Там, где Крюков канал.... «ЕСЛИ БОГ ПРОДЛИТ ЖИЗНЬ И ЗДРАВИЕ, ПЕТЕРБУРГ БУДЕТ ДРУГОЙ АМСТЕРДАМ» (Г. И. Зуев, 2012)

«ЕСЛИ БОГ ПРОДЛИТ ЖИЗНЬ И ЗДРАВИЕ, ПЕТЕРБУРГ БУДЕТ ДРУГОЙ АМСТЕРДАМ»

Воздвигнув столицу на отвоеванной у шведов территории, в непосредственной близости от новой государственной границы, Петр заявил миру, сколь прочно утвердилась Россия на заветных берегах Балтийского моря. Молодого царя не испугала близость агрессивных и пока довольно сильных противников, чей король угрожал, что построенные здесь русские города в ближайшее время будут им взяты и разрушены. Не останавливала Петра Алексеевича и неосвоенность отвоеванного края с его болотами и лесами. По вечерам густой туман сплошной пеленой окутывал гиблые места, топи и трясину, заросшую осокой, низкорослым кустарником на мшистых зеленых кочках.

Будущее нового столичного города с самого начала мыслилось царю Петру величественным и блистательным. Российскому императору хотелось, чтобы «новый сей царствующий град с прочими доброжелательными и союзными европейскими государи как наилучше поблизости мог с ними иметь во всяких политических делах, честное обхождение в договорных союзах, постоянная верность, а в коммерциях происходила б взаимная друг другу польза». В мечтах монарха «парадиз» на берегах Невы обязательно должен был стать предметом восхищения и зависти всех государственных деятелей Европы.

А. Овсов. Император Петр Великий. 1725 г.

В 1714–1715 годах строительная деятельность Петра I резко активизировалась. Подвижный, вечно куда-то спешащий, он исколесил Россию и многие заморские страны. Царь успевал всем заниматься, во все вникать, все контролировать. Его можно было видеть повсюду – в Кронштадте, на стенах Петропавловской крепости, на стапелях Адмиралтейской верфи и на многочисленных строительных площадках города. Он сам решал, где какому зданию быть, и самолично утверждал проекты столичных объектов. Одновременно с этим император подыскивал талантливых архитекторов, способных воплотить его мечты по обустройству нового города.

Первый зодчий Петербурга Доменико Трезини

Однако приглашенные на царскую службу знаменитые заморские зодчие, такие, как Доменико Трезини из Копенгагена, Георг Иоганн Матарнови из Германии, Никколо Микетти из Италии, фон Звитен из Голландии и многие другие лучшие архитекторы Европы, оказались заурядными городскими строителями, а не новаторами в возведении невиданных доселе городов.

И все же специалист, удовлетворивший требованиям и задумкам русского царя, нашелся.

Неизвестный художник. Петр I Великий на строительстве Петербурга

В 1716 году из Парижа в Россию приезжает архитектор Жан-Батист-Александр Леблон, заключивший с русским царем во французском городе Пермонте пятилетний контракт. Император тогда писал Меншикову: «Сей мастер из лучших и прямою диковиною есть – как я в короткое время мог его рассмотреть. К тому же не ленив, добрый и умный человек». В сопроводительном письме, врученном Леблоном «князю Ижорскому» – Меншикову, Петр указывал: «Доносителя сего Леблона примите приятно и по его контракту всем довольствуйте» и велел «объявить всем архитекторам, чтобы без его (Леблона. – Авт.) подписи на чертежах не строили».

Губернатор Петербурга, князь А. Д. Меншиков

Любимец Петра I Ж.-Б. Леблон, проживший в Петербурге менее трех лет, оставил в градостроительстве заметный след. Талантливый зодчий, художник, теоретик ландшафтного искусства, инженер, просветитель-гуманист, он являлся мастером ренессансного типа, со смелыми замыслами и проектами. Преодолевая зависть, злобу, кляузы и козни соперников, «генерал-архитектор» Леблон создал в русской столице девятнадцать производственных мастерских; первую архитектурную школу и первую же в России мастерскую декоративной лепки под руководством скульптора К. Б. Растрелли; мастерскую-школу художественной резьбы по дубу во главе с талантливым ваятелем Н. Пино; столярные мастерские, слесарно-кузнечные, школу-студию по художественной обработке камня, литейно-чеканную мастерскую.

В 1715 году у Петра I появилась задумка – сделать центром Петербурга Васильевский остров, и по его указанию архитектор Леблон составил план застройки этой столичной территории. Весь остров царь предполагал прорезать многочисленными каналами, уподобив свой «парадиз» милому его сердцу Амстердаму. По свидетельству А. К. Нартова, одного из любимых приближенных и сподвижников императора, Петр I в разговорах не раз повторял: «Если Бог продлит жизнь и здравие, Петербург будет другой Амстердам».

Справедливости ради следует отметить, что необходимость сооружения в городе каналов диктовалась не только любовью царя Петра к архитектуре голландских городов. В процессе застройки и благоустройства территории новой российской столицы потребовалось срочное осушение заболоченных земель. Каналы выполняли не только дренажные функции: они должны были ослабить напор водной стихии при регулярных в устье Невы наводнениях, мощь и разрушительность которых императору пришлось узнать на собственном опыте.

На планах Леблона (так и не реализованных) сеть каналов имела строгий геометрический рисунок. Сегодня на месте проектируемых Леблоном каналов на Васильевском острове прекрасно смотрятся параллельные улицы – линии. В те же далекие времена предполагалось, что жилые дома должны строиться в линию по обоим берегам каждого канала.

Французский архитектор энергично взялся за дело. По оценкам зодчих той эпохи, «„Леблонов Петербург“ был спроектирован с замечательной для начала XVIII века обдуманностью и красотой». Позднее (в 1869 году) проект архитектора во всех деталях и подробностях описал и прокомментировал столичный «Журнал путей сообщения». По решению Леблона, «Петербург, прорезанный тройным кольцом укреплений, был расположен на Васильевском острове (от Биржи до Смоленского поля), на нынешней Петербургской стороне (от Малой Невки до Карповки) и в материковой части (от Невы до Екатерининского канала). Городская территория имела, по проекту Леблона, очертания овала и была укреплена почти до полной неприступности, с приспособлениями для потопления неприятеля, на случай, если бы он овладел переднею линией укреплений.

Центр города, на Васильевском острове, приблизительно на углу современной 12-й линии и Среднего проспекта, занимал царский дворец, а вокруг него располагались дома вельмож. Каждой национальности отводился особый квартал с храмом на круглом островке среди каналов, шириною в 6–12 сажен.

Рынков Леблон проектировал построить 7 (4 на Васильевском острове и по одному на Петербургской стороне и Мойке); мостов 3, на месте нынешнего Дворцового и Биржевого и от Летнего сада на Петербургскую сторону. В устье Невы на Васильевском острове Леблон предусмотрел скотопригонный двор и на воде „битейный двор“ (скотобойни). Кругом города, за линией укреплений, располагались огороды „со всякими потребами“, госпитали и кладбища.

Своим проектом Леблон предусмотрел здание „академии всех искусств и ремесел“, триумфальную колонну, памятник Петру I. На плане обозначалось и „Марсово поле“ – на Васильевском острове».

