Финляндская и Карельская железные дороги
Вторая половина XIX столетия отмечена в Российской империи бурным строительством железных дорог, причем в это время появляются как стратегические магистрали, связывающие столицу с крупными промышленными центрами, так и небольшие дороги местного назначения, и даже дачные узкоколейки.
Общероссийский железнодорожный бум не обошел стороной и Великое княжество Финляндское, где первые рельсы положили в 1857 г., связав в итоге строительства города Гельсингфорс (ныне – Хельсинки) и Тавастгус (ныне – Хямеэнлинна).
Планы соединения столицы империи и столицы княжества существовали с 1849 г. и активно обсуждались в финском обществе. Особенную заинтересованность высказывали торговцы и промышленники Финляндии, полагавшие, что железная дорога позволит многократно увеличить объемы торговли с Россией, а следовательно, стимулировать местную промышленность и сельское хозяйство. Одно время существовало предложение устройства железной дороги на частные средства и организации акционерного общества для ее эксплуатации, но оно так и осталось лишь проектом.
Н.В. Адлерберг
Конкретные предложения и расчеты по строительству железной дороги до Санкт-Петербурга протяженностью 347 верст (394 км) появились в конце 1861 г. По плану, ее маршрут проходил через Выборг – крупный портовый город, далее дорога шла на Коуволу и Лахтис (ныне – Лахти) и завершалась в Рийхимяки. Этот городок в провинции Канта-Хяме находился в 70 км от столицы княжества.
В 1867 г. поддержку проекту оказал генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Николай Владимирович Адлерберг. В докладной записке генерал-губернатора, поданной на высочайшее имя в 1866 г., говорилось: «Польза устройства жел. дороги между СПб и Гельсингфорсом очевидна. Финляндия прикрывает собою северную часть и столицу империи. В случае войны с первоклассными иностранными державами, обладающими могущественным флотом, стратегическое соображение враждебной силы, без сомнения, не потеряет из виду столь существенного обстоятельства и при направлении флота с десантом к берегам Финляндии не упустит пытаться овладеть ею <…>.
Кроме очевидной стратегической пользы, таковым сообщением явно высказывается польза коммерческая и смежная с нею, так сказать, нравственная народосблизительная, которые вместе изображают собою вопрос о пользе как внутренней, так и внешней политики государства.
Все расстояние пути между СПб и Гельсингфорсом составляет 415 верст. Из этого числа уже выстроено средствами Великого княжества 67 верст, а именно до ст. «Рихимяки» на Тавастгустской линии. Кроме того, изготовлено полное соображение для продолжения этого пути по направлению к Петербургу на 56 верст до м. Лахтис, что составит всего устройства железной дороги финляндскими средствами на 123 версты, т. е. без малого на 1/3 всего пространства от Гельсингфорса до столицы империи.
Финляндия, бесспорно, должна со своей стороны участвовать в пожертвовании для такого сооружения, но, естественно, лишь сообразно ограниченным ее способам в меньшем против средств империи размере».
Основные положения строительства новой дороги император Александр II утвердил 8 декабря 1867 г., а проект, позволивший начать работы, Комитет министров в Петербурге одобрил 10 августа 1868 г. Итоговым документом, давшим старт большой и важной для Финляндии стройке, стал манифест государя.
Управление Финляндской железной дорогой находилось в Гельсингфорсе, как и Главная строительная контора, заведовавшая возведением магистрали. Интересно, что дорога не подчинялась русскому Министерству путей сообщения, так как принадлежала княжеству, во многих отношениях независимому. Только в 1894 г. дорога перешла в собственность российской казны, а ее управлением занялось Главное общество российских железных дорог.
По плану строительства, дорогу разбили на пять округов (частей), и каждый из них поручили конкретному финскому инженеру-офицеру путей сообщения. Работы на дороге начались 3 января 1868 г. Первый округ дороги строил действительный статский советник инженер Фридолин Шернваль, осуществлявший и общее руководство проектом.
Председателем дирекции по сооружению пути выступал вице-председатель хозяйственного департамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Иоган Мориц (Иван Иванович) Норденстам.
