Управление самолетом
Управление элеронами
Система управления элеронами предназначена для управления креном самолета. Управление по крену осуществляется с помощью элеронов и спойлеров в элеронном режиме.
Командными рычагами управления в поперечном канале являются штурвалы.
Спойлеры и элероны размещены на ОЧК (элероны ближе к законцовкам крыла).
Система поперечного управления выполнена по необратимой схеме, т.е. в проводке управления используются необратимые бустеры. В качестве гидравлических усилителей применены рулевые машинки АРМ-62Э.
Для обеспечения безопасности полетов и надежности самолета проводки управления элеронами и спойлерами (в элеронном режиме) разделены, т.е. выполнены раздельно. При этом имеется возможность раздельного управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме от левого и правого штурвалов.
Сигналы управления поступают в АРМ от:
– штурвалов,
– датчика демпфера крена,
– РМ АП, входящей в комплект САУ.
Для уменьшения шарнирных моментов проводка управления элеронами соединена не напрямую с элеронами, а через механизмы управления сервокомпенсаторами, поэтому при отклонении штурвалов отклоняются сервокомпенсаторы, в результате чего появляются аэродинамические моменты, которые отклоняют элероны в сторону, противоположную отклонению сервокомпенсатора.
Углы отклонения элеронов:
– вверх – 280,
– вниз – 160.
Углы отклонения сервокомпенсаторов:
– вверх – 300,
– вниз – 200.
Полный угол отклонения спойлеров в элеронном режим – 200 (вверх).
Штурвал левого пилота предназначен для передачи управляющего воздействия от левого пилота через проводку управления на АРМ (в бустерном режиме) или механизм управления сервокомпенсатором (в безбустерном режиме). Отклонение элеронов происходит при отклонении штурвалов на угол 20—60 от нейтрального положения.
Механизм расцепления проводок управления элеронов и спойлеров предназначен для разъединения проводок управления элеронами и спойлерами в случае отказа одной из подсистем для управления креном самолета только элеронами или спойлерами.
Проводка управления предназначена для передачи управляющего воздействия от штурвалов к АРМ (в бустерном режиме) и механизмам управления сервокомпенсаторами (в безбустерном режиме), а также передачи управляющего сигнала от АРМ к механизмам управления сервокомпенсаторами в бустерном режиме. Проводка управления используется также для передачи управляющего воздействия от САУ (посредством рулевых машин автопилота) к АРМ.
Сдвоенная рулевая машина автопилота предназначена для обеспечения автоматического управления самолетом. Автоматическое управления обеспечивается передачей управляющего сигнала от рулевых машин автопилота (РМ АП) на АРМ.
Рулевой привод АРМ-62Э с демпфером крена предназначен для обеспечения бустерного режима управления в канале крена. Обеспечивает усиление управляющего сигнала, поступающего от штурвалов и РМ АП. Встроенный демпфер крена обеспечивает автоматическое демпфирование колебаний в поперечном канале.
Механизм управления сервокомпенсаторами предназначен для отклонения сервокомпенсаторов от АРМ (в бустерном режиме) или штурвалов (в безбустерном режиме).
Система управления спойлерами предназначена для отклонения спойлеров в элеронном режиме от штурвалов.
Спойлеры левого и правого полукрыла делятся на четыре секции. Секции связаны в пары механической связью. Каждая пара секций приводится в действие с помощью своего бустера.
Спойлеры расположены на верхней задней части крыла над внешними закрылками. Две секции на каждом полукрыле, расположенные ближе к продольной оси самолета, образуют внутренние спойлеры. Две секции, расположенные дальше от продольной оси самолета, образуют внешние спойлеры.
Угловое положение спойлеров контролируется по индикатору, расположенному на приборной доске левого пилота.
Сигналы на спойлеры поступают от:
– штурвалов пилотов (в элеронном режиме);
– ручки управления спойлерами (в полётном режиме);
– рулевых машин автопилота (РМ АП).
Положение спойлеров контролируется по двум указателям спойлеров, расположенным на приборной доске левого пилота, и по красному табло СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ во взлетном табло левого пилота.