«Идеальный» Петербург был продуман французским зодчим до мелочей. В частности, землю при рытье каналов архитектор предлагал употребить «на возвышение петербургской почвы, на каждой улице у рогаток установить пожарные насосы, во дворах домов – колодцы и цистерны». В каждой части города предусматривались здания школ, бирж, ярмарки и даже места казни.

Работу Леблона в Петербурге в значительной мере осложняли постоянные интриги и доносы царю его петербургских коллег по профессии, козни и происки князя Меншикова, невзлюбившего столичного «генерал-архитектора». Указ Петра I, «чтобы оного Леблона были послушны», остался пустым звуком. Особенно агрессивно к делам и проектам Леблона был настроен скульптор Бартоломео Растрелли (отец знаменитого архитектора). Дошло до того, что Растрелли не раз специально подсылал своих слуг для нападения на «генерал-архитектора» Леблона. Проезжая в карете мимо дома итальянского скульптора, Леблон был атакован солдатами, выбежавшими из особняка Растрелли, которые набросились на его экипаж и перерезали ножами всю упряжь. «Генерал-архитектор» и его переводчик Михей Ершов прогнали их, но из дома выскочили другие солдаты с обнаженными шпагами и вновь атаковали экипаж Леблона.

А. Зубов. Панорама Петербурга. 1716 г.

Академик Яков Яковлевич Штелин рассказывал, что Петр I неоднократно получал отрицательные отзывы князя Меншикова о деятельности зодчего. При возвращении из-за границы император, осматривая Васильевский остров, заметил зодчему, что улицы и каналы, прорытые во время его отсутствия, «очень узки и как будто даже уже каналов и улиц в Амстердаме и Венеции, взятых за образец при планировке Васильевского острова».

Петр I специально поехал к голландскому резиденту Вильде, чтобы переговорить об этом. Вильде преподнес Петру I планы Амстердама, по которым и была произведена сверка ширины возведенных Леблоном каналов. Контрольные измерения ширины василеостровских каналов производил лично сам русский царь, отправившийся на шлюпке вместе с голландским дипломатом по каналам. Ширина их действительно оказалась не соответствующей габаритам амстердамских каналов. Царь был разгневан: задуманная планировка города погибла.

В 1719 году Леблон умер, и с его смертью вопрос об устройстве Санкт-Петербурга по типу Амстердама и Венеции был закрыт. Каналы Васильевского острова засыпали в середине XVIII века и превратили в дорожные магистрали, названные линиями.

5(16) ноября 1704 года, вскоре после основания новой столицы, Петр I заложил на южном берегу Невы судостроительную верфь – Санкт-Петербургское, или Главное, Адмиралтейство. Архивные документы утверждают, что строилась она по проекту и при непосредственном участии самого российского императора. В Центральном военно-морском музее хранится старинная гравюра с собственноручной надписью Петра I: «Сей верфь делать государственными работниками или подрядом как лучше и построить по сему».

Царь сумел разместить на сравнительно небольшом земельном участке необходимые и взаимосвязанные кораблестроительные производства.

В начале 20-х годов XVIII века в устье реки Мойки построили адмиралтейские склады для хранения и выдержки лесоматериалов, мастерские по строительству шлюпок, корабельного рангоута и блоков.

В развитие идеи российского императора о превращении новой столицы в северную Венецию, для удобства транспортировки строительных материалов на верфь и склады, в 1720 году специально прорыли Адмиралтейский канал, в результате чего в дельте Невы образовался небольшой островок треугольной формы, получивший впоследствии, с легкой руки императора, название Новая Голландия.

Арка Новой Голландии. 2006 г.

По этому каналу на Адмиралтейскую верфь доставляли лес из «магазейнов» – складов, проводили для окончательной оснастки боевые галеры из Галерного двора.

Почти под прямым углом к Адмиралтейскому каналу, через территорию современной площади Труда, в 1717–1719 годах проложили еще один – Крюков. Во время работы строители столкнулись с целым рядом трудностей: приходилось засыпать многочисленные пустоты и забивать сваи в местах широкого разлива воды; в иных местах землекопы вынимали из русла будущего канала залежи крупных валунов, оставшихся в земле от ледниковых периодов, вручную выкорчевывали огромные пни многолетних деревьев. В ноябре 1719 года первый отрезок Крюкова канала между Невой и Мойкой был принят в эксплуатацию правительственной комиссией.

И. Н. Никитин. Портрет Петра I. 1717 г.

В государственном архиве сохранился документ XVIII века, зафиксировавший факт приемки нового канала: «Урочище Крюков канал, который проведен из Большой Невы, мимо Новой Голландии в Мойку речку, звание свое имеет по сему, что с первых лет был здесь при Санкт-Петербурге знатный подрядчик посадский человек, прозванием Семен Крюков, которого государь Петр Великий знал довольно, и оный подрядчик вышеписанный канал делал, от чего и именование оное получил».

Да, это действительно соответствует истине, однако мало кто знает, как этому строителю удалось заполучить столь выгодный подряд. По этому поводу существует историческая легенда, дошедшая до наших дней. Оказалось, что, покровительствуя искусству, царь направил за границу для учебы несколько талантливых молодых людей, среди которых находился и Иван Никитич Никитин – будущий известный живописец, один из основоположников русской светской живописи, добивавшийся в портретах передачи характерных индивидуальных черт модели и риалистичности изображенных предметов. До наших дней дошли его замечательные картины: «Напольный гетман» (1720 г.) и «Петр I на смертном ложе» (1725 г.). Вернувшись в Россию, Никитин безрезультатно пытался продать свои работы соотечественникам. Их не покупали. Тогда Петр I устроил в своем доме аукцион картин этого талантливого художника. На аукционе присутствовали знатные люди столицы, в том числе такие вельможи, как светлейший князь А. Д. Ментиков, граф Ф. М. Апраксин и граф Ф. А. Голицын – сподвижники Петра Великого.

И. Н. Никитин. Портрет царевны Анны Петровны. 1716 г.

Картины быстро раскупили, осталась одна, которую царь-аукционист продавал с особым условием: «Эту картину купит тот, кто больше меня любит». Цена постоянно росла, и когда стоимость картины дошла до двух тысяч рублей, из дальнего угла зала сделал заявку молчавший все время дородный подрядчик Семен Крюков, который сразу повысил цену до трех тысяч рублей. Государь ударил по столу молотком и дал знак об окончании аукциона. Он публично троекратно расцеловал купца и объявил всем, что подряд на рытье канала передается этому строителю, а сам канал будет впредь называться Крюковым.

И. Н. Никитин. Портрет царевны Елизаветы Петровны. 1712 г.

Художник Иван Никитин, косвенно причастный к возведению Крюкова канала, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее. Он стал первым русским портретистом, снискавшим любовь Петра I. Царь гордился своим придворным живописцем и поминал его в одном из писем к Екатерине. В «Юналах» Петра часто встречается запись о том, как Никитин сопровождал императора то в Кронштадт, то в Дубки, то на торжественные церемонии и при этом всегда «списывал с него персону». Портреты Ивана Никитина – блестящие по исполнению, верные в оценке человеческих характеров, прокладывали дорогу реализму в русском изобразительном искусстве.

Императрица Анна Иоанновна

По возвращении в 1719 году художника из Флоренции, где он и его брат Роман обучались живописи в итальянской Академии рисунка, Ивану Никитину по именному указу Петра I было пожаловано «на Адмиралтейском острову, по берегу речки Мьи, на перспективной дороге близ Синяго мосту, на правой стороне место с хоромным строением».

