Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Часть 1. Новая методология изучения транспортных систем Сибири и Дальнего Востока ( Н. Ю. Замятина, А. Н. Пилясов)

1.1 Планирование «снизу вверх»: актуальные тенденции развития региональной науки

В 1990-2000-е годы в России были выполнены десятки исследовательских работ, подготовлены многочисленные статьи и монографии (под ред. М. К. Бандмана, В. Ю. Малова, П. Я. Бакланова и др.) по развитию транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Возникает естественный вопрос, в чем состоит оригинальность и новизна нашего подхода и нашей постановки задачи?

Если отвечать кратко на этот вопрос, то это новая идеология, нацеленная на задачи инновационной модернизации, приложенная к локальной транспортной системе.

В мировой практике сложились две идеологии развития транспортных систем – «сверху» и «снизу». При взгляде сверху видны только «гладкие» транспортные каналы национального и международного масштаба. Это слабо расчлененное «макропространство» прямых рейсов, полимагистралей, обеспечивающих экономические эффекты на масштабе, объеме пассажирских и грузовых операций.

Наоборот, при взгляде «снизу» то же пространство вдруг обретает структурность, становится расчлененным на транспортные отрезки, «хабы» и логистические центры. Это «микропространство» сетевых схем, мультимодальных пассажирских и грузовых перевозок, где транспортные системы всех уровней обеспечивают получение эффекта экономии на диверсификации маршрутов и грузов.

В России по-прежнему развитие транспортных систем опирается на госплановскую идеологию планирования «сверху», в которой транспортное планирование ведется от территорий более высокого таксономического уровня к районам более низкого таксономического уровня. Если говорить упрощенно, это означает акцент на прямое сообщение и прямые рейсы: негибкая схема, с экономией на объеме операций.

С другой стороны, в США и странах Европейского Союза утверждается развитие транспортных систем «снизу», с эффектами экономии на «капиллярных» решениях.

В чем принципиальное различие планирования «сверху» и «снизу»? Планирование «сверху» идет от потоков грузов – отталкиваясь от крайних точек отправления и доставки – и с минимальным вниманием к «обрастанию» транспортной системы дополнительными звеньями. Госплановский «полководец» определяет из Москвы трассировку дороги, вид необходимого транспорта и состав перевозимых грузов, мало заботясь об особенностях социальной среды пролегания проектируемой трассы, о сопряжении ее с уже имеющимися местными дорогами, интересами местных сообществ в вопросах транспортной доступности и так далее. В этом случае автомобильные и даже железнодорожные трассы нередко становятся своеобразными «соборами в пустыне» – бесконечно оторванными от места пролегания и в долгосрочном плане нежизнеспособными структурами.

Может возникнуть вопрос: а что, у наших соседей на зарубежном Севере, разве не было примеров «колониального» строительства дорог и «безжизненных» трасс? Нужно честно сказать, что планирование «сверху» и порожденная им неэффективная транспортная сеть – беда не только России. Наши зарубежные коллеги честно пишут: «колониальная политика по отношению к коренным народам, проживающим в удаленных общинах, связанных через воздушную транспортную сеть, ориентированной на нужды колониальной администрации, а не на внутреннюю связанность, оставила наследие, которое и сегодня живет через сложившиеся способы мобильности и торговли»8. В этой «колониальной» схеме, например, линейные «эстафеты» передачи грузов и пассажиров от крупной тыловой базе дальше более мелкой форпостной и локальной базе никак не увязаны между собой: попасть в пункты, расположенные на соседних «эстафетах», можно только вернувшись в форпостную, а чаще – крупную тыловую базу.

Но здесь есть одно существенное уточнение. Речь идет о субсидируемых государством воздушных, наземных перевозках. Но и на Аляске, и на севере Канады есть важный демпфер, которое нет в России: это частные, личные самолеты, нерегулярные частные перевозки, которые амортизируют, смягчают исходно «колониальную», иерархическую схему.

Так можно ли строить на Севере, в этих суровых низкоплотностных пространствах транспортные пути иначе? Да, можно! Планирование «снизу идет от территории, а не от потока груза: для каждой точки территории ищется «выход» в глобальные транспортные сети. И до тех пор, пока такое сопряжение не обеспечено, десятилетиями могут идти дискуссии о целесообразности нового дорожного строительства. Пример по строительству в долине реки Макензи, Канада, как раз из этой области. На Севере нельзя «бросаться», будучи в плену полководческой логики, трансконтинентальными магистралями всуе!

Новая трасса уже на стадии проектирования, то есть исходно, мыслится как многоцелевая структура, не только для переброски грузов из пункта А в пункт Б, но для прочного комплексирования с уже имеющимися постоянными и сезонными дорогами, веками существующими здесь местными, в том числе аборигенными сообществами, направлениями традиционных маршрутов кочевания коренных малочисленных народов.

В результате формируется оптимизированная структура транспортной сети: с одной стороны, минимизируются неустойчивость дальних трасс, «провисающих» между пунктом отправления и пунктом назначения над малонаселенными и лишенными инфраструктуры поддержки территориями, с другой стороны – повышается доступность малонаселенных участков территории. Во многом это обеспечивается за счет «сетевой» (ячеистой) структуры транспортной сети, с использованием множества промежуточных хабов и хордовых отрезков транспортных сетей.

Последнее обстоятельство наглядно демонстрирует рис. 1: уровень транспортной доступности отдельных участков территории даже Центральной России – тех, что расположены вне приоритетных дальних полимагистралей – равен уровню транспортной доступности наиболее удаленных участков Лапландии, при том, что плотность населения этих «недоступных» участков России намного выше, чем участков с аналогичной транспортной доступностью на севере Скандинавии, где малодоступны только действительно практически безлюдные территории. Это произошло именно потому, что местные соображения, местные интересы, местная уже имеющаяся дорожная сеть при прокладке магистральных трасс мало принимались во внимание.

Рис. 1 дает представление о различиях транспортной проницаемости территорий Европы и прилегающих к ней стран. От многих других карт эту отличает обращенность к уровню локальных мест и транспортных систем, транспортная проницаемость которых оценивается не «сверху», а «снизу».

При этом плохую российскую транспортную обустроенность нельзя списать только на низкую плотность – потому что в Северной Европе плотность населения ниже, чем в Центральной России (рис. 2), а дорожная обустроенность – лучше.

Рис. 1. Транспортная «проницаемость» локальных территорий для автодорожного, железнодорожного транспорта и аэропортов, 2010 год (в минутах). Источник: ESPON9.

Рис. 2. Сравнительная плотность населения европейской России и зарубежной Европы. Источник: Nordregio10

В России на пространствах Сибири и Дальнего Востока сегодня применяется «полярная», предельно либеральная схема: если есть пассажирский поток, тогда аэропорт сохраняется, если же нет – он закрывается полностью. Аэропорт-победитель получает все. Вариант же перепрофилирования аэропорта – «лузера» из былого магистрального хаба на прямых линиях в аэропорт регионального и локального значения (с рейсами до ближайшего более крупного хаба) вовсе не рассматривается, потому что и планирование и само развитие транспортных систем идет «сверху», из федеральных центров разверстки основных финансовых ресурсов.

Однако очевидно, что идеология цепной, не слитной транспортной структуры, которая гибко трансформируется для формирования общего маршрута из отрезков-кусков, является более современной и обеспечивает получение современных эффектов на диверсификации. Вспомним, что и в газовой отрасли возникает абсолютно новая подотрасль СПГ-производств, в которой экономические эффекты обеспечиваются не объемами прокачиваемого через трубы газа, а гибкой системой работы на меняющихся рынках с постоянно новыми возникающими маршрутами транспортировки газа из СПГ-заводов. И под это новую схему «СПГ-заводов-хабов и гибких меняющихся каналов его транспортировки» подтягиваются технологии, кадры, проекты, система образования и др. СПГ-схема означает абсолютно новую идеологию освоения пространства, в которой роль прежних линейных трубопроводных трасс уменьшается, а роль распределительных узлов сжижения и «разжижения» увеличивается.

Можно назвать это уходом от идеологии транспортных коридоров, всегда линейно однонаправленных, к идеологии вариативных транспортных сетей, в которых локальные узлы-отрезки локальных транспортных систем обеспечивают высокую маневренность всей сети.

Общим и для СПГ-схемы и для «сетевой» транспортной схемы является ее строительство «снизу», в идеологии эндогенного экономического роста. Дело в том, что при подходе «сверху» мы все время сталкиваемся с ограничениями по ресурсам (они заданы исходно), которые развертываются верхним госплановским проектировщиком – а при подходе «снизу» ресурсные ограничения начинают обнаруживаться только в процессе самого развития, а в процессе внедрения умных технологий, опытно-экспериментального их применения (и потом более широкого тиражирования), они способны постепенно раздвигаться. Различия двух моделей и позитивные эффекты развития «снизу» особенно проявляются на длительном временном горизонте.

Взгляд на локальную транспортную систему с позиций эндогенного экономического роста11 открывает ее эффектам инноваций и знания, обучения, опыта, процессам обнаружения новых идей, ресурсов и энергии. Технологии и инновации в этом случае «эндогенизируются», то есть внедряются «снизу», в результате широкого низового экспериментирования. И именно такой процесс обеспечивает получение эффектов возрастающей отдачи – когда постоянный технологический прогресс и инновации становятся источником развития локальной транспортной системы, придают ей необходимую динамику.

Обнаруживается сильнейшее сходство такого подхода к локальным транспортным системам и транспортной политике с новой промышленной политикой, которая тоже формируется на идеях эндогенного экономического роста. Новая промышленная политика ставит акцент на инновационный поиск местных субъектов экономики12. Ее сущность – она обращена на открытие возможностей для развития новых для данного места видов промышленной деятельности. В силу акцента на процесс обнаружения возможностей она приобретает значительно более широкий, чем прежде, характер. В сферу промышленной политики включается уже не только и не столько поддержка той или иной отрасли промышленности – субсидирование колл-центров или туристических, аграрных фирм также может быть отнесено к мерам новой промышленной политики, если они способствуют обучению субъектов местной экономики и снижают барьеры для развития местных промышленных фирм. В коллективный инновационный поиск вовлечены не только сами промышленные предприятия, но также и местная власть, бизнес в сфере услуг, некоммерческие структуры и организации местного сообщества.