До русско-финской границы длина пути составляла 32 версты, и на этом участке открыли станции «Ланская», «Удельная», «Парголово», ставшая затем «Шуваловом», «Парголово», «Левашово» и «Белоостров». Позднее к ним добавились станции «Озерки», «Графская», переименованная в «Песочное», и «Дибуны».
Второй округ объединял в себе станции на территории Карельского перешейка – тогда она называлась Карелией, и на этом участке, кроме пограничной станции «Раяйоки», к открытию пути построили всего четыре станции – «Терийоки» («Зеленогорск»), «Райвола» («Рощино»), «Каннельярви» и «Перк-Ярви» («Кирилловское»). К Третьему округу относились станции и полустанки, территориально близкие к Выборгу, – «Лейпясуо» и «Сяйние», а вокзал Выборга и станции в самом княжестве относились к двум последним округам.
Финские железнодорожные рабочие
Все строительные планы и расчеты изначально составляли финские проектировщики, но строительство на начальном этапе велось силами местных подрядчиков, в частности на территории Санкт-Петербургской губернии – русскими. Но довольно быстро Главная строительная контора пришла к выводу, что эта система себя не оправдала, так как работы производились с низким качеством. В итоге финны решили отказаться от привлечения сторонних подрядчиков, делая все силами рабочих, нанятых самой Главной конторой. Исключение сделали лишь при возведении вокзалов в Выборге и Санкт-Петербурге, так как в этих городах требовалось проведение отрытых торгов и на проектные, и на подрядные работы. В частности, в столице Российской империи победил проект вокзала архитектора П.С. Купинского.
Общее число инженеров и рабочих, занятых на строительстве дороги, временами достигало 12 000 человек, а затраты на строительство превысили 28 млн рублей. В общую смету расходов русское правительство выделило княжеству 10 млн рублей в виде беспроцентного кредита.
Интересно и то, что строительство одной версты Финляндской железной дороги обошлось в два раза дешевле, чем в других частях империи, при том, что условия работы в Карелии, где много болот, скал и лесов, нельзя назвать благоприятными. Дело, конечно, не только в низкой коррупции среди финских чиновников, хотя там действительно не брали взяток, в отличие от России, где мздоимство процветало.
На строительстве дороги
Главная строительная контора всеми силами старалось удешевить проект, причем обсуждение поступавших предложений велось в финском обществе и отслеживалось печатью. Любое ненужное удорожание вызывало массу критики простых граждан, к мнению которых финские власти всегда прислушивались. Поэтому на дороге возводились типовые деревянные вокзалы, а число станций и остановочных пунктов сделали оптимальным.
Основным строительным материалом при строительстве выступало дерево и изделия из него. Здания вокзалов и другие большие постройки ставили из бревен в виде срубов, а затем обшивали их и окрашивали масляной краской в желтый цвет. Подсобные, более легкие постройки дороги возводили из досок, но покрывали уже красной краской. Кровельное железо применяли только на зданиях каменных вокзалов, а на основной части железнодорожных построек использовали толь – кровельный материал из картона, пропитанного дегтевыми продуктами.
Испытание работы дороги назначили на 22 июня 1869 г., правда, только на маршруте Петербург – Парголово.
Долгожданное открытие магистрали состоялось в феврале 1870 г. – первый и пока единственный поезд преодолел весь маршрут за 12 часов.
Торжественная церемония в тот день началась в Петербурге с богослужения, по окончании которого выборгский епископ Тихон окропил святой водой станцию (временную) и вагоны, стоявшие на ней, – этот состав вскоре отправился в первую поездку. Так как Финляндский вокзал еще строился, то торжественный обед устроили в одной из временных построек. На приеме присутствовали генерал-губернатор и командующий войсками Финляндского военного округа генерал-адъютант граф Н.В. Адлерберг и министр путей сообщения и публичных зданий граф В.А. Бобринский.
С увеличением пассажиров добавилось и количество составов, а к 11 сентября 1870 г., с открытием регулярного сообщения, количество ежедневных поездов достигло двенадцати. Максимальная скорость движения поездов на Финляндской дороге составляла 50 км/ч. Первый состав выходил из Петербурга в 7 часов утра, а последний вечером – в 23 часа. Официальное открытие Финляндской железной дороги приурочили ко дню именин императора Александра II – 30 августа 1870 г., которое и можно считать днем рождения магистрали.