И. Н. Никитин. Петр I на смертном одре. 1725 г.

Старое здание перестроили за счет императорской Канцелярии от строений. Просторный жилой дом вольготно разместился на углу набережной реки Мойки и Вознесенского проспекта (ныне левая часть дома № 70 на набережной Мойки). Было «на том дворе по той Вознесенской улице пять покоев и сени». В 1722 году Иван Никитин «бил челом», чтобы ему пожаловали «данную» на владение этим столичным участком.

Судьба талантливого русского человека, художника окончилась трагично. Мог ли он знать, что после смерти своего благодетеля – самодержца Российского – счастье откажет ему. Какие удары обрушатся на блестящего портретиста! Арест, допросы в Тайной канцелярии и ссылка в Сибирь в период правления Анны Иоанновны, племянницы Петра I. В те годы фактическим правителем России стал фаворит новой императрицы – герцог Курляндский и глава реакционного режима граф Э. И. Бирон. В 1731 году он возглавил новый совещательный орган – Кабинет министров, куда кроме него вошли граф Б. X. Миних и граф А. И. Остерман.

Герцог Э. И. Бирон

России Бирон не знал и не понимал, не сочувствовал интересам русского народа и не стеснялся открыто выражать равнодушие и презрение к его вере и обычаям. Не доверяя ни одному сословию, он организовал сеть полицейского сыска и надзора. Любое недовольство каралось строжайшим образом. Громкие политические процессы, неоправданно грубые методы наведения дисциплины в армии, жестокие казни, производимые от имени императрицы, настраивали народ против «иноземцев». Невыносимо стало тогда в Северной столице. Люди смотрели друг на друга с опаской и подозрительностью, боясь доносов. О Бироне, большом любителе лошадей, по Петербургу ходил анекдот за авторством графа Остейна, венского министра при петербургском дворе: «Он о лошадях говорит как человек, а о людях – как лошадь». Бирона ненавидели все дипломаты иностранных держав, аккредитованные в России.

Пришли мрачные времена. Стало опасно собираться вместе и о чем-либо беседовать. Всюду появились шпионы, вынюхивающие «крамолу», отправляющие за нечаянно оброненное слово в Тайную канцелярию к ее начальнику – генералу Андрею Ивановичу Ушакову, бывшему денщику и сподвижнику Петра I, жестокому и беспощадному «пыточных дел мастеру».

Начальник Тайной канцелярии, генерал Андрей Иванович Ушаков. Неизвестный художник первой половины XVIII в.

Из столичного города потянулись вереницы арестантских обозов, увозивших в Сибирь осужденных.

8 августа 1732 года императрица подписала указ об аресте любимца Петра I, живописца Ивана Никитича Никитина и его брата Романа. Живописцы Никитины одними из первых стали узниками Петропавловской крепости. После жестоких пыток и допросов в застенках Тайной канцелярии художники с очередным арестантским обозом отбыли в сибирскую ссылку.

Братьев Никитиных и протопопа Иродиона арестовали в доме знаменитого портретиста на Мойке за хранение и распространение сочинения, направленного против Феофана Прокоповича. Его противники – члены старомосковской партии считали необходимым восстановление в России патриаршества.

Следствие по делу придворного живописца Ивана Никитина длилось пять лет. Все это время он находился в каземате Петропавловской крепости. По приговору суда 29 ноября 1737 года художник был бит плетьми и сослан на вечное поселение в Сибирь.

Через пять лет, после вступления на престол дочери Петра I – Елизаветы Петровны, Никитину разрешили вернуться в Петербург, однако до столицы Иван Никитич не доехал – умер в пути.

Петербургский зодчий И. Е. Старов

В 1717 году в районе Шневенской слободы, западнее Крюкова канала прорыли небольшой параллельный канал, отделивший Галерный двор от остальной части Адмиралтейского острова. Канал, названный Ново-Адмиралтейским, в наше время замыкает Красную улицу и соединяет реку Мойку с Невой.

В середине XVIII века над первым отрезком Крюкова канала перебросили по оси Галерной улицы Галерный мост, а по оси Адмиралтейского канала в это же время соорудили Мастерской мост. Оба моста были деревянными, обшитыми обрезной доской и закамуфлированными под дикий камень.

В 1788 году, в районе Нижней невской набережной, в месте соединения Крюкова канала с Невой, по проекту архитектора И. Е. Старова соорудили каменный Нижний мост. Городской путеводитель, изданный в 1794 году, извещал жителей столицы, что этот мост «ради больших столбов из тесаного дикого камня примечания достоин. Каждый таковой четырехугольный столб имеет подножие из такого же камня…». Каждый из четырехугольных столбов, установленных на Нижнем мосту через Крюков канал, завершался каменными карнизами и декоративными шарами. Архитектор Старов предусмотрел для мостового сооружения подъемный механизм. Внутри полых каменных столбов и их «подножий» вмонтировали барабаны, на которые специальной рукояткой наматывали подъемные цепи. При необходимости настилы моста поднимались.

Николаевский мост со стороны Английской набережной. Литография Л. Ж. Жакотте и Гегаме по рисунку И. И. Шарлеманя. 1850-е гг.

Русло Крюкова канала от площади Труда до Матвеева моста. 2006 г.

Подъемная часть Нижнего цепного моста состояла из двух прочных деревянных полотен, с укрепленной на них оградой – железной кованой решеткой.

Следует отметить, что подъемный механизм уникального для того времени цепного моста в начале XIX века был уничтожен, но его массивные цепи долго еще сохраняли как декоративный элемент старого мостового сооружения.

Автор проекта Благовещенского моста, инженер С. В. Кербедз

Нижний мост через Крюков канал простоял до 1843 года. Его разобрали в связи с засыпкой первоначального отрезка Крюкова канала и сооружением на этом месте первого постоянного моста через Неву, соединившего Васильевский и Адмиралтейский острова, от Академии художеств к бывшей Благовещенской площади (ныне площади Труда). Ширина Невы здесь достигает 280 метров. Длина моста 331 метр, ширина – 24 метра. По линии этого моста (Благовещенского, позднее Николаевского, ныне Лейтенанта Шмидта) проходит водораздел между Невой и началом Финского залива. Самый протяженный мост в Европе того времени соорудили в 1843–1850 годах по проекту инженера С. В. Кербедза, одного из крупнейших теоретиков и практиков мостостроения в России. В архитектурном оформлении Благовещенского моста принимал участие один из лучших архитекторов той эпохи – А. П. Брюллов.

Архитектор А. П. Брюллов

Строительство Благовещенского моста у Крюкова канала потребовало проведения глобальной реконструкции всего микрорайона, находящегося в пространстве огромной строительной площадки на левом берегу Невы. Потребовалось оборудовать удобные подъезды к месту строительства нового моста, уничтожить целую сеть проходящих здесь городских каналов. Над значительной частью Крюкова канала – от Невы до пересечения с Адмиралтейским каналом пришлось возвести кирпичный свод, уничтожить два старых моста, пересекавших его русло, и засыпать значительным слоем земли. Тогда Крюков канал в районе Новой Голландии уходил под новое кирпичное русло и выходил в Неву через специальную арку, прорезанную в гранитной стене набережной.

