Глава II. Транспортные преступления: понятие, система, общая характеристика
§ 1. Понятие и система транспортных преступлений
Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.
И. Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий»[37]. Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина[38].
В. В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность[39]. Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Н. В. Якубенко[40].
«Преступлениями, посягающими на безопасность мореплавания», в теории российского уголовного права принято считать общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на установленный законом или иными нормативными актами порядок безопасного функционирования (движения и эксплуатации) морских транспортных средств, охрану человеческой жизни на море и окружающей морской среды[41].
Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.
Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления»[42]. Термин «транспортные преступления» (во всяком случае для обозначения им соответствующей главы УК РФ) в настоящее время не признает удачным И. М. Тяжкова[43]. Предлагается поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные преступления» использовать иные выражения: «преступления, нарушающие правильную работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта». Думается, что эти опасения лишены каких бы то ни было оснований. В противном случае пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические», «компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур громоздки, а главное – не точны, ибо транспортные преступления посягают не на правильную работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.
Попытку восхождения от единичного к общему при определении понятия транспортных преступлений предприняли в свое время Н. С. Алексеев и Б. А. Куринов. Первый транспортным преступлением считал «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам… государства работу транспорта»[44]. Второй к транспортным преступлениям относил «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения механического транспорта»[45].
Оба определения не лишены, на наш взгляд, ряда существенных недостатков. Во-первых, они не отражают всех наиболее устойчивых и характерных признаков транспортных преступлений, акцентируя внимание лишь на отдельных из них. Во-вторых, если определение Н. С. Алексеева страдает чрезмерной широтой (посягательство на правильную работу транспорта не всегда сопряжено с угрозой безопасности его функционирования), то дефиниция Б. А. Куринова, напротив, содержит слишком узкую трактовку транспортных преступлений (посягательство на безопасность движения транспорта не охватывает угрозу безопасности его эксплуатации).
Исходным моментом для определения понятия транспортных преступлений должна служить мысль, что эти преступления посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Безопасность функционирования транспорта включает в себя довольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с осуществлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды. Правильнее поэтому было бы именовать всю совокупность указанных отношений «безопасностью транспортопользования». Но и при существующем подходе термином «безопасность функционирования транспорта» можно достаточно адекватно отразить всю специфику тех общественных отношений, которые составляют содержание рассматриваемого понятия. Под безопасностью функционирования транспорта мы понимаем такое состояние транспортной деятельности, которое исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального и правового характера.
Переход от этой общей схемы к содержательному анализу существа отношений, нарушаемых транспортными преступлениями, затрудняется тем обстоятельством, что даже в действующем уголовном законодательстве (с учетом выделения в УК РФ 1996 г. самостоятельной главы «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта») нормы о транспортных преступлениях расположены в различных главах, а отнюдь не в одной только гл. 27 УК. Законодательство, таким образом, не может служить достаточно четким ориентиром для определения круга общественных отношений, которым причиняется вред транспортными преступлениями. В результате возникает следующее противоречие: чтобы установить содержание отношений, нарушаемых транспортными преступлениями, необходимо знать перечень этих преступлений, а чтобы составить представление о таком перечне, надо уяснить содержание этих отношений. Создается порочный круг. Выходом из него может стать предварительный отбор группы преступлений, посягающих, по мнению исследователя, на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, выделение в этих преступлениях признаков и свойств, наиболее негативно воздействующих на интересы безопасного функционирования транспорта, и лишь затем – интегрирование этих элементов в систему интересующих нас отношений.
Отталкиваясь от этих методологических положений, перейдем к анализу действующего уголовного законодательства в целях обнаружения в нем искомых составов преступлений. УК РФ 1996 г. содержит определенную группу норм, предусматривающих ответственность за преступные посягательства на общественные отношения в сфере безопасного функционирования различных видов транспорта. Причем по версии законодателя «исконно» транспортными могут считаться лишь преступления, включенные в главу 27 УК «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», а именно:
– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК);
– нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК);
– оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК);
– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК);
– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК);
– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК);
– нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК);
– неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК);
– нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).
Объективности ради отметим, что в процессе реформирования российского уголовного законодательства предлагались de lege ferenda и иные модели системы норм о транспортных преступлениях. В частности, автором настоящей работы в минюстовском проекте УК РФ была разработана глава «Транспортные преступления» с другим набором норм и иной их конфигурацией[46]. Не все из этих предложений вошли в окончательный вариант УК РФ 1996 г. Гораздо больше «повезло» автору в процессе работы над проектом УК Казахстана, в котором наша концепция системы норм о транспортных преступлениях оказалась реализованной несколько полнее[47].
Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее отражает особенности родового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы преступлений, позволяет целенаправленно устанавливать причины и условия, вызывающие их совершение.
В процессе создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные преступления законодатель России уточнил круг преступного и уголовно наказуемого. Из этого круга изъяты деяния, предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 2113, 2131 УК РСФСР. Декриминализация указанных преступлений стала возможной в основном в силу их малозначительности и невысокой степени общественной опасности личности нарушителей. Вместе с тем круг транспортных преступлений был расширен за счет криминализации оставления места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК), недоброкачественного ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в негодность и блокирования транспортных коммуникаций (ст. 267 УК). К положительным сторонам главы 27 УК РФ следует также отнести: отказ законодателя от криминализации неосторожных деликтов создания опасности, унификацию признаков объективной стороны многих транспортных преступлений, замену некоторых оценочных категорий формализованными понятиями, типизацию квалифицированных и особо квалифицированных видов деяний, устранение рассогласованности между санкциями однотипных составов транспортных преступлений и др.