Поначалу на Финляндской дороге уложили только одну колею, а вторую добавляли позднее, в несколько этапов: в 1878 г. – от Финляндского вокзала до станции «Левашово», а к началу 1898 г. продлили до «Белоострова». К 1914 г. на всем протяжении до «Рихимяки» имелось два пути.
Для пассажиров установили следующие тарифы: в вагонах 1-го класса проезд стоил 3 коп. за один километр, 2 коп. за один километр обходилась поездка во 2-м классе, и в вагонах 3-го класса небогатый дачник платил 1 коп. за километр пути. Таким образом, стоимость проезда из Санкт-Петербурга до Выборга варьировалась в зависимости от класса и составляла от 1 руб. 20 коп до 3 руб. 60 коп. в один конец. Можно было купить билет и обратно или приобрести проездной. В спальных вагонах взималась дополнительная плата в 3 руб., и в эту стоимость входило постельное белье.
Для оплаты принимались как российские рубли, так и финские марки, а курс был следующим: за 1 марку давали 37 копеек.
Паровозы для работы на маршруте Петербург – Рихимяки заказали в Великобритании, на заводе компании «Нильсон и Ко» в Глазго, а вагоны строили в Гельсингфорсе. Эти английские локомотивы прослужили довольно долго: их списали только в 1927 г. Другой британский завод, «Эвонсайд Инжин Компани» из Бристоля, поставлял паровозы с 1896 по 1874 г., а еще одним производителем машин для Финляндской дороги стала компания из Глазго «Дабс энд Ко», тоже британская. Очевидно, тогда английские паровозы слыли лучшими в мире, но эта ситуация вскоре изменилась…
Уже в новом, XX в. Дирекция решила заказывать паровозы в Соединенных Штатах Америки, выбрав два завода: «Ричмонд Локомотив Уоркс» и «Болдуинс». Кстати, с одним из образцов продукции первой компании можно познакомиться в наши дни на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге.
Паровоз компании Болдуин
Вагон первого класса
Что касается пассажирских вагонов, то следует отметить, что в то время в мире использовали два типа вагонов. Первый тип – европейский, известный нам по английским историческим фильмам. Такие вагоны имели замкнутые купе и отдельные входы с продольной стороны вагона. Второй тип, распространившийся в США, прижился и в России – американские вагоны имели продольный сквозной проход и площадки на концах. Нужно сказать, что в нашу страну поставляли вагоны обоих типов, но американские (название условное) впервые испробовали на Николаевской железной дороге, и они русской публике показались более удобными и практичными. Со временем выработался и национальный – русский тип вагона с открытыми или закрытыми тамбурами, связанными сквозным проходом. Они выпускались повсеместно в империи и позднее в Советском Союзе.
Сиденья в вагонах 3-го класса изготавливали из дерева, а стены окрашивали масляной краской «под дуб». Во 2-м классе пассажирам предлагались уже мягкие диваны на пружинах, обтянутые серым сукном. Стены и потолок в таких вагонах обивали клеенкой, частью сукном, что делало поездку в таком вагоне более удобной и приятной. Вагоны 1-го класса во многом походили на вагон 2-го класса, с тем лишь отличием, что материалы для отделки использовались более дорогие, а диваны устанавливались более удобные.
Спальные вагоны отличались от обычных тем, что кресла откидывались, а диваны раскладывались для спокойного сна. Спальные вагоны 3-го класса своим видом примерно соответствовали известным всем нынешним плацкартным вагонам Российской железной дороги.
Для августейшей фамилии по традиции заказывали отдельные особые вагоны, для которых даже выстроили специальное депо на Финляндском вокзале. Сохранилось три таких императорских вагона, которые можно увидеть в Железнодорожном музее финского города Хювинкяя.
С развитием дачных поселков, как на русской земле, так и в Карелии и по берегу Финского залива, росло и число пассажиров железной дороги, и ее руководство постоянно вводило новые составы для удовлетворения растущего спроса, особенно в летнее время. К концу XIX в. ежедневное количество пассажирских поездов достигло зимой 40, в летние месяцы – 60. Популярность дороги, прежде всего, у русских путешественников доказывает один любопытный факт. В 1897 г. доходность одной версты дороги в пределах княжества Финляндского не достигала и 8 тыс. рублей, тогда как на территории Санкт-Петербургской губернии доход за тот же период составлял 93 тыс. рублей за версту.
