Сделать и улучшить
Для кругосветного плавания мне требовалась прочная и простая в управлении лодка. Поскольку я собирался двигаться быстро, ее длина по ватерлинии должна была быть по возможности большей, ведь теоретически максимальная скорость корабельного корпуса зависит от его длины. Стоимость её постройки и оснастки должна была быть просто смехотворной, ибо больших денег у меня не было. Впрочем, особой оригинальностью это требование не грешит: каждый владелец яхты желает невозможного за мизерную цену. Однако, существенная часть расходов уходит на отделку и нарядный интерьер, поэтому я полагал что, отказавшись от приятных, но необязательных излишеств, я смогу позволить себе достаточно большую лодку.
Я обсудил это с моим старым другом Дэвидом Уотерхаузом, который, хотя и не претендует на звание великого яхтсмена, тем не менее, знает все о происходящем в мире яхтинга. Он, в принципе, согласился с моей идеей, но предложил обсудить ее с инженером кораблестроителем перед тем, как двигаться дальше.
В начале апреля он повез меня к Колину Мади, которому мы представили наши соображения. К чести Колина, услышав, сколько денег я собираюсь вложить в дело, он даже не моргнул глазом, достал чертежный планшет и тут же набросал эскиз. Через неделю у нас на руках уже был проект симпатичной 53-футовой яхты со стальным корпусом, которая весила менее 7 тонн. Предлагалась, мягко говоря, нестандартная система конструирования. У лодки имелись скулы, для закругления которых Колин намеревался врезать в каждую скулу по трехдюймовой трубе, соединив ее сварным швом с обшивкой. Что касается рангоута и парусов, то предлагалось установить две мачты с яхт класса Dragon, что, как я думаю, в смысле парусной оснастки превращало суденышко в шхуну. Это означало не только возможность покупки уже готового изделия для Dragon, что давало экономию денег, но и делало фигтинг мачт взаимозаменяемым. По моей просьбе в проект было внесено изменение: спинакер был заменен на фок-мачту, управлять которой, по моему мнению, было намного проще.
Теперь у нас был готовый проект, но перед тем, как двигаться дальше, надо было выяснить на верфи, во сколько обойдется постройка. Это стало самым интересным этапом всего процесса. Некоторые судостроительные компании вообще отказались предоставить смету, другие, после длительных уговоров, называли такие цифры, которые привели бы в замешательство даже миллионера. Но, в конце концов, мы отыскали верфь в Вулвиче на берегу Темзы, специализирующуюся на постройке барж и каботажных судов. Руководство верфи не только назвала вполне приемлемую цену – 2800 фунтов стерлингов, но и высказала заинтересованность в проекте. Обойдись мне корпус в 2800 фунтов, я бы смог получить готовую яхту тысяч за пять – фантастика! Интерьер меня не особенно волновал. Колин и я верим в то, что энергия водной стихии, затрачиваемая на сжатие корпуса, возвращается в море. Для того чтобы противостоять ей, мы собирались встроить внутрь лодки целый каркас из брусов. Койку и камбуз я собирался сбить из досок самостоятельно, равно как и несколько шкафчиков для пищевых продуктов. Остальное пространство должно было быть заполнено шумопоглощающей полистироловой пеной – это сделало бы лодку практически непотопляемой.
Для всего этого мне надо было 5000 фунтов стрелингов. С равным успехом можно было бы сказать, что мне надо на Луну. Единственным моим активом была Suhaili, но даже если бы я сумел продать ее за пять тысяч, то остался бы еще должен 2000 фунтов, которые мне в свое время пришлось занять для оплаты постройки. Дэвид считал, что нужно заняться поисками спонсора. Перед тем, как поступить на Kenya, я передал Suhaili в руки брокера, после чего приступил к составлению и рассылке по адресам различных компаний писем, в которых подробно описывал наработанный опыт мореплавания и планы на будущее. Понимая, что другие, так же как и я собирающиеся в кругосветку, ускорят свои усилия, как только узнают о моих планах, в письмах я немного темнил – заявляя о намерении отправиться вокруг света, я писал, что моей первоочередной задачей является участие в трансатлантической гонке на одиночных яхтах. Это было сущей правдой, как и то, что после пересечения финишной линии я продолжил бы плавание без остановки в Америку.
Было трудно контролировать ход событий и одновременно находиться в море, поэтому Дэвид взял на себя труд ведения моих дел. Огги буксовали на месте. Невозможно продать яхту, если на нее нет покупателя. Лето подходило к концу, реальных предложений по Suhaili не поступало, зато начали приходить ответы на мои письма – все с вежливым нет. Мало-помалу меня стала покидать надежда.
Ближе к концу года я предпринял отчаянную последнюю попытку решить проблему финансирования. Я написал письмо господину Гарри Спэнтону, директору компании British India Steam Navigation Company, с просьбой рассмотреть вопрос о спонсировании моего путешествия. На следующий день мне позвонили и попросили придти в главный офис, где я просидел в приемной не менее часа. Затем появился старший офицер Морской таможенной инспекции капитан Лэттин. Он потратил на меня целое утро – изучал план, проверял расходы и давал советы касательно дальнейшего урезания издержек. Его отчет был отправлен членам совета директоров, неделю спустя меня вызвали для того, чтобы объявить о решении. Оно было негативным. Компания не располагала избыточными средствами и они не считали возможным убедить акционеров в целесообразности дополнительных расходов. Исход всего дела не оказался неожиданностью, спасибо хоть за то, что ко мне отнеслись серьезно и честно выслушали. Кроме того, советы капитана Лэттина уже сами по себе сделали попытку стоящей. Господин Спэнгон задал вопрос о моих дальнейших планах. Я ответил, что полон решимости отправиться в кругосветку и если не смогу купить новую лодку, то отплыву на том, что имею – на Suhaili. «Как бы вы ни поступили, будьте осторожны», – ответил он.