К сожалению, предложенная российским законодателем система норм об ответственности за транспортные преступления оказалась не свободной и от целого ряда серьезных недостатков. Во-первых, она охватывает далеко не все преступления, действительно посягающие на безопасность функционирования транспорта. Речь идет прежде всего о таких классических транспортных преступлениях, как неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК), угон, а равно захват воздушного или водного судна либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), отнесенных к посягательствам на другие объекты. Подход законодателя к оценке этих преступлений выглядит крайне нелогично в силу того, что одна из упомянутых норм оказалась в новом УК в главе о преступлениях против собственности (ст. 166), а другая – в главе о преступлениях против общественной безопасности (ст. 211). Приведение в этой связи в качестве возможного контраргумента ссылки на то, что по аналогичному пути пошли законодатели Беларуси, Азербайджана, Грузии, вряд ли может быть признано убедительным доводом, ибо очевидные ошибки разработчиков Уголовных кодексов других стран мира лучше избегать, а не копировать. Тем более, что в законодательстве ряда других государств (например, в УК Украины, Уголовном законе Латвийской республики) есть примеры противоположного свойства[48].
Во-вторых, преступление, предусматривавшееся ст. 204 УК РСФСР (неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна), оказалось вообще за рамками нового УК. Между тем криминализировать данное деяние законодатель был обязан в силу тех же самых причин, которые побудили его включить в гл. 27 УК РФ ст. 270 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие), т. е. выполняя обязательства, взятые на себя Россией по международным конвенциям.
В-третьих, в главе «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» УК России обнаружились две новеллы, предусматривающие ответственность за посягательства не на безопасность функционирования транспорта, а на иные общественные отношения: нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК), нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).
Родовым объектом ст. 269 УК являются отношения в области экономической и хозяйственной деятельности или, в крайнем случае, общественной безопасности, но не отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Не должен вводить в заблуждение и сам термин «трубопроводный транспорт». По механизму функционирования и особенностям эксплуатации он не имеет практически ничего общего с транспортными средствами, о которых речь шла выше, так как он стационарен, неподвижен, находится в состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки – нефть, газ и т. д.) и поэтому лишен одного из важнейших отличительных качеств механических транспортных средств – движущихся источников повышенной опасности. Будучи единственным видом транспорта в транспортной системе России, который не является «самодвижущимся», трубопроводный транспорт сам по себе как транспортное средство опасности не представляет. Источником повышенной опасности выступает транспортируемый им груз. Поэтому задачей уголовного права является обеспечение безопасных условий производственной деятельности по перемещению данных грузов, охрана их как материальных ценностей, имеющих важное хозяйственное значение. Наконец, нельзя не принимать во внимание и тот факт, что, став на путь чрезмерно широкой трактовки понятия «транспорт», можно дойти до предложений о включении в главу «Транспортные преступления» посягательств, скажем, на канализационный транспорт, тем более что упомянутый вид «транспорта» с технической точки зрения практически ничем не отличается от нефтегазопроводного.
Сказанное позволяет заключить, что нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов не может быть отнесено к категории транспортных преступлений, а должно рассматриваться как разновидность преступлений экономических или против общественной безопасности, таких, например, как нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных и иных работ (ст. 216 УК).
Нельзя отнести к категории транспортных и преступление, предусмотренное ст. 271 УК. Нарушение правил международных полетов есть лишь одна из разновидностей нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, о которых идет речь в диспозиции ст. 263 УК. Если бы законодатель рассматривал первое преступление как посягательство на общественные отношения в сфере безопасного функционирования воздушного транспорта, его выделение в самостоятельный состав было бы лишено всякого смысла, ибо оно полностью охватывается признаками ст. 263 УК. Остается поэтому заключить, что криминализация данного деяния предпринята законодателем в первую очередь для защиты от посягательств на неприкосновенность Государственной границы России. Общественные отношения в этой области и необходимо рассматривать в качестве объекта данного преступления.
В-четвертых, в процессе реформирования УК возникла пробельность в наказуемости одного из достаточно опасных посягательств на транспортную деятельность. Дело в том, что в новой редакции ст. 266 УК (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями) не предусматривает наступления уголовной ответственности за «иное грубое нарушение правил эксплуатации». В результате лица, допускающие к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных водительских прав или не допущенных по медицинским показаниям к работе в качестве водителей транспортных средств, либо отстраненных от данной работы, а также грубо нарушающих режим работы водителей, отныне будут избегать уголовной ответственности.
В уголовно-правовой доктрине в качестве транспортных предлагается рассматривать и некоторые другие преступления. Так, А. И. Чучаев к транспортным преступлениям относил деяние, предусмотренное ст. 2174 УК РСФСР (незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ). Невключение этой нормы в УК РФ 1996 г. он считает необоснованным[49]. В этой связи обращает на себя внимание противоречивая, недостаточно последовательная позиция автора этой идеи. К транспортным преступлениям он предлагает отнести только деяние, предусмотренное ст. 2171 УК РСФСР. Поскольку воздушным транспортом можно не только провозить, но и пересылать легковоспламеняющиеся вещества, а также перевозить пиротехнические изделия (ответственность за это деяние предусмотрена ст. 218 УК РФ), то непонятно, почему и эти разновидности преступной деятельности нельзя считать транспортными преступлениями? И, наоборот, коль скоро перевозка пиротехнических изделий и пересылка легковоспламеняющихся веществ не трактуется как транспортное преступление, то почему так должен трактоваться их провоз?
Еще меньше оснований считать транспортным преступлением подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК)[50]. Во-первых, весьма сомнительна уже сама обоснованность и целесообразность криминализации этого деяния. Во-вторых, даже если согласиться с оправданностью отнесения его к категории преступлений, то очевидно, что объектом такого деяния является отнюдь не безопасность функционирования транспорта, а порядок управления в сфере учета и регистрации транспортных средств.
