страны давала расширительную трактовку понятия «работник транспорта». Так, Верховный Суд России признал работника спасательной станции Д. за допущенное им нарушение правил безопасности судовождения субъектом преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР, хотя на него и не распространялось действие Устава службы и Дисциплинарного устава флота[113]. В 1988 г. тот же суд столь же обоснованно признал субъектом данного преступления кондуктора узкоколейной железной дороги, находящейся в ведении лесопункта[114].
Но можно привести примеры и иного свойства. Капитан катера А., находясь в нетрезвом состоянии, доверил управление судном пассажиру С, который не был работником транспорта, не имел права на управление катером и также находился в нетрезвом состоянии. При швартовке С. не сумел правильно причалить и катер навалился на стоящую у берега водоналивную баржу. В результате пассажир Н. был придавлен кормой баржи к дверям надстройки машинного отделения катера. От полученных телесных повреждений он скончался.
Капитан катера А. как работник транспорта за допущенные нарушения был осужден по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР, а С. (не будучи работником транспорта) – за неосторожное убийство[115]. В тот момент иная квалификация была невозможна. Однако случись нечто подобное в настоящее время, действия обоих «судоводителей» следовало бы квалифицировать по ст. 263 УК.
Признание субъекта анализируемого преступления специальным приводит некоторых исследователей к ошибочным выводам. Так, А. С. Горелик полагает, что в случае передачи собственником транспортного средства его в распоряжение постороннего частного лица, которое совершает аварию, последнего нельзя привлечь к ответственности ни по ст. 211, ни по ст. 263 УК[116]. Да, действительно, за угон его привлечь невозможно, однако нет никаких препятствий считать его лицом, фактически выполняющим работу по управлению транспортным средством и в силу этого обязанным соблюдать соответствующие правила, а стало быть – нести ответственность по ст. 263 УК.
В литературе высказывается мнение, что при характеристике субъекта транспортного преступления необходимо указывать и на такие признаки, как профессиональная подготовка лица и состояние его здоровья[117]. Авторы, придерживающиеся такой точки зрения, полагают, что лица, не обладающие необходимыми профессиональными знаниями и здоровьем, не могут быть признаны субъектами транспортного преступления, поскольку не отвечают всем требованиям работника транспорта, хотя бы они реально и являлись такими работниками и совершили деяние, предусмотренное ст. 263 УК.
Безусловно, специфика работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта предъявляет повышенные требования к состоянию здоровья и профессиональной подготовке некоторых категорий лиц, и в первую очередь машинистов, пилотов, судоводителей. К самостоятельной работе, связанной с обеспечением безопасного функционирования транспортных средств, специалисты допускаются только после проверки их состояния здоровья, сдачи экзаменов и получения соответствующего документа. Но это вовсе не означает, что лицо, которое в нарушение вышеуказанных требований было допущено к работе без проверки состояния его здоровья или получения необходимой профессиональной подготовки, не может быть субъектом преступления, выразившегося в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта.
Специальные, повышенные требования к некоторым категориям сотрудников транспорта (машинистам, пилотам, судоводителям) еще не дают основания считать их признаками субъекта. Кроме названных лиц, в различных видах транспорта занято большое число работников других профессий и специальностей, к которым такие повышенные требования не предъявляются, но они тем не менее принимают участие в обеспечении безопасности его работы. Отнесение состояния здоровья и профессиональной подготовки к признакам субъекта транспортных преступлений привело бы к искусственному ограничению их круга. Уже поэтому мнение упомянутых криминалистов представляется необоснованным.
Характерно, что и судебная практика не рассматривает состояние здоровья и профессиональную подготовку в качестве обязательных признаков субъекта транспортных преступлений. Судами Дальнего Востока рассмотрено несколько уголовных дел об авариях на различных видах транспорта, совершенных специалистами без права занимать соответствующие должности (не имеющими специального образования). Удельный вес этих лиц в общей структуре преступников-аварийщиков составил 8,1 %. Суды совершенно правильно, на наш взгляд, не расценивают эти обстоятельства как исключающие возможность признания виновных субъектами преступления, предусмотренного ст. 263 УК.
Конец ознакомительного фрагмента.