Глава 2. «Огненные тараны»
Тараном считается прием, применявшийся в воздушном, морском и танковом бою, который заключается в нанесении удара фюзеляжем (крылом или лопастями винта) самолета, корпусом корабля, танка в целях уничтожения и вывода из строя вражеской техники.
Наиболее часто он применялся во время воздушного боя. Одной из его разновидностей являлся «огненный таран» – поражение наземной цели горящим самолетом, имеющим такие повреждения, которые исключают его дальнейшее возвращение на свою базу.
В Советском Союзе огненный таран прочно ассоциируется с именем Николая Гастелло. 26 июня 1941 года для нанесения бомбового удара по немецкой механизированной колонне на дороге Молодечно – Радошковичи (Минская область) вылетели два бомбардировщика ДБ-3Ф из 207-го дальнебомбардировочного авиаполка 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии. Одним из них управлял капитан Николай Францевич Гастелло. При подлете к цели самолеты были встречены огнем зенитной артиллерии. «…ГАСТЕЛЛО, сбросив бомбы на груду скопившихся на заправку горючим танков и расстреливая из пулеметов экипажи фашистских машин, стал уходить от цели. В это время фашистский снаряд догнал машину капитана ГАСТЕЛЛО, получив прямое попадание, объятый пламенем самолет не мог уйти на свою базу, но в этот тяжелый момент капитан ГАСТЕЛЛО и его мужественный экипаж были заняты мыслью не допустить врага на родную землю.
По наблюдению ст. лейтенанта ВОРОБЬЕВА и лейтенанта РЫБАСА, они видели, как капитан ГАСТЕЛЛО развернулся на горящем самолете и повел его в самую гущу танков.
Столб огня объял пламенем танки и фашистские экипажи. Такой дорогой ценой заплатили немецкие фашисты за смерть летчика капитана ГАСТЕЛЛО и смерть героического экипажа».
Подвиг Гастелло получил широкое освещение в прессе. Впервые о нем сообщило 5 июля 1941 года в вечерней сводке Советское информбюро: «Героический подвиг совершил командир эскадрильи капитан Гастело (так в первоисточнике. – Прим. авт.). Снаряд вражеской зенитки попал в бензиновый бак его самолета. Бесстрашный командир направил охваченный пламенем самолет на скопление автомашин и бензиновых цистерн противника. Десятки германских машин и цистерн взорвались вместе с самолетом героя».
На основе сообщения Совинформбюро корреспонденты П. Павленко и П. Крылов написали очерк «Капитан Гастелло», который 10 июля 1941 года опубликовала газета «Правда». Эта статья имела большой резонанс. «Огненный таран» Гастелло стал широко использоваться советской пропагандой и стал одним из самых известных примеров героизма в истории Великой Отечественной войны. В итоге всех летчиков, совершавших подобные подвиги, стали называть «гастелловцами».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июля 1941 капитану Гастелло Николаю Францевичу было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Приказом министра обороны СССР он был навечно зачислен в списки одного из авиационных полков.
Члены экипажа самолета Гастелло – лейтенант Г.Н. Скоробогатый, лейтенант А.А. Бурденюк и старший сержант А.А. Калинин – остались в тени подвига своего командира. Только в 1958 году они были награждены орденами Отечественной войны 1-й степени (посмертно).
Усилиями советской пропаганды подвиг капитана Гастелло настолько популяризировали и разрекламировали, что сложилось неправильное мнение, будто бы он был самым первым, кто совершил подобный героический поступок.
Однако это не так. Первый наземный огненный таран был совершен задолго до Гастелло другим советским летчиком Михаилом Анисимовичем Ююкиным (10.08.1911–05.08.1939), батальонным комиссаром (майором) из 150-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, во время советско-японского конфликта у реки Халхин-Гол на территории Монголии.
5 августа 1939 года перед частью, в которой он служил, была поставлена задача провести бомбардировку тыловых позиций японских войск в районе города Халун-Аршан. На выполнение задания вылетела группа бомбардировщиков СБ, среди которых был и экипаж под командованием майора Ююкина (штурман старший лейтенант Александр Морковкин, стрелок-радист старшина Петр Разбойников). После окончания бомбометания в левый двигатель их самолета попал зенитный снаряд. Ююкин попытался скольжением сбить пламя, но это ему не удалось. Машина стала терять высоту, а до линии фронта оставалось более 20 километров. Поняв, что ситуация близка к критической, батальонный комиссар Ююкин приказал экипажу покинуть самолет, после чего направил горящий бомбардировщик в скопление японских войск. Выполнить приказ командира успел только штурман А. Морковкин. Выпрыгнув с парашютом и счастливо избежав плена, он через сутки вернулся в распоряжение своей части.
29 августа 1939 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за героизм и образцовое выполнение боевого задания батальонный комиссар Михаил Ююкин был награжден орденом Ленина, а члены его экипажа штурман старший лейтенант Александр Морковкин и стрелок-радист старшина Петр Разбойников – отмечены орденами Красного Знамени.
В некоторых источниках указывалось, что М.А. Ююкин направил подбитый самолет во вражеский дзот или артиллерийскую батарею. Но это не так. Ююкин направил горящий бомбардировщик в скопление вражеских войск. Хотя точных свидетельств, куда конкретно упал самолет, нет.
Другая распространенная легенда гласит, что выжившим штурманом из экипажа Ююкина был Николай Гастелло, служивший в том же 150-м скоростном бомбардировочном авиаполку во время боев на Халхин-Голе.