Но так и развитие локальных транспортных систем, чтобы быть инновационным, также должно выходить за чисто транспортные вопросы, к проблемам доступности, проницаемости пространства, комплексному обустройству.

Сообразно природе новой промышленной политики определяются и ее приоритеты – это ускорение инновационных процессов, содействие созданию местной инновационной системы и технологическому обновлению производства. В силу своего децентрализованного характера новая промышленная политика в существенно большей, чем прежняя, степени укоренена в местную почву, использует неявное знание местных условий и местные компетенции. И в этом опять обнаруживается ее сходство с нашим подходом к транспортным системам Сибири и Дальнего Востока.

Ее характер – уже преимущественно не отраслевой (например, поддержим легкую, а не пищевую промышленность), а функциональный: например, направлена на адаптацию (настройку) импортных технологий к специфическим местным условиям, что всегда требует значительных усилий и издержек времени, энергии, денег.

Новая промышленная политика – это абсолютно специфичный и особенный для каждого места процесс. Общим для мер новой промышленной политики, применяемых в разных регионах и городах, является только их нацеленность на стимулирование инновационного поиска субъектами местной производственной системы, а также новых возможностей развития – в результате непрерывного экспериментирования, сравнения с передовой практикой. Этот процесс инновационного поиска со временем неизбежно приводит к обнаружению подходящих именно для данного места институциональных практик, которые приносят желаемый результат в привлечении новых инвесторов, реализации новых проектов, обретении новой специализации.

Ключевые черты новой промышленной политики – это децентрализованный, социально укорененный и потому местно специфичный характер (прежняя «аршином общим» отвечала на все потребности в поддержке); подотчетность и постоянная оценка эффективности с возможностью самокоррекции. Огромную роль играет подборка правильных институтов. Это обеспечивается четкостью идентификации потребностей местных промышленных предприятий в результате активных перетоков информации и знания между всеми участниками промышленной политики. Приоритетное внимание уделяется основным местным блокировкам назревших структурных изменений.

Как и в новой промышленной политике, в локальной транспортной системе важнейшим условием для инновационного развития является децентрализация процесса принятия решений, учет многоакторной реальности, в которой проходит выработка таких решений. Как и в новой промышленной политике, для успеха местного экспериментирования в локальной транспортной системе очень важны удачно подобранные специфичные местные институты. Важна четкая диагностика местных блокировок инновационного развития – оценка сил, которые противятся очевидно необходимым новшествам.

Но есть и еще более фундаментальное сходство между новой промышленной политикой, локальной транспортной системой, в целом ростом и развитием «снизу», с опорой на местные факторы развития и непрерывный процесс низового экспериментирования, сначала пилотного, на пионерных площадках, потом оттиражированного дальше, на другие полигоны. Это общее сходство сетевых решений, постоянных рекомбинаций, «ступица-спица» схем – взамен линейным решениям, унифицированным схемам – маловариативным, раз и навсегда выбранным «сверху». (Это как СПГ-схема против трубопроводной доставки газа).

Это фундаментально общее – приноровленность к среде высоких рисков и неопределенности, на которую заточены сетевые, капиллярные схемы, комплексные решения – в отличие от линейных, унифицированных и стабильных. Без преувеличения можно сказать, что неопределенность просто вживлена в процесс развития локальной транспортной системы и нового транспортного планирования13, глубинно, сущностно принимается во внимание. Все алгоритмы включают как встроенную компоненту механизмы защиты от неопределенности в виде вариативности, гибкости, верткости, которые есть сущностные черты новых транспортных систем.

Но эта неопределенность не фатальна, не стационарна. Именно для того и идет низовой коллективный инновационный поиск новых решений, чтобы со временем накапливалось новое знание, шло обучение и отодвигались границы неопределенности. Именно так нужно понимать развитие современных транспортных систем – как постоянно эволюционизирующих в своем знании, обучаемых и способных к радикальным изменениям и переконфигурациям. И процесс принятия решений здесь имеет постепенный (следующий за, последовательный), а не параллельный характер14. Это, конечно, радикально отличается от прежних подходов, когда госплановский проектировщик исходно имел полную информацию о процессах и действовал в презумпции полного знания и полной определенности.

Представляется, что для пространств Сибири и Дальнего Востока с их высокой динамичностью и нестационарностью, эффектами «перескакивания», когда последние вдруг становятся первыми, эндогенный подход к развитию локальных транспортных систем, основанный на поощрении низового экспериментирования, будет абсолютно адекватным их природе. Ведь и последние инициативы Ю. Трутнева о создании территорий опережающего развития на Дальнем Востоке о том же. Экономические институты на окраинах страны должны быть более продвинутыми, чем в ее консервативном центре. Так исторически было в России: например, очерки исследователей Аляски времен русской колонизации полны размышлений о том, что здесь, в Российско-Американской компании был уже де факто капитализм, а в метрополии Центральной России – еще феодализм.

Поэтому будет абсолютно уместно, если «молодая» локальная транспортная система Сибири и Дальнего Востока будет экспериментировать с новыми технологиями и формами организации транспортного процесса раньше и активнее, чем Центральная Россия.

1.2 Феномен локальной транспортной системы как двигателя инновационного развития

Локальная транспортная система – это высоко специфичное, эволюционирующее во времени, сопряжение различных видов транспорта и акторов в конкретной административно-территориальной единице пространства (как правило, размера муниципального района с расположенными внутри него городскими округами), нацеленное обеспечить мобильность пассажиров и грузов в результате процесса постоянного технологического, организационного и институционального обновления. В этом определении ново то, что данная система понимается как высоко динамичная (меняющаяся во времени); что сама ее эволюция в существенной степени определяется происходящим внутри нее инновационным процессом, процессом постоянного внедрения новшеств в институты, технологии, виды техники, трассировки транспортных путей и др., сконцентрированного на клетке муниципального образования; что специфичность этой системы прежде всего определяется конкретным сочетанием здесь задействованных видов транспорта (транспортных средств); что она одновременно нацелена обеспечить доступность пространства для граждан и грузов для их потребителей.

Обращение к локальной транспортной системе, фокусировка исследовательского внимания именно на ней, а не на национальной или региональной транспортной системе, что было принято многие десятилетия, является для Сибири и Дальнего Востока новым. Это взгляд «снизу», от почвы, от «капиллярных» зимников и грунтовых дорог, от тех низовых локальных транспортных систем, которые потом, соединяясь друг с другом, формируют региональные, национальные транспортные сети. Такой подход (можно назвать его «транспортной антропологией») постепенно завоевывает признание в зарубежной экономической географии; и в России в последнее десятилетие выполнен ряд научных работ по локальным транспортным системам. Его преимуществом является то, что а) здесь не теряются «народные» виды транспорта, например, маломоторный воздушный и водный, гужевой, снегоходный и др.; б) на практике реализуется исключительно популярный в современной общественной науке принцип полимасштабности, многоуровневости, глокальности – когда за лесом не теряются деревья, глобальные трассировки не заслоняют первичные атомарные кирпичики местных транспортных систем, из которых слагаются любые, самые крупные трансконтинентальные наземные магистрали; в) осуществляется важная увязка самого транспортного канала с «подстилающей поверхностью» местной системы расселения, экономики, сообщества.

Новое освоение пространств и ресурсов Сибири и Дальнего Востока востребует новую трассировку местных круглогодичных и сезонных дорог, десятилетиями адаптированных под прежнюю модель хозяйственного развития. Понять направления их необходимой трансформации без взгляда «снизу», вне парадигмы «локальности», невозможно.

Как локализованный кластер есть источник инноваций, так и локализованная транспортная система сама по себе создает уже условия для инновационного экспериментирования в поле, на месте. Эффекты обучения и экспериментирования, которые ранее в прежней модели хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока возникали только на этапе пионерного освоения, теперь поощряются на всех этапах – как пилотный проект, как рукотворно созданная пионерность. Комбинация опыта, экспериментирования, интуитивного угадывания, креативной экстраполяции передового опыта других (бенчмаркинг), органично присутствуют в конкретной локальной транспортной системе. А специфичные формальные и неформальные местные институты увязывают воедино виды транспорта и акторов перевозочного процесса во имя обеспечения большей доступности пространства и мобильности пассажиров и грузов. Здесь важно то, что решение проблемы транспортной доступности оказывается не рутинным, а творческим – в результате поискового поведения внутри локальной транспортной системы.

Локальная транспортная система хорошо диагностирует местные разрывы (а, как правило, в каждой локальной системе есть один или несколько таких критических разрывов), которые тормозят развитие и нередко просто не видны при взгляде «сверху». А из теории инноваций хорошо известно, что именно такие разрывы/бутылочные горлышки (gaps) есть сильнейший стимул для изобретения различного рода новшеств для их преодоления. Из стратегических документов развития российского транспорта известны несколько типов таких разрывов, но, конечно, при взгляде «снизу» их типология может стать существенно более детальной и развернутой (например, инвентаризация многочисленных «бутылочных горлышек» автомобильных дорог общего пользования местного значения конкретного муниципального образования). Это ограничения пропускной способности участков железной дороги, подходящих к речным и морским портам; это ограничения пропускной способности отрезков автомобильных дорог у пограничных пунктов пропуска; это обмелевшие участки внутренних водных путей, малые и быстро мелеющие реки и др.15

Для успеха стратегии инновационного поиска исключительное значение имеет человеческий капитал локальной транспортной системы: без внятного образования и местных компетенций невозможно предлагать новые решения и даже перенимать инновации соседей. Реальную угрозу для распространения новшеств представляют различные блокировки развития, процесс скрытого или явного сопротивления инновациям, который существенно легче диагностировать и пробивать «снизу», с уровня локальной транспортной системы, чем на национальном уровне. При одних и тех же внешних ресурсных ограничениях в одной локальной транспортной системе удается внедрить новшество, а в другой, соседней, нет. Дело в местной институциональной среде, в созданных в ней стимулах или, наоборот, блокировках нового развития.