Благовещенский мост в Петербурге. Современное фото

Позже этот отрезок Крюкова канала был наглухо засыпан, и лишь арочный проем в стенке набережной на северном конце канала напоминает современным жителям Петербурга о заключенном в кирпичную трубу и позже засыпанном участке этого рукотворного водоема. Кстати, в то же время пришлось засыпать и значительную часть Адмиралтейского канала. Старый водоем на протяжении от Крюкова канала до сегодняшней площади Декабристов был взят «в трубу» – перекрыт кирпичным сводом и засыпан землей. Уничтожение в 1842 году пересекавшихся частей Крюкова и Адмиралтейского каналов привело к возникновению на территории Санкт-Петербурга новой административной единицы – Благовещенской площади.

Автор проекта Конногвардейского бульвара, архитектор К. И. Росси

На месте же засыпанного Адмиралтейского канала устроили бульвар. Его проект представлял архитектор К. И. Росси. Бульвар проходил вдоль казарм полка Конной гвардии и поэтому получил наименование Конногвардейский.

Газета «Северная пчела» тогда сообщала по этому поводу: «Теперь канал покрыт сводами. Во всю длину устроен прелестный бульвар с тротуарами, осененными в четыре ряда липами».

В 1769 году при разработке Комиссией о каменном строении Санкт-Петербурга проекта планировки части города между Мойкой и Фонтанкой было решено продолжить Крюков канал до Фонтанки по прямой линии.

Работы по постройке «поперечного канала к соединению реки Фонтанки с Мойкой» по чертежам, разработанным и утвержденным в 1780 году, начались весной 1782 года и закончились в 1787. При этом отмечалось, что общий характер архитектурного оформления набережных Крюкова канала со спусками к воде и вделанными в гранитную облицовку стенок железными кольцами для причала барж и иных речных судов был идентичен другим набережным каналов и рек столичного города.

Вначале второй этап канала именовался Никольским, но позже его переименовали и стали называть Крюковым, по аналогии с первым отрезком – между Мойкой и Невой.

Прокладка второго этапа русла Крюкова канала от реки Мойки до реки Фонтанки диктовалась необходимостью расселения в этих местах адмиралтейских служащих. Требовалось эффективное гидротехническое сооружение, чтобы осушить заболоченную местность, и надежная, дешевая водная магистраль для доставки необходимых строительных материалов и продуктов питания.

О плановых перестроечных работах, проходивших во второй половине XVIII столетия на Крюковом канале, о периодическом изменении его русла, по столице расходились не только слухи и предположения обывателей, но и слагались стихи. Поэт Николай Яковлевич Агнивцев, боготворивший Петербург, его дома, реки и каналы, являлся певцом Северной столицы, преклонялся перед судьбой и величием творения Петра I. Он был солидарен с теми, кто считал реки и каналы столицы ее бесценным украшением. Вспоминая в вынужденной эмиграции исторические этапы строительства нашего города, перебирая в памяти события на Мойке, Екатерининском и Крюковом каналах, поэт точными стихотворными штрихами охарактеризовал их прокладку и постройку.

12 августа 1736 года на на территории Морских слобод возник страшный пожар, уничтоживший все строения к югу от Невской першпективы и от эспланады Адмиралтейства до Мойки. Причиной пожара стала невероятная скученность деревянных строений: порой между домами даже один человек проходил с трудом.

Для погорельцев – адмиралтейских служащих – отвели участок за Мойкой, вдоль Глухой речки (впоследствии – Екатерининского канала) от Вознесенского моста до пересечения с нынешним Крюковым каналом.

Автор проекта корпуса Морских казарм, зодчий С. И. Чевакинский

Поблизости, в Калинкиной деревне, с петровских времен существовал морской госпиталь. Местность постепенно стала заселяться адмиралтейскими служащими и адмиралтейскими мастеровыми.

Здесь же, неподалеку от набережных Крюкова канала, предполагалось возвести здания Морского полкового двора – казарм и административных учреждений Морского ведомства. Однако полковой двор, спроектированный сначала И. К. Коробовым, а затем С. И. Чевакинским, построен не был. Сегодня на этом месте располагаются корпуса Никольского рынка.

Интересно отметить, что к западу от спроектированного полкового двора запланировали городские кварталы для раздачи под застройку служащим военно-морского флота.

Значительная площадь земельного участка, предназначенного для заселения служилыми людьми Морского ведомства, тогда представляла собой совершенно неосвоенный и сильно заболоченный лес. Проект его осушения и последующего освоения 20 апреля 1738 года утвердила российская императрица Анна Иоанновна. В начале сороковых годов XVIII века на осушенном участке приступили к строительным работам. В 1742 году Государственная комиссия принимала первые «искусно выстроенные полковые адмиралтейские светлицы». В историческом описании города Санкт-Петербурга, составленном историком и архивариусом А. И. Богдановым, уточняется число возведенных строений («71 светлица»), расположенных в непосредственной близости от проложенного Крюкова канала.

Дарственная на земельный участок на набережной канала в те годы обязывала владельцев «отделать деревом» берега нового водоема. Обустройство берегов Крюкова канала, строительство на них жилых домов и хозяйственных построек сопровождалось вырубкой близлежащих участков леса. Однако строжайшим царским указом запрещалось рубить дуб, клен и липу. В случае же нахождения участка застройки на месте произрастания подобных деревьев, «их надлежало бережно вырывать и пересаживать в приусадебные сады и огороды».

Петровский указ от 3 сентября 1718 года требовал, чтобы каждый житель набережной Крюкова канала «против своего двора по утрам, покамест люди по улице не будут ходить… с мостовой всякий сор сметали, и каменье, которое из своего места выломится, поправляли, и чтоб по улице отнюдь никакого сору не было…».

Не выполнявшие этих обязательных правил сурово наказывались: штрафовались «по две деньги с сажени в ширину его двора». Особенно строго наказывали тех, кто сбрасывал в Крюков канал мусор и разные нечистоты. За подобные проступки виновных били кнутом, а в отдельных случаях, «чтобы было неповадно другим», ссылали на вечные каторжные работы.

Правда, идеальной чистоты на набережных водоема тогда не было, но все же детище Петра I – Крюков канал – был объектом, в котором, по распоряжению самого российского императора, с 1717 года неукоснительно действовали правила, предохраняющие набережные канала от загрязнения городскими отбросами. Современники отмечали, что уборка территории водоема в петровское время являлась делом нелегким. Мостовых, в полном смысле этого слова, длительное время на Крюковом канале фактически не существовало. Сразу же после его ввода в строй набережные были выстланы хворостом, и лишь во второй половине XVIII века на них появились первые пешеходные настилы из досок. Петербуржцы, обосновавшиеся на Крюковом канале, жаловались: «Когда один только день идет дождик, то уже нигде нет прохода и на всяком шагу вязнешь в грязи».

В новой столице катастрофически не хватало камня для мощения улиц, поэтому указ Петра I от 24 сентября 1714 года потребовал, чтобы все приезжающие в Петербург привозили с собой камни: 30 камней весом не менее 10 фунтов каждый, а на лодках – того же веса 10 камней, на возах – 3 камня по 5 фунтов… За каждый не довезенный до города камень на ослушника царского распоряжения накладывался денежный штраф.