О Финляндской железной дороге и дачном отдыхе в 1891 г. писал журналист Г. Знакомый: «В настоящее время самая оживленная дачная местность – это Финляндская железная дорога. Достаточно сказать, что каждый день по этой дороге отправляются с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают в город (с утренними поездами) не менее 5000 дачных мужей. Но к этой цифре следует прибавить мужей, не совершающих ежедневных поездок, затем многочисленные семейства, гостей, и мы получим население тысяч 50 душ обоего пола. Виллы, дачки и дачи, избы и лачуги до холодного сарая, превращенного в жилье включительно, наполняются летом в такой степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Дачные местечки: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожилова, Левашово, Белоостров и Сестрорецк – это русская Финляндия, а за Белоостровом: Райволо, Терриоки, Новая Кирка и проч. до Выборга – это чухонская Финляндия».
На берегу Финского залива
Администрация дороги пыталась регулировать увеличение числа пассажиров в отдаленные места Карельского перешейка. Например, сезонный проездной билет до станции «Белоостров» из Петербурга стоил столько же, сколько и до станции «Ланская», как известно, находящейся в черте города.
Как я уже говорил, дорога принадлежала Финляндии и, соответственно, ее обслуживание осуществляли сами финны. Станция «Белоостров» была последней, на которой порядок поддерживали русский жандармы, – далее на станциях Финляндской железной дороги встречались только финские полицейские, в черных касках и мундирах со светлыми пуговицами. Железнодорожные служащие носили форменные тужурки и кепи голубого цвета. Среди кондукторов в поездах несколько человек набиралось из числа русских, но отлично говорящих по-фински. Это правило действовало на всех поездах вплоть до обретения Финляндией независимости.
Пограничники на русско-финской границе (1908 г.)
На вокзалах соблюдалась строжайшая чистота, все скамейки были покрыты бесцветным лаком, а билетный зал освещался керосино-калильными лампами, горевшими белым светом. Отправка поезда предварялась ударом колокола – один раз, два раза и три раза. После трех ударов поезд давал гудок и медленно трогался. Зайдя в вагон, вы сразу натыкались на объявление: «Ala silkea latialla!», которое переводилось с финского: «Не плюй на пол!». Над каждой дверью висели пожарные топорики и кирки – очевидно, опасность пожаров в пути считалась чрезвычайно высокой.
Таможня между Россией и ее составной частью Финляндией требует особого разговора. Как известно, пошлины на финские товары правительство ввело в 1811 г. – буквально сразу после вхождения Финляндии в состав России на правах княжества. Объяснялось это просто – продукция финского сельского хозяйства составляла сильную конкуренцию русским производителям. С открытием железной дороги потребовалось на месте организовать и таможенный контроль, что и было сделано, причем и с русской, и с финской сторон.
При въезде в Россию пошлинами облагались такие товары, как оружие, фотоаппараты, музыкальные инструменты и велосипеды. Если вы выезжали на летний отдых в Финляндию и везли с собой что-то из этого списка, то на русской таможне регистрировалось все, что вывозилось, чтобы осенью, на обратном пути домой, не пришлось платить пошлину за свои же вещи. Для удобства пассажиров таможня в Белоострове работала без выходных с 9.00 до 22.00.
Но таможенные досмотры доставляли и большие неудобства пассажирам. Из газет за апрель 1906 г.: «18 апреля по Финляндской ж. д. на ст. „Белоостров“ отправлены две роты солдат пограничной стражи для осмотра вещей, которые будут провозиться из Финляндии в Петербург живущими в дачных местностях Финляндии. Последнее время установлен самый тщательный осмотр пассажирского багажа на границе Финляндии; причем книги совершенно легальные отбираются, владельцам же их заявляют, что они могут получить их обратно по приезде на ст. Петербург». В другой газете в 1908 г. сообщалось: «Общество, испытывающее на себе процедуру таможенного осмотра в том виде, как он производится в Белоострове, буквально стонет от этих порядков. Прежде публика имела дело исключительно с таможенными чиновниками, теперь же пассажирам приходится удовлетворять еще любознательность представителей жандармской полиции, присутствующих при осмотре, благодаря чему поезда задерживаются на станции по получасу и более. Относительно уважения к личности пассажиров здесь говорить не приходится; опубликованные в газетах за последние месяцы протесты возмущенной публики служат лучшими иллюстрациями всего того, что творится в Белоостровской таможне».