Особую группу образуют нормы, устанавливающие ответственность военнослужащих за нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК), нарушение правил полетов или подготовки к ним (ст. 351 УК), нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК). Внешне (с объективной стороны) эти деяния ничем не отличаются от преступлений, включенных в группу транспортных, однако в характеристиках их объекта и субъекта имеются существенные различия. Указанные преступления совершаются военнослужащими либо военнообязанными во время прохождения ими учебных или поверочных сборов, посягают на установленный порядок несения воинской службы и, следовательно, являясь по существу транспортными преступлениями, в предложенную законодателем систему не вписываются.
В юридической литературе можно встретить различные классификации транспортных преступлений.
Так, Г. П. Новоселов подразделяет их на деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266. 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК)[51]. Уточненный вариант этой классификации, предложенный В. П. Малковым, выглядит так: а) преступления, сопряженные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263–265, 271 УК); б) иные транспортные преступления, связанные с обеспечением безопасных условий функционирования транспорта (ст. 266–268, 270 УК); в) иные транспортные преступления (ст. 269 УК)[52].
А. И. Чучаев и Ю. А. Красиков все рассматриваемые преступления, в зависимости от их направленности делят на две группы: 1) деяния, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266–269 УК); 2) иные деяния в сфере функционирования транспорта (ст. 265, 270, 271 УК)[53].
Присоединяясь к данной классификации, И. М. Тяжкова наполняет ее иным содержанием. В первую группу она включает деяния, предусмотренные ст. 263, 264, 265, 271 УК, во вторую – преступления, предусмотренные ст. 266, 267, 268, 269, 270 УК. Свою позицию она мотивирует тем, что: а) ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения, а стационарно, выпуск же в эксплуатацию ограничивается лишь дачей разрешения на поездку; б) субъектами ст. 268 УК не являются лица, управляющие какими-либо из перечисленных в ст. 263 и 264 УК видов транспорта; в) хотя в ст. 270 УК речь идет о движении водного транспорта, однако оно не создает угрозу безопасности судовождения и эксплуатации флота и поэтому не может быть отнесено к первой группе[54].
Г. О. Петрова группирует транспортные преступления по признаку их субъекта, выделяя сред них:
а) преступления, совершаемые работниками транспорта (ст. 263–266 УК);
б) преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 264, 265, 270 и 271 УК);
в) преступления, совершаемые иными лицами (ст. 267, 268, 269 УК)[55].
Наиболее полная классификация транспортных преступлений предложена в последнее время В. И. Жулевым. Все преступления, так или иначе охватываемые эпитетом «транспортные», он подразделяет на:
1) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263–271 УК);
2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. 166, 211, 227, 326 УК);
3) воинские транспортные преступления (ст. 350–352 УК)[56].
С данной «подборкой» транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). По причинам, о которых уже говорилось выше, последнее деяние не может ассоциироваться с транспортными преступлениями, иначе к ним пришлось бы причислить, например, хищения грузов на транспорте, нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий и т. п.
Еще одна классификация, в основе которой лежат особенности транспортных средств и некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний, может быть представлена в следующем виде:
1) преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств (ст. 263, 270, 271 УК);
2) преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств (ст. 264, 265 УК);
3) преступления в сфере безопасного функционирования всех видов механических транспортных средств (ст. 266, 267, 268 УК);
4) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым законодателем (ст. 269, 271 УК);
5) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной (ст. 166, 211, 227, 350, 351, 352 УК).
Предложенные типологии транспортных преступлений, в качестве классификационных критериев которых используются различные факторы, базируются на действующей системе уголовного законодательства и учитывают реально сложившиеся в условиях формирования этого законодательства особенности конструкций норм о транспортных преступлениях. Нетрудно убедиться, насколько все они условны и несовершенны. Сказанное лишний раз доказывает, что избранная законодателем модель системы норм о транспортных преступлениях еще весьма далека от оптимальной, и поэтому сущее отнюдь не соответствует должному. В этой связи отметим, что уголовно-правовая характеристика преступлений, включенных нами в группу транспортных, будет дана в той последовательности, в какой они располагаются в предложенной выше классификации. Возможные же пути и способы законодательного совершенствования системы норм об ответственности за транспортные преступления будут проанализированы в отдельной главе.
§ 2. Общая характеристика транспортных преступлений
Основанием для выделения транспортных преступлений в самостоятельную группу служит единство их родового объекта. Под ним следует понимать отношения, связанные с общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.
В теории уголовного права категория «общественная безопасность» определяется по-разному.
По мнению М. С. Гринберга, отношения общественной безопасности представляют собой «систему социального взаимодействия, посредством которой люди регулируют свой «обмен веществ» с природой, ставят его под свой общий контроль, вместо того, чтобы он господствовал над ними»[57].
В. П. Тихий считает, что общественная безопасность есть система общественных отношений, обеспечивающих предотвращение и устранение общей опасности насильственного причинения вреда правоохраняемым интересам в целом, гарантирующим тем самым их устойчивость и надежность[58].
Такая трактовка общественной безопасности применительно к интересующей нас группе преступлений представляется либо чрезмерно широкой (М. С. Гринберг), либо чересчур узкой (В. П. Тихий), но и в том, и в другом случае – неконкретной, не отражающей специфики родового объекта транспортных преступлений. На наш взгляд, общественная безопасность в качестве объекта транспортных преступлений означает совокупность охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих защиту интересов безаварийного функционирования транспортных средств, жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Понимаемая в таком нетрадиционном смысле, общественная безопасность, как мы уже показывали, может быть сведена по существу к понятию «безопасность функционирования транспорта».
В последнее время в литературе по проблемам борьбы с транспортными преступлениями выдвигаются такие определения понятия общественной безопасности, которые выделяют ее специфические признаки. Так, А. С. Кузьмина полагает, что общественная безопасность представляет собой совокупность общественных отношений, которые обеспечивают такие условия жизни людей, при которых исключается причинение им физического, морального или имущественного вреда. Безопасность дорожного движения является разновидностью общественной безопасности[59].