Решение не было принято сгоряча. Когда начали приходить ответы на мои запросы о спонсорской помощи, я начал размышлять над тем, как быть, если так и не сумею отыскать спонсора. Ответ напрашивался сам собой: плыть на Suhaili. Ничего больше у меня не было. Способность Suhaili совершить длительное плавание не вызывала никаких сомнений. Единственная проблема заключалась в ее относительной тихоходности – в этом она уступала современным яхтам. С другой стороны, существенным преимуществом следовало считать то, что я прекрасно знал ее. Прожив в ней 2 года, я знал ее как собственную ладонь. Ходовые характеристики не представляли для меня никакой тайны. Она была живой лодкой и не было никакой надобности в длительных и всесторонних испытаниях с целью устранения всех тех мелких шероховатостей, которые всегда имеются у новых лодок. Все уже было сделано во время плавания из Индии. То, что Suhaili была проверенной лодкой, уже само по себе стоило нескольких сотен миль путешествия вокруг света. Однако, стоящая на приколе в узком устье Бенфлига Suhaili нуждалась в тщательном ремонте и переоборудовании. Естественно, требуемые для всего этого деньги отсутствовали. Мне удалось скопить достаточно для того, чтобы купить подержанный автомобиль Austin Mini и заплатить Колину за все сделанное им в течение восьми месяцев, во время моего пребывания на Kenya. Даже продав Мини, я не смог бы позволить себе новый комплект парусов.
A Suhaili во многом нуждалась. Ее надо было покрасить, предварительно выскоблив и заделав трещины пластичным материалом, лодке требовался новый такелаж, неплохо было бы заменить бизань-мачту более короткой мачтой. Последняя потребность, во-первых, уменьшила бы вес верхней части, во-вторых, в случае поломки грот-мачты поддавалась бы управлению. Мне также нужны были новые паруса, какое-то автоматическое управление, пищевые продукты и другие припасы. На все это ушло бы около 1500 фунтов. На мне все еще висел двухтысячный долг. И я вряд ли являл собой заманчивую инвестиционную возможность, но деньги, тем не менее, надо было доставать.
На все накопившиеся вопросы напрашивался ответ – ремонтировать яхту нужно самому, однако первые пять месяцев 1968 года я должен был провести в качестве резервиста на Королевском флоте. Да и потом, должен же был я на что-то жить, занимаясь ремонтом Suhaili. Я решил отправиться на военные сборы и продолжать поиски спонсора.
За неделю до того, как мне надо было отправиться в Портсмут для прохождения сборов на фрегате Duncan, фортуна улыбнулась мне. Еще со времен первого плавания я забавлялся работой над книгой, к чему меня всячески подталкивал литературный агент Джордж Гринфилд. Он предложил заняться литературным трудом, когда мы поставили Suhaili на якорь у пирса Тауэр. У меня уже были написаны четыре главы, но продолжать работу не было никакой возможности – времени не хватало, а все мысли вертелись только вокруг предстоящего путешествия. Я позвонил Джорджу и рассказал о ситуации. Полностью проигнорировав мои текущие трудности, он тут же стал задавать кучу вопросов о новом проекте. Выслушав рассказ о моих проблемах с финансами, он посоветовал забыть о них, сосредоточиться на приготовлениях и быть готовым к интервью – парень был уверен в том, что нам удастся продать эту историю. Я последовал его советам, а Джордж оказался таким же хорошим, как и его слова.
Я поднялся на борт фрегата Ее Величества Duncan 2 января 1968 года. Несмотря на то, что львиная доля времени уходила на изучение различных систем, отсутствовавших на торговом флоте, я все же приступил к составлению списка припасов и перечню необходимых ремонтных работ. После интервью с Дэвидом Асколи – литературным директором издательства Cassel, в середине января я получил письмо от Джорджа, в котором он сообщал о подписании контракта на эту книгу. Причитающейся мне предоплаты в основном хватало на переоборудование Suhaili.
Джордж не ограничился контрактом с Cassel и со временем были заключены новые контракты – с американским книгоиздателем Ларри Хьюзом из William Morrow, американским True magazine Чарльза Бернарда и с Sunday Mirror. Сделка с Sunday Mirror чуть не сорвалась. Мы были приглашены на бизнес-ланч в ресторан на барже, стоящей у причала в районе Сити. Неожиданно волна от проплывавшего мимо буксира так сильно ударилась о борт баржи, что я потерял равновесие и полетел со стула на пол. За столом воцарилась неловкое молчание, боссы Sunday Mirror уставились в иллюминаторы, меню и старались не смотреть на меня, красного как помидор, вылезавшего из-под стола. Не было сказано ни слова, но молчание было оглушающим.
К этому времени мне было уже известно о двух конкурентах, собиравшихся в безостановочное кругосветное плавание. Командор Билл Кинг и капитан Джон Риджуэй получили от своих спонсоров новые лодки. Джон Риджуэй скрывал свои намерения, утверждая в интервью, что готовит яхту English Rose IV для трансатлантической гонки. Из этой информации я сделал вывод о том, что он собирается выйти в море одновременно со мной – где-то около 1 июня. Яхта Galway Blazer командора Кинга, строящаяся по специальному проекту Энгуса Примроуза будет готова к отплытию не ранее осени, но мне нельзя было мешкать – она была длиннее, следовательно, быстроходнее моей Suhaili.
Для того чтобы сохранить шансы на победу над конкурентами, я должен был побыстрее отправиться в плавание и, по возможности, дольше скрывать свои намерения, дабы не провоцировать других соискателей на спешку. Спонсоры согласились с моими доводами и обещали ничего не публиковать до самого отплытия.
В начале февраля, вместе с командой курсангов-гардемаринов с Duncan, я перегнал Suhaili из Бенфлига до верфи Souter в Каузе, на острове Уайт. Именно здесь была построена Galway Blazer, поэтому в целях маскировки мне пришлось наводить тень на плетень, делясь планами о плавании в Австралию. Я не упустил случая подглядеть за Galway Blazer – то, что я увидел, спровоцировало меня на приступ зависти.