При локальном подходе вопросы обустройства транспортной системы, её интеграции в системы более высокого порядка и в сложившуюся социальную и институциональную среду, адресуются непосредственно местным сообществам, а не исключительно центральным или региональным органам стратегического планирования, что, в свою очередь, позволяет максимально учесть местную специфику, очень динамично и постоянно меняющиеся локальные условия и сложившиеся неформальные институты. Локальный подход позволяет учесть то, что «не видно» с высоты региона.

Ещё одним важным преимуществом локального подхода является возможность выявления конкурентных преимуществ местного сообщества, отдельного муниципального образования – тогда как сегодня при стратегическом планировании конкурентные преимущества выделяются только на высоком таксономическом уровне, а локальные преимущества (равно как и слабые стороны) в документах стратегического планирования учтены слабо, как правило, ограничиваясь общими формулировками о «богатстве лесными ресурсами» или «высоком рекреационном потенциале».

Как доставить ребёнка на отдых? Как добраться из отдалённого поселения в ближайшее медицинское учреждение? Где зарегистрировать индивидуальное маломерное судно, если ближайшая станция ГРСИ находится за 1000 км? Как законно использовать самодельные виды транспорта (вездеходы)? Как спланировать кратчайший маршрут с учётом неофициальных зимников? Как использовать транспортную инфраструктуру добывающих компаний для нужд населения? Как вообще технически организовать локальную транспортную систему в уникальных местных условиях? – все эти вопросы, крайне насущные для местного жителя, выпадают из поля зрения при традиционном взгляде «сверху».

Как показывает опыт почти двухтысячного существования Шелкового пути, залог его жизнеспособности в том числе состоял в сильнейшей социальной укорененности: «кочевники-скотоводы брались сопровождать караваны, предоставляли скот для питания и в качестве транспортного средства, и целые династии специализировались на караванной торговле. Великий шелковый путь дал им возможность найти место в мирном (а не «пиратском») разделении труда. Шелковый путь стал уникальным проявлением длительного взаимовыгодного сотрудничества оседлых и кочевых народов»16. Очевидно, что новые транзитные пути из Азии в Европу, чтобы быть устойчивыми, также должны опираться на «почву» в виде системы местного расселения, хозяйства и кадров. «Большие игры» должны адаптироваться к «местным правилам», которые часто имеют глубокие корни в… обществе и культуре, а «шелковые пути», которые не смогут приспособиться к местным реалиям, скорее всего, станут путями в никуда»17.

Вот это эмпирическое знание необходимости локального взгляда на развитие даже крупных транспортных систем, понимание важности их социальной укорененности, которое существовало веками, в последние десятилетия находит воплощение и в научных исследованиях. Например, в 2004 г. Джозеф Стефан в статье «Новый локализм и транспорт: перспективы на местном уровне»18 показал неэффективность сосредоточения транспортной политики исключительно на крупных транспортных сетях национального уровня, ведь треть ежедневных поездок совершается на расстояние до двух км. Кроме того, доступ к образованию, здравоохранению, рынку труда, органам правопорядка, услугам и т. д. требует наличия хороших локальных транспортных сетей.

Невозможность использования для мало населенных территорий классических подходов «планирования сверху» показала 2016 г. группа французских исследователей – Фредерик Одар, Жоан Пере, Леа Вестер и Александр Грондо – которая описала самоорганизацию транспортной системы периферийных районов Браззавиля19 в условиях отсутствия эффективного организованного властями транспорта.

В их исследовании противопоставляется колониальный подход к планированию транспортной системы (создание транспортных путей от мест добычи природных ресурсов к пунктам вывоза; значимая роль частных компаний во владении и эксплуатации транспортной инфраструктуры), который был характерен для большинства африканских стран, и постколониальный подход, когда региональное правительство ориентируется в первую очередь на сложившуюся самоорганизацию своих граждан, чтобы обеспечить их транспортными услугами, максимально соответствующими их запросам и ожиданиям.

Директивная организация транспортных систем сверху здесь противопоставлена институционализации их самоорганизации снизу. Регламентация и институционализация самостоятельно сложившихся в местном сообществе транспортных отношений стали более эффективным путём развития транспортной системы Браззавиля, чем «передел сверху».

Еще относительно недавно в Британии существовала система транспортного планирования сверху, которую секретарь Департамента транспорта Филипп Хаммонд охарактеризовал в 2010 г. как «Система „сверху вниз“ с „человеком в Уайтхолле“, решающим, что правильно для Брэдфорда, Бристоля или Бирмингема» (A top-down system with «The man in Whitehall» deciding what’s right for Bradford, for Bristol or for Birmingham)20. Сегодня же локальный подход в зарубежной практике стратегического транспортного планирования стал практически всеобъемлющим. С точки зрения локализма рассматриваются и вопросы взаимодействия с местными сообществами в рамках стратегического планирования транспортных сетей национального уровня21, и вопросы устойчивого развития22. Согласно Закону о транспорте от 2000 г., местные власти в Англии в рамках стратегического планирования раз в пять лет должны создавать план локального транспорта (LTP) – по сути, стратегию развития локальной транспортной системы – с ежегодными отчетами о ходе работы.

Отечественная наука накопила немалый опыт исследований по этой тематике. Локальный подход к развитию транспортных систем был впервые рассмотрен в отечественной науке в 2008 г. в диссертационной работе А.Н.Приваловского «Типология локальных транспортных систем России»23. В работе была впервые предложена типология локальных транспортных систем на уровне экономических микрорайонов страны, были изучены закономерности их пространственной организации.

Согласно определению Приваловского, локальные транспортные системы являются составной частью региональных транспортных систем и общей транспортной системы России. Они обслуживают в основном внутренние связи производственных и социальных объектов, систем расселения и обеспечивают при этом выход к магистральным и транзитным путям сообщения. Тем самым локальные транспортные системы содействуют вовлечению в общий процесс хозяйственного освоения территории страны даже самых отдаленных ее местностей.

Нельзя не отметить некоторую разницу в определении локальной транспортной системы в России и за рубежом: на Западе под локальной транспортной системой понимается, как правило, совокупность городского транспорта агломерации или города-региона, контролируемого различными местными компаниями. При этом все виды транспорта, независимо от того, к какой компании они принадлежат, увязаны между собой расписанием движения, составленным таким образом, чтобы максимально снизить время ожидания при пересадке24.

В российской же практике, согласно определению Григория Левкина, локальные транспортные системы можно определить как совокупность средств транспорта, используемых путей сообщения, подразделений и различных организаций, объединяемых и координируемых одним грузовладельцем (или интермодальным оператором) с целью выполнения перевозок с заданными количественными и качественными показателями25. В центре локального подхода на Западе находится так называемый город-регион, тогда как в России в фокусе внимания именно локальная транспортная система.

1.3 Творческая мультимодальность: специфика региональных и локальных хабов Сибири и Дальнего Востока

В индустриальной транспортной системе обеспечивался эффект на специализации больших объемов перевозок одним, отдельным видом транспорта. Идеалом той системы была схема «один груз – один вид транспорта», предельно масштабно реализованная в советском проекте транспортировки по трубам миллиардов кубометров газа на беспрецедентное расстояние тысяч километров от места добычи на Ямале до стран Западной Европы. Главным достоинством той системы было получение эффекта экономии на объеме операций по прокачке гигантских запасов природного газа. А главный недостаток состоял в существенной негибкости схем транспортировки, зависимых от трассировки основных трубопроводных коридоров, так и невозможности использования проложенных уникальных по технологиям и техническим решениям в жестких природно-климатических решениях трубопроводов ни для чего иного, кроме как переброски колоссальных объемов природного газа. Эта же схема воспроизводилась многократно и в других решениях по транспортировке пассажиров и грузов: ее идеальным решением были прямые рейсы, узко специализированные грузы, одни и те же транспортные средства и маршруты под эти грузы, существующие десятилетия.

Однако при переходе на новую экономическую модель развития, завязанную на получение других (не-индустриальных) эффектов, связанных с гибкостью, инновациями, постоянным обучением – что произошло в странах Западной Европы и в США в 1970-1980-е годы, в российских регионах Сибири и на Дальнем Востоке начало осуществляться в нулевые годы, – ставка делается уже совсем на другие экономические эффекты диверсификации, комбинаторики транспортных средств и маршрутов для доставки пассажиров и грузов в целях повышения скорости и доступности, постоянного экспериментирования в технических, организационных и технологических решениях.

В явном виде эти новые эффекты полноценно отражает феномен мультимодальности как сочленения разных транспортных средств в процессе доставки грузов и пассажиров и феномен транспортно-распределительных, логистических хабов, в которых как раз и происходит стыковка ключевых отрезков транспортных маршрутов и переброска пассажиров и грузов с одного транспортного средства на другое. Именно такую гибкость обеспечивает отрезковая схема, при прямой схеме такой вариативной гибкости в зависимости от потребителя абсолютно нет. И мультимодальность, и хабы знаменуют переход от довольно жестко определенной линейно-узловой конструкции транспортной сети Сибири и Дальнего Востока к сетевой, существенно более вариативной и полицентричной.

Очевидно, что все эти эффекты, которые уже достаточно отчетливо видны с верхнего уровня макрорегиональной и региональной транспортной системы, также, хотя и в более специфичном виде, присутствуют и на уровне локальной транспортной системы. О чем идет речь? Что формы сочетания конкретных видов транспорта, а соответственно, и транспортная специализация конкретных стыковых точек в этом локальном «конструкторе», будут очень специфичны – даже соседние муниципальные районы могут иметь абсолютно разные схемы сочетаний видов транспорта в этом местном «пространстве потоков» пассажиров и грузов. Это связано с тем, что мультимодальная схема всегда опирается на специфику транспортной инфраструктуры (или ее отсутствия!) каждого пространства и гибко «настраивается» путем всякий раз специфичного подбора транспортных средств в зависимости от конкретных местных условий пространства и времени.

Это абсолютно согласуется с «большой закономерностью» современного фактического существования различных национальных, страновых моделей транспортной мультимодальности. Например, в США ядром национальной мультимодальной системы являются автомобильные контейнерные перевозки; в Германии упор сделан на железнодорожные перевозки контейнерных грузов как ядро при сочетании разных видов грузового транспорта для грузовых перевозок, в Англии – на морской транспорт. Одновременно во всех европейских странах для авиаперевозок пассажиров создана система (сеть) крупных авиахабов, в которых осуществляются стыковки различных отрезков рейсов.