В связи с тем, что в петровское время набережные городских каналов, и Крюкова в том числе, начали мостить не только камнем, но и быстро портящимся деревом, 1 сентября 1715 года был обнародован новый указ: «Чтоб с сего времени впредь скобами и гвоздями, чем сапоги мужские и женские подбиваются, никто бы не торговал и у себя их не имел; также и никто, какого бы чину кто ни был, с таким подбоем сапогов и башмаков не носили. А ежели у кого с таким подбоем явятся сапоги или башмаки, и те жестоко будут штрафованы, а купеческие люди, которые скобы и гвозди держать будут, сосланы будут на каторгу, а имение их взято будет…».

Первоначально берега Крюкова канала укрепляли сваями – на каждую сажень по три сваи, за которые закладывали щиты, сбитые из досок. Гранитная набережная была спроектирована знаменитым военным инженером и архитектором И. К. Герардом. Работами непосредственно руководил мастер Самсон Суханов.

В. Тропинин. Портрет мастера-каменотеса Самсона Суханова. 1823 г.

Самсон Ксенофонтович Суханов – талантливый самородок, выходец из простого народа. Приехав в Петербург, он быстро освоил искусство каменотеса и стал лучшим мастером каменных дел. Этот умелец со своей бригадой возводил колоннаду Казанского собора. По его оригинальному методу добывались и обрабатывались гранитные блоки для монолитных колонн Исаакиевского собора и Александровской колонны на Дворцовой площади. Мастер являлся не только блестящим техническим исполнителем, но и обладал огромным художественным чутьем. Понимая замысел автора и воплощая его в камне, он нередко привносил в работу нечто свое, что всегда делало очередное его произведение более совершенным и изящным.

Почти одновременно с облицовочными работами на Крюковом канале началось строительство шести мостов – предмета вдохновения нескольких поколений отечественных художников, поэтов, писателей и иных деятелей отечественного искусства. Первые мосты Крюкова канала были деревянными, поставленными на сваи или ряжи. Некоторые из них имели разводные пролеты в виде поднимающихся крыльев с противовесами. При постройке использовались самые различные конструктивные схемы. В их создании наравне с талантливыми инженерами принимали участие и замечательные зодчие – мосты Крюкова канала стали украшением Коломенской части Санкт-Петербурга.

Матвеев мост. 2006 г.

Тюремный, ныне Матвеев, мост у впадения Крюкова канала в Мойку соорудили в 1782 году. Первоначально мост был деревянным, трехпролетным, на гранитных устоях. Основаниями служили деревянные сваи. В середине XIX века мост подвергся переделкам. Подъемный средний пролет заменили постоянным. В 1905 году вместо деревянных прогонов на мосту уложили металлические двухтавровые балки с двойным деревянным настилом и установили кованые упрощенные перила. На мостовых опорах по бокам среднего пролета поставили гранитные пьедесталы, несущие металлические фонарные столбы.

В 1951–1954 годах при капитальном ремонте ветхого моста заменили металлические конструкции и несколько повысили пролетные строения. Одновременно восстановили по первоначальному проекту фонарные столбы с кронштейнами и фонарями овальной формы. Авторами реставрационного проекта моста являлись инженеры П. В. Андреевский, А. Д. Гутцайт и архитектор Т. В. Берсеньева.

Мост Декабристов. 2006 г.

До 1919 года мост именовался Тюремным, ибо поблизости от него располагалось историческое здание знаменитого Литовского замка – городской тюрьмы, сожженной жителями Петрограда в период Февральской революции 1917 года. В наши дни бывший Тюремный мост называется Матвеевым в память о комиссаре С. М. Матвееве, убитом на Восточном фронте в 1918 году.

В створе улицы Декабристов (б. Офицерской) через Крюков канал в 1784–1786 годах построили трехпролетный мост с опорами из бутовой кладки с гранитной облицовкой и балочным деревянным пролетным строением. Также, как и у Тюремного моста, его средний пролет являлся разводным.

В начале XX столетия мост расширили с 13 до 23,3 метров. При этом его опоры, по проекту инженера А. П. Пшеницкого, разобрали до ростверков, в местах расширения опор забили дополнительные сваи и уложили бетонную подушку, после чего возвели новые мостовые опоры. Верхнее строение моста состоит из десяти металлических, клепаных монолитных балок двухтаврового сечения, соединенных друг с другом. На мосту установили новые кованые решетки.

До 1918 года мост назывался Офицерским, а затем был переименован в мост Декабристов, в память об участниках восстания на Сенатской площади 14 декабря 1825 года.

Торговый мост. 2006 г.

Торговый мост соединяет Театральную площадь с улицей Печатников (б. Торговой). Трехпролетный, деревянный, на каменных опорах, он поначалу имел подъемный центральный пролет, замененный в середине XIX века на постоянный. Тогда же на мосту были ликвидированы стеклянные фонари овальной формы на высоких металлических столбах.

В 1905 году во время капитального ремонта мостового сооружения деревянные конструкции заменили металлическими двухтавровыми балками.

После Великой Отечественной войны вследствие размораживания опор и разрушения гранитной облицовки пришлось частично переложить старые опоры моста.

При последующем ремонте Торгового моста в 1960–1961 годах, проведенном по проекту инженера А. Д. Гутцайта и архитектора А. Л. Ротача, старое пролетное строение заменили новым и восстановили первоначальные осветительные торшеры с овальными фонарями.

Предельно простой по своему архитектурному решению, Торговый мост, благодаря удачному соотношению его отдельных частей, прекрасно гармонирует со строгими набережными Крюкова канала.

Фонарь Торгового моста

В створе современного проспекта Римского-Корсакова (б. Екатерингофский) через Крюков канал переброшен Кашин мост длиной 29,85 метра и шириной 16 метров. Первый деревянный мост построили здесь в 1810 году. В 1840 году мостовое сооружение реконструировали, оно стало трехпролетным, с металлическими коваными ограждениями. В 1930 году Кашин мост из-за разрушения каменной кладки и гранитной облицовки в подводной части быков и прилегающей к мосту стенки гранитной набережной подвергся основательной переделке. По проекту инженеров О. Е. Бугаевой и Ф. К. Кузнецова соорудили практически новый однопролетный мост со сплошным железобетонным сводом. Опорами моста стали служить бетонные устои со свайным основанием. Тогда же установили незамысловатые металлические перильные ограждения.

В 1717 году, когда Крюков канал еще только прокладывали, в створе Садовой улицы через водоем перебросили мост, название которому впоследствии дал построенный неподалеку бело-голубой Николо-Богоявленский собор. В 1786 году Старо-Никольский мост стал постоянным трехпролетным сооружением длиной 28 метров и шириной 20,2 метра. Он имел массивные каменные опоры, облицованные финским гранитом, и деревянное балочное пролетное строение.

Кашин мост. 1965 г.

Позже мост неоднократно реконструировался. В середине XIX века на нем установили новое перильное ограждение, а в 1887 году обновили деревянные конструкции моста.

В 1906 году инженеры А. П. Пшеницкий, К. В. Ефимьев и В. А. Берс разработали проект капитальной перестройки Старо-Никольского моста в связи с ближайшим открытием на Садовой улице трамвайного движения. Установленное на нем новое металлическое пролетное строение состояло из клепаных, трехпролетных неразрезанных балок переменного сечения. В среднем пролете авторы нового проекта предусмотрели балки, имеющие криволинейное очертание. Тротуары моста вынесли на консоли. Установленные новые перильные ограждения в виде металлических кованых решеток довольно несложного рисунка смотрятся достаточно привлекательно и сочетаются с общим видом мостового сооружения.