Русско-финская граница. В районе станции «Раяйоки»
В Финляндию запрещалось ввозить водку и крепкие спиртные напитки, а за сахар, чай, кофе, табак, игральные карты и вино выплачивалась пошлина. За этим и следила уже финская таможня.
На территории Финляндии отличалось не только время, но и число. В России официальным являлся юлианский календарь, в княжестве – григорианский. Следовательно, выезжая из Петербурга утром 1 января в 9.00, вы довольно скоро прибудете на станцию «Раяйоки» и обнаружите, что наступило уже 13 января, а местное время опережает петербургское на двадцать минут.
В 1913 г. К.Б. Грэнхаген отмечал: «Финляндские железные дороги до последнего времени находились в удовлетворительном состоянии, несмотря на попытку гг. обрусителей и здесь ввести своеобразный порядок, принятый в Империи. Точное исполнение инструкций и своих прямых обязанностей лицами служебного персонала нисколько не мешало им быть вежливыми и предупредительными с пассажирами. К сожалению, и по настоящее время повторяются недоразумения с русскими пассажирами, вступающими в резкие пререкания со служащими дороги из-за требований, предъявляемых последними на основании действующих правил. Бывали случаи, когда подобные столкновения разрешались крупным скандалом, переходя на почву оскорбления личности. Надо полагать, что эти исключительные недоразумения с пассажирами – между которыми попадались иногда лица с положением и высоким рангом – происходили потому, что, не стесняясь в своем отечестве, им трудно отрешиться от своих привычек даже в стране, где оскорбление, нанесенное любому гражданину, влечет за собою строгое наказание виновного. Именно этим господам не следует забывать, что финляндский закон карает всех одинаково и никаких исключений не признает. За неисполнение требований администрации дороги, хотя бы в лице простого кондуктора, сиятельная особа наравне с сермяжником будут одинаковым образом удалены из вагона».
К исходу первого десятилетия эксплуатации дороги у ее популярности оказалась и оборотная сторона – в летние месяцы переполненные вагоны вызывали недовольство пассажиров, особенно путешествующих 1-м классом. Обладатели более дешевых билетов, не найдя места в своих вагонах, набивались в единственный первоклассный вагон.
Еще более тяжелая ситуация возникла на дороге с началом Первой мировой войны, когда линию перегрузили товарными составами, двигавшимися в ущерб пассажирским поездам. Иногда на станции «Белоостров» пассажирский состав мог стоять часами, пропуская товарные составы, важные с точки зрения военных властей.
В заключении нашего небольшого экскурса в историю строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рихимяки стоит подчеркнуть главное: важнейшее влияние Финляндской железной дороги на прилегающую к ней территорию сказалось в том кардинальном переустройстве, которому подверглись местность Карельского перешейка, территория самой Финляндии, предместий Санкт-Петербурга и Выборга.
Но дорога, о которой мы ведем речь, не единственная на территории Финляндии и Карельского перешейка. И прежде чем подробно познакомиться с историей станций от Петербурга до Рихимяки, вспомним о двух магистралях, сыгравших в истории и экономике региона не последнюю роль.
Карельская железная дорога (Karjalan rata) связала город Выборг и станции «Антреа» (ныне – «Каменногорск»), «Хийтола», «Сортавала» и «Йоэнсуу» в 1894 г.
Разговоры о строительстве железной дороги в этой части княжества Финляндского (Северная Карелия) начались в конце 1880-х гг. – обширная территория к северу от Выборга экономически развивалась медленно, а причиной тому была неразвитость инфраструктуры, в частности транспорта.