Максимальные углы отклонения спойлеров:
– в элеронном режиме – 200
– в полетном режиме – 200
– при одновременном управлении в элеронном и полетном режиме – 400
Два штурвала предназначены для управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме.
На рукоятках штурвала размещены:
– нажимной переключатель управления стабилизатором,
– кнопка быстрого отключения САУ,
– курок «СПУ – РАДИО»,
– переключатель управления поворотом колес носовой стойки шасси.
В средней части каждого штурвала размещены:
– один переключатель управления механизмом триммерного эффекта элеронов и спойлеров,
– два переключателя управления механизмами триммерного эффекта руля высоты.
Проводка управления элеронами – смешанная (жесткая и тросовая), спойлерами – тросовая.
Жесткая проводка управления включает тяги, качалки, валы и карданы трансмиссии, кронштейны, роликовые направляющие.
Гибкая проводка выполнена тросами, которые проложены в направляющих роликах.
Автономная рулевая машина АРМ-62Э является следящим гидроприводом системы управления элеронами и предназначена для непосредственного отклонения органов управления от штурвалов, датчика демпфера крена и рулевой машины автопилота.
Автономная рулевая машина АРМ-62Э представляет собой единый агрегат, состоящий из:
– насосной станции НС-43,
– узла гидробака,
– гидроусилителя,
– демпфера.
АРМ-62Э работает:
– в режиме гидроусилителя (бустерного управления) без демпфирования;
– в режиме гидроусилителя (бустерного управления) с демпфированием;
– в ручном режиме (без бустерного управления), т. е. в режиме жесткой тяги.
Загрузочное устройство (ЗУ), установленное в канале поперечного управления самолетом, служит для создания искусственного чувства загрузки штурвалов при включенной АРМ-62Э.
Загрузочное устройство подсоединено к проводке управления спойлерами в элеронном режиме.
Одно плечо верхней качалки связано с проводкой управления, к которой подсоединено ЗУ. К другим плечам этой качалки подсоединены шток электромеханизма включения-выключения ЗУ, шток загрузочного цилиндра и рычаг.
К одному плечу нижней качалки подсоединен загрузочный цилиндр, а к другому – корпус механизма триммерного эффекта.
Одно плечо рычага связано со штоком МТЭ, другое – с корпусом электромеханизма включения-выключения ЗУ.
Включение и отключение ЗУ происходит автоматически при включении и выключении АРМ-62Э.
Предусмотрено аварийное отключение ЗУ выключателем ЭЛЕPОH, расположенным на панели бустеров, путем перевода его в положение ОТКЛ. При отключенном ЗУ загорается зеленое табло ЗАГРУЗКА ЭЛЕР. ОТКЛ. на панели бустеров.
При выключенном ЗУ на штурвалах загрузка не создается, т. е. звенья ЗУ работают по принципу параллелограмма. Загрузочный цилиндр при этом не меняет своей длины и перемещается плоскопараллельно.
При включении ЗУ электромеханизм включения-выключения проворачивает рычаг так, что загрузочный цилиндр обжимается и при отклонении штурвалов на них будет создаваться усилие загрузки.
При отсутствии давления в АРМ-62Э загрузочное устройство автоматически отключается.
В случае рассоединения проводок управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами, а АРМ-62Э автоматически отключается. Если перед рассоединением проводок в АРМ-62Э не было давления, следовательно, ЗУ было отключено, после рассоединения проводок ЗУ автоматически включается создает усилия на правом штурвале.
Механизм триммерного эффекта, входящий в комплект ЗУ, предназначен для снятия (уменьшения) больших усилий, создаваемых ЗУ, со штурвалов на некоторых режимах полета. Снятие (уменьшение) усилий на штурвалах при включении МТЭ осуществляется уменьшением обжатия пружины загрузочного цилиндра ЗУ.
Управление МТЭ элеронов осуществляется с помощью нажимных переключателей ЭЛЕРОНЫ-СПОЙЛЕРЫ, ТРИММЕРНЫЙ ЭФФЕКТ, расположенных на штурвалах.
Зеленая лампа ЭЛЕР. СПОЙЛ. нейтрального положения МТЭ элеронов находится на центральном пульте.