После Ююкина совершался советскими летчиками огненный таран и во время Советско-финляндской войны. 11 марта 1940 года при выполнении боевого задания в районе реки Сякки-Ярви был подбит бомбардировщик СБ под управлением командира авиаэскадрильи 31-го скоростного бомбардировочного авиаполка капитана Константина Орлова. Отважный летчик направил свой самолет на скопление вражеской пехоты и техники.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1940 года «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с финской белогвардейщиной и проявленные при этом отвагу и геройство» капитану Орлову Константину Николаевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Капитан Орлов стал первым из советских летчиков, удостоенным звания Героя за совершенный огненный таран.
Почему именно подвиг Гастелло стал таким знаменитым? Может, это был первый огненный таран в годы Великой Отечественной войны? Однако и это не так. 24 июня 1941 года немецкие истребители подбили бомбардировщик СБ из 31-го скоростного бомбардировочного авиаполка под управлением старшего политрука Саркиса Михайловича Айрапетова. Отдав приказ стрелку-радисту Анатолию Ложкину покинуть самолет, отважный летчик направил его на колонну немецких танков и автомашин в районе литовского города Таураге.
25 июня 1941 года огненный таран совершил заместитель командира эскадрильи 43-го бомбардировочного авиаполка капитан Александр Иванович Авдеев со штурманом лейтенантом Петром Филипповичем Стреленко. Когда в воздушном бою в районе Воложин-Ошмяны (Гродненская область) их бомбардировщик был подбит, летчик направил его на танковую колонну на шоссе Вильнюс – Минск.
Длительное время считалось и превозносилось советской пропагандой, что огненный таран – это оружие советских летчиков, что на такое были способны только наши «сталинские соколы». Увы, но и это не соответствовало действительности. 12 мая 1940 года во время наступления Германии на Францию и Голландию союзное командование отдало приказ любой ценой разрушить переправы через реку Маас севернее Маастрихта, чтобы не допустить дальнейшего прорыва немецких танковых дивизий.
Все атаки авиации британцев были безрезультатными и сопровождались большими потерями. И тогда свой подбитый зенитками бомбардировщик «Бэттл» в один из мостов направил флайт-офицер Томас, успев по рации сообщить об этом своим товарищам.
4 ноября 1940 года во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения) был подбит бомбардировщик «Бэттл» лейтенанта Хатчинсона. Пилот направил свою машину в гущу итальянской пехоты, в результате чего было уничтожено около 20 вражеских солдат. Очевидцы утверждали, что в момент тарана Хатчинсон был жив и это не было случайным падением самолета. Летчик управлял бомбардировщиком до самой земли и совершил осознанный наземный таран.
Другим пропагандистским штампом советской историографии являлось заявление, что ни один немецкий летчик за весь период Второй мировой войны не совершил ничего подобного. Тем не менее история знает по крайней мере один случай огненного тарана, совершенный пилотом люфтваффе.
30 марта 1944 года гауптман Алвин Боерст (Alwin Boerst) вылетел на Ju-87G-1 в свой 1060-й боевой вылет. Это был один из опытнейших немецких летчиков-штурмовиков. Северо-восточнее города Ясс в районе деревни Парлити, недалеко от железнодорожной линии, он обнаружил и атаковал передовые советские танки. При нанесении по ним удара самолет Боерста, получив несколько попаданий, потерял управление и загорелся. Бортрадист обер-фельдфебель Филиус успел покинуть кабину, но, к несчастью для него, парашют зацепился за хвостовое оперение. Горящий самолет, падая, напоследок протаранил еще один советский танк.
6 апреля 1944 года гауптман Алвин Боерст был посмертно награжден Мечами к Рыцарскому кресту (№ 61) и произведен в майоры. 19 мая его бортрадист-стрелок обер-фельдфебель Эрнст Филиус, совершивший с ним свыше 900 боевых вылетов, был также посмертно награжден Рыцарским крестом.
Как видим, летчики разных стран совершали огненные тараны – дерзкий и отчаянный поступок самопожертвования с целью нанести как можно больший урон врагу и подороже напоследок продать свою жизнь. И приписывать данное исключительно советским пилотам не стоит.
Огорчает другое. К сожалению, до сих пор нет окончательных и точных данных, сколько же за годы Великой Отечественной войны было совершено советскими летчиками огненных таранов. Точнее установлена только их верхняя планка – 506. Нижняя же определена в районе «около 350». Считаю последнюю более верной. Так как даже проведенный мной небольшой поиск среди тех, кто якобы выжил после огненного тарана, показывает, что некоторые из тех, кому он приписывается, не совершали его вовсе.
В разных источниках называют различные цифры выживших после наземного тарана. Максимальное количество – 16 человек. Так ли это? Попробуем разобраться в данном вопросе.
Итак. Довольно часто среди выживших упоминается лейтенант Юрий Андреевич Спицин – 1920 г.р., г. Уральск, русский, член ВКП(б), командир звена 71-го истребительного авиационного полка ВВС Балтийского флота. 19 апреля 1942 года при штурмовке немецкого аэродрома в г. Красногвардейске (Гатчина) Ленинградской области, будучи подбитым, направил свою машину на скопление вражеских самолетов на земле.