Пространства России так велики, что оправданно говорить о наличии европейской модели мультимодальности, которая во многом, хотя и с отставанием на несколько десятилетий, согласуется с европейской моделью мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок; и о наличии достаточно самобытной (особенно в зональных арктической и северной «версии») сибирско-дальневосточной модели мультимодальности, в которой существенную роль играют сезонные, внедорожные, капиллярные виды транспорта и транспортные маршруты перевозки грузов и пассажиров. Как раз в условиях разреженных и слабо обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока мультимодальная диверсификация видов транспортных средств и маршрутов доставки встречается довольно часто – что отчетливо, например, характеризуют, многочисленные и очень вариативные схемы северного завоза.

Специфически северным проявлением мультимодальности является, например, сезонная трансформация одного и того же транспортного отрезка для использования в течение года разными транспортными средствами: например, летняя паромная переправа для перевозки грузов и пассажиров речным паромным судном в зимний период модифицируется в автозимник, когда исчезает летняя стыковка «автомашина-речной паром» и все перевозки осуществяются уже одним наземным транспортным средством.

Общий набор специфических мультимодальных «стыковок» на зарубежном Севере и на севере Сибири и Дальнего Востока похожий: это всегда интеграция постоянно и сезонно действующих автомобильных дорог, автомобильных, железных дорог и авиасообщения. Но это определяет сущностную черту транспортной мультимодальности в отдаленных пространствах: это всегда сочетание местно специфичного, короткодействующего, часто сезонного и бездорожного, «малого» вида транспорта (вездеходы, снегоходы, паромы, автомобили) с «дальним», «большим», магистральным – нейтральным к особенностям местного пространства (железные дороги, самолеты, ледоколы, морские крупные танкеры и пассажирские круизные суда и др.).

Зарубежной особенностью является существенно более активное использование экономичных небольших морских и речных паромов для местных перевозок пассажировок и грузов на севере Норвегии, в Исландии, в арктической Канаде и штате Аляска (табл. 1). К сожалению, данный оправданный и экономически целесообразный вид транспорта относительно мало используется в регионах Сибири и Дальнего Востока, например, для коммуникации соседних прибрежных поселений Арктики и Дальнего Востока.

Составлено АНО «ИРК».

Смычка разных видов транспорта может происходить уже в контуре муниципального района, например, в виде стыковки бездорожных и наземных, или бездорожных и воздушных видов транспорта в районном центре-локальном транспортном хабе. Однако значительно чаще такой локальный хаб обслуживает сразу несколько соседних муниципальных районов, объединенных общностью используемых при перемещениях пассажиров и грузов транспортных средств.

Как раз особенностью последнего 25-летия экономических реформ для северных районов Сибири Дальнего Востока стало уменьшение статусной роли многих районных центров и крупных промышленных поселений прежнего индустриального времени и, с другой стороны, возвышение роли региональных и межрайонных центров крупных окрестных зон медицинского, социального и транспортного обслуживания. Например, в этом состоит явная трансформация пространства Якутии – от структурной организации по улусным «клеткам» к более ареальному зонированию по функциональным (сервисным) районам, в том числе транспортного обслуживания. А внутри транспортного обслуживания наиболее наглядным примером этой новой пространственной организации является структуризация территории по районам обслуживания санитарной авиации – не по улусным центрам, как это было в советское время, а по межрайонным функциональным центрам с зоной обслуживания каждого размером с несколько административных улусов.

Аналогичные перемены произошли и в соседней Магаданской области, в которой в явном виде комплексирование транспортных средств обеспечивается в областном центре Магадане, а в районных центрах Колымы даже прежние транспортные функции межвидового комплексирования за последние 25 лет были утрачены. В этом проявляется базовая закономерность перехода на новую схему пространственной организации транспорта Сибири и Дальнего Востока: зримые эффекты от мультимодальности могут быть получены только при центро-периферийной, а не иерархической (район-сельсовет-поселение) схеме, с явно выраженными межрайонными сервисными центрами, которые обрастают новыми функциями, перехваченными от центров муниципальных районов, которые их, наоборот, теряют; и новой, менее дробной, сервисной организации пространства, поверх клеток административно-территориального деления.

Сегодня очевидно, что перечень мультимодальных хабов национального и макрорегионального значения уже отчетливо сформирован. Идут работы по их инфраструктурному обустройству и институциональному, организационному, финансовому укреплению. Но вот на уровне крупных сибирских и дальневосточных регионов естественный «отбор» локальных центров и просеивание для идентификации межрайонных хабов – для многих территорий это еще открытый вопрос – возможно, решенный пока только в Якутии. Между тем хабам первого уровня обязательно требуется поддержка в виде сопровождения более социально укорененными и ближе к «почве» находящимися хабами второго, межрайонного, уровня. Тогда возникнет вариативная, гибкая и одновременно прочная, система сибирско-дальневосточной мультимодальности. И ведь именно от этих хабов второго уровня будет зависеть, где будет проходить «маневровая» врезка железнодорожных отрезков Транссиба и БАМа в систему сибирских рек, с одной стороны; с другой, стороны, в каких именно портах СМП целесообразно «поднимать» пассажиров и грузы по сибирским рекам к международным автомобильным и железнодорожным транзитным магистралям.

Практика показывает, что тестовая отработка сибирской и дальневосточной мультимодальности лучше всего проходит на демонстрационных проектах, в экспериментальных рейсах. Они настолько органичны для высоко рисковых и неопределенных природно-хозяйственных условий Сибири и Дальнего Востока, что должны быть признаны просто имманентной частью транспортного процесса, непременной чертой и характеристикой локальной транспортной системы. Без экспериментов по пилотной проводке пассажиров и грузов по новым маршрутам, в новый период времени, с новыми видами межтранспортного комплексирования, с негабаритными, нестандартными грузами, не может быть развития локальной транспортной системы Сибири и Дальнего Востока!

Очень интересным отдельным случаем сибирско-дальневосточной мультимодальности является ежегодный северный завоз критически значимых грузов продовольствия, угля, нефтепродуктов в районы Сибири и Дальнего Востока с ограниченными сроками доставки. Здесь очень любопытно сопоставить советскую и новую транспортную схему доставки. В советское время львиная доля грузов на Север и в Арктику доставлялась в результате караванной проводки транспортных судов ледоколами в короткий летний период навигации по Северному морскому пути. Именно эта «линейная» схема «высеваивания» грузов последовательно по всем «живым», крупным и малым, поселкам трассы СМП, тогда доминировала в общем завозе грузов на Север. Эта «специализированная» схема с получением эффекта на масштабе транспортных операций была абсолютно в духе индустриальной эпохи прямых пассажирских рейсов, трубопроводной транпортировки нефти и газа и т. д.

С другой стороны, с начала 1990-х годов начался переход на новую, более вариативную и диверсифицированную как по источникам финансирования через бюджеты разных уровней, так и по акторам разной формы собственности (госструктуры, корпорации, НКО и т.д.)26, схему. Ее сущностной особенностью стала значительно большая роль «непрямых», мультимодальных перевозок грузов по схемам «река-море», «железная дорога-река-море», «железная дорога-река» (например, Транссиб и сибирские реки Обь, Енисей, Лена) и др. Роль же «линейных» перевозок по Северному морскому пути, которая ранее формировала основной, практически весь грузопоток на Север и в Арктику, понизилась радикально. Внутри перевозок по СМП стала вычленяться фидерная схема развоза грузов из портов-логистических центров небольшими судами на небольшие расстояния дальше, по рекам и ближайшим морским поселкам. То есть и здесь от линейной схемы произошел переход к центро-периферийной, фидерной, схеме, когда сначала груз «бросается» в крупных портах-центрах, а потом уже из них «десантируется» дальше, по малым окрестным поселкам.

И точно так же изменилась роль пунктов-получателей грузов. Если раньше арктический завоз превращался в развоз грузов по всем поселкам трассы Северного морского пути, как большим, так и малым, то теперь в системе транспортировки грузов на Север обязательно вычленяются «хабы», локальные и межрайонные логистические центры, в которых происходит накопление грузов, с последующим их распределением по местной сети населенных пунктов. Например, для Якутии таким критически важным хабом является речной порт Осетрово на Лене – железнодорожная станция Усть-Кут на Транссибе: «период доставки поставляемых в рамках северного завоза грузов от момента закупки до доставки конечному грузополучателю может длиться до 420 дней. Нужные для арктических районов Республики товары заблаговременно закупаются и доставляются железнодорожным транспортом до города Усть-Кута на севере Иркутской области. Затем, с началом летней навигации, они идут по всей длине реки Лена до ее устья. Здесь перегружаются на морские суда и с началом арктической навигации направляются к устьям рек Колыма, Индигирка, Яна и Анабар. Здесь вновь происходит перегрузка на мелкосидящий речной флот, который и доставляет все необходимые припасы вверх по северным рекам конечным грузополучателям»27. Но ведь в те же арктические районы Якутии в советское время доставка грузов проходила в основном караванной ледокольной проводкой по трассе Северного морского пути!

И абсолютно неслучайно и вдоль самого Северного морского пути возникла тема обустройства отдельных современных и перспективных портов-хабов мультимодальности, которые помимо удобного расположения, обладают/будут обладать возможностями накопления, хранения, сортировки контейнерных партий грузов. Для этого можно использовать режим территорий опережающего развития в морских портах (или режим свободного порта/порто-франко), в которых проходит накопление и сортировка грузов (в том числе контейнерных) при транспортировке Северным морским путем, чтобы дать стимулирующие преференции мультимодальным перевозчикам.

Прежде всего тема портов-хабов по трассе СМП поднимается для Мурманска и Петропавловска-Камчатского. «Суть создания такой схемы заключается в консолидации грузов в портах-хабах на входе и выходе из арктических акваторий и организации транспортировки между ними грузов за счет ледовых шаттлов с использованием ледоколов или атомных лихтеровозов. Порты-хабы будут играть роль распределителя для дальнейшей фидерной транспортировки или перегрузки на международные линии. Доставка контейнеров из других регионов для перевалки на арктические контейнеровозы в указанных портах-хабах может осуществляться контейнеровозами более значительной вместимости и без ледовых подкреплений, что позволит обеспечить достаточно низкую себестоимость перевозок»28.