Механизм расцепления предназначен для разъединения проводок поперечного управления самолетом в случае возникновения отказа в одной из веток проводки системы управления (спойлерами в элеронном режиме или элеронами). Вместе с тем механизм расцепления позволяет при необходимости вновь соединять проводки поперечного управления.
Рассоединение и соединение проводок осуществляется переключателем ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД, расположенным на центральном пульте.
При соединенных проводках управления подкосный замок закрыт и оба сектора соединены. Штурвалы будут отклоняться синхронно.
При включении переключателя ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД срабатывает электромеханизм, который поворачивает качалку и перемещает тягу. Подкосный замок открывается, и захваты отходят от упоров секторов, позволяя секторам независимо один от другого поворачиваться в заданном диапазоне.
В конце хода качалки с помощью микровыключателя подаются сигналы на отключение АРМ-62Э и на включение ЗУ в проводку управления спойлерами в элеронном режиме.
Рассоединение проводок поперечного управления производится при любом положении штурвалов. Для соединения проводок поперечного управления переключатель ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД установить в положение СОЕДИНЕНИЕ. Электромеханизм срабатывает, поворачивая качалку и перемещая тягу. Подкосный замок закрывается, соединяя с помощью захватов оба сектора. Соединение проводок управления производится при любом рассогласовании штурвалов, так как оба сектора приводятся захватами в согласованное положение.
Ограничитель углов отклонения элеронов – одноступенчатый, предназначен для ограничения отклонения элеронов на большие углы в полете с убранными закрылками, чтобы предохранить элероны от больших аэродинамических нагрузок из-за больших скоростей полета.
Ограничитель включается в работу автоматически при окончании уборки закрылков. В убранном положении закрылков на электромеханизмы подается напряжение. Штоки электромеханизмов, выдвигаясь, передают движение на коромысло. Звено с роликом заходит в паз качалки, к которой подсоединен загрузочный цилиндр. При повороте штурвалов на угол 450 нагрузка на штурвале скачком возрастает на 10 кг (пружина загрузочного цилиндра будет сжиматься). Это указывает пилоту на то, что дальнейшее отклонение элеронов из условий их нагружения нежелательно. При необходимости элероны могут быть отклонены и на полные углы, но с преодолением дополнительной нагрузки, создаваемой загрузочным цилиндром ограничителя.
Примечание: Фактически ограничитель – это «грубая» имитация увеличения аэродинамических усилий из-за увеличения скорости полета. Предполагают, что после уборки закрылков увеличивается скорость полета самолета, увеличиваются аэродинамические силы пропорционально квадрату скорости, и увеличиваются усилия на штурвале для напоминания пилоту о том, что на больших скоростях для управления по крену элероны достаточно отклонять на половину хода. Скачкообразное увеличение усилий («стенка усилий») – это слишком «грубая» имитация происходящего [2]. Было бы более разумным установить автомат регулирования усилий, подобный тому, что установлен в канале управления рулем высоты.
В этом случае при полном повороте штурвала нагрузка составляет около 30 кг. Выключается ограничитель углов в начале выпуска закрылков (загрузочный цилиндр работает как жесткая тяга). Ограничитель углов отклонения элеронов выключается также при рассоединении проводок управления элеронами и спойлерами.
Контроль за работой ограничителя углов отклонения элеронов осуществляется по двум табло желтого цвета ОТКАЗ ОГР. УГЛА ЭЛ. Одно табло расположено на панели бустеров, другое – на приборной доске левого пилота. Табло горят при отказе ограничителя, т. е. когда закрылки убраны, а механизм ограничителя не сработал.
Механизм управления сервокомпенсатором обеспечивает отклонение сервокомпенсатора на соответствующий угол.
Тяга управления одним концом соединена с сервокомпенсатором, другим – с двуплечей качалкой. К последней присоединены также проводка управления элеронами и пружинная стойка сервокомпенсатора.
Пружинная стойка сервокомпенсатора представляет собой цилиндрический корпус, внутри которого размещены шток и пружина. Пружина работает на сжатие как при растяжении стойки, так и при сжатии.