Однако данное свидетельство опровергается следующими весьма весомыми фактами. Во-первых, после освобождения Гатчины от немцев туда поехал навестить родителей командир 2-й эскадрильи 71-го истребительного авиаполка Герой Советского Союза Владимир Федорович Абрамов. Побывал он и на аэродроме, где обнаружил скелет (без обшивки) самолета Спицына. Дело в том, что ранее этот истребитель принадлежал Абрамову. В одном из боев И-153 «Чайка» Абрамова получил серьезные повреждения, и летчик, чтобы ускорить ремонт, помогал в мастерских специалистам восстанавливать хвостовую часть фюзеляжа. Вот по следам знакомой ему работы он и узнал свою «Чайку», на которой потом стал летать Спицын. Обнаруженный В.Ф. Абрамовым на оставленном немцами аэродроме истребитель, хоть и был «раздет», но не имел, по словам Владимира Федоровича, заметных деформаций силовых элементов каркаса фюзеляжа и крыльев, которые должны были произойти при совершении наземного тарана.
Во-вторых, в мае 1988 года во время встречи с полковником в отставке, кандидатом военно-морских наук В. Мельниковым Ю.А. Спицын сообщил, что он и не пытался таранить вражеские самолеты на стоянке 19 апреля 1942 года. Раненный в воздухе, он просто пошел на посадку. Перед самой землей «Чайку» опрокинуло взрывной волной от взорвавшегося неподалеку самолета. Летчика выбросило из кабины. Немцы подобрали Спицына, подлечили и отправили в лагерь для военнопленных.
Другим якобы выжившим после огненного тарана называется Герой Советского Союза, старший лейтенант Кочетков Николай Павлович – 1918 г.р., д. Филисово Шатурского района Московской области, заместитель командира эскадрильи 686-го штурмового авиационного полка 206-й штурмовой авиационной дивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта.
3 сентября 1942 года старший лейтенант Кочетков вел шестерку «илов» в район разъезда Конный западнее Сталинграда. В момент нахождения над целью в бензобак его машины попал вражеский снаряд. Летчик направил свой Ил-2 на скопление живой силы и техники противника…
Однако обстоятельства данного тарана опровергаются наградным листом, составленным на присвоение Николаю Павловичу Кочеткову звания Героя Советского Союза посмертно. В нем говорится: «…при штурмовке войск пр-ка ЗА пр-ка самолет КОЧЕТКОВА был подбит, в результате чего самолет взорвался в воздухе и упал на скопление войск пр-ка. Тов. КОЧЕТКОВ погиб смертью храбрых в борьбе против немецкого фашизма». Но отважный летчик остался жив. Во время взрыва его выбросило из кабины, и он сумел раскрыть парашют. Потом был плен, удачный побег со второй попытки. Возвращение в родную часть, с которой с боями он дойдет до Прибалтики, совершив за годы войны 101 боевой вылет на Ил-2 и лично сбив 2 самолета. Герой Советского Союза, полковник запаса Н.П. Кочетков жив и поныне.
30 сентября 1943 года в районе Павкуля при бомбардировке артиллерийской батареи, обстреливающей город Ленинград, фашисты подбили пикирующий бомбардировщик Пе-2 под управлением гвардии майора Гречишкина Василия Николаевича из 34-го гвардейского бомбардировочного авиаполка. Приказав экипажу покинуть машину, летчик направил самолет на артиллерийскую батарею. Вместе с ним погиб штурман гвардии капитан Перегудов Алексей Иванович. Оба были удостоены звания Героя Советского Союза посмертно 4 февраля 1944 года.
Считалось, что в том огненном таране выжил стрелок-радист старшина Марченко Иван Федорович – 1912 г.р., г. Николаев, русский, член ВКП(б). На самом деле он фактически в нем не участвовал. Когда зенитный снаряд попал в самолет, было повреждено переговорное устройство. Пытаясь узнать почему самолет так долго не выходит из пике, Марченко высунулся из люка и был буквально вырван из него встречным потоком воздуха. Он успел рвануть вытяжное кольцо парашюта, а самолет полетел дальше и врезался в орудие. Стрелка-радиста с перебитыми ногами подобрали немцы и отправили в лагерь для военнопленных, из которого Ивана Федоровича освободили только в конце войны. За свой последний вылет старшина Марченко И.Ф. награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.
Другой случай якобы спасения после совершения огненного тарана произошел 26 января 1945 года. 18 Ту-2 из 6-го бомбардировочного авиационного полка 326-й бомбардировочной авиационной дивизии наносили бомбовый удар по артиллерийско-минометным позициям противника в порту Либава. В результате налета немцам удалось сбить два советских самолета. Экипаж одного из них под командованием лейтенанта М.И. Трифонова, со слов очевидцев боя, «скрылся за пеленой дыма и огня, и в районе порта Либавы взметнулся ввысь огненный взрыв…»
Но, согласно акту расследования причин летных боевых потерь 326-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии дальней авиации, в состав которой входил 6-й бомбардировочный авиаполк (с 1946 г. ставший 345-м БАП), значится, что «…экипаж: летчик – лейтенант Трифонов В.М., штурман – лейтенант Дремлюга Т.П., радист – ст. сержант Нагуманов А.Х., стрелок – мл. сержант Кичигин М.В. Цель – Лукуши, Мазкризберди, Мешка 10 км западнее Прэкуле… 26.1.45 г. в 13 ч. 20 мин. на высоте 3000 м. В момент бомбометания группа атакована одновременно 4-мя парами ФВ-190 с разных направлений. Истребители прикрытия у бомбардировщиков не находились… Одна пара противника при повторной атаке нанесла повреждение самолету…» В результате воздушного боя самолет уничтожен, экипаж в составе 4 человек погиб.