Но вопрос обустройства мультимодальных транспортных хабов для Сибири и Дальнего Востока есть вопрос не только обустройства арктических портов. Именно в этих пространствах в наиболее отчетливой форме наблюдаются процессы городского агломерирования: сравнительная роль сибирских городских агломераций и, например, Якутска в своем сибирском и дальневосточном пространстве существенно выше их аналогов крупных городских агломераций Центральной России. Но это означает, что уже созданы естественные предпосылки формирования на их основе крупных транспортно-логистических хабов, с размещением в них терминалов, инфраструктуры гладкой стыковки пассажирских рейсов, видов пассажирского и грузового транспорта.

Эти мультимодальные хабы должны стать средой мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев и других участников транспортного процесса, а также таможенных и государственных контрольных органов29. Федеральные документы создания мультимодальных транспортно-логистических центров предусматривают:

– на железнодорожном транспорте – развитие крупных железнодорожных узлов и строительство их обходов, а также создание сети терминально-логистических центров и «сухих портов»;

– на морском транспорте – реконструкцию существующих и строительство новых, в том числе плавучих, перегрузочных комплексов в портах всех морских бассейнов;

– на внутреннем водном транспорте – развитие портовой инфраструктуры и создание транспортно-логистических комплексов на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей;

– на воздушном транспорте – развитие хабовых технологий30.

Все эти приоритеты актуальны и для территорий Сибири и Дальнего Востока, с важной поправкой на существенно большую роль здесь высоко специфичных, сезонных и внедорожных видов транспорта, которые формируют своеобразие сибирской и дальневосточной транспортной мультимодальности.

1.4 Развенчание мифов, которые непосредственно влияют на развитие локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока

Анализ стратегических документов развития транспорта федерального уровня (все документы изучались с изменениями по состоянию на конец 2017 года31) позволяет обозначить несколько широко распространенных мифов, которые существенно сковывают и ограничивают развитие транспортных систем в силу интеллектуальной зашоренности лиц, принимающих решения. Среди этих мифов можно выделить две основные группы: некорректные представления «микроуровня» и некорректные идеи о развитии транспорта «макроуровня».

Мифы «микроуровня»

1. Очень традиционный приоритет на формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности при существенной недооценке потенциала развития внедорожных видов транспорта, «легких», маневренных форм транспортного обустройства пространства в виде паромов, маломоторной авиации и др., даже упоминание про которые полностью отсутствует во всех федеральных транспортных программах и стратегиях. Эти представления унаследованы еще из индустриального времени, когда безусловным приоритетом было обеспечить каждое поселение круглогодичной наземной транспортной сетью. Впоследствии стало очевидно, что во многих случаях это не только нерационально, но и просто невозможно, учитывая масштаб российской бездорожности, особенно на территориях Сибири и Дальнего Востока.

Необходим переход к существенно более гибкой схеме, когда развитие локальной транспортной системы и обеспечение доступности не увязывается однозначно лишь с развитием всесезонных наземных видов транспорта, но когда доступность становится результатом эффективного взаимодействия (стыковки) нескольких видов транспорта (в том числе и внедорожных), различных акторов транспортной системы. Признать это в федеральных документах тем более важно, что в реальности, на пространствах Сибири и Дальнего Востока, многие «альтернативные» виды транспорта уже оказываются задействованы для обеспечения доступности и для перевозок мелких порций грузов.

2. Во многих федеральных стратегических документах по развитию транспорта бездорожье считается серьезным ограничением для перехода к инновационной модели социально-экономического развития страны. То есть бездорожье и «бездорожные» транспортные системы по умолчанию считают неинновационными. Однако это верно только если подходить к развитию слабо транспортно обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока по меркам Центральной России, многие регионы которой уже имеют относительно высокий уровень транспортной освоенности. Но все изменится, если признать, что территории Сибири и Дальнего Востока нуждаются в другом подходе, в других принципах, в другой модели транспортного обустройства, в которой бездорожье является органичной, составной частью, а не негативно воспринимаемым феноменом.

Именно условия бездорожья делают вынужденным применение инновационных видов техники. Так, например, именно в Сибири, а не в «штатных» инновационных центрах Подмосковья, более активно развивается применение дронов (беспилотных летательных аппаратов) для доставки грузов: так, например, в конце 2017 года «Газпромнефть» впервые применила мультикоптер для доставки груза со складской площадки «Газпромнефть-Снабжение» в Ноябрьске (ЯНАО) на Спорышевское месторождение в сложных погодных условиях32.

Другое направление инновационного поиска – необычные сочетания, уникальные комбинации видов транспортных средств, специфицированных по сезонам и по ландшафтным зонам. Нетривиальность, поисковый характер задачи комбинации транспортных средств в условиях Сибири и Дальнего Востока отмечалась даже Президентом РФ: «Сегодня нужно четко знать: какой транспорт, какие маршруты наиболее востребованы и удобны для той или иной территории. В первую очередь, конечно, для жителей отдаленных районов. К примеру, на Крайнем Севере в отсутствии железнодорожного сообщения и автодорог основные объемы перевозок грузов и пассажиров обеспечиваются в летний период речным транспортом. При этом их себестоимость в десятки раз ниже, чем единственно альтернативным авиационным транспортом. В то же время в каждом регионе нужно добиваться оптимального сочетания внутри- и межрегиональной транспортной инфраструктуры»33.

При этом нужно отдавать себе отчет в том, что бездорожье – это тоже целый отдельный мир: одно дело – бездорожье Чукотского автономного округа или Республики Алтай, где в «море» транспортной необустроенности иногда появляются короткие отрезки круглогодичных автодорог, совсем другое дело – бездорожье инфраструктурно развитой Омской области, где оно представлено «островами» и сама возможность решения этой проблемы, в том числе и традиционными методами дорожного строительства, существенно больше.

3. Многие федеральные документы в неявном виде проводят идею о низкой мобильности российского населения. Однако опять эти выводы имеют очень условный характер. По официальной статистике, действительно, российскому населению не хватает мобильности (например, если сравнивать ее с уровнем американской, когда трудовые миграции, а вовсе не государственные программы, становятся главным демпфером безработицы), но если брать «антропологические» оценки мобильности, например, населения Сибири и Дальнего Востока, то, наоборот, окажется, что мобильность оленеводов, охотников исключительно велика, просто это другая мобильность, которая не фиксируется официальной статистикой.

Нельзя забывать о роли институциональных факторов, повышающих мобильность жителей районов Крайнего Севера России. В Трудовом кодексе РФ за всеми работниками районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей закреплено право на оплачиваемый проезд к месту отдыха раз в два года – за счет этого даже низкодоходные группы северян периодически совершают дальние путешествия.

Так, например, в ходе проведенного в 2011 году социологического опроса в небольшом городе Муравленко (ЯНАО)34 было установлено, что в среднем каждый житель города в год посещает два других города. При этом даже в наиболее низкодоходной категории населения (оценка материального состояния «денег не хватает даже на продукты») половина выезжает раз в год за пределы Тюменской области, в том числе на курорты. В целом же ежегодные поездки в другие города характерны для всех категорий жителей города, хотя, конечно, доля жителей, выезжающих за пределы города, ожидаемо высока среди наиболее обеспеченных жителей города, и снижается по мере снижения доходов.

Крайний Север составляет существенную часть территории Сибири и Дальнего Востока, для которых уровень мобильности населения, «подпитанный» северными льготами, оказывается, таким образом, радикально выше, чем в среднем по России.

Немалую роль в обеспечении подвижности (и соответственно, нагрузки на транспорт) вносят деловые поездки, роль которых также возрастает в районах нового освоения. По опросам в Муравленко профессиональная деятельность («командировки») является причиной междугородних поездок для пятой части горожан.

Кроме того, и внутри местной общности людей уровни мобильности могут радикально различаться. Например, газовики, горняки, военные или нефтяники гораздо более мобильны других групп населения, потому что с большей вероятностью могут себе позволить купить билет на вертолет/самолет или приобрести автомобиль повышенной проходимости. Разумеется, различается и деловая мобильность разных профессиональных групп. Так, согласно упомянутому опросу, профессиональные поездки (командировки, повышение квалификации, участие в конкурсах) затрагивают преимущественно обеспеченных жителей: почти половина (47%) горожан, «без труда приобретающих товары длительного пользования» указала их в числе причин поездок в другие города. По мере снижения дохода роль профессиональных поездок резко снижается.

Характерно, что профессиональная мобильность коррелирует с личной: более высокодоходные категории часто ездят как по работе, так и в личных целях. Из четырех важнейших профессиональных блоков наиболее «командируемыми», и в то же время наиболее «отдыхающими» в «нефтяном» Муравленко оказались работники предприятий добычи и транспортировки нефти и газа, а также сотрудники органов государственного и муниципального управления: не менее трети «нефтяников» и 40% управленцев ездили в год, предшествовавший опросу, в командировку; на отдых выезжали более 2/3 тех и других. Те же категории, и, в меньшей степени, «бюджетники» (работники образования, здравоохранения, науки и культуры) выезжали из города ради повышения квалификации. Работники транспорта, связи и коммунальных служб ездили, в основном, к родственникам35.

Наконец, особая форма мобильности населения Сибири и Дальнего Востока – это вахтовые поездки.

Приведенные данные, в первом приближении можно экстраполировать на всю территорию Сибири и Дальнего Востока: очевидно, что сырьевые регионы Сибири и Дальнего Востока – регионы очень высокой повышенной мобильности – как деловой (командировки, повышение квалификации), так и личной («подпитанной» северными льготами на проезд).

4. В некоторых федеральных документах обозначается курс на «переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг»36. Здесь по умолчанию признается, что интенсивная модель развития – это хорошо, а экстенсивная модель – это плохо. Однако для многих локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока это вовсе не так. Здесь экстенсивное бездорожье сохранится на долгосрочную перспективу, и к этой реальности нужно адаптироваться и приспосабливаться. А это означает необходимость задействовать как традиционный, так и альтернативный транспорт.