Старо-Никольский мост. 2006 г.

Место слияния Крюкова и Екатерининского каналов. Фото К. Буллы. 1913 г.

Ограда Старо-Никольского моста. 2006 г.

Смежный мост при слиянии Крюкова канала и реки Фонтанки. 2006 г.

Наконец, последний мост Крюкова канала, расположенный при его впадении в Фонтанку и поэтому названный Смежным, первоначально был деревянным, и лишь в период 1800–1810 годов его заменили постоянным, трехпролетным, на каменных опорах, с облицовкой серым гранитом.

Панорама ансамбля Крюкова канала со Смежного моста. 2006 г.

В 1867 году при капитальном ремонте деревянные балочные прогоны заменили металлическими балками. Одновременно с этими работами опоры моста заново переложили и облицевали гранитом.

Во время планового ремонта в 1940 году внешнему виду моста был возвращен его первоначальный вид. Пролетные же строения капитально отремонтировали, усилив верхние и нижние полки металлических прогонов, сохранив при этом разрезную трехпролетную систему его верхнего строения.

В настоящее время Смежный мост имеет ширину 15 метров, а длину – 25,9 метров.

В непосредственной близости от Старо-Никольского моста, у пересечения канала Грибоедова (б. Екатерининского) с Крюковым, находится Пикалов мост, сооруженный в 1783–1785 годах, получивший свое название от фамилии подрядчика строительных работ купца Пикалова. Это был один из деревянных балочных мостов на каменных береговых устоях и быках. Прекрасно сохранившее свой первоначальный облик, это мостовое сооружение является одним из ценнейших архитектурных памятников Петербурга.

В середине XIX века его подъемная часть в среднем пролете заменена постоянной. В 1906 году прогоны пролетного строения заменили двутавровыми стальными балками. Каменные опоры облицованы серым гранитом. На средних опорах установлены гранитные обелиски на фигурных пьедесталах. Вершины обелисков украшают золоченые шары. Перильные ограждения Пикалова моста – легкие, стальные, незамысловатого рисунка.

После снятия фашистской блокады Ленинграда на гранитных мостовых обелисках восстановили кронштейны со стеклянными овальными фонарями.

Любопытная подробность. Перед человеком, стоящим на Пикаловом мосту на месте скрещения каналов Грибоедова и Крюкова, внезапно открывается панорама старинных городских мостов – Могилевского, Красногвардейского, Ново-Никольского, Смежного, Старо-Никольского, Кашина и Торгового.

Набережные Крюкова канала постепенно застраивались домами, причем ряд жилых зданий представляет собой историческую и художественную ценность. В особенности интересны строения набережной на отрезке от Фонтанки до Садовой улицы. Расположенные здесь дворовые участки были отведены под застройку в 1780-х годах. Однотипные жилые дома, здание Никольского рынка, Никольский собор, с его знаменитой колокольней и другими историческими сооружениями и поныне сохраняют свой глубоко своеобразный внешний облик. Его единство говорит о том, что в основе проектов отдельных домов почти три столетия тому назад лежал один общий проект. В нем нашли свое развитие предпринимавшиеся на всем протяжении XVIII века попытки строительства жилых домов по так называемому «образцовому» чертежу.

Старинный рукотворный водоем Санкт-Петербурга – Крюков канал не только его краса и гордость, но и предмет неустанной заботы. Его русло требует регулярной очистки, а набережные и старые мосты – ремонта и реконструкции. Городские власти довольно часто исключали этот муниципальный объект из списка плановых ремонтных работ. Столичная пресса периодически писала о бедственном положении Крюкова канала, нуждающегося в благоустройстве, ремонте и реставрации гранитной облицовки набережных и ежегодно – в очистке километрового русла от ила и грязи. Корреспонденты справедливо полагали, что только этими мерами возможно приостановить процессы старения и разрушения одного из первых петровских каналов.

15 марта 1872 года газета «Петербургский листок» с тревогой писала: «Грустное положение Крюкова канала заслуживает серьезного внимания. Вопрос этот затрагивает прежде всего набережные канала, у которых начинает осыпаться гранитная облицовка. Облицовочные плиты при сильном дожде падают в канал. Местами гранитные плиты безвозвратно исчезают, смытые потоками дождевой воды. Перила ограждения на набережных со временем разрушаются и местами покосились. Камни на его мостовой местами просели и частично исчезли с проезжей части…».

В 1888 году очередное заседание Городской управы специально включило в повестку дня вопрос «Об очистке Крюкова канала между рекой Мойкой и Фонтанкой». Один из выступавших на заседании членов Управы отмечал, что «вследствие засорения русла водоема его глубина оказалась равной менее трех аршин, а в отдельных местах и менее двух аршин. Благодаря этому судоходство по Крюкову каналу крайне затруднено и местами невозможно…».

Городская управа в связи с создавшимся положением вынуждена была принять решение: «Углубить канал до трех аршин от ординара». В протоколе заседания отмечалось, что «Крюков канал имеет протяженность более одной версты, ширину десять саженей и соединяет реку Фонтанку с рекой Мойкой, вытекая из последней. Канал имеет судоходное значение и является своеобразной перемычкой между этими двумя судоходными столичными реками. Обмеление Крюкова канала, принимающего в себя городские стоки, при слабом его течении, представляется также вредным в санитарном отношении. Произведенные промеры канала показали, что для углубления его на семь футов от ординара потребуется вынуть грунта до 2256 кубических саженей. Стоимость подобных работ составит 22 567 рублей 80 копеек. До настоящего времени, с 1866 года, очистка Крюкова канала не производилась. За этот период чистилось русло канала только под мостами (до трех футов ниже ординара).

В заключение Городская управа посчитала необходимым в 1888 году провести очистку Крюкова канала и работу по углублению его русла как для улучшения по нему судоходства, так и для нормализации его санитарного состояния. Ассигнования на очистные работы Крюкова канала (выемка 2256 кубических саженей грунта до глубины 7 футов) составят 22 567 рублей».

На заседаниях Санкт-Петербургской Городской думы неоднократно обсуждались вопросы о капитальном ремонте набережной Крюкова канала.

15 июня 1907 года на своем заседании Дума повторно приняла решение о капитальном ремонте набережной канала между Фонтанкой и Садовой улицей и почти полной переделке гранитной облицовки этого участка набережной исторического водоема.

Подряды на проведение ремонтных и очистных работ набережных и русел городских каналов, как правило, всегда выставлялись на торги. Этот процесс нередко включал механизм коррупции, казнокрадства и взяточничества в среде муниципальных чиновников и потенциальных подрядчиков, желающих заполучить выгодный денежный подряд. Зачастую в подобных случаях подрядные работы доставались малоопытным и технически безграмотным «предпринимателям», не способным обеспечить надлежащее качество работ.