Куда конкретно был направлен подбитый самолет, точных данных нет. Но лейтенанты Трифонов и Дремлюга еще до его падения выбросились на парашютах и попали в плен.
Еще более запутанная история с огненным тараном, после которого выжил капитан Гомон Матвей Диомидович – 1911 г.р., г. Бердянск Запорожской области, член ВКП(б), командир звена 124-го гвардейского бомбардировочного полка. 15 сентября 1943 года, будучи еще лейтенантом и летая на Пе-2, он направил свой подбитый бомбардировщик на вражескую автоколонну. В результате пилот остался жив, попал в плен, но через неделю бежал. Вот только где это произошло, в разных источниках указывается по-разному. Одни утверждают, что это было на Украине, без указания конкретного места. В других – что это произошло якобы под г. Починком Смоленской области. Вторая версия более предпочтительна, т. к. 124-й гвардейский бомбардировочный авиаполк в середине сентября 1943 года входил в состав Западного фронта.
Однако факт огненного тарана не подтвержден и наградными документами Гомона М.Д. Так, в представлении от 20 сентября 1944 года его ко второму ордену Красного Знамени, хоть и упоминается общее количество боевых вылетов с начала всей войны – 47, но нет ни слова о таране. Из тех же наградных документов известно, что он был тяжело ранен 15.09.1943 г., т. е. в дату возможного тарана.
В результате проведенного анализа истории огненных таранов, совершенных советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны, удалось установить, что в живых после них остались 7 человек. Об их судьбе, обстоятельствах подвига, дальнейшей жизни и будет вестись рассказ в этой главе.
В отдельном очерке повествуется об уникальном и единственном за все время войны огненном таране, совершенном 25 июня 1944 года гвардии лейтенантом Д.Е. Комаровым, который на горящем танке таранил вражеский бронепоезд.
Источники:
• ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Ед. хр. 10 (наградной лист на Гастелло Н.Ф.).
• Зефиров М.В. Штурмовая авиация люфтваффе. М.: АСТ, 2001. С. 62, 304–308.
• ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Ед. хр 24 (наградной лист на Кочеткова Н.П.).
• Масленников Б.Н. Труженики фронтового неба. Новосибирское книжное издательство, 2005.
• ЦАМО. Ф. 20287. Оп. 2. Д. 15. Л. 76–77.
Герой Советского Союза гвардии капитан Аксенов Константин Филиппович 18.08.1918–07.11.1966
Константин Филиппович Аксенов родился 18 августа 1918 года в семье рабочего в станице Великокняжеская Сальского округа Северо-Кавказского края (ныне г. Пролетарск Ростовской области).
В 1925 году семья Аксеновых переехала в г. Омск. После окончания в 1935 году семилетней школы Константин пошел работать токарем на паровозоремонтный завод. Одновременно без отрыва от производства обучался летному делу в местном аэроклубе. Благодаря такой подготовке в 1940 году легко поступил в Омскую военную авиационную школу летчиков. После ее окончания в 1941 году в звании старшего сержанта был направлен для прохождения дальнейшей службы в запасной авиационный полк.
С октября 1942 года К.Ф. Аксенов участвует в боевых действиях в составе 46-го бомбардировочного авиационного полка 263-й бомбардировочной авиационной дивизии 1-го бомбардировочного авиационного корпуса на Калининском, Волховском и Северо-Западном фронтах.
В середине марта 1943 года младшего лейтенанта Аксенова перевели командиром звена в 321-й бомбардировочный авиационный полк 263-й бомбардировочной авиационной дивизии. Приказом НКО СССР № 128 от 18 марта 1943 года за проявленную отвагу в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за стойкость, мужество, дисциплину, организованность и героизм личного состава 263-я БАД была переименована в 1-ю гвардейскую бомбардировочную авиационную дивизию. Ее 46-й, 202-й и 321-й авиаполки соответственно преобразовали в 80, 81 и 82-й гвардейские.
Вся дальнейшая служба Константина Филипповича до конца войны была связана с 82-м гвардейским бомбардировочным авиаполком. Здесь в полной мере раскрылся его талант военного летчика-снайпера, в совершенстве владеющего техникой пилотирования на самолете Пе-2.
Данный тип бомбардировщика, или, как его ласково называли советские летчики, «пешка», в 1943 году стал наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Первоначально задуманный и спроектированный как высотный истребитель, он был быстро переделан в боевую машину совершенно другого назначения – пикирующий бомбардировщик. Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. На вооружении имелось 4 пулемета, нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг (максимальная – 1000). Скорость полета находилась на уровне 450–500 км/ч. Дальность полета с бомбами – 1200–1300 км.
Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным самолетом. Однако среди летного состава отношение к нему сложилось неоднозначное. С одной стороны, это была современная для того времени машина, с отличными летными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны – «пешка» оказалась сложна в пилотировании, особенно при взлете и посадке. В случае небрежностей управления при торможении самолет во время пробега проявлял склонность к капотированию – опрокидыванию машины на нос. На разбеге – имел тенденцию к развороту.