Мифы макроуровня

5. В некоторых документах утверждаются приоритеты прямых авиатрасс и минимизации стыковых авиамаршрутов. Однако схема беспосадочных авиаперевозок, которая была флагманской в последние советские десятилетия, в силу своей негибкости и неспособности быстро реагировать на частные радикальные изменения текущей мировой экономической и политической конъюнктуры, в развитых странах замещается сетевой схемой транспортных систем, с возвышением роли хабов, транспортно-логистических центров всех видов. И эта тенденция обозначается не только в пассажирских авиаперевозках, но в целом в пассажирском и грузовом транспорте.

6. В некоторых стратегических документах ставится акцент на «концентрации ресурсов на приоритетных направлениях» развития одного конкретного вида транспорта. Однако реальностью настоящего времени являются эффекты гибкой комбинаторики видов транспорта, коллективного обучения с пилотным экспериментированием, умных технологий и кадров, постоянных инноваций. Именно с ними связывается динамичное развитие транспортных систем всех видов. В этих условиях искать драйверы развития в старых эффектах, значимость которых уже существенно ослаблена, будет абсолютно неверным. Транспортным системам Сибири и Дальнего Востока нужны для динамичного развития уже новые эффекты и новые драйверы.

7. В некоторых стратегических документах федерального уровня звучат надежды, что российский транзитный маршрут из Азии в Европу станет основным для Китая37. Однако он никогда не был главным, даже в эпоху Великого Шелкового пути. Только в случае наступления сразу нескольких форс-мажоров на Ближнем Востоке, в Средней и Передней Азии, можно рассчитывать на активное задействование российских транзитных магистралей.

В будущем более вероятно лишь частичное задействование транзитного потенциала России в схемах «Китай-Европа» – например, выход через Казахстан на российские железные дороги в Поволжье. Потенциал Северного морского пути с точки зрения транзитных контейнерных грузов не сопоставим с Суэцким каналом, который и в долгосрочной перспективе, видимо, останется основным маршрутом транзита38.

8. В ряде документов звучит идея, что Россия может много заработать на транзите грузов из Азии в Европу: «транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья»39.

Однако расчеты наших коллег (В. Ю. Малов и другие) показывают, что даже в уже существующих транзитных схемах Корея-Европа, Япония-Европа, проходящих через Россию, львиную долю доходов от транзита получают операторы начального и завершающего участков маршрута – соответственно, в Азии и в Европе. Россия же получает меньшую часть и не имеет власти поднять тариф ввиду конкуренции с судоходными компаниями.

Новейшая экономическая история России учит тому, что ожидания чуда от прихода иностранного инвестора или заемного института (вроде рынка) никогда не оправдывались. Например, оказались химерой надежды на оживление Северного морского пути через международный транзит. Его оживление пришло через собственную инвестиционную активность самой России в арктических опорных зонах (порт Сабетта, завод «Ямал-СПГ» и др.). И вот уже на эту, внятно выраженную активность и инициативы, подоспели иностранные инвесторы. И это находится в полном соответствии с принципом конкурентоспособности по М. Портеру: чтобы стать глобально конкурентоспособной, компания СНАЧАЛА должна доказать свою жизнестойкость в отчаянной конкуренции у себя дома, с домашними партнерами. И лишь затем она обретает мощь победы и в глобальной конкуренции.

Так и в развитии транзитных транспортных магистралей: нужно сначала, в конкуренции вариантов и структур, отобрать самые жизнестойкие и привлекательные по трассировке и операторам, и лишь затем уже думать о привлечении иностранных инвесторов. Но нельзя, разрушительно для страны, исходно строить политику с опорой и расчетом на «неизбежный» приход спасителей в лице иностранных инвесторов (к чему десятилетия были склонны российские либеральные экономисты и политики).

Поэтому главная задача состоит не в том, чтобы «свесив ноги» ждать выгод от китайского транзита, но чтобы предпринимать собственные усилия по развитию своего транзитного потенциала, по нащупыванию новых гибридных, комбинированных транзитных коридоров (сибирские реки-Северный морской путь, Транссиб-сибирские реки, сеть капиллярных и магистральных автомобильных дорог-Транссиб), укреплению баз и логистических центров Сибири и Дальнего Востока. Исторический опыт подсказывает, что эти схемы потом обязательно «выстрелят» вниманием азиатского инвестора.

2.1. Особенности функционирования транспортной системы Сибири и Дальнего Востока

Транспортная система Сибири и Дальнего Восток включена в социально-экономическое развитие территории, крайне специфичной по своим условиям, и в первую очередь – по своим внутренним контрастам, имеющим проявления в самых разных сферах социально-экономического развития.

Первая особенность этого региона – это наличие существенных ограничений для развития «традиционных» транспортных систем на значительной части территории Сибири и Дальнего Востока.

Фундаментальные работы по выделению и районированию так называемой «инженерной зоны России», в которой природные условия накладывают существенные ограничения на эксплуатацию инженерных конструкций, были выполнены еще несколько десятилетий назад40 – тем не менее, полученные в них выводы не вызывают сомнений и сегодня даже с учетом развития как техники строительства инфраструктурных объектов, так и улучшения качества самих транспортных средств. В наиболее суровых, арктических районах «не представляется целесообразным строить автомобильные дороги постоянного типа, так как строительство дорог в тундровых условиях дорого и сложно. Следует широко использовать автомобили по дорогам-зимникам: проложенным по рекам, тундре и морю, и бездорожный транспорт для всех видом местности»41; южнее наряду с бездорожным транспортом следует использовать приспособленные к условиям Севера автомобили как по зимникам… так и по дорогам и автомобильным магистралям»42. При этом рекомендованная северная граница зоны использования автомобилей вне зимников проходит южнее Таймыра и Чукотки, в средней части ЯНАО, чуть севернее средней части Якутии. Инженерная зона в целом распространяется на практически всю территорию Сибири и Дальнего Востока (рис. 3).

Рис. 3. Граница и подзоны инженерной зоны. Источник: Экономические и географические проблемы северной техники43.

Вторая особенность региона – это очаговый характер освоения значительной части его территории. При очаговой системе расселения характерно формирование относительно крупных городов-баз, экономика которых опирается в значительной мере на обслуживание редконаселенных, но обширных территорий; радиус предоставления услуг городом-базой на Севере, как правило, существенно шире, чем радиус обслуживания городом – «центральным местом» (по теории Кристаллера) в основной зоне расселения: «таким зонам свойственны крупные автономные поселения, обслуживающие как собственное население, так и население обширных прилегающих территорий»44.

В результате стягивания обслуживающих функций в города-базы формируются колоссальные контрасты в территориальном размещении населения, экономической, социальной, культурной инфраструктуры. Например, карта 7 Приложения 3 (Число объектов бытового обслуживания на 10 тыс. чел. населения) наглядно демонстрирует, что уровень обеспеченности населения объектами бытового обслуживания в соседних муниципальных районах различается нередко в три-четыре раза (особенно в Якутии и других регионах Дальнего Востока) – и аналогично, перепады в плотности объектов розничной торговли на 10 тыс. жителей достигают двух раз между соседними муниципальными районами (см. карту 8 Приложения 3), наконец, просто огромные контрасты – до шести раз – наблюдаются по показателю розничного товарооборота на 10 тыс. жителей (карта 24 Приложения 3).

Столь неравномерное, очаговое размещение объектов сферы услуг и особенно – системы торговли – создает дополнительную нагрузку на транспортные системы, причем наиболее востребованными оказываются местные виды транспорта, «капиллярно» связывающие небольшие поселки, разбросанные на сотни километров, с региональными и межрайонными базами. Эта очень специфичная картина расселения и организации торговли и сферы услуг требует столь же специфичного конфигурирования локальных транспортных систем.

Третья особенность – колоссальные контрасты в уровне социально-экономического развития, вызванные как естественными, так и институциональными (рукотворными) причинами.

На фоне природных контрастов закономерно сформировались контрасты экономические: в уровне заселенности территории, ее инфраструктурной освоенности. Так, например, плотность автодорог практически по границе районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей падает до уровня 0,01 км на км² – за исключением острова освоенности в центральной и западной (алмазоносной) частях Якутии и небольших «выплесков» транспортных сетей в Томской области (по Оби), Красноярском крае (по Енисею), Иркутской области (район Братска – Усть-Илимска) и в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре и прилегающие районы) – см. карты 1, 4 и 25 Приложения 3. Территориальное распределение плотности автодорог, в целом, закономерно повторяет территориальное распределение плотности населения (карта 27 Приложения 3) – за исключением сургутской части Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, где относительно высокая, в целом, плотность населения пока не привела к пропорциональному росту плотности автодорог: по-видимому, это связано с довольно компактным размещением большинства населения вдоль прорезающей округ трассы Тюмень – Новый Уренгой с ответвлениями на Нефтеюганск и Нижневартовск – с почти полным отсутствием других боковых звеньев дорожной сети, обычно формирующихся в плотно населенных ареалах.

Другое измерение межрайонных контрастов связано с финансовыми показателями. Так, например, граница районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей четко прослеживается на карте расходов местного бюджета (карта 12 Приложения 3): на Севере расходы ожидаемо – и существенно – выше. Существенно выше на Севере и фонд заработной платы (карта 21 Приложения 3): за исключением крупных городов Юга Сибири и Дальнего Востока, а также отдельных южных ресурсных районов (например, в Кемеровской области) показатели в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях в два и более раза выше, чем вне зоны северных надбавок. Связь с «северными льготами» здесь очевидна. Однако по уровню заработной платы (карта 22 Приложения 3) контрасты «городские округа / сельские районы» значительно сильнее, чем контрасты «север/юг». Уровень персональных доходов закономерно влияет на мобильность населения, а бюджетных – на финансирование транспортной системы.