По мнению В. С. Комиссарова, общественная безопасность (в широком смысле слова) характеризуется состоянием защищенности безопасных условий функционирования общества и общественного порядка, здоровья населения и общественной нравственности, экологической безопасности, безопасности функционирования транспортных средств и безопасности компьютерной информации[60]. Н. Т. Куц преступлениями против общественной безопасности считает нарушение правил обращения с источниками повышенной опасности, влекущие за собой тяжкие последствия (вред здоровью граждан, человеческие жертвы, крупный материальный ущерб и др.)[61]. М. А. Ефимов относит к преступлениям против общественной безопасности, в частности, деяния, «при совершении которых создается реальная угроза жизни и здоровью граждан, имуществу вследствие нарушения установленных правил эксплуатации источников повышенной опасности»[62]. В. И. Антипов рассматривает общественную опасность как группу однородных общественных отношений, которые существуют по поводу использования особых технических устройств, веществ, процессов с целью установления и поддержания между отдельными гражданами, коллективами людей и обществом в целом определенной социальной связи, направленной на предотвращение причинения вреда[63].
Некоторым своеобразием отличается позиция В. К. Глистина. Полемизируя с Б. А. Куриновым, он отмечает, что «родовой объект транспортных преступлений отнюдь не безопасность движения транспорта». И он абсолютно прав, ибо транспортные преступления посягают на общественные отношения не только в сфере безопасного движения транспорта, но и в сфере его эксплуатации. Однако не в этом видит В. К. Глистин суть упречности концепции Б. А. Куринова. По его мнению, уголовно-правовые нормы имеют своей целью не охрану безопасности движения как таковую, а исключительно охрану жизни, здоровья людей и сохранность имущества в процессе эксплуатации механических транспортных средств. Безопасность же движения и эксплуатации как определенный способ организации работы транспорта есть средство охраны упомянутых выше социальных ценностей. «Поэтому родовым объектом транспортных преступлений, – заключает В. К. Глистин, – следует считать группу сходных охраняемых уголовным законом общественных отношений по поводу обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе эксплуатации транспорта»[64]. Примерно так же определяет родовой объект транспортных преступлений Ф. А. Гусейнов[65].
Вышеприведенные позиции следует признать верными и достаточно обоснованными, с одним, однако, уточнением. В структуру общественных отношений, на которые посягают транспортные преступления, необходимо включать и такой элемент, как окружающая природная среда. Этот элемент не всегда может быть поглощен понятием «материальная ценность», между тем вред этим отношениям при совершении транспортных преступлений (особенно в последнее время) причиняется весьма существенный.
Мы не усматриваем принципиальной разницы между определением родового объекта транспортных преступлений, приведенным выше, и трактовкой, в которой под родовым объектом понимаются общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. В последнем случае в содержание родового объекта транспортных преступлений также включается весь круг общественных отношений, связанных с охраной жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Защита общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта как родового объекта транспортных преступлений предполагает охрану именно этих благ.
Если рассматривать родовой объект транспортных преступлений с указанных позиций, т. е. раскрывать общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта не в отрыве от социальных и материальных ценностей, а наоборот, включая эти ценности в предмет данных отношений, то становится вполне очевидным, что жизнь и здоровье человека, материальные ценности, окружающая среда, которым причиняется или может быть причинен вред, есть признаки, имманентно присущие родовому объекту транспортных преступлений.
Итак, родовым объектом изучаемой категории преступлений являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Поскольку «только общественные отношения как целостная система, а не какие-либо его составные части… могут быть признаны объектом преступления»[66], рассматриваемый объект включает в себя всю совокупность отношений, обеспечивающих охрану жизни людей, материальных ценностей, окружающей природной среды, интересов безаварийной работы транспорта в целом. Последствиями этих преступлений зачастую бывают крушения, катастрофы, аварии, несчастные случаи с людьми и т. д., в результате чего либо причиняется вред жизни и здоровью людей, либо наносится крупный ущерб. Нередко результатом транспортных преступлений является загрязнение обширных морских или речных пространств, гибель флоры и фауны и т. п. Все это также наносит вред общественным отношениям в сфере безопасного функционирования транспорта.
Без причинения вреда жизни и здоровью людей, имуществу, окружающей природной среде, которые отдельные криминалисты предлагают относить к дополнительным[67], нет и не может быть посягательства на основной объект. Нельзя нарушить общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, не причинив какое-либо из перечисленных в диспозициях статей о транспортных преступлениях последствий или не создав угрозу их причинения. Если такие нарушения не привели к гибели людей, причинению вреда их здоровью, крушениям, авариям или иным тяжким последствиям (либо не создали реальную угрозу наступления этих последствий), то поведение лица не рассматривается в качестве преступного. Прослеживается, таким образом, определенная зависимость между объектом преступления и его последствиями. Но это еще не основание придавать каждому из таких последствий в отдельности значение дополнительного объекта. Безопасное функционирование транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в то же время и посягательством на указанный характер функционирования.
Необходимо также иметь в виду, что то или иное общественное отношение, как обоснованно отмечается в литературе, можно отнести к объекту посягательства лишь тогда, когда оно данным преступлением нарушается всегда. При совершении большинства транспортных преступлений вред может быть причинен и личности, и имуществу, и окружающей природной среде, поскольку объективная сторона этих преступлений допускает и то, и другое, и третье. Но ни личность, ни имущество, ни тем более окружающая среда не являются элементами, имманентно присущими каждому такому преступлению. В одном случае вред причиняется личности, но не причиняется имуществу, в другом случае – наоборот.