В 1911 году в № 8 журнала «Домовладение и городское хозяйство» вышла статья под названием «Дело о Крюковом канале», своеобразный отчет об одном из судебных разбирательств мошенничества при выполнении подряда по ремонту набережной Крюкова канала. В публикации говорилось, что «в особом присутствии судебной палаты, с участием сословных представителей 8 февраля 1911 года слушалось дело городских архитекторов Е. П. Вейнберга, Ф. А. Корзухина и старшего техника Управы – инженера М. Ф. Андерсина. Дело возникло еще 4–5 лет тому назад по поводу нашумевшей истории с ремонтом набережной Крюкова канала, раскрытой членом городской Ревизионной комиссии Елизаровым.

Несостоятельность ремонта, произведенного подрядчиком Алюшинским, была обнаружена только тогда, когда подряд был одобрен и принят особой комиссией, в которую входили: Вейнберг, Андерсин и гласный Оношкович-Яцына. На основании их официального заключения и утвержденного приемочного акта, работы были приняты и подрядчику полностью выплачены деньги. Непосредственное наблюдение за работой осуществлял Вейнберг. Оказалось, что Алюшинский сам не производил ремонтных работ на Крюковом канале, а передал подряд, весь цикл и объем работ другому подрядчику.

Городская экспертиза признала работы не отвечающими условиям заключенного подряда. Обвинение поддержал товарищ прокурора Громов. Из обвиняемых никто виновным себя не признал. Допрошенные свидетели установили скверный характер ремонта, причем цемент отсутствовал и камни были вовсе ничем не скреплены. Эксперты на суде установили недоброкачественность выполненных работ и плохой поверхностный надзор за ними.

Судебная палата признала виновным: Вейнберга в служебном подлоге из личных видов и приговорила его к заключению в крепости на один год. Андерсин признан виновным в небрежности, но за давностью постановлено его наказанию не подвергать. Корзухин за недоказанностью вины оправдан».

Любопытно, что тот же журнал «Домовладение и городское хозяйство» в декабре 1911 года выпустил вторую статью под заголовком «Кто виноват в хищении?», публикация была подготовлена с учетом мнений гласных Городской думы о причинах казнокрадства и мздоимства.

В опубликованном материале говорилось, что «теперь, когда Россию покрыла сеть сенаторских ревизий, по ведомству пошла чистка, с приданием виновных суду. Кто же виноват в обнаруженных хищениях и в лихоимстве? В результате анонимных собеседований с чиновниками различных ведомств и рангов корреспондент журнала пришел к выводу, что раньше взяточничество в основном приписывалось мелким служащим. Теперь же высшие чиновники научились умело составлять сметы на строительные подряды, завышая при этом расценки, вписывая в документы несуществующие объемы работ и ставя подрядчику условие о необходимости поделиться деньгами с чиновником».

Эти выводы вполне актуальны и для нашего времени, когда крупные и мелкие государственные чиновники, также как и столетие тому назад, считают для себя позволительным и очевидным превращать официальное служебное положение в надежный источник пополнения своего благосостояния.

Перед вами, читатель, продолжение бесславной многолетней истории российских коррупционеров от времен Петра I. Как и прежде, в России издаются указы «О борьбе с коррупцией в системе государственной службы». Подобные намерения заявляются регулярно, а реальная борьба со злоупотреблениями так и не начинается.

Судьба Крюкова канала неотделима от его окружения, исторических событий и судеб его жителей. Над одним из старейших рукотворных водоемов не один раз сгущались грозные тучи. Однако, наперекор всем бедам и невзгодам, он продолжает радовать своих почитателей – жителей Санкт-Петербурга и старожилов заповедной Коломны.

Начиная со второй половины XIX века в столице периодически возникали инициативные ассоциации, в которые входили авторитетные специалисты, предлагавшие не только глобально пересмотреть планировку Санкт-Петербурга, но и засыпать многочисленные городские каналы, якобы заражающие воздух зловонием от застоя скопившихся за долгие годы ила и отбросов.

«Новые русские» тех далеких времен уверенно заявляли о катастрофическом положении Екатерининского и Крюкова каналов, «набережные и тротуары которых довольно узки, а их стенки, перила и спуски к воде длительное время не ремонтировались и разрушились. Судоходство по этим городским каналам осуществляется в самых небольших размерах и никак не вознаграждает население Коломны за все существующие неудобства».

Авторы проекта, названного гласными Городской думы «градостроительным вандализмом», пытались убедить население и руководство Петербурга, что надеяться на устранение столь далеко зашедших разрушений каналов средствами города совершенно невозможно. Предприимчивые специалисты, в числе которых особым красноречием выделялся столичный архитектор Н. Л. Бенуа, авторитетно заявляли, что многолетнее отсутствие регулярного ремонта и очистки русел каналов нанесли им слишком серьезные повреждения и ликвидация их потребует огромных денежных средств. Концессионеры считали, что в данной ситуации следует утвердить их проект перепланировки Петербурга, а разрушенные временем и бесхозяйственностью властей городские каналы – засыпать.

В дальнейшем оказалось, что эта группа градостроительных вандалов намеревалась добиться разрешения засыпать каналы, чтобы затем получить в престижном месте города в безвозмездное пользование землю для организации и выгодной эксплуатации на ней частной конно-железной дороги и устройства для нее рельсовых путей. Бизнесмены конца XIX века предлагали властям города выгодный, по их мнению, проект: их новая фирма получает землю, становится во главе доходной компании – линии конно-железной дороги – и, прикрывая грехи нерадивых чиновников, облагораживает антисанитарную территорию Петербурга. При этом целесообразность своих предложений господа Н. Л. Бенуа и Н. И. Мюссард усиливали целым рядом чувствительных патриотических лозунгов и практических мероприятий – транспорт для простого народа, озелененный бульвар для отдыха населения, красивый фонтан, лавки и скамейки для простолюдинов, не имеющих возможности летом выехать на дачи. К чести заседателей Городской думы тогда этот авантюрный проект «концессионеров» отвергли, решили сохранить каналы и обязали чиновников соответствующих ведомств впредь проводить регулярную очистку русла старинных водоемов и своевременные ремонтные работы по приведению их стенок и набережных в надлежащий вид.

Автор первого проекта засыпки Крюкова канала А. П. Бенуа

В своем выступлении гласный Петербургской думы Иван Ильич Глазунов, дядя известного русского композитора, заявил: «Неужели для того, чтобы г.г. Мюссард, Бенуа и К^о получили возможность устроить в свою пользу на засыпанных каналах разные торговые заведения, провести на всем их протяжении линию конно-железной дороги и пользоваться ею для своей огромной выгоды 50 лет, город должен лишиться прекрасной дренажной системы, осушившей огромную болотистую территорию нашей столицы? Подобное предприятие по засыпке каналов, прежде всего, могло быть выгодно для господ составителей этого авантюрного проекта, а не для Петербурга и его жителей!»

В Думе не раздалось тогда решительно ни одного голоса в защиту проекта, так много сулившего его предприимчивым разработчикам. Проект единодушно отвергла и петербургская общественность, видевшая в его осуществлении лишь нанесение городу огромного вреда.

На этот раз попытка градостроительного вандализма была пресечена. Но еще долго, вплоть до 1917 года, гласными Городской думы рассматривались новые проекты засыпки антисанитарных столичных каналов. Авторы подобных «прожектов» приводили самые различные доводы для подтверждения целесообразности этой (якобы очень полезной для города и его населения) акции. Однако в конечном итоге все они преследовали ту же цель, что и их предшественники, – получить престижный участок городской земли и в дальнейшем выгодно его эксплуатировать.