Помимо финансовых показателей, очень примечательны контрасты в сфере, которую можно условно назвать «эффективностью населения». Речь идет о двух показателях – «Среднесписочная численность работников организаций, приходящаяся на 10 тыс. человек» (карта 20 Приложения 3) и «Объем отгруженных товаров собственного производства, приходящийся на 10 тыс. человек» (карта 23 Приложения 3). По сути, речь идет о пресловутой проблеме «перенаселенности» Севера. В первом случае это показатель вовлеченности населения в экономическую деятельность – и он закономерно выше на территории Севера. Граница уровня повышенной «эффективности населения» (3—4 тыс. работников на 10 тыс. человек населения) почти четко совпадает с границей местностей, приравненных к Крайнему Северу; южнее численность работников организаций, приходящихся на 10 тыс. человек, существенно ниже (как правило, менее 2 тыс. человек на 10 тыс. человек). Любопытные исключения – это ряд островных районов Крайнего Севера и приравненные к ним местностей, в которых удельная численность работников «не по-северному» невелика. Это центральная Якутия, прибрежные районы Магаданской области, средняя часть Красноярского и север Хабаровского краев, район Братска в Иркутской области. Общим для этих районов, по-видимому, является сравнительно старый возраст освоения территории или наличие многочисленного старожильческого населения, пройденный «пик» ресурсного фронтира, закономерно вызывающий старение населения45. Закономерно, что эти острова «староосвоенного Севера» имеют и более высокие показатели уровня развития транспортной (в частности, автодорожной) инфраструктуры – см. карту 25 Приложения 3.

Любопытно, что пониженный уровень «эффективности населения» имеют и города Югры и южной части ЯНАО – по сравнению с окружающими их муниципальными районами – это закономерное следствие относительно более комфортной среды городов этих округов (и как следствие – оседание в них «непроизводительного» населения. В городах с более жесткими условиями – в Якутске, Норильске, Новом Уренгое, Магадане – уровень «эффективности населения» равен или даже выше такового в районах-соседях.

Второй показатель, по сути, отражает эффективность использования трудовых ресурсов. Его распределение, в целом, похоже на распределение «эффективности населения»: хотя по городским округам практически везде прослеживается более высокая эффективность, чем по муниципальным районам, острова «не по-северному» низкого душевого производства продукции в центральной Якутии, на побережье Охотского моря, на среднем Енисее выделяются очень четко.

Если рассматривать Север как динамическое понятие, связанное с уровнем освоенности (как предлагал С. В. Славин46) – то эти районы, можно сказать, постепенно «выходят» из классической зоны Севера – несмотря на суровые природные условия. Это же хорошо видно и по их положению в системе комплексного зонирования территории Сибири и Дальнего Востока по условиям развития локальных транспортных систем (глава 4). Названные особенности развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока закономерно приводят к появлению, распространению и развитию транспортных феноменов, высоко специфичных для данного региона.

Известный теоретик географии Б. Б. Родоман различал «пути сообщения и способы передвижения»: 1) континуальные, допускающие остановки и транспортные операции в любой точке дороги: пешеходы, гужевой транспорт, автомобиль на второстепенных дорогах; 2) дискретные, позволяющие останавливаться лишь в специально отведенных для этого пунктах: железные дороги, теплоходные рейсы, самолеты. Континуальная линия сплошь состоит из бесконечного множества неявных транспортных пунктов, а дискретная – из конечного множества явных транспортных пунктов и перегонов между ними. Поскольку каждый транспортный пункт – ядро кристаллизации для поселения, то при континуальном транспорте, пронизывающем изотропную среду47, поселения состоят из придорожных (приуличных) полос, а при дискретном – из кругов вокруг остановочных пунктов. В моноцентричной системе хронолимитного расселения, когда границы поселений определяются изохронами доступности, застроенные придорожные полосы по мере удаления от центров суживаются, а круги у транспортных пунктов уменьшаются; поэтому при континуальном транспорте вся застроенная территория имеет форму зубчатой «звезды», а при дискретном похожа на планету или ком из слипшихся планет, окруженный роем спутников (рис. 4)48. Предел дискретизации транспорта – экспрессное сообщение, т.е. безостановочное и более скорое, чем все другие способы проезда между теми же пунктами»49.

Рис. 4. Моноцентричное хронолимитное расселение, формируемое пассажирским транспортом: К – континуальным, Д – дискретным. Источник: Родоман Б. Б.50

В пространстве основной зоны расселения разные виды транспорта дополняют друг друга: между крупными населенными пунктами поддерживается экспрессное сообщение, от крупных к мелким идут маршруты скорых дискретных видов транспорта (электрички, автобусные маршруты), и уже от них формируется почти континуальное местное сообщение, обеспечивающее доступность отдельных малых населенных пунктов (рис. 5).

Рис. 5. Иерархическая линейная система поселений, формируемых пассажирским транспортом: дискретным: 1 – экспрессным, 2 – скорым, 3 – местным; 4 – континуальным; 5 – территории, временно удерживаемые от застройки плохими природными условиями, административными мерами, альтернативным землепользованием. Источник: Родоман Б. Б.51

В экстремальных пространствах российского Зауралья поддержка одновременно многих видов транспорта зачастую экономически нецелесообразна из-за низкой плотности населения. В большинстве случаев сохраняются маршруты между крупными населенными пунктами (дальние авиарейсы, остановки железнодорожного транспорта), а скорые и местные виды транспорта отсутствуют.

В таких случаях неизбежно уменьшается степень специализированности каждого вида транспорта и повышается его универсальность, что иногда еще описывается как обретение социальных функций. Однако на самом деле речь идет не просто о выполнении социальных задач видом транспорта, который в спокойных условиях Центральной России выполняет свою узкую специализированную роль – но о радикальном расширении его функций, так и приобретении свойств другого вида транспорта – в условиях безальтернативности: в одной локальной транспортной системе такую «универсальную» природу обретает речной транспорт, в другой – морской, паромный, в третьей – воздушный, в четвертой – железнодорожный, например, в виде присвоения функций автобусного общественного транспорта – режим остановок «по требованию». Потребность в смещении традиционно дискретных видов транспорта в «сторону» континуальности настолько высока, что в случае негибкости нормативного регулирования движения такое смещение обеспечивается за счет неформальных практик. Так, например, есть сведения, что на ведомственной железной дороге «Газпрома» на Ямале подбирают и высаживают ненцев-попутчиков52. Классический дискретный вид транспорта – авиационный – в условиях Севера Сибири и Дальнего Востока требует применения средств авиатранспорта, которые можно использовать в континуальном режиме: вертолетов, гидросамолетов, других средств малой авиации, которые не требовательны к параметрам взлетной полосы и посадочных площадок.

В других случаях, напротив, местные средства транспорта начинают «выходить» на дальние расстояния. Так, например, в ЯНАО автодорожная связь между городским округом Губкинский и расположенным на расстоянии более 250 км аэропортом Ноябрьска поддерживается только маршрутным транспортом.

Зарубежный опыт подтверждает, что аналогичные трансформации сопровождают локальные транспортные системы и других удаленных и малоосвоенных территорий Севера. Например, для некоторых островных территорий Норвегии морские паромные перевозки приобретают исключительное значение, обеспечивая социально значимые рейсы и функционируя в режиме общественного транспорта с регламентированным расписанием или даже остановками «по требованию». Подобная система действует в частности вдоль северного побережья Норвегии, где автодорога «Мерокер-Лайн» в г. Тронхейм подходит к крупному порту, ежедневно обслуживающему рейсы в западном направлении до Бергена и восточном ― до Киркенеса.

2.2.2. Сезонность

Особое значение и активное применение сезонных трасс – зимников53 и ледовых переправ, речных трасс характерно для локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Существуют нормативно закрепленные правила оборудования и эксплуатации зимников/ зимних автодорог, закрепленные в документе Минтрансстроя СССР в 1991 году54. Власти субъектов РФ обязаны следовать данным нормам при организации новых зимников на своей территории, а также при выполнении работ по содержанию и поддержанию зимней автодороги на протяжении ее эксплуатации. На основании норм и правил строения и эксплуатации зимников в некоторых регионах Сибири и Дальнего Востока издаются дополнительные нормативные документы, регулирующие деятельность, связанную с зимними автодорогами, в которых прописываются более конкретные для территории особенности строительства и эксплуатации дороги: «Учитывая объем финансовых средств, направляемых на устройство и содержание автозимников на участках со сложным характером местности (горный, пересеченный, заболоченный, сильно залесенный), ширина проезжей части автозимника III категории может составлять от 4,5 м до 6 м при условии устройства разъездов для встречного автотранспорта в пределах видимости встречного автомобиля (в горной местности) и через 400 – 500 метров на остальных участках»55.

В пиковый период навигации речные порты и пристани Сибири и Дальнего Востока обрабатывают основную часть грузов, а потом большую часть года простаивают. Ввиду отсутствия или изношенности портовой инфраструктуры происходит выгрузка с теплоходов прямо на подплывающие частные моторные лодки, или изредка на самоходные плашкоуты, способные выходить на берег. На некоторых сибирских реках проводится медицинское обследование жителей отдаленных поселений с плавучих поликлиник (например, на Оби совершает регулярные рейсы теплоход-поликлиника «Николай Пирогов»). Обсуждается вопрос об особом статусе «пространственной корпорации» предприятий речного транспорта, которые могли бы сочетать функции транспортной доставки пассажиров и грузов с функциями хозяйственной деятельности в отдаленных районах по бассейнам сибирских рек.

2.2.3. Широта распространения внедорожного транспорта. Транспортная специализация регионов

Внедорожный транспорт

Значение внедорожных видов транспорта в локальных транспортных системах Сибири и Дальнего Востока беспрецедентно. Оно естественным образом вытекает из очевидных особенностей местных транспортных систем. Важно, однако, понимать, насколько глубоко влияние распространения вездеходного транспорта на все уровни локальной транспортной системы, на все стороны жизни местных сообществ. Это проявляется в запросах на топливо (и следовательно, в требованиях к уровню доходов56), в обязательности навыков самостоятельного ремонта техники в экстремальных условиях57, в формировании местного информационного поля, в развитии местной и региональной законодательной системы.

Так, например, во многих регионах Сибири и Дальнего Востока в нормативной правовой базе детально прописывается регламент использования вездеходной техники, что, в свою очередь, может служить своеобразным маркером степени распространенности данного явления.

Например, в постановлении Правительства Хабаровского края58 указывается: «5.3. Движение вездеходной, гусеничной техники вне существующих дорог должно осуществляться с учетом рекомендаций специально уполномоченного государственного органа по охране, федеральному государственному надзору и регулированию использования объектов животного мира и среды их обитания, за исключением случаев, связанных с ликвидацией и предупреждением аварийных ситуаций на трубопроводах, линиях связи и электропередачи, а также при ликвидации и предупреждении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера».