Транспортные преступления причиняют вред непосредственному кругу лиц, материальных предметов, элементов окружающей среды. Особенностью этих преступлений является и то, что указанный вред причиняется в основном при нарушении правил обращения с источниками повышенной опасности и потерпевшими являются случайные лица. Именно поэтому объектом транспортных преступлений является не государственное управление, не личность и не хозяйственная мощь, а отношения в сфере безопасного осуществления транспортной деятельности. Иначе говоря, принадлежность этих деяний к преступлениям, посягающим на указанный объект, есть результат их способности дезорганизовать отношения, обеспечивающие безаварийное функционирование различных видов транспорта, охрану человеческой жизни и здоровья, ценного имущества, окружающей природной среды. При таком подходе указание на то, что они посягают и на другие объекты, становится излишним. Нашу позицию по этому вопросу разделяют и другие теоретики[68].
Любой иной подход к определению родового объекта транспортных преступлений приведет либо к преувеличению значения охраны нормальной работы транспорта как таковой, в результате чего может сложиться впечатление, что именно нормальная работа транспорта, а не жизнь и здоровье людей, ценное имущество, окружающая природная среда являются целью уголовно-правовой защиты; либо к гипертрофии тех ценностей, которые являются предметом охраняемых общественных отношений, вплоть до объявления уже именно их объектом данных преступлений. Последней крайности не избежал М. К. Аниянц, который предлагал отнести транспортные преступления к деяниям не против общественной безопасности, а против жизни и здоровья, поскольку данные преступления, по его мнению, посягают на личность[69].
Предметом рассматриваемой категории преступлений являются различные виды транспорта. В последнее время в уголовно-правовой доктрине предмет преступления справедливо определяется как различного рода материальные и нематериальные блага (ценности), способные удовлетворять потребности людей, преступное воздействие на которые (или незаконное обращение с которыми) причиняет или создает угрозу причинения вреда[70].
Особенность изучаемых преступлений заключается в их связи с транспортным средством, взаимодействуя с которым (или находясь в сфере действия которого) человек совершает транспортное преступление. Правильное понимание специфики транспортных преступлений предполагает точное определение и самих транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих статьях уголовного закона. Эта проблема не так проста, как может показаться на первый взгляд. Сложность ее обусловлена, во-первых, многообразием различных видов транспортных средств, используемых человеком в его практической деятельности; во-вторых, неразработанностью единого понятия «транспортное средство» в технической и юридической литературе; в-третьих, конструктивными особенностями уголовно-правовых норм, содержащих различные критерии оценки транспортных средств в качестве признаков соответствующих составов преступлений; в-четвертых, установлением уголовной ответственности за нарушение правил безопасности в отношении не только механических, но в ряде случаев и немеханических транспортных средств. Все это, безусловно, затрудняет решение проблемы правильного определения круга транспортных средств как одного из существенных признаков рассматриваемой группы преступлений.
Под «транспортом» (от лат. transporto – перевозить, перемещать) в специальной литературе понимается: а) производственно-технологический транспортный комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения; б) транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и (или) грузов.
В уголовном праве термин «транспорт» используется во втором его значении, как синоним транспортного средства. В самом общем смысле к транспортным средствам следует отнести различные виды железнодорожного, воздушного, морского, речного транспорта, а также все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы, мотоциклы и другие механические транспортные средства. Анализ ведомственных нормативных актов позволяет дать более развернутую характеристику каждого из названных видов транспорта, что мы и сделаем при комментировании конкретных составов транспортных преступлений.
Здесь же подчеркнем, что наблюдаемое в настоящее время бурное развитие транспорта, возникновение его новых видов, стирание граней между традиционными видами, появление многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспорта (суда на воздушной подушке, вездеходы, амфибии, транспортные средства на магнитной подвеске, аппараты с инерционными двигателями, с использованием эффекта сверхпроводимости и т. п.) может заставить законодателя изменить подход к использованию понятия «транспортное средство» в уголовном праве. Практика в этой связи уже встала перед проблемой квалификации преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, сочетающих в себе такие свойства. Вряд ли ее могут удовлетворить содержащиеся в литературе рекомендации квалифицировать подобные действия в зависимости от того, в качестве какого вида транспорта использовалось средство передвижения, и, следовательно, какие правила были нарушены лицом, им управляющим. Если следовать логике авторов этих рекомендаций, то не исключена ситуация, когда совершение единичного деяния в результате нарушения правил безопасности, действующих на различных видах транспорта, потребует его квалификации по совокупности преступлений. Например, к такой квалификации пришлось бы прибегнуть в случае, когда в результате нарушения правил безопасности управления амфибией вначале причиняется физический вред потерпевшим, находящимся в воде, а затем (практически без разрыва во времени) другим лицам, «подвернувшимся» под колеса этой машины уже на берегу.
Думается, что решение проблемы квалификации такого рода преступлений необходимо искать на путях дальнейшего отказа от использования вида транспорта в качестве одного из основных критериев криминализации транспортных преступлений. Как показывает анализ судебной практики, существующие в настоящее время различия в законодательном подходе к уголовно-правовой регламентации ответственности с учетом вида транспорта не всегда обоснованы.
Другая характерная особенность рассматриваемых преступлений, позволяющая объединить их в относительно самостоятельную группу, состоит в том, что многие из них относятся к посягательствам, нарушающим международные конвенции, в которых участвует России. Отмечая указанную специфику, И. И. Карпец писал: «Стремление выделить эти преступления в самостоятельную группу вполне оправдано»[71]. В юридической литературе подобные деяния получили наименование «преступления международного характера», «квазимеждународные деликты», «конвенционные преступления».
Особенностями, вытекающими из международно-правового характера данных преступлений, является то, что они, во-первых, затрагивают интересы различных стран; во-вторых, могут совершаться на территории, не находящейся под юрисдикцией какого-либо государства (открытое море, воздушное пространство за пределами границ государства); в-третьих, могут совершаться гражданами различных государств и лицами без гражданства (апатридами); в-четвертых, обладают спецификой действия уголовного закона в пространстве; в-пятых, становятся уголовно наказуемыми деяниями лишь после трансформации или инкорпорации их во внутригосударственное законодательство.