После утверждения проекта прокладка магистрали осуществлялась поэтапно и началась в 1890 г. с первого участка длиной 79 км, сооруженного к ноябрю 1892 г. Он связал столицу губернии, деревушку Антреа и местечко Вуоксенниска. Еще год понадобился для продления дороги до Сортавалы – протяженность этого участка составила 139 км. Последнюю часть дороги, длиной 132 км, строители завершили укладывать в октябре 1894 г., связав Сортавалу с конечным пунктом проекта – городком Йоэнсуу.
Современный Йоэнсуу
Второй маршрут – Санкт-Петербург – Хийтола – появился после того, как в 1913–1917 гг. компания Финские железные дороги построила дополнительные пути, связав железнодорожную магистраль Николайстад – Санкт-Петербург на станции «Хийтола» с дорогой Выборг – Йоэнсуу. В результате строительства появилась железная дорога длиной 179 км, по которой из столицы империи можно было попасть, например, в Сортавалу. В настоящее время эта дорога связывает Санкт-Петербург с такими станциями, как «Сосново» (бывшая «Раута»), «Громово» (бывшая «Саккола»), «Приозерск» (бывшая «Кякисальми») и, конечно, «Хийтола».
После Второй мировой войны большая часть территории, по которой проходит маршрут Карельской железной дороги, отошла к СССР, и, в частности, в состав России вошли Выборг, Сортавала, Антреа и Хийтола. На территории Финляндии остался отрезок дороги в 71 км.
Станция Хийтола (до 1939 г.)
Станция «Карисалми» – «Гвардейское»
Познакомимся с некоторыми станциями Северной Карелии и сохранившимися там историческими постройками.
Покинув Выборгский вокзал, поезд направлялся в сторону железнодорожной станции «Антреа», получившей название от одноименной деревушки на берегах Вуоксы, ставшей ныне городом Каменногорском. По пути в этот город нам встретится пара интересных мест.
До последнего времени сохранялось деревянное здание вокзала на станции «Гвардейское», до 1939 г. называвшейся «Карисалми», расположенной рядом с Большим и Малым Лесными озерами. Стоит отметить, что дорогу Выборг – Йоэнсуу прокладывали по территории многочисленных озер, речек и болот. Станция «Гвардейское» и ее вокзал вошли в историю отечественного кинематографа. Здесь режиссер И. Масленников снимал фильм «XX век начинается» из серии картин о Шерлоке Холмсе и докторе Ватсоне. В фильме станция носила название «Айфорд», а по ее платформе прогуливались знаменитый сыщик и его компаньон.
Старое здание вокзала сохранилось на станции «Возрождение», до переименования – «Кавантсаари». Деревянная одноэтажная постройка с мансардой сооружена еще Финскими железными дорогами, а в послевоенное время подвергалось реконструкции.
Стоит напомнить, что большинство павильонов на остановочных пунктах этой дороги строилось в первой четверти XX столетия из дерева. Они были одноэтажными, весьма простой архитектуры.
Вокзал на самой станции «Антреа» также построили из дерева в 1892 г., сравнительно большим, хотя и одноэтажным. Из кассового зала на широкую и низкую платформу можно было попасть, спустившись по ступеням, над которыми находился полукруглый металлический навес от дождя – зонтик, если называть его по-петербургски.
Станция «Кавантсаари» – «Возрождение»
Станция «Антреа» – «Каменногорск»
О посещении вокзала вспоминал писатель А.И. Куприн: «Около 11 часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить. Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки, и стояли корзиночки с хлебом.
Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и, по собственной доброй воле, платил за ужин ровно одну марку (37 коп.). Никакого надзора, никакого недоверия. Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой».
Здание первого вокзала не сохранилось – уже в советское время рядом с его фундаментом построили деревянный вокзал, сохранившийся до настоящего времени, но не используемый железной дрогой. Из исторических построек здесь можно видеть бывшее паровозное депо. Сохранились вымощенная брусчаткой пассажирская платформа и гранитная скамейка на мощных ножках. В центре станции уцелел автомобильный путепровод, сооруженный над железнодорожными путями в 1930-х гг.