В целом до конца войны Пе-2 сохранил высокую боевую эффективность и оставался наиболее распространенным советским бомбардировщиком. Всего за 1940–1945 годы, по разным данным, было выпущено чуть более 11 тысяч самолетов Пе-2 в различных модификациях.
Немало времени, сил и старания потребовалось Константину Филипповичу, чтобы в совершенстве овладеть техникой пилотирования «пешки». Представляя его летом 1943 года к первой правительственной награде, командование полка отмечало: «Гвардии мл. лейтенант АКСЕНОВ, работая командиром звена, показал себя, как дисциплинированный к себе и подчиненным командир. Свое звено на боевое задание ведет уверенно, в воздухе действует решительно, быстро и правильно принимает решения, имеет 34 успешных боевых вылетов. Общий налет на самолете Пе-2 – 120 часов.
При выполнении боевого задания 27 февраля 1943 г. был подбит ЗА (зенитной артиллерией. – Прим. авт.) противника в районе Старая Русса гвардии мл. лейтенант АКСЕНОВ умело посадил самолет на “живот”, спас жизнь экипажу и машину».
Вынужденная посадка подбитого и плохо управляемого самолета на фюзеляж, или, как ее называли сами летчики, – «на брюхо», требовала от пилота помимо отваги еще и точного расчета, выдержки, самообладания и мастерства. Таким приемом пользовались нечасто, и не каждый из летчиков мог решиться на подобное. Проще порой было выпрыгнуть с парашютом.
Приказом № 069 от 29 июля 1943 года по 1-му бомбардировочному авиационному корпусу за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество гвардии младший лейтенант Аксенов К.Ф. был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.
Бомбардировщик Пе-2 позволял бомбить с крутого под углом 60–90 градусов пикирования, что давало несравненно большую точность бомбометания: чем больше угол пикирования самолета на цель, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прицеливания.
Однако вплоть до конца 1943 года «пешки», как правило, бомбили с горизонтального полета. Бомбометание с пикирования применялось редко. Главной причиной была слабая подготовка пилотов. Прибывавшие на фронт в 1942 году молодые летчики во время обучения в запасных полках успевали совершить всего одно такое бомбометание, а в 1943-м – два. Обучать же их на фронте было очень непросто. Освоение пикирующего удара требовало значительных усилий и времени. К тому же выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике – под углом 90 градусов – сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты.
Настоящим новатором в деле внедрения бомбометания с пикирования был дважды Герой Советского Союза генерал-майор Иван Семенович Полбин (1905–1945). Еще командуя авиаполком, а затем и дивизией, он неустанно отрабатывал с летчиками соединения этот метод одиночными экипажами, парами, звеньями и эскадрильями. Разработал и внедрил в практику боевых действий схему группового удара бомбардировщиками Пе-2 с пикирования («вертушка») и ряд других новых тактических приемов.
В марте 1943 года И.С. Полбин возглавил 1-й бомбардировочный авиационный корпус, в состав которого входила и часть, где служил гвардии младший лейтенант Аксенов. Начались упорные тренировки и отработка бомбардировки с пикирования в боевых условиях. Не всё давалось легко и сразу. В итоге в одной из двух дивизий полбинского 1-го бомбардировочного авиакорпуса – 1-й гвардейской бомбардировочной – к июлю 1943 года бомбить с пикирования могли только 16 % летчиков. И лишь к августу этот процент удалось довести в корпусе до 40, а к октябрю – примерно до 70.
Гвардии младший лейтенант Аксенов одним из первых в своем авиаполку освоил данный метод бомбардировки на Пе-2, став впоследствии лучшим снайпером-пикировщиком.
5 июля 1943 года началась Курская битва, одно из важнейших и крупнейших сражений Второй мировой войны. За менее чем два месяца на сравнительно небольшой территории произошло ожесточенное столкновение громадных масс войск с привлечением самой современной по тому времени боевой техники. В сражения с обеих сторон было вовлечено более 4 млн человек, свыше 69 тыс. орудий и минометов, более 13 тыс. танков и самоходных орудий и до 12 тыс. боевых самолетов.
В эти напряженные дни советская бомбардировочная авиация наносила эффективные удары по объектам врага как на поле боя, так и в ближайшем тылу. В зависимости от характеров целей сочетались различные способы ведения боевых операций: эшелонированные действия мелкими группами, массированные удары крупных сил авиации. Последние не только оказывали на противника сильное моральное воздействие и наносили ему больший материальный ущерб, но и значительно сокращали потери своих самолетов. Это объяснялось тем, что при сильном воздействии с воздуха зенитная артиллерия врага организованного огня не вела, а его истребительная авиация успешно сковывалась нашими истребителями.
В ходе Курской битвы 82-й гвардейский бомбардировочный авиаполк содействовал войскам Степного фронта в боях за освобождение Белгорода, Богодухова, Харькова, Полтавы, нанося бомбовые удары по врагу. Гвардии младший лейтенант Аксенов К.Ф. активно участвует в боевых действиях, проявляя мужество и героизм. Представляя его к очередной правительственной награде, командование части отмечало, что «за время участия в Отечественной войне совершил 56 успешных боевых вылетов, из них: 28 раз водил звено, выполнял задания с пикирования – 10 раз. Самый храбрый, в совершенстве владеющий техникой пилотирования на самолете Пе-2, героически сражающийся с немецкими фашистами, отлично выполняющий самые сложные боевые задания командования при любых метеоусловиях.