В уголовном законодательстве России криминализированы лишь наиболее опасные нарушения международных конвенций в области транспортной деятельности. К ним относятся деяния, предусмотренные ст. 211, 227, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 270, 271 УК. Все перечисленные нормы так или иначе вытекают из положений целого ряда конвенций, основными из которых являются: Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г., Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция о дорожном движении 1949 г., Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция о борьбе с незаконными захватами воздушных судов 1970 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г., Конвенция о международных правилах для предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.[72]
С объективной стороны транспортные преступления могут выражаться как в активных действиях (приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения), так и в бездействии (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие, оставление места дорожно-транспортного происшествия).
Деяние в большинстве составов транспортных преступлений заключается в нарушении правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных средств. Диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 270, 271 УК носят бланкетный характер. Не во всех из них содержится конкретное описание виновного поведения, во многих лишь говорится о нарушении соответствующих правил. Бланкетный характер норм продиктован тем, что изменения всего комплекса условий работы на различных видах транспорта неизбежно вызывают постоянные изменения соответствующих специальных правил поведения лиц, включенных в сферу взаимодействия с этими видами транспорта. Ни один уголовный закон не в состоянии предусмотреть подобные изменения. Поэтому и возникает необходимость в нормах с бланкетными диспозциями, которые содержат такие изменяющиеся признаки, как специальные правила поведения в соответствующей области использования транспорта. «Бланкетная диспозиция, – правильно отмечает Н. И. Пикуров, – позволяет сочетать стабильность уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на изменения в общественной жизни»[73]. Из сказанного следует один важный вывод: в нормах с бланкетными диспозициями деяние может образовать состав транспортного преступления лишь тогда, когда оно было выражено в нарушении закрепленных в соответствующих нормативных актах специальных правил безопасности.
Не является исключением из этого положения и совершение транспортных преступлений в форме бездействия. Бездействие в транспортном преступлении может быть признано преступным, если лицо было обязано совершать определенные действия. Такая обязанность всегда носит нормативный характер, вытекает из требований тех или иных правовых предписаний. Истинность этого положения не может быть взята под сомнение и в тех ситуациях, когда обязанность совершить определенные действия вытекает из предшествующего поведения лица, причинившего или создавшего угрозу причинения вреда правоохраняемым интересам, поскольку и такого рода отношения регламентируются правовыми нормами. Так, бездействие капитана судна, не оказывающего помощи терпящим бедствие людям, уголовно наказуемо не потому, что такое поведение аморально, а в силу того, что капитан судна не выполняет свою обязанность по оказанию такой помощи, возложенную на него целым рядом нормативных актов (ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ и др.).
Безопасная работа различных видов транспорта регламентируется довольно широким кругом разнообразных нормативных актов, подвергающихся весьма частым изменениям. При этом норма о транспортном преступлении с бланкетной диспозицией при всех колебаниях уровня подзаконного нормативного регулирования остается неизменной. Но остается ли в этих случаях столь же неизменной сфера действия данной нормы? Конечно, нет. Она либо сужается, либо расширяется, причем чаще всего наблюдается последнее.
Бланкетная диспозиция нередко становится своеобразной tabula rasa, в которую, минуя волю законодателя, заносится и неоднократно переписывается фактическое содержание уголовно-правового запрета. Особенно наглядно это видно на примере Правил дорожного движения, конкретизирующих признаки состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК. За последнее время Правила менялись уже 4 раза. И все же полностью обойтись без бланкетных диспозиций не представляется возможным.
Несмотря на обширный перечень правил, регламентирующих отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, Б. А. Куринов считал, что в целях ликвидации в них возможных пробелов по статьям о транспортных преступлениях следует квалифицировать и такие действия, которые «противоречат общепринятым нормам предосторожности, хотя бы это нарушение и не было предусмотрено в специальных правилах безопасности движения». В другой своей работе Б. А. Куринов утверждал, что к ответственности за транспортные преступления можно привлекать и лиц, которые причинили вредные последствия «путем нарушения общежитейских правил предосторожности»[74].
С подобными утверждениями согласиться невозможно. Учитывая необходимость безопасного функционирования столь мощных источников повышенной опасности, какими являются современные транспортные средства, а также большую вероятность причинения тяжких последствий в случае нарушения условий безопасного функционирования, государство устанавливает общеобязательные правила безопасного взаимодействия с ними. Последствия транспортных преступлений бывают настолько значительными, а ответственность за них настолько велика, что государство не может допустить, чтобы эти правила оставались «неписаными», а точно фиксирует их в соответствующих нормативных актах. Бланкетные диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 271 УК сформулированы таким образом, что могут отсылать лишь к действующим нормативным предписаниям. Но следует иметь в виду, что на различных видах транспорта действует множество разнообразных правил. Не все из них могут быть предметом нарушения, требующим применения соответствующих статей УК. Но всем лицам, привлекаемым к ответственности за рассматриваемые виды транспортных преступлений, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил, ими нарушенных. Верховный Суд России неоднократно подчеркивал: признавая лицо виновным в совершении преступления, суд обязан указать в приговоре, какие именно правила безопасности движения и эксплуатации транспорта были им нарушены[75]. Анализ судебной практики последних лет также свидетельствует о том, что во всех без исключения случаях осуждения за преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 268 УК в приговорах имеются указания на конкретные пункты нарушенных виновными правил.
Другим признаком объективной стороны рассматриваемой группы преступлений являются общественно опасные последствия. Указание на наступление определенных последствий содержится в диспозициях всех норм, за исключением ст. 166, 211, 227, 270, 271 УК. Последние нормы содержат формальные составы преступлений.
Среди последствий транспортных преступлений в соответствующих статьях УК фигурируют: средней тяжести и тяжкий вред здоровью, смерть одного или нескольких потерпевших, крупный ущерб.
Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений является причинная связь между деянием (в основном в виде нарушения соответствующих правил безопасности) и наступившими в результате последствиями. Неправильное установление причинной связи является одной из наиболее распространенных ошибок при расследовании и рассмотрении дел данной категории. Спорным остается вопрос о причинных связях в транспортных преступлениях и в теории уголовного права[76].
Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного результата, было необходимым условием его наступления и либо создало реальную возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность.
Во взаимосвязи элементов составов транспортных преступлений особое место занимает субъективная сторона, Отдельные виды транспортных преступлений характеризуются наличием вины в форме умысла (ст. 166, 211, 227, 265, 267, 270, 271 УК). Субъективная сторона ряда других преступлений (ст. 263, 264, 266, 268, 269 УК) имеет сложный характер, во многом обусловленный сложным характером их объективной стороны.
Представляя собой по форме материальные составы, эти преступления предполагают выяснение психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушению различных правил безопасности, действующих на транспорте), так и к наступившим в результате последствиям.
Формы вины по отношению к нарушениям действующих на транспорте правил и вызванным ими последствиям могут совпадать. В указанных случаях субъективную сторону транспортных преступлений характеризует единая, внутренне однородная форма вины, причем только в виде преступной небрежности. Однако в судебной практике такие случаи встречаются достаточно редко.
Так, по изученным нами уголовным делам единая форма вины была отмечена лишь у 12,6 % осужденных за преступные аварии на морском, у 13,1 % – на воздушном, у 13,7 % – на железнодорожном, у 12,9 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Значительно чаще можно встретить неоднородное психическое отношение субъекта к указанным выше элементам объективной стороны составов транспортных преступлений, что характерно для так называемой смешанной вины. По нашим данным, смешанная форма вины имела место у 87,4 % осужденных за преступления на морском, у 86,9 % – на воздушном, у 86,3 % – на железнодорожном, у 87,1 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Наши данные в этой части подтверждаются результатами исследований других ученых (А. И. Плотникова, А. И. Чучаева, И. В. Скирского, Б. А. Куринова, Д. Б. Ахмедова и др.).
В транспортных преступлениях имеется сложный деликт: умышленное административное или дисциплинарное правонарушение и неосторожное причинение последствий, криминализирующих его. Умышленная вина лица при нарушении правил безопасности является составной частью его уголовно-правовой вины в совершении транспортного преступления. Смешанная вина потому и носит такое название, что характеризуется неоднородностью психического отношения к действию и его последствиям. Предложенная трактовка субъективной стороны транспортных преступлений не только поддерживается уголовно-правовой доктриной[77], но и разделяется судебной практикой.
Так, одно из извлечений по уголовным делам, опубликованных в Бюллетене Верховного Суда России озаглавлено следующим образом: «Ответственность по ст. 211 УК РСФСР наступает при доказанности вины в нарушении правил дорожного движения»[78]. По другому делу Верховный Суд РФ подчеркнул: «… Органы следствия и суд не установили доказательств, подтверждающих вину Г. в нарушении Правил дорожного движения»[79].
В случае отсутствия отмеченной выше неоднородности деяние в целом будет либо умышленным, либо неосторожным. Однако, поскольку действующее уголовное законодательство знает деление вины лишь на две формы (умысел и неосторожность), возникает необходимость четко определить, умышленную или неосторожную вину предполагают составы изучаемых преступлений в целом.
Применительно к транспортным преступлениям единственно верной представляется точка зрения, согласно которой такие преступления следует признать неосторожными. Ее разделяет и судебная практика. Пленум Верховного Суда СССР в своем постановлении от 6 октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» прямо указал, что транспортные преступления «должны рассматриваться как совершенные по неосторожности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств»[80].
Субъектами транспортных преступлений могут быть лица, которые либо управляли транспортными средствами, либо занимались их эксплуатацией или ремонтом, либо находились в сфере действия транспортных средств и были обязаны соблюдать установленные правила безопасности. Уголовной ответственности за транспортные преступления подлежат только вменяемые, достигшие установленного законом возраста лица. По общему правилу ими являются лица, достигшие 16-летнего возраста. За приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК) ответственность установлена с 14 лет. Субъектами ряда транспортных преступлений могут быть признаны лица, достигшие 18 лет или даже более зрелого возраста (ст. 270 УК).
Таким образом, исследование особенностей отдельных транспортных преступлений позволяет выявить признаки, присущие им всем: у них единый родовой объект, много общего в признаках объективной и субъективной сторон преступления, все они совершаются в определенной сфере деятельности как результат взаимодействия человека с транспортным средством. Есть некоторое сходство причин и условий, вызывающих сходные виды транспортных преступлений. Наличие общих признаков и свойств дает возможность интегрировать их и на этой основе сконструировать общее понятие транспортных преступлений. Суммируя все изложенное, транспортные преступления в самой общей форме можно определить как предусмотренные уголовным законом и совершаемые виновно общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств и повлекшие наступление вредных последствий либо создавшие угрозу их наступления.
§ 3. Транспортные преступления и транспортные проступки
Для построения системы транспортных преступлений на основе их общего понятия необходимо предварительно разграничить транспортные преступления и административные проступки в сфере безопасного функционирования транспорта, поскольку и те, и другие образуют в своей совокупности класс транспортных правонарушений. Для решения этой проблемы прежде всего следует определить понятия «преступление» и «проступок». На современном этапе развития уголовно-правовой политики эта проблема приобретает особую остроту в связи с дальнейшей дифференциацией ответственности, отчетливо прослеживающейся тенденцией к гуманизации уголовной репрессии, необходимостью декриминализации целого ряда преступлений (в том числе и транспортных) и перевода их в разряд административных проступков. В связи с проведением судебно-правовой реформы и уголовное и административное законодательство в очередной раз кодифицированы, поэтому большое значение имеет правильное установление факторов, которые позволяют отграничивать друг от друга различные виды правонарушений.