Предварительная затяжка пружины – 5 кг. В полете, в начале отклонения штурвалов, происходит обжатие пружинной стойки сервокомпенсатора с отклонением последнего на соответствующий угол. При отклонении сервокомпенсатора создается аэродинамический момент, который отклоняет элерон на угол в сторону, противоположную отклонению сервокомпенсатора.
Соотношение отклонения элерона и сервокомпенсатора, а следовательно, и обжатие пружинной стойки сервокомпенсатора зависят от скорости и высоты полета. С ростом шарнирного момента пружинная стойка обжимается полностью, работая в дальнейшем как жесткая тяга.
На земле при нейтральном положении штурвалов за счет пружинных стоек сервокомпенсаторов и массовой перебалансировки элеронов создается положение, при котором элероны и сервокомпенсаторы «всплывают» вверх.
При отсутствии давления масла за насосной станцией АРМ (когда она не включена или вышла из строя) управление элеронами производится штурвалом или РМ АП. При этом АРМ остается включенной в проводку управления элеронами, а полости силового цилиндра АРМ кольцуются (сообщаются со сливом), не препятствуя перемещению проводки управления. Для снятия усилий, приходящих с элеронов и спойлеров на штурвалы, пользуются триммерами элеронов.
При включенной АРМ и отключенной РМ АП поворот штурвалов передается на АРМ. Выходное звено АРМ приводит в действие проводку управления сервокомпенсаторами элеронов и отклоняет элероны.
При включении в работу демпфера крена АРМ с помощью проводки управления отклоняет элероны, причем это отклонение элеронов на штурвалы не передается. Для снятия усилий, создаваемых загрузочным устройством при работающей АРМ, пользуются МТЭ.
При включении автопилота демпфер крена автоматически отключается, стабилизацию самолета осуществляет РМ АП, которая приводит в действие сервокомпенсаторы, используя гидроусилитель АРМ. При отключении АП демпфер крена вновь автоматически включается.
В бустерном режиме управление элеронами осуществляется следующим образом:
– при возникновении необходимости вмешательства в управление пилоты отклоняют штурвалы на заданный угол (определяемый визуально и по усилиям на штурвале). Сигнал от штурвалов по цепной передаче, расположенной внутри штурвальной колонки поступает на соответствующие качалки, от которых с помощью гибкой проводки управления передается на загрузочное устройство;
– от загрузочного устройства с помощью жесткой проводки управления сигнал через гермовыводы, расположенные на шп. 14 и в районе выхода проводки из грузовой кабины в крыло (за центропланом) подается к рулевому приводу АРМ-62Э. На рулевом приводе сигнал усиливается и с помощью жесткой проводки управления поступает к механизмам управления сервокомпенсаторами. Механизмы управления сервокомпенсаторами отклоняют сервокомпенсатор на требуемый угол (определяемый положением штурвалов), при этом создается шарнирный момент, который, воздействуя на элерон отклоняет его до равновесного состояния (когда шарнирный момент от сервокомпенсатора компенсируется шарнирным моментом от элерона).
В режиме демпфирования короткопериодических колебаний в канале крена управляющий сигнал от датчика угловых скоростей крена поступает в демпфер крена, смонтированный в АРМ-62Э, далее работа аналогична бустерному режиму.
В режиме автоматического управления в канале крена сигнал от автоматических устройств поступает на АРМ-62Э от рулевых машин автопилота, установленных в задней части центроплана.
В режиме безбустерного управления рулевая машина АРМ-62Э отключена. При отключении рулевой машины автоматически отключается загрузочное устройство. Обратная связь по усилиям осуществляется за счет передачи шарнирных моментов на командные рычаги управления. На этом режиме отключенная рулевая машина работает как жесткая тяга и передает управляющий сигнал на механизм управления сервокомпенсаторами без усиления.