За отличное выполнение боевых заданий командования по ликвидации июльского наступления немцев на Белгородском направлении имеет две благодарности от т. СТАЛИНА и две от командира 1 БАК и 1 ГБАД. …5.7.43 г. при выполнении боевого задания, несмотря на сильное сопротивление ЗА противника, задание выполнил на отлично, цель сфотографировал и доставил ценные данные для командования. 3.8.43 г. вылетел на бомбежку скопления танков в лесу зап. Таврово. Первым заходом с пикирования своим бомбовым грузом нанес большой ущерб противнику. Вторым заходом с высоты 700 м обстрелял живую силу противника с передних пулеметов.
С 5.7.43 г. по настоящее время имеет 31 боевой вылет на Белгородском направлении».
82-й гвардейский бомбардировочный авиаполк во время Курской битвы нанес большой урон живой силе и технике противника. Но и сам понес существенные потери. Из положенных по боевому расчету 30 самолетов к концу Курской битвы в строю осталось меньше 10.
Приказом № 031/н от 31 августа 1943 года по войскам 5-й воздушной армии за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество гвардии младший лейтенант Аксенов К.Ф. был награжден орденом Красного Знамени.
С сентября 1943 по сентябрь 1944 года 82-й гвардейский бомбардировочный авиаполк активно участвовал в следующих операциях: оказывал поддержку советским войскам при форсировании Днепра, в освобождении Кировограда, в ликвидации Корсунь-Шевченковской группировки немецких войск, в освобождении юго-западной Украины в ходе Уманско-Ботошанской операции и во взятии Львова в Львовско-Сандомирской наступательной операции. За это время летчик Аксенов довел счет успешных боевых вылетов до 93. Ему было присвоено очередное воинское звание «лейтенант». Коммунисты полка приняли его кандидатом в члены ВКП(б).
В сентябре 1944 года, представляя Константина Филипповича к очередной награде по результатам боев, командование части отмечало, что «после последнего награждения совершил 40 успешных самолето-вылетов. Боевые задания всегда выполняет на хорошо и отлично. Выполняя боевое задание командования по разрушению ж.д. мостов и переправ на Днепре в районе Днепропетровска и Кременчуга в составе 9 самолетов Пе-2, несмотря на сильное насыщение ЗА и ИА противника, прямым попаданием с пикирования уничтожено до 30 автомашин с живой силой и техникой противника и выведен из строя на некоторое время Кременчугский мост, за что получил благодарность от командира корпуса.
21.9.43 года, выполняя боевое задание в составе 9 самолетов Пе-2 по разрушению ж.д. стрелок на станции ВЕРХОВЦЕВО, при подходе к цели группа была атакована 6-ю МЕ-109 и заградительным огнем ЗА противника. Но, несмотря на это, группа прорвалась к цели и прямым попаданием с пикирования, успешно отражая атаки истребителей и умело маневрируя в зоне зенитного огня, прямым попаданием уничтожила 5 эшелонов с отходящими войсками и техникой противника, разрушила входные и выходные стрелки. Результаты бомбардирования подтверждены фотоснимками и наблюдением экипажей.
6.10.43 года была поставлена задача уничтожить сильно укрепленный пункт противника ДОМОТКАНЬ. При подходе к цели звено гв. лейтенанта АКСЕНОВА было атаковано 6-ю МЕ-109. Отражая атаки противника, в групповом бою сбит 1 МЕ-109. Задание выполнено на отлично – уничтожен один склад ГСМ и 45 автомашин, что подтверждено фотоснимками.
20.10.43 года после нанесения бомбардировочного удара по станции АЛЕКСАНДРИЯ – ПРОТОПОПОВКА, на обратном маршруте над аэродромом БЕРЕЗОВКА группа встретилась с бомбардировщиками противника до 30 Ю-87, собиравшихся на бомбардирование наших боевых порядков. Ведущий группы гвардии генерал-майор ПОЛБИН принял решение вступить в воздушный бой с бомбардировщиками противника. Дерзко врезавшись всей группой в боевой порядок самолетов противника, пулеметным огнем уничтожено 7 вражеских самолетов, остальных заставили сбросить бомбы в районе своего аэродрома, чем сорвали замысел врага. В этом бою Аксенов проявил себя храбрым воздушным бойцом, в упор расстреливая самолеты противника, и вышел с боя победителем, за что получил благодарность от командующего фронтом.
17.1.44 года звено АКСЕНОВА в составе 9 самолетов Пе-2 нанесло бомбардировочный удар по укрепленному пункту противника АНДРЕЕВКА, в результате чего уничтожено 1 склад ГСМ и 18 домов, в которых размещались немецкие войска, за что получил благодарность от командира полка и фотомонтаж цели.
12.4.44 года Аксенову была поставлена задача – звеном разбомбить ж.д. мост через Прут зап. пункта УНГЕНЬ. Точно вывел звено на цель и с горизонтального полета разбил переправу и ж.д. мост, за что получил благодарность от командира корпуса и награжден часами».
Приказом № 018-н от 11 сентября 1944 года по войскам 2-го Гвардейского бомбардировочного авиационного Львовского корпуса, за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество гвардии лейтенант Аксенов К.Ф. был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.