На рис.6 отображены типы вездеходов (колёсные или гусеничные, тип), активно используемые в районах Сибири и Дальнего Востока. Карта составлена по косвенным данным – на основании частоты упоминания их в интернет-источниках (прежде всего, местных новостях, проанализированных по базе данных региональной прессы «Интегрум»).

По карте хорошо видно широкое распространение колесных вездеходов «ТРЭКОЛ» (сокращение от «ТРанспорт ЭКОЛогический») – одной из самых старых марок колесных вездеходов, выпускаемых более 20 лет59, и являющихся более предпочтительными для передвижения по мохово-лишайниковому покрову, чем традиционные гусеничные вездеходы.

Другие марки используются реже – во многих случаях это полукустарная или мелкосерийная продукция, пока не получившая широкого распространения (несмотря на однозначно позитивные отзывы пользователей о некоторых моделях). Так, например, встречаются упоминания вездеходов «ЗИЛ-4906» в Сут-Хольском районе Республики Тыва и «Сивер» в некоторых районах Республики Саха (Якутия), «Тром» в Сургутском районе Югры (где он и производится) и др.

По более старому типу вездеходов – гусеничных – разнообразие существенно больше. Преобладает «ГТ-С», второй по популярности – «МТ-ЛБ». В Пуровском и Надымском районах Ямало-Ненецкого автономного округа популярны ныне не производящиеся «Ямалы». В Северо-Байкальском районе Забайкальского края активно используется «Жук», в Охотском районе Хабаровского края – «ЧЕТРА», в Ягоднинском районе Магаданской области – «ГТ-Т».

Рис. 6. Модели и марки вездеходов, используемых в регионах Сибири и Дальнего Востока

(по результатам обследования транспортных систем муниципальных районов Сибири и Дальнего Востока)

Составлено АНО «ИРК».

Любопытно проследить связь между эксплуатацией вездеходов и их производством – но не всех, а только наиболее инновационных, экспериментальных типов. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока здесь выступают как местные генераторы инноваций (подобно классическим кластерам, местным инновационным системам и т.п.), где спрос искушенного потребителя, тесный контакт потребителя и разработчика (обусловленный их пространственной близостью друг к другу) способствует инновационному поиску в сфере улучшения конструкции вездеходов – как будто по учебникам географии инноваций.

На рис. 7. отмечены города, в которых находятся производства вездеходов самых популярных марок в Сибири и на Дальнем Востоке. На данный момент в России есть четыре центра, выпускающих вездеходы двух и более типов: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и Нижний Новгород. Центры производства гусеничных вездеходов преобладают: единственный завод, производящий винтовые вездеходы, находится в Нижнем Новгороде. Основные предприятия, выпускающие гусеничные вездеходы, приурочены к тракторным заводам (Чебоксары, Ишимбай, Челябинск), и таким заводам, как «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле и «Сибсельмаш» в Новосибирске.

Характерно, что производство более новых (и даже можно сказать инновационных) колесных вездеходов сформировался на юге Тюменской области и в Югре, где их активно переделывают из деталей отечественных и иностранных внедорожников с использованием специальных шин (одна из моделей таких шин разработана в Сургуте).

Рис. 7. Российские центры производства вездеходов. Составлено АНО «ИРК».

Сургут – важнейшая база освоения крупного нефтегазодобывающего района Западной Сибири со сложными условиями высокой заболоченности – стал родиной, как минимум, двух марок особого типа вездеходов – снегоболотоходов «Хищник» и «Тром». Характерно, что снегоболотоходы разрабатывались именно в Сургуте, то есть максимально приближенно к местам эксплуатации.

По мере постановки «на поток» производство «Хищника» было перенесено в район с более дешевой рабочей силой – южнее, в Тобольск: «Сначала мы работали в Сургуте. Из-за дороговизны рабочей силы вынуждены были пользоваться услугами вахтовиков. Поэтому в 2012 году решили перенести предприятие в Тобольский район. Приобрели и развиваем производственную базу, набрали и обучили местных жителей», – рассказывает директор предприятия-производителя «Хищников»60. Отличная иллюстрация классической географической схемы перемещения производства по мере прохождения цикла жизни товара!

«Тромы» же продолжают производить на родине, в Сургуте – но это и не простое массовое производство, но постоянно действующий процесс выработки новых и новых инноваций, ориентированных на удовлетворение потребностей пользователей региона нового освоения – это и усовершенствование конструкции, и разработка собственной модели шины, и главное – последовательная разработка целой серии навесного оборудования, ориентированного на местные нужды: это вездеход с буровой установкой собственного производства, приспособленной для геодезических изысканий в условиях тяжелого бездорожья летом и для вечной мерзлоты; плавающий вездеход с экскаваторной установкой, позволяющий оперативно попадать в места аварий на трубопроводах; установка «ледяной дождь», позволяющая с большой скоростью организовывать ледовые переправы без риска утопить технику; плавающий вездеход с дисковым мульчером для расчистки просек и др.61

В другом городе-базе освоения Западной Сибири производят колесные вездеходы «Петрович» (в 2017 г. был проведен ребрендинг, и модель получила название «Кречет»)62.

Во многих регионах идет аналогичный, но неорганизованный инновационный поиск. На рис. 8 отмечены территории упоминания самодельных вездеходов, созданных из доступных материалов и агрегатов, – по данным нашего обследования муниципальных районов Сибири и Дальнего Востока. Это Камчатский край, Чукотский автономный округ, юг Западной Сибири, Ханты-Мансийский автономный округ – Югра и некоторые районы Республики Саха-Якутия. Максимальная площадь пространственная охвата «вездеходного движения» приходится на Якутию: неслучайно только в этом регионе ставка транспортного налога на самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с лошадиной силы) устанавливается в зависимости от мощности (в остальных регионах Сибири и Дальнего Востока унифицированно): до 100 л.с., свыше 100 л.с. до 150 л.с., свыше 150 л.с. до 200 л.с., свыше 200 л.с63.

Такие транспортные средства не регистрируют в ГИБДД, что выводит их в серую зону и косвенно служит причиной увеличения числа аварий с их участием. Мелкосерийное производство этих транспортных средств налажено только в Сургутском районе, остальные же представляют собой единичные экземпляры. Местные и региональные власти либо закрывают глаза на подобное «кулибинство», либо активно ему противодействуют.

Рис. 8. Ареалы основного распространения самодельных вездеходов (по данным карточек обследования транспортных систем муниципальных районов Сибири и Дальнего Востока)

Составлено АНО «ИРК».

Совершенно очевидно, что необходимо, напротив, упростить легализацию этих транспортных средств на территории Сибири и Дальнего Востока: задокументировать все имеющиеся типы, собрав от местных изобретателей конструкции различных вездеходов, со списком используемых ими компонентов, отбраковать откровенно ненадежные и опасные, провести упрощенную сертификацию. Затем собрать и протестировать получившиеся изделия на базе испытательного комплекса, дать рекомендации по улучшению и внести список деталей, которые можно менять, не нарушая сертификат годности к эксплуатации. Конструкции, получившие подобную «минимальную» сертификацию, целесообразно тиражировать, чтобы облегчить постановку на учет изготовляемых ими вездеходов. Так как основной целью данных транспортных средств является преодоление бездорожья, то можно запретить их проезд в населенных пунктах с численностью выше определенного количества человек, а также ограничить максимально допустимую скорость (30—40 км/ч) на дорогах общего пользования. В дальнейшем, муниципалитеты или региональные власти смогут закупать крупные партии комплектующих, рекомендованные к установке на вездеходы, что позволит снизить их итоговую цену, а также затраты на ремонт. Регистрацию проводить в подразделениях МФЦ.

Местный авиационный транспорт

Широкое использование специально оборудованных авиатранспортных средств, приспособленных для перелетов и посадки в труднодоступной местности, без аэродромов/взлетно-посадочных полос (своего рода «воздушных вездеходов») – еще одна характерная черта транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, хотя сегодня о ней следует говорить скорее как о потенциальной, чем как о фактической. В отношении освоения территории авиационным транспортом Аляска – один из исключительных примеров. Всего на территории штата расположено почти 500 аэродромов, включая военные и частные авиаплощадки, а число основных и регулярно действующих составляет около 200. Здесь отмечается наибольшее среди штатов США число пилотов на душу населения. При населении около 738 тыс. чел. около девяти тыс. чел. – профессиональные пилоты.

Видом транспорта, наиболее ярко отражающим специфику местных перевозок, является «буш-гидросамолет» (bush hydroplane). По этой причине самой загруженной в мире гидросамолетной базой стало озеро Худ, расположенное на Аляске рядом с международным аэропортом Тед Стивенс (г. Анкоридж). Из этого аэропорта осуществляются рейсы в отдаленные деревни, где отсутствуют специально оборудованные обширные авиаплощадки, нет взлетно-посадочных полос. Кроме пассажиров, гидросамолеты также переправляют большое количество грузов хозяйственного и промышленного значения, продукты питания.

Аналогично в арктических территориях Канады почти каждый населенный пункт располагает собственным аэропортом или, по крайней мере, компактным аэродромом/авиаплощадкой, обеспечивающим транспортную связность территории. Чартерные рейсы организуются преимущественно для обеспечения потребностей индустрии туризма и добывающей промышленности.

Через крупные «стационарные» аэропорты на зарубежном Севере осуществляются дальнемагистральные перевозки, связывающие эти территории с другими регионами страны и мира. Например, международный аэропорт столицы канадского Юкона Уайтхорса – крупный авиаузел, осуществляющий отправление прямых рейсов в Ванкувер, Келоуну, Калгари, Эдмонтон, Йеллоунайф, Инувик, Оттава, Доусон-Сити, Олд-Кроу и Франкфурт. Уайтхорс также является штаб-квартирой и главным воздушно-транспортным центром региональных авиалиний Юкона – Air North. Эта компания обслуживает аэропорты Доусон-Сити и Уайтхорса, осуществляя через эти города регулярные рейсы.

Конец ознакомительного фрагмента.