Ошибка, допущенная из-за неправильно избранного критерия разграничения преступлений и административных проступков, может дорого стоить государству, поскольку, объявляя проступком деяние, фактически обладающее общественной опасностью преступления, законодатель лишает определенные общественные отношения достаточно эффективной правовой защиты и тем самым ставит государство и его граждан под угрозу нарушения их законных прав и интересов. Не меньший (если не больший) ущерб государство несет и в том случае, когда криминализации подвергаются деяния такой степени общественной опасности, которая не позволяет расценивать их как преступления. Наконец, объективно существующее (но не учитываемое законодателем в силу неразработанности упомянутого критерия) различие между однородными видами правонарушений может привести (и нередко приводит) к ситуациям, когда в уголовном законодательстве длительное время сохраняются нормы об ответственности за преступления, давно нуждающиеся в декриминализации.
В основе всех правонарушений должно быть нечто общее, что позволяло бы, учитывая количественные и качественные характеристики этого свойства, разграничивать их на виды. Таким общим свойством всех правонарушений, по мнению большинства юристов, является их общественная опасность[81]. Некоторые ученые полагают, что данное свойство присуще лишь преступлению, остальным правонарушениям свойственна общественная вредность[82]. Мы присоединяемся к мнению тех авторов, которые считают, что общественная опасность есть свойство всех правонарушений. Что же касается существа вопроса, то, на наш взгляд, замена понятия «общественная опасность» термином «общественная вредность» чем-то напоминает упражнения софистов, ибо для любого непредвзятого исследователя должно быть очевидно, что «всякая, даже минимальная «вредность» поступка делает его общественно опасным… и никакое общественно полезное действие не может быть общественно вредным»[83].
За качественным различием преступного и непреступного необходимо всегда видеть и учитывать их количественную сторону. Как ничто из ничего не возникает, так и многие транспортные преступления, являясь крайней формой отклоняющегося поведения в сфере транспортной деятельности, не становятся таковыми сразу, внезапно, вдруг. По общему правилу идет постепенный процесс накопления общественной опасности, которая на определенном этапе достигает такой степени, что возникает необходимость в криминализации деяния. Достаточно убедительным подтверждением сказанного может служить существование в недалеком прошлом уголовно-правовых норм с административной преюдицией, когда лишь совершение повторного после принятия административно-правовых мер действия создавало состав преступления. Грань между преступным и непреступным настолько тонка, что переход от допреступного поведения к уголовно наказуемому может быть правильно объяснен и понят только с позиции рассмотрения общественной опасности как общего свойства всех видов правонарушений.
Анализ действующего уголовного законодательства показывает, в частности, что около 20 % норм УК РФ соприкасаются со сферой административного права, а свыше 25 % – со сферой дисциплины на транспорте, производства и военной службе. Тесная взаимосвязь социальных норм различных видов ярко проявляется в характере и эволюции отклонений от них. Достаточно напомнить, что многие преступники пришли к нарушениям уголовного закона после целой вереницы нарушений моральных, этических, административных и иных норм. Даже по делам о неосторожных транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 263 УК, как показывают наши исследования, до совершения преступления подвергались административным взысканиям 8,1 %, дисциплинарным – 46,1 %, общественным мерам воздействия – 12,5 % осужденных. По делам же об автотранспортных преступлениях 56,3 % лиц, осужденных за эти деяния, в прошлом подвергались мерам административного воздействия за нарушение правил дорожного движения, в том числе 23,8 % были виновниками дорожно-транспортных происшествий, а 31,8 % ранее управляли транспортными средствами в состоянии опьянения. Аналогичные сведения приводят в своих работах другие авторы (Д. С. Ковалев, Д. Б. Ахмедов, К. В. Нигола, Н. Ф. Кузнецова, А. Л. Кононов).
Таким образом, транспортные преступления отличаются от транспортных правонарушений количеством и качеством общественной опасности. Как справедливо отмечает А. И. Мурзинов, концентрация общественной опасности, достигая критического уровня, неизбежно ведет к появлению качества общественной опасности, присущего именно данному виду правонарушения[84]. Отсюда следует, что критерием отнесения транспортных правонарушений к тому или иному виду служит степень (количество) и характер (качество) общественной опасности. Они находят свое выражение в характере нарушений соответствующих правил безопасности, размере причиненного вреда, месте, времени, способе совершения преступления, особенностях субъекта и субъективной стороны. Именно на учет совокупности указанных критериев ориентируется практика в процессе квалификации транспортных правонарушений как преступлений или как проступков.
При разграничении этих видов правонарушений необходимо учитывать, что во многих случаях составы транспортных преступлений и административных проступков имеют внешне сходное выражение. Транспортное правонарушение одного и того же вида может быть административным проступком, если деяние не повлекло за собой тяжкие последствия, и преступлением, если таковые наступили. Так, нарушение пешеходом правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо смерти одному или нескольким потерпевшим, будет квалифицироваться по ст. 268 УК. Нарушение тем же пешеходом тех же правил, но не повлекшее столь серьезных последствий или только создавшее угрозу их наступления, будет расцениваться уже как административный проступок, предусмотренный ст. 12.29 или ст. 12.30 Кодекса РФ об административных правонарушениях[85].
В подобных ситуациях следует принимать во внимание, что уголовная ответственность за транспортные преступления наступает в отличие от административной, как правило, не за сам факт нарушения действующих правил, а за такое нарушение, которое повлекло за собой причинение реального и, чаще всего, существенного, значительного ущерба охраняемым общественным интересам. Транспортные преступления в известном смысле можно рассматривать как административные проступки, отягощенные наступлением преступных последствий. В этом как раз и состоит более высокая степень общественной опасности транспортных преступлений, по сравнению с аналогичными административными проступками. Вот почему именно она служит главным критерием разграничения этих двух видов транспортных правонарушений.
Особенности всех иных перечисленных выше признаков транспортных преступлений также учитываются при разграничении смежных составов транспортных правонарушений и в силу этого имеют большое значение для их правильной квалификации[86].