Система управления спойлерами в элеронном режиме работает только в бустерном режиме. В этом режиме отклонение штурвалов (т.к. проводки управления объединены механизмом расцепления проводок) приводит в действие гибкую проводку управления. Через систему гермовыводов управляющий сигнал поступает на смесительный механизм. При отклонении штурвала по часовой стрелке отклоняется правая выходная качалка смесительного механизма, при этом сигнал по жесткой проводке управления передается на входные качалки распределительного механизма МР-30, что отклоняет вверх секции спойлеров на правом полукрыле. При отклонении штурвала против часовой стрелки работа аналогична для левого полукрыла.
Отклонение спойлеров в элеронном режиме происходит при повороте штурвала от нейтрального положения, причем с отклонением элерона вверх на одном полукрыле отклоняется и спойлер на этом же полукрыле. В это же время спойлер на другом крыле остается неподвижным.
Примечание: Спойлеру на другом крыле, на котором элерон отклоняется вниз, просто практически отклоняться некуда. Под ним – крыло.
В случае отказа, вызывающего затруднение в поперечном управлении самолетом, с помощью переключателя ЭЛЕР И СПОИЛ АВАР РАССОЕД, расположенного на центральном пульте, производится рассоединение проводок управления элеронами и спойлерами. При этом АРМ отключается, ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами. Осуществляется безбустерное управление элеронами с помощью левого штурвала или управление спойлерами – с помощью правого штурвала.
Контроль за работой APM-62Э, демпфера крена, ЗУ и ограничителя углов отклонения элеронов осуществляется по сигнальным табло, речевой информации, указателям температуры бустера и давления в баке.
Если температура масла в АРМ-62Э достигнет 900С, загорится красное табло ПРОВЕР. t0С БУСТЕРА на панели бустеров и звучит речевая информация: «Отказ в бустерном управлении».
При падении давления масла в АРМ-62Э ниже 10—30 кг/см2 загорается красное табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП. на панели бустеров и звучит речевая информация: «Отказ в бустерном управлении».
Нормальная работа демпфера крена контролируется по зеленому табло ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ на панели бустеров. Оно горит, когда поршень демпфера находится в нейтральном положении.
Работа ЗУ контролируется по зеленому табло ЗАГРУЗКА ЭЛЕР. ОТКЛ. на панели бустеров. При отключенном ЗУ это табло горит.
Работа ограничителя углов отклонения элеронов контролируется по двум желтым табло ОТКАЗ ОГР. УГЛА ЭЛ., одно из которых расположено на панели бустеров, а другое на приборной доске левого пилота. Данные табло горят при отключенном ограничителе углов отклонения элеронов.
Контроль положения спойлеров осуществляется по двум указателям ВНЕШНИЕ, ВНУТРЕННИЕ, расположенным на приборной доске левого пилота.
Нейтральное положение МТЭ элеронов контролируется по зеленой лампочке ЭЛЕР. СПОЛЛЕРЫ на центральном пульте.
Управление рулем высоты
Обе ветви проводки управления рулем высоты соединены между собой с помощью тяг и качалок, а также в районе расположения штурвалов.
Рулевая машина АРМ-62Т представляет собой следящий гидропривод, имеющий собственную электроприводную насосную станцию НС46, которая крепится к гидробаку. Управляющий золотник вместе с силовым гидроприводом и системой рычагов составляет бустерную часть АРМ. Работающий по необратимой схеме золотник вместе с насосной станцией объединяются в один блок АРМ. На управляющий золотник бустера воздействует пилот, отклоняя штурвальные колонки или рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т2. Перемещение золотника вызывает соответствующее движение штока силового гидроцилиндра, что приводит с помощью проводки управления к отклонению РВ.
В каждую ветвь проводки включено по одной рулевой машине САУ-1Т2. Наряду с бустерным управлением возможно и безбустерное. На обеих секциях РВ установлены триммеры-флетнеры, которыми можно пользоваться только при безбустерном управлении.
Так как бустеры работают по необратимой схеме, для имитации загрузки штурвальных колонок при бустерном управлении к каждой ветви проводки подключено по загрузочному устройству. Однако загрузочное устройство создает половину требуемой загрузки. Загрузочное устройство состоит из пружинного цилиндра, электромеханизма включения и коррекции, электромеханизма триммерного эффекта и узлов кинематической связи между ними.