С начала 1945 года и до конца войны 82-й гвардейский бомбардировочный авиаполк оказывал поддержку советским частям и соединениям, нанося удары с воздуха по живой силе и технике противника во время Сандомирско-Силезской, Нижне и Верхне-Силезских наступательных операций. Особо полк отличился во время Берлинской операции и взятии Берлина, за что был удостоен почетного наименования «Берлинский». К концу войны на его гвардейском знамени сияли ордена Суворова 3-й степени и Кутузова 3-й степени. В этих больших достижениях подразделения была и маленькая толика труда, мужества и героизма одного из его лучших летчиков – Константина Филипповича Аксенова.
Представляя в марте 1945 года заместителя командира 2-й авиаэскадрильи гвардии старшего лейтенанта Аксенова к последней правительственной награде, командование полка отмечало, что он «в Отечественной войне участвует с октября 1942 года на Северо-Западном, Западном, Волховском, Калининском, Воронежском, Степном 2 и 1 Украинском фронтах. За этот период времени совершил 130 успешных боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника, из них с пикирования 83, на “охоту” 10, на одиночную разведку в интересах армейского командования 6. Водил самостоятельно группы в бой 6 раз, звено 78 раз. После последнего награждения совершил 60 успешных боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника.
Гвардии старший лейтенант АКСЕНОВ, один из храбрых, в совершенстве владеющий техникой пилотирования на самолете ПЕ-2, отлично выполняющий самые сложные боевые задания командования, со всей большевистской ненавистью бьет немецко-фашистских захватчиков своими мастерскими бомбовыми ударами с воздуха, прославился как самый лучший снайпер-пикировщик. 15 раз участвовал в боях с превосходящими силами истребителей противника, из которых всегда выходил победителем. На своем личном счету имеет 2 сбитых истребителя противника типа МЕ-109 и 3 в групповом бою.
Эскадрилья, в которой работал тов. АКСЕНОВ, совершила 1850 успешных боевых самолето-вылетов, чем нанесла большой ущерб противнику в живой силе и технике. По своим метким бомбовым ударам прославилась как одна из лучших эскадрилий в корпусе и Армии. Она самая первая применила способ бомбардирования с пикирования и была новатором в обработке цели методом замкнутого круга. За меткие бомбовые удары по врагу в эскадрилье выросло 2 Героя Советского Союза, а остальной летный состав получил по 2–3 правительственные награды.
…За время боевых действий в союзной нам ПОЛЬШЕ тов. АКСЕНОВ наносил сокрушительные удары по врагу. Своими снайперскими бомбовыми ударами способствовал продвижению наших войск на Сандомирском плацдарме.
С переходом наших войск на территорию Германии, тов. АКСЕНОВ с еще большей ненавистью стал громить ненавистного врага ы его собственной берлоге.
…18.9.44 года его звено в составе группы 9 ПЕ-2 бомбардировало скопление ж.д. эшелонов на станции ПРЕШОВ. Несмотря на сильное противодействие ЗА противника до цели и над целью, умело маневрируя в зоне огня, уничтожили: 60 вагонов с живой силой и техникой противника, разрушено 2 заводских здания, 20 жилых домов, входные и выходные ж.д. стрелки, уничтожено 15 автомашин. Результаты подтверждены фотоснимками.
16.2.45 года при нанесении бомбардировочного удара по окруженной группировке противника в районе в г. БРЕСЛАУ, в условиях плохой видимости с Н-600 метров, при сильном противодействии ЗА противника, его звено в составе группы 8 ПЕ-2, сбросив бомбы на цель, уничтожило: склад с боеприпасами, зафиксировано 2 взрыва большой силы. Результаты подтверждены фотоснимками.
26.3.45 года при выполнении боевого задания по уничтожению живой силы и техники противника в пункте ОСТЕРДОРФ, несмотря на сильное противодействие ЗА противника всех калибров, умелым маневром вывел свое звено на цель, прицельным бомбометанием сбросил бомбы. После отхода от цели прямым попаданием снаряда в центральный бензобак самолет был подожжен и охвачен пламенем, тов. АКСЕНОВ на горящем самолете врезался в боевые порядки противника. Экипаж погиб».
Гвардии старший лейтенант Аксенов совершил огненный таран, став побратимом капитана Гастелло, повторив в конце войны его подвиг. Считался погибшим и был представлен к званию Героя Советского Союза посмертно. Однако случилось почти невероятное – Константин Филиппович был выброшен взрывом из кабины самолета и остался жив! Очнулся, когда кругом были враги. Потом был плен, из которого его через месяц освободили войска союзников.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 года за образцовое выполнение заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство гвардии старшему лейтенанту Аксенову Константину Филипповичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6571).
15 сентября 1946 года гвардии капитан Аксенов был уволен в запас. Завершив службу, Константин Филиппович поселился в г. Ревда Свердловской области, где находились его родители. Здесь Аксенов прожил до 1965 года, работая линотипистом в типографии газеты «Ревдинский рабочий».
Умер Аксенов К.Ф. 7 ноября 1966 года. Похоронен в Новороссийске.
На здании ГПТУ № 2 в Омске установлена мемориальная доска. Один из переулков г. Пролетарска Ростовской области назван в честь Героя Советского Союза Аксенова К.Ф.
Награжден: присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» № 6571 (1945), орденом Красного Знамени (1943), орденом Отечественной войны 1-й степени (1944), орденом Отечественной войны 2-й степени (1943), медалями.
Источники:
• ЦАМО. Ф. 33. Оп. 682526. Ед. хр. 1301. № записи 17094522.