В 1896 г. на станции «Антреа» случилось трагическое происшествие, широко освещавшееся русской и финской прессой. Ведомости рижской городской полиции сообщали: «„Петр. Вед.“ сообщают подробности о страшной катастрофе на станции Антреа, произшедшей от взрыва динамита в поезде, о которой уже появились в газетах телеграфные известия. Поезд, в котором произошла катастрофа, отправляется из Выборга в 7 часов 50 минут утра и идет до станции Антреа, где произошла пересадка пассажиров, едущих на Иматру; сам же поезд продолжает путь на Сердоболь и Йоэнсу. В этот пассажирский поезд в вагон III класса сел, как выяснило дознание, мастер Скутнаб, производящий некоторые работы на Иматре, преимущественно в каменоломнях. С мастером было около пяти килограммов динамита.
Он ехал со своею любовницей, с которой последние дни предавался отчаянному кутежу в Выборге: обоим молодым людям жизнь надоела, и они хотели провести ее последние дни бурно, чтобы затем покончить самоубийством. Так, по крайней мере, писал молодой Скутнаб своим родным; некоторые из них – лица, пользующиеся большим почетом в Выборге. Впрочем, едва ли Скутнаб предполагал произвести динамитный взрыв в вагоне, так как и он, и его любовница ехали на Иматру: вероятно, Скутнаб выронил патрон с динамитом, который тотчас же взорвался. Желание его покончить с собой и со своею любовницей исполнилось: оба были убиты на месте, причем самые трупы их взорвало в мельчайше клочки. От самого Скутнаба остались одни сапоги. Но вместе с ними пострадали и другие пассажиры, ехавшие в одном вагоне с злополучною парой: молодой петербургский инженер Белландер, ехавший в поезде со своею женой вскоре после свадьбы, тяжело ранен, также как и его жена. Дочери одного Финляндского присяжного поверенного, г-же Ернфельд, оторвало обе ноги, и к вечеру того же дня она в страшных мучениях скончалась. Общее число более или менее опасно раненных пассажиров достигает семнадцати человек. Вагон поезда рассыпался в щепы, и осколки его отлетели на далекое расстояние от рельсов. Два соседних вагона тоже несколько пострадали. От сотрясения воздуха во время взрыва вылетели стекла из окон станции. Платформа станции была покрыта кусками мяса и обрызгана кровью. По заключению железнодорожной администрации, сила взрыва была до некоторой степени ослаблена тем обстоятельством, что поезд стоял на станции; если бы катастрофа произошла в пути, последствия несчастий были бы неисчислимы. Находившийся в поезде доктор Веймар оказал первую помощь пострадавшим. Со станции немедленно была послана телеграмма с требованием врачебной помощи, которая и прибыла с экстренным поездом из Выборга, в лице доктора Гадда и хирурга Сундмана. С тем же поездом из Выборга прибыли и полицейские власти, производившие расследование катастрофы».
Сортавала в начале XX в.
Кирха в Сортавале. Интерьер
Дознание полиция вскоре прекратила, так как виновник взрыва погиб и обвинение в убийстве и ранении пассажиров предъявлять стало некому.
После присоединения этой части Карелии к СССР станцию и населенный пункт переименовали. В 1948 г. город получил название Гранитный, но это не устроило власти, и его переименовали в Первомайск, но и это название не стало окончательным. Наименование Каменногорск официально утвердили 1 октября 1948 г., и оно остается действующим до настоящего времени.
Из памятников прошлого в городе сохраняются остатки лютеранской кирхи Антреа, строительство которой велось в 1893–1894 гг. архитектором Ф. Миерицом. Довольно большая постройка сооружена из дерева в характерном для подобных зданий стиле, с высоким шпилем над квадратной башней-колокольней, расположенной над главным входом. Это здание стало третьей кирхой в Антреа – первая появилась здесь еще в 1726 г. То, что осталось от церкви, сгоревшей в 1941 г., располагается на территории мемориального парка «Антреа», где сохранилось и старое финское кладбище.
Следующим важным железнодорожным узлом дороги стала станция «Сердоболь», открытая в 1893 г. Первое здание местного вокзала построили из дерева, и оно сгорело в военные годы – печальная участь многих железнодорожных построек региона. Второе, также деревянное здание, разобрали в конце 1990-х гг. Ныне существующая кирпичная постройка, стилизованная под вокзалы прошлого, сооружена здесь в 1999–2000 гг.