Для коррекции усиления, создаваемого загрузочным устройством, в зависимости от скоростного напора используется система автоматического регулирования усилия АРУ, состоящая из датчика скоростного напора, блока управления и исполнительного механизма, который, в свою очередь, используется для включения и коррекции усиления загрузочного устройства.
Механизмы триммерного эффекта предназначены для снятия со штурвальных колонок усилий, создаваемых загрузочными устройствами и действующих продолжительное время. Механизмы триммерного эффекта применяются в тех случаях, когда пользоваться стабилизатором не рекомендуется. При заклинивании золотника в одном из трех бустеров два других бустера способны пересилить отказавший. На случай отказа агрегатов или повреждения одной из ветвей проводки управления РВ предусмотрено рассоединение проводок управления левой и правой секциями РВ посредством рассоединения проводок с помощью пиропатронов. В этом случае управление одной секцией РВ осуществляется от соответствующей штурвальной колонки. При отсутствии давления жидкости за насосными станциями бустер автоматически включается (полости силового цилиндра кольцуются). Включение насосных станций бустеров осуществляется на панели бустеров, расположенной на пульте левого пилота. Загрузочные устройства автоматически отключаются только при отсутствии давления жидкости во всех трех бустерах.
При рассоединении проводок управления РВ загрузочное устройство остается включенным в той ветви, где есть давление в бустере (для левой проводки – хотя бы в одном бустере). При включении САУ-1Т2 загрузочное устройство не отключается. Предусмотрено аварийное отключение загрузочных устройств выключателями под красными колпачками, расположенными на панели бустеров.
Управление рулем направления
В проводку управления РН включены две автономные рулевые машины АРМ-62Т, каждая из которых состоит из необратимого бустера и демпфера рыскания. Руль направления может отклоняться в режимах безбустерного и бустерного управления с помощью педалей, а также от САУ, использующей бустер. РН может быть приведен в действие также с помощью демпфера, использующего бустер. Педали можно регулировать в соответствии с длиной ног пилота.
На РН установлены триммер с электроприводом и пружинный сервокомпенсатор. Триммером пользуются при безбустерном управлении. В полете РН отклоняется с помощью пружинного сервокомпенсатора, который разгружает педали от шарнирных моментов на РН при безбустерном управлении, а при бустерном управлении разгружает бустер. К проводке управления РН подключено загрузочное устройство, конструктивно аналогичное загрузочному устройству канала РВ, но не имеющее коррекции в зависимости от скорости полета. Загрузочное устройство автоматически отключается при отсутствии давления жидкости в бустерах или при отсоединении бустеров и загрузочного устройства от проводки управления РН отстрелом с помощью пиропатронов. Предусмотрено аварийное отключение загрузочного устройства выключателем. При отключении загрузочного устройства загорается лампа сигнализатора ЗАГРУЗКА РН ОТК.» на табло панели бустеров.
В проводке управления РН за АРМ-62Т установлен пружинный догружатель, предназначенный для предотвращения резкого падения усилия на педалях при отклонении РН в безбустерном режиме вследствие большой величины осевой компенсации руля.
Для ограничения аэродинамических нагрузок, действующих на вертикальное оперение при полете с убранными закрылками, к проводке управления РН подключен пружинный электроприводной механизм одноступенчатого ограничения угла отклонения РН (механизм ограничения).
Механизм ограничения автоматически создает дополнительную нагрузку на педали при полете с убранными закрылками. Включение и отключение механизма ограничения происходит соответственно в момент конца уборки и начала выпуска закрылков.
В случае отказа автоматического отключения механизма ограничения обеспечено отклонение РН на полный угол, но при этом дополнительная нагрузка на педали возрастает. При заклинивании штока силового гидроцилиндра бустера предусмотрено аварийное отсоединение бустеров от проводки управления РН с помощью пиропатронов. В дальнейшем осуществляется безбустерное управление РН. Включение насосных станций бустеров, а также индикация отказов выведены на панель бустеров.