• ЦАМО. Ф. 33. Оп. 686044. Ед. хр. 1364. № записи 18670783.
• ЦАМО. Ф. 33. Оп. 686196. Ед. хр. 626. № записи 22893158.
• ЦАМО. Ф. 33. Оп. 793756. Ед. хр. 1. № записи 150000001.
• Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. М.: Воениздат, 1987. Т. 1. С. 36.
• Отважные сыны Дона: очерки о Героях Советского Союза. Ростов-на-Дону, 1970.
Лейтенант Гарбуз Александр Иванович 1919–12.01.1943
Александр Иванович Гарбуз родился в 1919 году в семье русского шахтера на станции Алчевское Донецкой губернии (ныне г. Алчевск Луганской области, Украина). Обучался в аэроклубе г. Енакиево. В 1938 году призван в Красную армию по спецнабору Сталинским обкомом ВЛКСМ и направлен служить в военно-воздушные силы.
С первого дня Великой Отечественной войны А.И. Гарбуз принимает участие в боевых действиях в качестве пилота бомбардировщика СБ-2. Данный тип самолета начал поступать на вооружение с весны 1936 года. До 22 июня 1941 года он успел неплохо себя зарекомендовать в боях во время гражданской войны в Испании, в Китае, в столкновении с японцами у озера Хасан, в конфликте на Халхин-Голе и во время Советско-финляндской войны.
Экипаж бомбардировщика СБ-2 состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. На вооружении имелось четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг (в бомбоотсеке) и до 1500 кг с бомбами на подвеске. Дальность полета достигала 2300 км. Отличительной особенностью СБ была неплохая для конца 30-х годов ХХ века скорость на уровне 450 км/ч. До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов он мог действовать самостоятельно без воздушного прикрытия, развивая высокую скорость и уходя от атак вражеских самолетов.
Бомбардировщик СБ массово производился до 1941 года, всего был выпущен 6831 самолет в различной модификации. К моменту нападения фашистской Германии на СССР он составлял основу фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РККА. На его долю приходилось 94 % от ее состава.
В июне 1941 года на западной границе СССР находилось более 1500 СБ. За 22–23 июня 1941 года от массированных ударов немецкой авиации было потеряно около 400 машин. Первые же воздушные бои показали, что бомбардировщики становились легкой добычей для истребителей противника. Главной причиной этого была выросшая скорость последних и слабое вооружение СБ. В результате на 30 июня 1941 года на советско-германском фронте осталось только 875 самолетов этого типа (из них 710 исправных). Не случайно летчики стали считать боевой вылет на СБ «билетом в один конец».
4 июля 1941 года из-за больших потерь от действий вражеских истребителей командование ВВС РККА запретило использовать СБ в дневное время большими группами без прикрытия истребителей. Однако обстановка на фронте часто вынуждала нарушать этот запрет.
Александр Иванович Гарбуз, будучи пилотом бомбардировщика СБ, «на Западном фронте за период с 22.06. по 1.10.41 г. совершил 8 успешных боевых вылетов на бомбардировку войск, мотомехколонн, переправ пр-ка.
26.08.1941 г. в качестве ведомого группы 9 самолетов бомбардировал мотомехвойска пр-ка в р-не АЗАРОВКА – КОСТОБОБР. При этом девяткой самолетов было уничтожено до 40 танков и 100 автомашин. В этом полете тов. ГАРБУЗ проявил мужество и отвагу, после бомбометания продолжал своим экипажем штурмовку остатков разбитой мотомехколонны противника – уничтожил до 50 гитлеровцев.
1.9.1941 г. в качестве ведомого дважды бомбардировал переправы и войска пр-ка в р-не: СМИЧИН – СЕДНЕВ и СЕДНЕВ – КОНОТОП. Переправа противника была разбита, сорвана переправа войск, экипаж тов. ГАРБУЗА истребил до 50 гитлеровцев.
3.9.1941 г. одиночным экипажем производил разведку войск противника в р-не КОСТОБОБР – ОРЛОВКА – Н. СЕВЕРСКИЙ. В полете был атакован двумя “МЕ-109”. Самолет был подожжен. В этом полете тов. ГАРБУЗ проявил хладнокровие и выдержку, посадил горящий самолет и спас жизнь всего экипажа. Пробиваясь в течение суток по лесам и болотам, привел экипаж в свою часть».
За первые три месяца боев Великой Отечественной войны практически все бомбардировщики СБ приграничных округов были утрачены. По состоянию на 1 октября 1941 года на фронте оставалось всего 130 самолетов этого типа (из них 83 исправных).
В октябре 1941 года Александра Гарбуза вместе с другими летчиками направили на переобучение на штурмовик Ил-2. В процессе освоения новой для себя техники у многих стали возникать проблемы. СБ был самолетом более скоростным, двухмоторным, с большой дальностью полета и высотным потолком. Ил-2 после него многие воспринимали как-то не очень. Один мотор, высотность малая, скорость меньше почти на 100 км. Кое-кто посчитал, что легко освоит штурмовик. А он оказался довольно строгим в управлении. В результате несколько человек разбились во время учебных полетов.
Ил-2 начали производить незадолго до войны, в феврале 1941 года. Он стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего было выпущено более 36 тысяч штук. За характерную форму фюзеляжа штурмовик получил в Красной армии прозвище «горбатый». Другим популярным названием было «летающий танк».
Конец ознакомительного фрагмента.