В 1918 г. город и станцию переименовали на финский (и карельский) манер – «Сортавала». К сожалению, достоверной истории происхождения этого названия пока нет. Академик Я.К. Грот считал его источником причастие «sorttawa», что переводится как «рассекающий». Русский вариант – Сердоболь – объясняется проще: так на Севере издревле называют шиповник.
Сердоболь (Сортавала) ш второй половины XIX столетия играл значительную роль в экономике региона, являясь центром одноименного уезда. Здесь работали несколько предприятий по заготовке и обработке древесины, машиностроительный завод, верфь. Отсюда по Ладоге вывозили большое количество гранита и мрамора.
В 1901 г. в городе появилось новое каменное здание мужской гимназии (арх. Ю. Аренберг), в 1911 г. – свой дом получило учебное заведение для девочек.
Еще в 1873 г. в городе построили каменную православную церковь, освятив ее во имя Апостолов Петра и Павла, а с 1888 г. здесь действовала даже духовная семинария – сказывалась близость Валаама, с которым поддерживалось регулярное пароходное сообщение. Петропавловская церковь сооружена по проекту архитектора Н.П. Гребенки, на пожертвования известной петербургской купеческой семьи Елисеевых. С 1944 по 1992 г. храм не работал, а после возвращения верующим его освятили в честь Николая Чудотворца.
Современная Сортавала порадует вас множеством сохранившихся построек в стиле северного модерна. В первой половине прошлого века в городе работали такие финские зодчие, как Готтлиб Сааринен, Юхан Арнеберг и Уно Ульберг, а здания, построенные ими, можно внести в ряд лучших архитектурных образцов.
В завершение разговора познакомимся с двумя станциями Карельской дороги – находящейся на территории Финляндской республики «Йоэнсуу» и расположенной на российской земле «Хийтола».
Никольская церковь в наши дни
Железнодорожная станция «Йоэнсуу» открыта в городке с тем же названием в 1894 г. Сам город основан в середине XIX столетия, при императоре Николае I, на берегу озера Пюхяселькя. С постройкой Сайменского канала появилась возможность торговать с Санкт-Петербургской губернией и даже экспортировать продукцию местных предприятий. А к началу XX столетия город вошел в число крупнейших речных портов Финляндии. Прокладка железной дороги позволила еще более быстрыми темпами развивать местное производство – вывозить продукцию на экспорт через порт Выборг или доставлять ее в Петербург стало удобно и выгодно.
В Йоэнсуу сохранился деревянный вокзал, содержащийся в прекрасном состоянии. И хотя здание несколько раз реконструировалось, но общая планировка и внешний вид сохранились до настоящего времени.
Городок Йоэнсуу выступил прототипом города Йоки – места приключений знаменитых героев повести финского писателя Майю Лассила «За спичками» Антти Ихалайнена и Юсси Ватанена. Это литературное произведение, переведенное М.М. Зощенко, послужило основой для одноименной комедии режиссера Л.И. Гайдая, снятой в 1980 г. в Финляндии с участием популярных актеров Е.П. Леонова, В.М. Невинного, Г.А. Польских, М.И. Пуговкина, С.Н. Филиппова, Г.М. Вицина и др. В первый год проката картину посмотрели 34,3 миллиона зрителей.
Совершенно другая ситуация с вокзалом на станции «Хийтола» – он не сохранился до наших дней. Двухэтажное деревянное здание с двумя павильонами по бокам появилось на станции в 1893 г. Со стороны привокзальной площади на всем протяжении вокзала выделялся небольшой козырек от дождя, аккуратный зонтик укрывал пассажиров от осадков и со стороны перрона. Мало что изменилось в самом поселке за прошедшие десятилетия, но от дореволюционного прошлого станции «Хийтола» остался лишь перрон, мощенный камнем.
В официальном справочнике «Пути сообщения Карельского перешейка» за 1907 г. сообщалось: «Ст. Хитола расположена на поляне в лесу. По близости раскинуты дворы нескольких деревень. Ночлежный пункт 3 разр., Хитола, в 72 км от станции. На станции имеется сарай на 1 паровоз с поворотным кругом».