Два демпфера рыскания предназначены для автоматического отклонения РН для гашения боковых короткопериодических колебаний самолета. При этом перемещения РН от демпфера не передаются на педали. Электрические сигналы, определяемые угловой скоростью самолета, передаются на демпфер с блока демпфирующих гироскопов (БДГ), шток демпфера воздействует на управляющий золотник бустера. Управление демпфером осуществляется с помощью переключателя, расположенного на панели бустеров. При установке переключателя «Демпферы» в положение I блок демпфирующих гироскопов основного полукомплекта САУ-1Т2 подключен к демпферной части бустера I, при установке переключателя «Демпферы» в положение II – к демпферной части бустера II.
При включении САУ-1Т2 демпфер автоматически отключается и становится в нейтральное положение.
Стопорение рулей и элеронов
На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся с помощью электромеханизмов для исключения поворота рулей и элеронов от ветровых нагрузок.
Управление производится одним переключателем, расположенным на левом пульте кабины экипажа. В начале стопорится РВ, отклоненный вниз, затем РН, установленный нейтрально, затем элероны, отклоненные в положение правого крена. Система блокировок исключает возможность стопорения рулей и элеронов в воздухе.
Для отключения правых секций спойлеров при стопорении элеронов необходимо произвести рассоединение проводок управления элеронами и гасителями подъемной силы в элеронном режиме с помощью элсктромеханизма расцепления.
Красная лампа у АЗС горит, если включен АЗС «Стопорение рулей». На левой панели имеется табло РУЛИ ЗАСТОПОРЕНЫ.
Управление стабилизатором
Балансировка самолета по углу атаки обеспечивается стабилизатором, который перемещается с помощью винтового подъемника, имеющего два электромеханизма с двумя электродвигателями в каждом.
Управление стабилизатором осуществляется двумя переключателями СТАБИЛИЗАТОР на внешних рукоятках штурвалов. На центральном пульте кабины пилотов под крышкой «Переключение управления стабилизатором» установлены переключатели, от положения которых зависит, какой из пилотов сможет управлять стабилизатором.
Балансировка самолета стабилизатором осуществляется по принципу удержания РВ в диапазоне отклонения ±2° от нейтрального положения. При выключенной САУ-1Т2 в полете с убранными закрылками и изменении балансировки самолета, требующей отклонения РВ более чем на ±2° на время не менее 5 с, загораются табло-сигнализаторы ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ» на приборных досках пилотов. После этого необходимо произвести перебалансировку самолета стабилизатором таким образом, чтобы РВ занял положение, близкое к нейтральному.
Примечание: Переставной стабилизатор практически дублирует функции руля высоты. Разница только в скорости перемещения стабилизатора, который отклоняется гораздо медленнее руля высоты. Поэтому рекомендуется, если позволяет резерв времени, управлять (балансировать) самолет стабилизатором, а руль высоты держать ближе к нейтрали, чтобы в экстренной ситуации ход руля в обе стороны был максимальным.
При включенной САУ-1Т2 можно пользоваться системой автоматической перестановки стабилизатора АПС.
Принцип балансировки самолета от АПС аналогичен принципу балансировки при ручном управлении. На левой панели приборной доски расположено красное табло, которое горит в диапазоне углов стабилизатора от +2 до —5 градусов на земле, напоминая экипажу о необходимости отклонить стабилизатор во взлетное положение. В воздухе табло ПРОВЕРЬ УГОЛ СТАБИЛ. не горит независимо от положения стабилизатора.
На левой приборной доске установлен указатель положения стабилизатора. На центральном пульте установлено два перекидных переключателя, объединенных общей планкой, закрытых крышкой. Так как переключатели имеют только два положения, то одновременное управление стабилизатором пилотами невозможно.
Управление закрылками
Система управления приводит в действие основное звено каждого закрылка. При выпуске до 30° закрылки не раздвигаются. С увеличением угла выпуска более 30° закрылки раздвигаются до 43°. При уборке порядок обратный.
Примечание: Назначение закрылков – не просто улучшение взлетно-посадочных характеристик и увеличение подъёмной силы крыла. Трудно будет доказать что нам требуется увеличивать подъёмную силу крыла во время посадки самолета. Поэтому основной функцией закрылков является уменьшение взлетно-посадочной скорости самолета.
Конец ознакомительного фрагмента.