Ближе к концу месяца, когда Sunday Times объявила об учреждении приза The Golden Globe для первого яхтсмена, который совершит безостановочное кругосветное плавание, я узнал о том, что у меня появился очень грозный соперник – француз Бернар Муатесье. В его активе уже была кругосветка и прохождение мыса Горн на кече Joshua. Муатесье имел репутацию первоклассного моряка, и я был уверен, что искусство мореплавания в целом может рассчитывать на его умение и опыт.
Француз планировал отплытие на сентябрь. Принимая во внимание скорость его лодки, следовало ожидать, что он обогнет мыс Горн до наступления в Южном океане осени и вернется в Европу к маю 1969 года. Для того чтобы опередить его, мне надо было отплыть к 1 июня, поскольку согласно расчетам, Suhaili будет находиться в пути десять месяцев. Исходя из этих расчетов я изучил прогноз погоды по маршруту плавания. К мысу Горн Suhaili должна была подойти где-то к первым числам января – почти оптимальное время. В то же время, подобный график означал, что я захвачу часть зимы Южного полушария и всю весну. Впрочем, если ветер и море оказались бы слишком суровыми, я в любой момент мог повернуть на север.
В процессе подготовки Suhaili к одиночному плаванию наибольшей трудностью стала установка системы автоуправления рулем. Блонди Хаслер и люди из «Общества любителей изучения парусного спорта» своими изобретениями механизмов автоуправления расширили горизонты дальнего плавания на яхтах в одиночку. Принцип автоуправления яхтами достаточно прост, его можно сравнить с ветряной мельницей, подобные флюгеру лопасти которой поворачивают всю верхнюю часть мельницы, выполняя при этом роль наполненных ветром парусов. Эта верхняя часть настолько хорошо сбалансирована, что для ее поворота достаточно малейшего усилия, – с этим справится и обычный порыв ветра.
Такой же флюгер[10] имеется и на яхте, с той лишь разницей, что здесь он нужен для сохранения судном постоянного курса под определенным углом к ветру. Как и в случае с ветряной мельницей, главным требованием является сохранение равновесия, когда при руле, находящимся в центральной или почти в центральной позиции, паруса отрегулированы так, что яхта движется самостоятельно. Идущей в крутом бейдевинде Suhaili бывает достаточно легкого толчка для поворота в ту или иную сторону.
Главной функцией автоуправления является не столько сохранение курса движения, сколько возвращение на него в случае отклонения. Для этого лодка, проще говоря, балансирует на заданном курсе. Поворачивающаяся вместе с ветром флюгарка запирается захватывающим устройством зубчатого зацепления или канатом, которые соединены со вспомогательным рулем или с расположенным на корме триммером главного руля, зафиксированного в продольной к корпусу позиции.
При отклонении яхты от курса изменяется угол ветра относительно движения лодки и флюгерок, подобно флюгеру или лопасти ветряной мельницы, следует за ветром. Такое изменение положения флюгерка поворачивает дополнительный руль, в результате чего, лодка получает небольшой импульс, возвращающий ее на курс. Когда она ложится обратно на курс, флюгерок продолжает двигаться по ветру до тех пор, пока дополнительный руль не занимает срединное положение. Теперь яхта двигается строго в заданном направлении и флюгерок, сделав свою работу, засыпает.
Флюгерок на большинстве яхт установлен на корме, на порядочном расстоянии от гика и потока воздуха от грота. В случае с Suhaili этого нельзя было сделать, потому что она была кэчем, и гик ее бизань-мачты выдавался за корму на шесть футов. Для того, чтобы флюгерок не соприкасался бы с гиком, он должен был быть качательно-сочлененным, но и в этом случае его приводил бы в движение исходящий от паруса бизань-мачты воздушный поток. Вообще то убирать бизань-мачту я не желал, это не только привело бы к сокращению общей площади парусов и снижению скорости, но и нарушило бы естественную балансировку Suhaili. Меньше всего мне хотелось выйти в море на несбалансированной лодке. Мне требовалось автоуправление, но флюгерок должен был отправиться туда, где ему не мешали бы паруса и гики и куда до него можно было бы легко добраться в случае, если понадобился бы ремонт.
Решение пришло ко мне, когда я смотрел снятый в Дурбане фильм о катамаране Rehu Moana Дэвида Льюиса. Два флюгерка крепились на корме обоих корпусов, Дэвид мог использовать каждый из них или оба сразу. Преимуществом метода была его простота. Никаких причудливых приводов и изощрений – простые канаты и шкивы соединяли руль с двумя флюгерками. Я начал обдумывать возможность установки двух металлических утлегарей по оба борта Suhaili на одном уровне с гиком бизань-мачты. Рама возвышалась бы над палубой фута на четыре, гнезда для флюгерка располагались бы на внешних концах. Для придания конструкции жесткости планировалось скрепить утлегари поперечным соединением. За эти перекладины можно было держаться, переходя по палубе к кокпиту.
Чем больше я раздумывал над утлегарями, тем больше они мне нравились. Правда, при боковом крене расположенные близко от воды флюгерки погружались бы в воду, но в таком случае, я мог бы ослабить трос подветренного флюгерка и всецело положиться на расположенный с наветренной стороны.
Установка небольшого дополнительного руля была делом несложным. Верхний конец должен был поддерживаться металлическим кормовым релингом Suhaili. Для опоры нижней части я попросил инженеров верфи Souter приварить к килю удлинитель. Флюгерки соединялись с рулем канатами со шкивами. Каждый флюгерок имел по прикрученному болтами к стойке ролику, наращенная петля каната соединяла этот ролик с другим, расположенным в двух футах от центральной линии. Под двумя внутренними роликами крепились два других, которые были оплетены канатом, соединяющим оба конца румпеля дополнительного руля. Четыре внутренних шкива имели вертикальные отверстия – зажим одного из них приводил к тому, что штырь опускался до определенного уровня, запирая верхний шкив с нижним.
Все это очень напоминало мне один из кошмаров Хита Робинсона[11]. Я понимал, что трение может стать существенной проблемой, но все-таки считал, что схема будет работать. Мне требовалось найти кого-то, кто помог бы моему плану материализоваться. И тут Дэвид вновь пришел на помощь – познакомил меня с Клайвом Хендерсоном, владевшим небольшой мастерской по производству инструментов в Бэкенхэме. Мне пришлось сильно помучиться, прежде чем он поверил, что я говорю серьезно, но поверив, он преисполнился энтузиазмом. Он изготовил не только утлегари, руль, ролики и шкивы, но и запасные части. Позже, когда весь механизм был уже собран, Клайв объявился лично для проверки качества сборки.
Еще одна занимавшая меня идея заключалась в подзарядке аккумуляторных батарей посредством опущенного в воду пропеллера, который соединялся бы с динамо-машиной гибким валом. Мы с Клайвом провели ряд экспериментов с высокоскоростными пропеллерами, но из-за недостатка времени, так и не довели дело до конца. Поэтому он изготовил зарядный агрегат, который я взял с собой в плавание – небольшой бензиновый двигатель Norton-Villiers в три лошадиные силы, который соединялся с двумя динамо-машинами вентиляторным ремнем. До сих пор полагаю, что задействуй мы вместо динамо генератор переменного тока, идея с пропеллером воплотилась бы в жизнь, но боссы из Sunday Mirror вздохнули с облегчением, когда я сделал выбор в пользу хорошо апробированного механизма.
Март подходил к концу и дела шли неплохо. Припасы были готовы, постройка механизма автоуправления вот-вот должна была завершиться, a Suhaili можно уже было забирать с верфи Souters.
Переход в Кауз состоялся в начале апреля. Я провел с Бертом Киблом ночь в Национальном учебном центре мореходства. А на следующий день, забрав у Майка Соутера Suhaili, отплыл на ней в Портсмут, где пришвартовал ее у причала Королевской ассоциации парусного мореходства у острова Уэйл. На верфи корпус яхты покрасили, предварительно выскоблив и заделав щели уплотнителем, выполнили все работы в рамках рутинного ремонта, но мне все еще предстояло адаптировать внутренние помещения для размещения годового запаса еды и всего необходимого. Под койками и в рундуках главной каюты все еще оставалось свободное пространство, но его было недостаточно. Поэтому я отпилил деревянные койки в передней каюте и на их месте смонтировал крупные полки. В Портсмуте я обновил весь такелаж. Старые тросы выглядели прилично, но в кругосветку мне все же хотелось отправиться с новыми. Как и раньше, я предпочел плужную сталь проволочному канату из нержавейки. Проржавевшая система электропроводки также подверглась тщательному ремонту. Выполнить все эти работы мне помогли добровольцы всех рангов из экипажа Duncan, пожертвовавшие ради этого своим свободным временем. Мне повезло – Duncan поставили на месяц в док и я мог почти каждый вечер приплывать к Suhaili на шлюпке.
Несмотря на все успехи, становилось все очевиднее, что мне понадобится дополнительное время для того, чтобы полностью подготовить Suhaili к назначенному на 1 июня отплытию. Поэтому я направил Командующему резервами ВМС письмо с просьбой сократить на один месяц срок прохождения тренинга. Вместе с положительным ответом мне в жесткой форме напомнили о том, что я остаюсь должен королевскому флоту восемь месяцев жизни. Общий тон послания чем-то неуловимо напоминал письма менеджера моего банка. Так или иначе, весь месяц май был теперь в моем распоряжении. В первую очередь, я распрощался с Duncan, на котором провел четыре чудесных месяца и отплыл из Портсмута в коммерческий док Surrey, находящийся в черте Лондона. В команду Suhaili вошли, Кен Паркер – еще один из директоров Cassell, который должен был помочь справиться с книгой, если я засяду за писанину, а если нет – разобраться с моим бортовым журналом, и Брюс Максвелл – австралийский журналист, которому предстояла миссия моего офицера связи от Sunday Mirror. Главным событием этого каботажного плавания стал разгоревшийся между Кеном и мной громкий спор, относительно нашего местоположения после того, как в проливе Дувр нас накрыл густой туман. Кен считал, что мы находимся напротив Данджинесса, а я не видел оснований согласиться с ним. Брюс, никогда до этого не ходивший под парусом, выглядел совершенно сбитым с толку на фоне двух бывалых помми[12]. В конце концов, спорный вопрос разрешился, когда мы наткнулись на буй, выставленный на банке Баллока, которая, хоть и находится на траверсе Данджинесса, но в 12 милях от берега. Среди моих друзей яхтсменов эта отмель известна под именем банки Паркера, так что спор о том, где именно мы в тот день находились, остается незавершенным.
Коммерческие доки Surrey Docks так никогда полностью и не были отстроены после того, как были разбомблены германской авиацией во время Второй Мировой войны. В наше время их используют в основном в качестве терминалов, для постепенно приходящей в упадок торговли лесом. Частично на территории доков ведется активное строительство[13]. Мы пришвартовали Suhaili в одном из тихих уголков – в док Stave Dock, среди живописной коллекции разнообразных посудин, принадлежащих морским кадетам. Большой удачей было то, что причал находился всего лишь в десяти милях от моего дома в Доуни, до которого я добирался за полчаса.
Моей первоочередной задачей было – вывести Suhaili из дока Surrey Docks и поставить ее при полной воде у причала дока Nelson Docks на Темзе, чтобы проверить во время отлива корпус. При переходе из Портсмута он дал небольшую течь, и я хотел выяснить причину. Мне на помощь приехал брат Майк со своей невестой Хэйзел и Кен. Пока они под проливным дождем наносили на корпус противообрастающее покрытие, я замазывал донный закаточный шов у редана грот-мачты. Судя по тому, что мне больше уже не пришлось откачивать воду из трюма во время стоянки в Лондоне, ремонт оказался качественным.
Несмотря на то, что список необходимых работ был наполовину выполнен до прибытия в Surrey Docks, надо было сделать еще много чего. Я смонтировал новый рифовый вертлюжный штырь и установил на грот-мачте фаловые лебедки. Рычаги пришли на смену бегучему такелажу на главных ходовых концах, что облегчило его установку. Я тщательно проверил двигатель, оплатил компании Green and Silley Weir ремонт палубы, приобрел примус с двумя горелками для камбуза и заказал запчасти. Команде добровольцев, в состав которой вошли родственники и друзья, было поручено заново покрасить каюту. Я еще раз осмотрел весь бегучий такелаж, фалы, шкоты и так далее, в результате были заменены все фалы. Все шкоты за исключением гротового были в хорошем состоянии, но мне пришлось позаботиться о наличии на борту дополнительных канатов, которые могли понадобиться для замены шкотов.
На старой, еще индийской постройки, бизань-мачте появились следы износа и после долгих раздумий и консультаций с менеджером в банке я заказал новую алюминиевую бизань-мачту. Ее привезли в середине мая. Я уговорил водителя крана со склада пиломатериалов помочь мне снять старую мачту и установить новую, при помощи сложной системы идущих с грот-мачты талей. Одной из причин, подвинувших меня на покупку новой, более легкой бизань-мачты, было то, что потеряй Suhaili мачты во время шторма, я сумел бы справиться с установкой бизань-мачты и продолжить плавание на аварийном такелаже. Со старой мачтой этого не получилось бы. Еще одним плюсом было понижение общего центра тяжести, вследствие чего Suhaili лучше шла под парусом.
Меня долго мучила проблема связи с остальным миром во время плавания. Лучше всего для этого подходил радиотелефон, с помощью которого можно было сообщать о местонахождении и посылать сообщения, а также узнавать новости и находиться в курсе происходящих событий. Благодаря радиотелефону я не чувствовал бы себя менее одиноким, как я полагал, наблюдение за моим восприятием происходящего помогло бы распознать психологические изменения.
Представители корпорации Marconi, одолжившей мне радиотелефон Kestrel I для моего путешествия – я мог надеяться на них в плане неразглашения моих намерений – посоветовали взять с собой высокочастотный аппарат, предложив в качестве такового модифицированный Kestrel II. В то время радиотелефоны стоили огромных денег и были, в определенном смысле, роскошью. Я мог отправиться в море без радиотелефона и обойтись небольшим транзисторным радиоприемником, но в феврале в дело вмешалась Sunday Mirror. Согласно одному из положений нашего соглашения, я должен был регулярно посылать отчеты о путешествии, поэтому, как оказалось, высокочастотный радиотелефон был мне необходим. Я принципиально избегал финансовых обязательств, перед какими бы то ни было производителями оборудования, предпочитая покупать то, что в наибольшей степени мне подходило. Поэтому я отправил письма в пять британских компаний, специализировавшихся на торговле радиотелефонами. Вопрос с покупкой был решен где-то за неделю. Установка прошла быстро, поскольку после демонтажа предыдущего аппарата я не убрал проводку. Менять пришлось только антенну. Старая антенна представляла собой медный провод, тянущийся от грот-мачты к бизань-мачте и далее вниз, к соединению на крыше каюты. Это было неудобно – провод часто соприкасался с бакштагами, из-за чего возникали помехи. По совету Marconi я укрепил два новых натяжных провода, на обоих концах которых были размещены изоляторы. Включив радио, я подсоединил, соответственно, провода к контактному устройству на крыше каюты. Мои опасения, что новая антенна плохо повлияют на мощность передатчика не оправдались и связь оказалась намного лучше, нежели во время моего предыдущего путешествия.
Май подходил к концу, Suhaili начинала походить на специализированное рыболовецкое судно. Над палубой возвышалась прикрепленная к ней болтами опорная стойка флюгерков автоуправления, это большой и тяжелый мост, собранный из стальных трубок дюймового диаметра. Она выдавалась за оба борта на три фута, возвышалась над палубой на четыре и выглядела так же эстетично, как и строительные леса. Верхняя часть конструкции состояла из стальных пиллерсов. Довольно крупного размера флюгерки были изготовлены из клееной фанеры. Полученный от компании-изготовителя механизм дополнительного рулевого управления был уже установлен. Его монтаж оказался труднее, чем мы предполагали, так как выступающая назад стойка находилась на пять футов и шесть дюймов ниже уровня воды. Процесс установки рулевой стойки в мутной воде дока походил на метание дартов с завязанными глазами. Было ясно, если возникнет необходимость смены рулей автоуправления, мне придется нырять в воду. Впрочем, если сломается руль, простуда в списке моих проблем окажется на последнем месте.
После установки канатов выяснилось, что полипропиленовый канат соскальзывает со шкивов и флюгерки поворачиваются на ветру впустую, не приводя при этом в действие руль автоуправления. Интенсивные проворачивания шкивов не помогали, поэтому пришлось разобрать весь механизм. Клайв углубил вертикальные желобки в шкивах, стремясь улучшить сцепление. Теперь импульс от флюгерка передавался рулю, тем не менее, всему устройству недоставало эластичности. Мне оставалось лишь надеяться на то, что детали притрутся друг к другу до того, как я отправлюсь в плавание.
Среднего размера грузовик доставил 20 мая в Дауни заказанные в компании Duncan Wallet & Со Ltd продовольственные припасы (см. Приложение 1). Мне безмерно помог составленный Крисом список продуктов для нашего перехода из Кейптауна в Лондон. Тогда мы запаслись припасами, которых должно было хватить на трех человек в течение 110 дней. Следовательно, у меня на руках был примерный перечень пищевых продуктов, необходимых одному человеку для 330-дневного плавания. Взяв его за основу, я составил собственный список, в который была добавлена некоторая роскошь, типа, сардин и сухофруктов. В списке были представлены главным образом консервированные продукты. Я также взял с собой и обезвоженную пищу, которая, как оказалось, чрезвычайно удобна, если у вас под рукой имеется достаточное количество питьевой воды для добавления в нее.
Консервы в том виде, в каком они поступают от производителя, не предназначены для хранения на яхте. Помимо неудобной формы, банки отличаются друг от друга только бумажными этикетками. Пропитавшись влагой, этикетки отпадают, и на днище мало-помалу скапливается целое месиво из папье-маше. Через нескольких месяцев никто уже не в силах догадаться о содержимом банки, и обед превращается в некое подобие русской рулетки. Дабы не превращать процесс питания в азартную игру, я разработал систему кодировки консервов. Код наносился на банки яркой краской, после чего убирались бумажные этикетки и банки покрывались слоем лака, который должен был предохранить их от ржавчины. В море ржавчина проедает жесть за пару месяцев. Надо было обработать приблизительно полторы тысячи консервных банок, но к счастью, у меня имелись прекрасные помощники – Джим и Стелла Френд. Вместе мы разделались со всеми консервами в моем гараже за четыре вечера.
Было чувство, что мне не удастся отправиться в плавание 1 июня, но я все-таки надеялся отплыть из Лондона в Фалмут уже в первый день лета и выйти в море приблизительно через неделю. Оставалось только погрузить припасы на борт. Мы наняли грузовик и перевезли в доки около полутора тонн груза. Восемь моих друзей и несколько морских кадетов помогли перетащить все это на Suhaili. Груз надо было разместить таким образом, чтобы до него можно было добраться без труда, при этом надо было учитывать возможное воздействие балласта на судоходные качества яхты.
После погрузки всего, требующегося для длительного путешествия, свободным осталось лишь небольшое пространство в каюте, a Suhaili ушла в воду на два дюйма ниже ватерлинии. В Приложении 1 книги дается полный список всего груза. Однако перечень, каким бы всеобъемлющим он ни был, не дает ни малейшего представления о том, во что превратили все эти коробки и банки интерьер яхты. Полки в передней каюте были заняты запасными парусами, якорем, канатами, стальным такелажем и тому подобным – всем, в чем нуждалась Suhaili для такого плавания. Пространство под полками было забито консервными банками. На настиле между полками размещались девять пяти галлонных канистр с парафином и дизельным топливом, а также четыре контейнера с рисом и сахаром. К полкам и радио в передней каюте можно было проникнуть только ползком, пробравшись между контейнерами. В главной каюте размером 23 на 6 футов, что ближе к корме, обе подвесные бортовые койки были забиты одеждой, продуктами питания, инструментами, спасательный плот помещался здесь же. Расположенные под койками и сидениями ящики было до отказа забиты консервами так же, как и шкафчики в камбузе. Между диванами каютной палубы теснились восемь 5-лигровых полиэтиленовых контейнеров. Я попытался засунуть их как можно глубже под стол. В них хранилась питьевая вода, сахар и бензин для зарядного устройства аккумуляторных батарей.
В последнюю минуту я обнаружил, что для моих карт в каюте не осталось места. Я прикрепил к потолку специальную подвеску для морских карт и запасных парусных лат.
На двух книжных полках, которые висели в каюте, не оставалось свободного места и мне пришлось повесить еще одну в гальюне. Речь не идет о потакании страсти к чтению – я должен был взять с собой несколько справочников и руководств по навигации и судовождению, большая часть которых была одолжена мне доктором Рональдом Хоупом из Учебного центра моряков. Он очень старался подобрать нужные мне книги и во время плавания я не раз с благодарностью вспоминал его.
Я с большим вниманием отнесся к выбору книг, которые собирался взять из дома. Читатель я ненасытный, но не зная, каким количеством свободного времени буду располагать в плавании, я старался выбрать книги, интерес к которым не исчезнет под влиянием штормов и одиночества. Поскольку для классической литературы у меня никогда не было достаточно времени, Тристрам Шэнди, Ярмарка тщеславия, Война и мир и Ферма Орли казались естественным и во многом мудрым выбором. Кроме этого, у меня было около двадцати пяти книг по морской тематике. Все имеющее отношение к морской жизни и жизни в море, всегда действовало на меня завораживающе. На избыток свободного времени рассчитывать не приходилось, тем не менее, не стоило исключать возможность того, что оно у меня будет. Поэтому, на всякий случай, на борту находились материалы заочного экзаменационного курса Института транспорта. Помимо всего прочего, мне требовалось нечто, на чем можно было сконцентрировать внимание. Мне было неизвестно, каким образом десятимесячное плавание отразится на ментальности, поэтому требовалось нечто такое, что помогло бы дисциплинировать сознание.
В свою очередь Sunday Mirror, стремясь пролить некоторый свет на мое ментальное состояния, послала меня к психиатру для того, чтобы он сравнил состояние моего сознания до и после плавания. С удовольствием отмечаю, что в обоих случаях он охарактеризовал его как болезненно нормальное.
Готовящийся к выходу в море моряк получает огромное удовольствие от процесса подготовки судна к плаванию. От составления списка продуктов и снаряжения никуда нельзя было деться, однако истинное наслаждение доставляло корпение над морскими картами и каталогами Адмиралтейства. Мне следовало определить, какие именно карты и инструкции Адмиралтейства понадобятся в плавании. Эти морские справочники – так называемые лоции, содержали подробное описание береговой линии всех морей и океанов. В них можно было найти также чуть ли не энциклопедического объема информацию касательно климата, ветров, приливных потоков и течений, с которыми приходилось иметь дело всем морякам безотносительно к тому, плавали они на двухсоттысячетонном танкере или на четырехтонной яхте. Я отобрал то, что могло пригодиться на маршруте, в том числе лоции Антарктики – они были бы полезны, занеси меня южнее 50 широты. В них содержалась также информация об айсбергах, которые представляли неизвестную дотоле угрозу для меня, имевшего опыт плавания исключительно в теплых водах.
Я не испытывал нужды в крупномасштабных картах, поскольку плавание должно было протекать в основном вдали от берегов. Я собирался подплывать близко лишь к Австралии, Новой Зеландии и Огненной Земле. Для большей части плавания было достаточно карт океанов. Я умудрился обогнуть земной шар при помощи тринадцати карт (в Приложении 2 книги указан полный список всех карт и инструкций Адмиралтейства, которые я взял с собой в море). Интересно отметить, что мне понадобилось семь карт для того, чтобы добраться из Surrey Docks в Фалмут.
Почти все консервы хранились в носовой части, поэтому какие-то тяжелые предметы следовало поместить на корму, иначе Suhaili стала бы зарываться носом в воду. Кроме двигателя весом 500 фунтов, у меня имелись две цистерны по 35 галлонов для топлива, которые весили около 700 фунтов. Это поставило Suhaili на ровный киль. Для того чтобы еще чуть приподнять нос, – что улучшило бы ход яхты, – я перенес четыре канистры по 5 галлонов топлива с носовой каюты в кокпит. Это немного затруднило ручное управление, но с другой стороны, накрой волна корму, для воды оставалось слишком мало пустого места.
Несмотря на получаемую мной помощь, a Suhaili умела превращать болельщиков в помощников, где бы она ни появлялась, надо было проделать еще большой объем работы. Май приближался к концу, и у меня появилось чувство, что если я поскорее не уберусь из Surrey Docks, то вообще никогда не выйду в море. Я решил плыть в Фалмут и уже там заканчивать приготовления.
Два обстоятельства побудили меня предпочесть в качестве отправной точки плавания Фалмут Лондону. Во-первых, меня не привлекала мысль о проходе в одиночку сквозь устье Темзы, рейд Даунза и затем по Ла-Маншу. В этом районе интенсивного судоходства мне пришлось бы не спать, в лучшем случае, пару ночей. Изматывать себя в самом начале путешествия, и как я надеялся – в самом конце, не было никакого резона. И это при самом благоприятном стечении обстоятельств, если бы дул восточный ветер. Напорись я на западный ветер – пришлось бы днями менять галсы в проливе Дувр. Могло статься, что пришлось бы от греха подальше зайти в какой-нибудь из портов пролива для отдыха. С другой стороны, выйдя в море из одного из западных портов, а Фалмут был самым крупным портом в этой части страны, я бы мгновенно пересек главные мореходные маршруты и возможно одним галсом прошел бы мыс Финистерре, повези мне с западным ветром.
Второй причиной было любопытство – я не бывал в Фалмуте.
В понедельник 3 июня Кен, Брюс и я встретились в доках. Мне был представлен четвертый член команды – фотограф из Sunday Mirror Билл Раунтри. Он был весь увешан фотоаппаратами как гирляндами, имел длинные волосы и щеголял чудовищными усами. Билл – живой и энергичный новозеландец, немедленно вписался в команду, и никто из нас не мог пройти и шагу по лодке, чтобы не услышать окрика: «замри, парень» или «неплохо, старик». Некоторое время ушло на то, чтобы убедить Билла поумерить пыл и понять, что есть кое-что, чего я не позволю снимать!
Немного замешкавшись у причала – неожиданно закапризничал двигатель, в конце концов, мы поплыли вниз по Темзе. Моя пятилетняя дочка Сара провела последний уик-энд с нами, и когда мы проходили мимо Гринвича, она махала нам рукой с пирса. Для меня это был тяжелый момент. За прошедший год я очень сблизился с ребенком и чувствовал, как сильно буду скучать по ней. Хотелось верить, что мое отсутствие не доставит ей особых проблем. Я вздохнул с облегчением, когда увидел, как она вдруг прекратила махать и переключила свое внимание на транзисторный приемник. Дети удивительно неунывающи, кроме того, она уже успела привыкнуть к моим достаточно длительным плаваниям. Может быть, она думала, что и сейчас все будет, как в прошлые разы. Я надеялся на это.
Suhaili двигалась не особенно шустро, а мне еще надо было взять на борт около трети тонны питьевой воды – 86 галлонов. Естественным образом я постепенно буду избавляться от груза, и должно пройти время, пока лодка сможет показать все, на что способна. Я волновался, что отягощенная дополнительным весом Suhaili будет плохо переносить волну, но меня несколько успокоил прошмыгнувший мимо моторный катер. Он поднял сильную волну, но последствия килевой качки ограничились мокрой палубой.
На пути в Фалмут мы остановились в Ньюхейвене. В сильный туман мы чуть ли не на ощупь пробрались мимо Бичи-Хеда в порт, воспользовавшись столь хорошо известным яхтсменам навигационным сигналом у входа в гавань – дорожным указателем для нас стали янтарно-желтые скалы Сифорда. Когда мы с включенным мотором медленно проплывали мимо кряжистого маяка на западном волноломе, в тумане раздался голос: «Рад, что вы смогли сделать это». Было приятно, я отнесся к этому как к доброму предзнаменованию.
На ньюхейвенском морском вокзале мы были вдали от посторонних глаз, никто не отвлекал нас от дел, как это было в Surrey Docks. В пути мы составили список работ и вещей, которые надо было купить. Вплоть до момента выхода в море все наши действия были подчинены этим спискам, которые были развешены по всей лодке. Как только я зачеркивал пару строчек, тут же появлялись новые позиции. Множество списков грузов были опубликованы совершившими дальние переходы моряками, но ни один из них по определению не подходит другой лодке и другому человеку. Помимо всего прочего, предполагаемая длительность плавания привнесла дополнительную сложность – коэффициент умножения, ранее никем не измеренный. Я должен был располагать количеством припасов и снаряжения, достаточным для годичного плавания, и мне приходилось бороться с искушением взять с собой необязательные вещи просто на всякий случай.
Именно в Ньюхейвене был создан Клуб поддержки Suhaili. Вопреки моему мнению, казначеем был избран Брюс, так как команда полагала что, собрав подписные взносы, я могу не возвратиться из плавания. Как мрачно заметил Брюс: «Газеты полны историями об обанкротившихся к Рождеству клубных казначеях». Само собой разумеется, любой казначей рискует угодить в тюрьму, что представляется довольно естественным занятием для любого австралийца. Мне пришлось ограничиться постом президента. Президенты клубов болельщиков не могут похвастаться избытком властных полномочий, зато обязанностей у них предостаточно.
Брюс раньше нас покинул Ньюхейвен, отправившись в Фалмут, где он вместе с Виком Робертсом, бывшим сотрудником Sunday Mirror, занялся подготовкой нашего прихода в порт. Кен, Билл и я отплыли на Suhaili в пятницу 7 июня. В Фалмут мы вошли вечером в воскресенье. До последнего момента Билл продолжал надеяться на то, что сможет снять меня голым, принимающим ванну в бадье на палубе.
За эти два дня я вдоволь поэкспериментировал с механизмом рулевого автоуправления, получившим название Адмирал по причине, которую я, как офицер флота Ее Величества, не считаю возможным раскрыть. Флюгерки реагировали на ветер, хотя и были жестковатыми, а передача движения рулю протекала не так гладко, как мне хотелось бы. Требовалось время для подгонки и обкатки. Понимая, что в море мне придется намного интенсивнее пользоваться ручным управлением, я отложил это на будущее.
В качестве порта отправления Фалмут оказался даже лучшим выбором, нежели я рассчитывал. Вик сумел найти швартовую бочку в центре гавани и забронировал номера в расположенном на пристани отеле Marine Hotel, с менеджерами которого Ди и Бобом Дреннанами у нас сложились прекрасные отношения. Если и есть на свете гостиница для моряков, так это – отель Marine Hotel. В баре «Цепной ящик», которым управлял отец Боба Джок, все напоминало о славной эпохе фалмутских пакетботов, когда с командой расплачивались прямо в баре, а пассажиры прогуливались вечерами по склону холма, спускаясь до самой кромки берега. Ди и Боб взяли нас под свою опеку. Когда бы мы ни вернулись в гостиницу, грязные, уставшие и проголодавшиеся как черти, нас ждали приготовленные шеф-поваром Найджелом Эндрюсом горячие блюда, будто так и должно было быть. Перед выходом в море я забронировал комнату, пообещав Бобу, что дам знать о точной дате приезда, когда буду проплывать мимо берегов Австралии.
Несколько последних дней в Фалмуте были сумбурны. Suhaili все еще чуть протекала и я решил еще раз осмотреть корпус напоследок. Мы с Биллом повели ее в Майлор, пришвартовали к молу и стали дожидаться отлива. Никаких видимых повреждений швов я не обнаружил. Мне не хотелось забивать в них слишком много ваты, поскольку это могло привести к излишнему напряжению обшивки. Высушив днище, мы покрыли его еще одним слоем противообрастающей краски, что было совсем нелишним – с течением времени краска теряет свои противоводорослевые свойства.
Компания Marconi прислала радиоинженера Рона Стрингера со специальной миссией последней проверки оборудования. Рон проявил огромный интерес к процессу технического обслуживания яхты и за короткое время, как я думаю, сумел удовлетворить свое любопытство.
Нам понадобилось некоторое количество мелкой металлической арматуры и Вик представил меня инженеру Пэту Флюксу – огромному и неприветливому детине с добрым сердцем. С ходу заявив, что «не располагает временем», он за ночь сделал штекерную панель для румпеля, запасной румпель и противовесы для флюгерков. На рассвете Пэт спустился к гавани, дабы лично убедиться в том, что изделия не были повреждены при установке.
Я решил выйти в море в пятницу 14 июня, через тринадцать дней после Риджуэя и через шесть – после Чэя Блита, который в свое время пересек Атлантику вместе с Риджуэем. Чэй в последнюю минуту решил участвовать в гонке на яхте Dytiscus III. За день до отплытия приехали мои родители вместе с Майком и Хэйзел и вскоре после них – Джордж Гринфилд. В ночь накануне отплытия, Боб и Ди устроили вечер, продлившийся до пяти часов утра. В восемь я был уже на ногах. Мною овладело нечто вроде внезапной слабости. Похожее чувство я переживал в детстве перед выходом на ринг, где мне предстояло сразиться с противником, который был больше и сильнее меня. Вдобавок ко всему, я ощущал легкое похмелье.
Даже перед самым отплытием из головы не выходили мысли о том, что осталось несделанным. В последний момент я четко осознал, что не могу просто так отправиться в плавание на год, совершенно проигнорировав все, связывающее меня с социумом. В наше время уже невозможно легко выпасть из современного общества и отправиться в длительную поездку, если мотивация не является протестной. Мы серьезно зависим от постоянной поддержки других. Поэтому, пока родственники и друзья бегали по Фалмуту, делая последние покупки, я был занят мирскими и отнюдь не героическими делами, заполнял бланки оплаты ежегодных взносов и страховых премий.
Мы пришвартовали Suhaili для того, чтобы наполнить баки свежей водой, когда капеллан порта Дэвид Робертс приехал попрощаться со мной. Его визит был столь же неожиданным, сколь и желанным. В спешке я оставил дома свою Библию и Дэвид быстро свозил меня в город, купил новую Библию и надписал ее для меня.
Наполнив баки, мы вновь отвели Suhaili к швартовой бочке, после чего вся компания собралась на берегу выпить по последней кружке пива перед отплытием. С нами были Ди, Боб, Джок и Найджел. Я выложил деньги на стойку, но Боб покачал головой: «Нет, заплатишь, когда вернешься обратно».
Наконец, настало время отправляться на Suhaili. Я поднял паруса и запустил мотор. Стояла безветренная погода, из гавани надо было выходить на моторе. Это был самый ужасный момент, которого я так боялся. Мать и отец находились на борту яхты Huntress Робина Винникомба, предстояло прощание с ними. Они искренне и безоговорочно поддерживали меня во всех начинаниях, пожертвовав многим ради своих детей. Они лучше кого бы то ни было понимали, что подвинуло меня на путешествие и им придется нести тяжелую ношу ожидания и беспокойства до моего возвращения. Увидев их лица, я чуть было не решил отказаться от плавания. Это было слишком несправедливо с моей стороны.
Я потрепал по загривку нашего лабрадора Гуса и принялся отдавать швартовы, когда заметил, как Кен и Билл в спешке пытаются закрепить болтами хайфилдовский форштаг.
«О’кей, я закончу это, – сказал я – я отчаливаю».