В 1893 году камер-юнкер Р. К. фон Гартман предложил засыпать Екатерининский канал и проложить по его руслу скоростную дорогу на сводах, соединив ее с железнодорожными линиями Балтийского, Варшавского и Николаевского вокзалов. Главную станцию автор проекта предлагал обустроить на месте Банковского моста. Городская дума не поддержала эту идею, требующую «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения…».

В 1895 году Я. Ганеман представил на рассмотрение проект частичной засыпки Екатерининского канала, чтобы в его «ложбине» устроить электрическую железную дорогу для скоростного движения пассажирских поездов. Этот проект, как «не разработанный в техническом отношении», также отвергли.

В 1901 году гражданский инженер П. И. Балинский вместе с американцем, инженером М. А. Вернером, представил в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 метров над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена Балинского предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересечь Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжить путь по Выборгской стороне.

Согласно замыслам авторов этого проекта, линии «большого кольца» пересекали территорию Большой и Малой Охты и в районе Александро-Невской лавры возвращались на левый берег Невы. Длина всей дороги, по расчетам П. И. Балинского, составила 95,5 версты. Поезда должны были следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–75 километров в час.

Стоимость строительных работ по расчетам проектировщика, предложившего возвести «большое кольцо» линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предполагали разместить склады и магазины.

Проект нашел поддержку петербургского градоначальника Н. В. Клейгельса. Однако городской голова П. И. Лелянов, гласный Городской думы В. А. Тройницкий и представитель Святейшего Синода действительный статский советник К. И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов, ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.

Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле петербургского порта при Городской думе Н. А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского поступил на рассмотрение после того, как Дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимый грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов, в непосредственной близости от жилых строений, мог привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Учитывая возможность подобных последствий, Комиссия с возмущением отвергла представленный проект, сочтя его «убыточным для жителей столичного города».

В 1909 году комиссия под руководством А. Н. Горчакова, главного инспектора российских железных дорог, подготовила план включения Крюкова канала в систему одной из трех линий предполагаемого метрополитена. Проектом предусматривалось соединение линии, проложенной на участке засыпанного канала, с Балтийской железной дорогой. Предложение технической комиссии, после продолжительных оживленных дискуссий, отклонили.

В 1911 году Крюков канал и его окружение вновь оказались в центре внимания архитекторов-градостроителей, на сей раз Л. Н. Бенуа и М. М. Перетятковича, выступивших совместно с инженером путей сообщения Ф. Е. Енакиевым с предложением по перепланировке и преобразованию центра города, включая Крюков канал, Никольский рынок и прилегающую к ним территорию. Авторы этого проекта вновь предлагали заключить канал в трубу, засыпать, а на его месте проложить проспект Императора Николая II, по которому предполагалось протянуть ветку наземного метрополитена на эстакадах. Современники отмечали, что, говоря о новом проспекте на месте засыпанного Крюкова канала, Енакиев всегда восторженно восклицал: «Такого великолепного въезда в столицу, какой создастся проектируемым проспектом, не будет иметь ни одна столица Европы!».

В этом проекте Енакиев планировал только надземные линии метрополитена, полагая, что подземное строительство невозможно «вследствие коварного свойства грунта и состояния грунтовых вод…».

Правда, и этот проект остался неосуществленным, так как городские власти не только усомнились в возможности его реализации «в связи с громадными затратами», но и справедливо заметили, что «строительство надземных линий метрополитена могло нанести непоправимый вред архитектурному ансамблю города». Действительно, по мнению гласных Городской думы, «трудно себе представить, чтобы великолепная перспектива Невского проспекта была закрыта громоздкой металлической конструкцией высокой эстакады, а Дворцовую набережную прорезали бы виадуки. Реализация подобного проекта могла нанести огромный ущерб историческому облику Северной Венеции».

К 1914 году транспортное движение на улицах Санкт-Петербурга претерпело существенные изменения. На столичных проспектах и улицах открылось регулярное трамвайное движение, их сеть с каждым годом расширялась. Однако рост населения города все время требовал оперативных мер по разрешению транспортной проблемы. Городской голова Петербурга граф И. И. Толстой на одном из рабочих заседаний Думы в июне 1914 года обратил внимание гласных на сложившуюся в столице транспортную проблему, крайнюю перегруженность городских трамваев и предложил им продумать вопрос о возможности прокладки линии метрополитена. Гласные Городской думы дали добро на выделение из столичного бюджета 25 тысяч рублей на финансирование подготовки проекта подземной железной дороги.

Управлением городских железных дорог при Петербургском общественном управлении был сформирован авторский коллектив из опытных компетентных специалистов: заведующего техническим отделом управления городских железных дорог инженера-электрика Ю. К. Гринвальда, инженера путей сообщения П. П. Яблочкова, инженеров-электриков В. В. Желватых и В. Л. Лычкова. Руководителями проекта стали начальник Управления дорогами инженер А. Ф. Марков и его помощник, инженер-технолог А. Г. Кочан.

Задачей проекта являлось устройство линии метрополитена под Невским проспектом, соединение северных и южных районов столицы, рациональная организация подвоза пассажиров к пригородным вокзалам города. Рассматривалось два варианта прокладки линий метрополитена. Первый вариант линии – от Нарвской заставы к Сестрорецкому вокзалу и станции «Ланская». Второй вариант предусматривал две пересекающиеся трассы: одна – от Николаевского вокзала на Васильевский остров; вторая – также как и в первом варианте – от Екатерингофского парка до «Ланской», но совершенно по другому маршруту: по набережной Обводного канала, Лермонтовскому проспекту, набережной реки Фонтанки, затем по прорытым тоннелям под Крюковым и Екатерининским каналами с выходом на Марсово поле, по Лебяжьей канавке, под землей под Большой Невой, Кронверкским проспектом, по Сытнинской площади, Матвеевской, Широкой и Газовой улицам и далее так же, как в первом варианте.

Там, где Крюков канал… 2006 г.

Длина пути по второму варианту составляла 25 километров. Проект был тщательно и детально разработан. Кроме трассировки он содержал сведения о расположении эстакад и участков будущих тоннелей, глубины их проходки. Расстояние между станциями установили не более 2300 метров. Интервалы между поездами метрополитена составляли 1,5 минуты. Составы двигались по линии со скоростью 40–60 км/ч.

В июне 1917 года проект одобрил Инженерный совет Министерства путей сообщения. Однако империалистическая война, предреволюционная обстановка в стране, отсутствие должного финансирования строительных работ и борьба интересов при утверждении рабочих планов проходки линии метрополитена в многочисленных инстанциях и на этот раз стали непреодолимой преградой на пути осуществления идеи строительства первого в России подземного метрополитена.

Наперекор судьбе старый Крюков канал не был засыпан. В наши дни он по-прежнему остается одним из самых любимых горожанами романтических мест Петербурга. Проходя по его набережным, мы на каждом шагу обнаруживаем яркие свидетельства таланта и мастерства творцов этого петровского сооружения, пропитанного атмосферой патриархальной петербургской Коломны. На его набережных рождались обычаи и традиции, одна из которых стала чуть ли не гимном петербургской учащейся молодежи – курсантов и студентов всех столичных учебных заведений. Она была настолько популярна, что ее пели учащиеся всех без исключения институтов, придавая ей в новых условиях особый смысл и делая акценты в нужных местах: