За партой
«Война – это прекрасно!»
Муки КМБ позади. Выучив строевые приемы на месте и в движении, одиночно и в строю, под оркестр и без него, с оружием и без оного, мы закончили курс молодого бойца и на центральной площади города торжественно приняли присягу на верность Родине – Союзу Советских Социалистических Республик.
Началась настоящая учеба.
Мне запомнился первый урок. Это была математика. В аудиторию входит стройная симпатичная молодая женщина – преподаватель Нина Сергеевна Кархина. Командир отделения Саня Камчатный дает команду:
– Встать! Смирно!
Но, заглядевшись на красивую математичку, мы как-то и мысли не допускаем о положенном щелканье каблуками и несколько вальяжно отрываем свои задницы от стульев. И вдруг из прекрасных женских уст звучит короткий как выстрел металлический приказ:
– Отставить!
Разочарованные и обмякшие мы дружно падаем на стулья.
После повторной команды вскакиваем, как положено, вытягиваемся в струнку и пожираем глазами «солдафона» в юбке. Впоследствии оказалось, что строгость нашей преподавательницы была напускной. Она искренне любила и уважала курсантов, была прекрасным учителем и чутким человеком.
В ускоренном темпе в течение первого семестра мы прошли минимальный курс общих предметов для высшего учебного заведения. Второй и третий семестры были гораздо интереснее, так как тут уже в основном изучались авиационные науки, и все было пропитано духом предстоящих полетов. С большим интересом и желанием я постигал аэродинамику, термогазодинамику, теорию реактивных двигателей, самолетовождение, метеорологию и тактику.
Нам особенно нравилось, когда педагоги неформально преподавали свой предмет, а приводили примеры из собственной службы и летной жизни. Так, от метеоролога мы узнали, что в Великую Отечественную орденом Ленина был награжден один-единственный синоптик. Перед началом важной стратегической операции его вызвали в Ставку доложить прогноз погоды. Предупредили: в случае, если прогноз оправдается, его ждет награда, если нет – расстрел. Прогноз оказался удачным.
Преподаватель самолетовождения очень интересно рассказывал, как они обучали летчиков в Китае. Приступив к полетам на Ту-16, китайские пилоты почему-то очень часто в воздухе теряли сознание. Наши инструктора начали искать причину. Она оказалась банальной. Китайское руководство решило, что летчик сидит себе в кабине и получает от этого моральное удовлетворение, а вот наземный состав и в жару и в стужу готовит технику к полетам, затрачивая много физических сил. Поэтому рацион пилотов составлял только рис, а технарям полагалось и мясо. Конечно, доложили об этом высокому начальству, навели порядок. После усиленного питания летчиков голодные обмороки прекратились. Наверное, до сих пор эти летчики благодарят наших инструкторов за летную пайку.
Но больше всего нам нравилось слушать байки преподавателя кафедры тактики Героя Советского Союза полковника Глотова. Свою Звезду он получил почти в нашем возрасте, и самые лучшие воспоминания его были связаны с войной. Ему нравилось, когда курсанты уговаривали его рассказать какой-нибудь эпизод из фронтовой жизни. Сделав паузу, как будто решая, стоит ли поддаваться на уговоры, он, не торопливо мечтательно произносил:
– Война – это прекрасно!
И начинал рассказывать.
Окончив в девятнадцать лет летную школу по ускоренной программе, то есть, едва научившись взлетать и садиться, он попал на фронт. Тут, кстати, хотелось бы заметить вот что. Наше государство всегда отличалось величайшим «гуманизмом» в отношении своих граждан, и человеческая жизнь для него никогда ничего не стоила. Тысячи недоученных пилотов сжигались в гигантской военной топке. Немцы даже в самое трудное для них время посылали на фронт летчиков с налетом не менее трехсот часов. Советские же пилоты оказывались на передовой, получив около пятнадцати часов налета, ничего толком не умея. Как правило, большая их часть погибала в первом же воздушном бою.
А первый воздушный бой нашего будущего Героя был таким. Перед вылетом ведущий поставил перед ним задачу: во что бы то ни стало удержаться в строю и не потерять его. Опытный командир, понимая состояние юнца, говорил ему:
– Не надо никого искать, не надо прицеливаться и стрелять! Держись в строю, чтобы я ни делал. Удержишься – выживешь, не удержишься – собъют как куропатку.
Когда начался воздушный бой, молодой пилот какое-то время пытался держаться в строю, но куда там. Так все завертелось и закружилось, что он в какой-то момент потерял ведущего. Попав в невероятную круговерть, шестым чувством понимая, что по прямой лететь нельзя, молодой летчик начал таскать свой летательный аппарат во всех плоскостях. Вокруг мелькали силуэты самолетов, кто свой, кто чужой – он не сознавал. И вдруг прямо перед его носом появился громадный транспортник со свастикой на фюзеляже и крыльях. Глотов, не помня как, нажал на гашетку и в упор выпустил в него длинной очередью весь боезапас. Подбитый самолет вспыхнул громадным факелом и, перевернувшись через крыло, исчез из поля зрения. Не запомнил, как закончился бой, и как отыскал свой аэродром, и как приземлился. А там его уже ждала машина, присланная Командующим Фронтом, который случайно наблюдал за воздушным боем и видел, как был сбит военно-транспортный «Юнкерс». Глотов об этом, естественно, не знал. После вопроса командующего:
– Что же ты натворил, сынок? – он подумал, что его сейчас поведут на расстрел. А тот повез перепуганного лейтенанта к обломкам догорающего «Юнкерса».
– Приезжаем мы туда, а там сорок жареных генералов! И все в крестах! И все в крестах! – с удовольствием вспоминал пятидесятилетний полковник.
Растроганный Командующий обнял юного Героя и тут же у дымящихся обломков повергнутого врага вручил ему орден Красного Знамени. После этого боя молодой летчик почувствовал в себе уверенность и в короткий срок насшибал больше двух десятков немецких самолетов.
Для него война был действительно прекрасным временем. Летчики не сидели в окопах и не ползали на брюхе под пулеметными очередями. Спали в теплых землянках, заслуженно пользовались расположением женщин, питались по летной норме с шоколадом и черной икрой. Многие фронтовики рассказывали, что во время войны пилотов кормили гораздо лучше, чем в мирное время. Дело в том, что начпроды и прочие тыловики боялись пилотов гораздо больше, чем военного трибунала. Не единожды они были жертвами скорых на суд и расправу, увешанных орденами асов. Потому норма летного довольствия соблюдалась неукоснительно. Так-то так, да уцелел из них только едва ли каждый десятый…
Конечно, если сбиваешь только ты, а тебя – нет, если ты здоров и молод, окружен славой и женским вниманием, потери друзей омрачают жизнь, но все равно она кажется прекрасной.
Много интересного рассказывал нам Герой Великой страны, еще больше бы, думаю, он рассказал сейчас, когда сняты многие шоры с отображения нашей Истории. Но и тогда, впервые, он нам намекнул, что больше всех сбили самолетов не наши официально прославленные – честь им и хвала – асы Кожедуб и Покрышкин. Был, оказывается, такой летчик-испытатель, который сбил самолетов больше, чем два трижды Героя вместе взятые. Но об этом нет достоверной информации и поныне. Говорят, сбил его прославленный немецкий ас Эрих Хартманн, и когда тот приземлился на вражеской территории, «вывез» его на своем истребителе из-под обстрела немецкой пехоты, и якобы сам Сталин не смог ему этого простить. А кто-то говорит, что был он в плену, и компетентные органы тоже ему этого не простили. Наверное, военные историки когда-нибудь во всем разберутся, если остались хоть какие-то архивные следы. К слову сказать, что Эрих Хартманн был и остается самым результативным летчиком-истребителем в мире, на его счету 352 сбитых самолета, в том числе 345 побед над советскими самолетами. Но в то время нам эту «горькую» правду никто не говорил. Можно долго рассуждать об эффективности немецких и наших пилотов, к сожалению, выводы будут не в нашу пользу.
Тренажеры
В конце первого курса, перед самым отпуском, в нашем отделении произошло ЧП. При сдаче зачетов по физической подготовке получил серьезную травму Валера Карапетян. Был он чемпионом училища по лопингу. Лопинг – это такой специальный снаряд для тренировки вестибулярного аппарата. Своего рода качель, которая может вращаться в двух плоскостях. Не выдержали и оборвались страховочные ремни, которыми были привязаны руки Валеры к поручням лопинга. На большой скорости он попал под ножные опоры и поломал позвоночник. У него был первый разряд по гимнастике, он был чрезвычайно гибким, наверное, это и спасло его от гибели. Любой другой на его месте вряд ли вынес бы такое.
Его старший брат-погодок Мартин Карапетян учился на курс старше, успешно окончил училище, стал впоследствии заместителем начальника центра переучивания и подготовки летного состава авиации войск ПВО, Заслуженным военным летчиком России, был одним из немногих пилотов Советского Союза, летавших на дозаправку в воздухе на самолетах Су-27 и МиГ-31. Несомненно, и Валерий достиг бы не меньших успехов, если бы закончил училище.
А у нас к спортивным снарядам вскоре прибавились тренажеры. На втором курсе начались занятия на тренажере самолета Л-29. Для меня это было безумно интересно, и я с удовольствием при любой возможности «летал» за себя и за того парня. Благо, этим пренебрегали многие курсанты. Они, ссылаясь на опытных летчиков, считали, что от тренажеров один только вред. Конечно, тренажеры не давали полной иллюзии полета, но они приучали быстро ориентироваться в кабине, позволяли отрабатывать приборный полет, испытывать себя в кое-каких нештатных ситуациях, а тренажер Л-29 для своего времени был, возможно, самым совершенным.
Командование училища очень серьезно относилось к тренажной подготовке. Тренажеры всегда были исправны и хорошо отрегулированы. Инструкторами работали бывшие пилоты, имеющие большой летный опыт и обладавшие прекрасными методическими навыками. Они чувствовали, кто действительно одержим полетами, и очень доброжелательно к ним относились. Помню, как однажды после очередного «полета» инструктор сказал:
– Из тебя выйдет хороший летчик!
У меня после этих слов будто крылья выросли.
Но лучше всего полеты на тренажере получались у Коли Неснова. Местный парень, он имел в родственниках кого-то из работников тренажера и беспрепятственно мог «летать» сколько угодно и когда угодно. И даром такую возможность не терял. В конце концов, Коля превзошел своих учителей-инструкторов и «летал» так, что даже они восхищались его мастерством. Я несколько раз наблюдал за ним, и ни до, ни после за всю свою жизнь в профессии не видел, чтобы кто-то так «летал» на имитаторе. Все элементы пилотажа у него были по нулям, то есть без малейших отклонений. Впоследствии Николай единственный из нашего выпуска стал летчиком-испытателем.
Но как бы хорошо ни получались у нас «полеты» на тренажере, все равно мы понимали, что реальный полет гораздо интереснее. Не зря ведь говорят, что заветная мечта курсантов на первом курсе – полеты, на втором – полеты на боевом самолете, ну а на третьем и четвертом – лейтенантские погоны и боевой полк.
«Высушил майорки?»
Для большинства моих товарищей по училищу, да и для меня тоже, пожалуй, самым трудным было совмещение самой учебы и армейского быта. Ограничение свободы, жесткий распорядок дня, несение внутренней службы… Все, кто не смог совмещать учебу со службой, училище покидали. Серьезных нарушений воинской дисциплины на нашем курсе я не припомню. Вот, разве, Лапин, в просторечье Лапа, этим отличился. Но о нем чуть позже. Мелких же нарушений в виде неподшитого подворотничка, плохо вычищенных сапог, пятиминутного опоздания из увольнения или сна в наряде, конечно, хватало.
Кстати сказать, нормальный курсант мог спать всегда, везде и в любой позе. Мой друг Толик Голушко однажды, дежуря по роте, решил «прикорнуть» в ротной сушилке, основное предназначение которой – сушить наши сапоги и портянки. Температура там поддерживалась не менее шестидесяти градусов по Цельсию. Пропитанная за долгие годы «ароматом» курсантских сапог и портянок, у меня она вызывала просто-таки рвотный рефлекс. Но Толик был не столь щепетилен и, бросив на пол пару матрасов, с удовольствием отошел ко сну. В будний учебный день в казарме никого, кроме наряда, не было. Офицеры через полтора года нашего обучения, когда уже все шло по хорошо отлаженной системе, излишним вниманием казарму не баловали, но в тот раз, как на грех, ее посетил ротный командир. Дневальный, как и положено, был «на тумбочке» и бойко доложил, что за время дежурства ничего не произошло. На вопрос ротного: «Где дежурный?» – он неопределенно пожал плечами.
Зная нас как облупленных, Николай Николаевич справедливо предположил, что Голушко где-то дрыхнет. На то он и командир роты, чтобы знать все любимые места «курсачей». Обойдя все закоулки и не найдя курсанта, заглянул в сушилку. Устав от непосильного армейского быта, и обомлев от жары, курсант забылся мертвецким сном, однако тихое посапывание говорило о том, что он скорее живой, чем мертвый. Николай Николаевич впервые за долгую службу обнаружил курсанта спящим в таком месте.
– Курсант Голушко!
Тот командирского голоса не услышал и продолжал спать сном праведника. Ротный стал его тормошить. Толик мычал, мотал головой и никак не хотел пробуждаться. Ротный приказал принести ведро воды. И только после того как его окатили, Галушкин вскочил и, глядя безумными глазами на майора, приложив к «пустой» голове руку, скороговоркой отрапортовал:
– Товарищ Портянкин, дежурный по роте курсант Голушко, майорки сушу!
– Ну и как? Высушил майорки? – в тон ему спросил невозмутимый ротный.
– Так точно, высушил! – отчеканил курсант, еще не поняв белиберды, которую нес.
– А по-моему, тебе их придется досушивать на гауптвахте.
– Так точно! – с готовностью ответил курсант, до которого наконец-то дошел смысл происходящего.
Ротный на вечернем построении рассказывал нам о случившемся так, что все покатывались со смеху. С тех пор каждый курсант при встрече с Толиком считал своим долгом спросить:
– Ну, как майорки, высохли?
Беззлобный Голушко не обижался.
А ротный Толика простил. Правда, дежурным по роте ставить запретил.
Он вообще предпочитал не выносить сор из избы, то есть из казармы. Так было и в истории с сержантом Крыжановским. Все младшие командиры у нас были нормальные, злобствовал только этот старшина роты. Круглый двоечник, он ничуть не испытывал, однако, комплекса неполноценности. С пристрастием следил за распорядком дня, за формой одежды, ни на секунду не давая нам расслабиться. Ничто не ускользало от его въедливого фельдфебельского взгляда. Зато и был же он отомщен! Однажды, проснувшись, как положено младшему командиру, за десять минут до подъема и сунув ногу в сапог, сержант с омерзением обнаружил, что тот наполнен свежей мочой. Командир роты провел свое расследование и высчитал остроумца. Им оказался курсант Завалей, хотя я предполагаю, что даже такой незаурядной личности, как Завалей, «надуть» больше двух литров в сапог не под силу. Но он, молодец, всю ответственность взял на себя. Дело закончилось «тихим» разбирательством в роте. А Крыжановский, по-моему, призадумался, почему же ему «надули» полный сапог.
Госпиталь
В конце третьего семестра, перед самыми полетами, я чуть было не лишился не то что профессии, но и самой жизни. У меня начались резкие боли в животе. Наступала экзаменационная сессия, пропускать подготовку не хотелось, и я, превозмогая боль, ходил на занятия. Когда терпеть стало невмоготу, я под прикрытием младших командиров решил отлежаться. Прошло три дня, а мне все хуже и хуже. Обращаться к врачам я категорически отказывался, опасаясь, что спишут. Мы это уже не раз «проходили»: стоит обратиться с пустяковой жалобой на пустяковый недуг, как вмиг окажешься в госпитале, а оттуда редко кто возвращался несписанным.
В конце третьего дня, когда товарищи поняли, что я стал бредить, они, невзирая на мои мольбы, повели меня в санчасть, вернее, поволокли – ноги передвигать я был не в состоянии. Дежурный врач быстро и точно диагностировал банальный аппендицит и на санитарной машине отправил меня в гарнизонный госпиталь. В два часа ночи хирурга в госпитале не оказалось, за ним послали машину и, как я понял, вытащили из-за стола. Довольно крупного размера мужик, с толстыми пальцами и рыжими на них волосами, громко возмущался на нашем русском, матерном языке, свирепо и с презрением смотрел на свою жертву, то бишь на меня, немигающими глазами, с такими же рыжими ресницами.
– Ну, что «покойничек», приступим! Не бойся, я тебя не больно зарежу! Будешь знать, как хороших людей из-за стола вытаскивать! – при этом, ничуть не стесняясь присутствующих женщин-медсестер, он так виртуозно матерился, что ему позавидовал бы самый фартовый одесский грузчик.
Свежий перегарчик почувствовал даже я, несмотря на его марлевую повязку, и мое состояние души и тела. А состояние тела было таково, что из него вот-вот могла выскользнуть душа. Поэтому, все угрозы я воспринимал с величайшим спокойствием, божественным послушанием и покорностью, и почти библейским покаянием. В моем состоянии, мне было совершенно наплевать, как меня зарежут, скорее бы уж. Видя, что его слова не доходят до моих ушей, доктор, больше похожий на профессионального палача, чем на представителя этой гуманной профессии начал откровенно издеваться над моей худобой:
– Ты что, действительно курсант-летчик? А, что у Вас в училище не кормят? Или для самолета есть ограничения по весу? Или тебя из Бухенвальда привезли? – никак не успокаивался эскулап, в ожидании, когда начнет действовать обезболивающее.
Белую шторку, которую повесили над моей грудью, чтобы закрыть обзор, хода операции, отнюдь не соответствовала своему предназначению. В зеркале отражателя громадной лампы я видел, как твердая и умелая рука сделала надрез на правой стороне моего живота, как специальными зажимами расширили края моей раны, и доктор полез ковыряться в моих внутренностях, что-то раздвигая и перебирая. По всей видимости, мне вкололи изрядную дозу морфия, который также начал свое действие, и на смену безразличия к своей жизни пришло осознание, то жить все-таки здорово.
Понимая, что я попал в руки пьяного хирурга, где-то далеко зародилось сомнение в его способности меня исцелить. Тупая боль все больше и больше пронизывала тело. Я начал тихо постанывать, давая понять, что мне это не очень нравится. Хирург обозвал меня кисейной барышней и неженкой. И тут молодая сестричка сильно прижалась упругой грудью к моей левой руке. С этого времени я уже не думал о боли, а усилием воли старался побороть возникающее желание. В пору юношеской гиперсексуальности никакая боль не была для него помехой. Все мои усилия были направлены на борьбу с подступающей эрекцией.
– Повезло тебе курсант, перитонит, – сказал хирург, бросая в тазик, что-то кровавое и гнойное, заканчивая операцию.
– Поправляйся! И набирай вес!
В то время я еще не знал, что опыт не купишь, но и пропить его также невозможно.
В разрез мне вставили тонкую резиновую трубку, через которую шприцом регулярно вводили лекарство. Температура держалась под сорок, мучила постоянная боль в животе. Сначала ее успокаивали морфием, потом в нем стали отказывать, намекая на то, что я стану наркоманом. Я постоянно ныл и просил милостивых сестричек вколоть дозу морфия. На что они неохотно, но соглашались. Так продолжалось, как мне показалось, бесконечно долго. Наконец-то, через неделю моих мучений, трубку, похожую на велосипедный ниппель, вытащили. Я, честно говоря, был удивлен ее размерами, как мне показалось не менее полутора метров длиной. Как только мое бренное тело лишилось инородного тела прошла «температура» и я, памятуя о предстоящих полетах, стал ныть, что бы меня выписали. Еще дней через пять, даже не сняв швы, меня определили на выписку.
Как блестят у кота яйца
Забирать меня прибыл злостный нарушитель дисциплины, пьяница и оболтус Сергей Бутаков. Только мы скрылись за воротами госпиталя, продлившего жизнь и сохранившего для Родины летчика, как он тут же предложил отметить мою выписку и потащил в любимую всеми курсантами «забегаловку». Я скептически отнесся к его предложению, так как, вряд ли это лучший способ реабилитации после операции, тем более, при еще не снятых швах. Сергея употребив все свое красноречие, все-таки убедил меня, что алкоголь – лучшее лекарство от всех болезней.
По дороге Серега успел рассказать, что сессия закончилась вчера, все разъехались, остались только «двоечники» и злостные нарушители дисциплины. Надежд на скорые каникулы у него практически нет, так как помимо двоек масса не отмоленных грехов. Мне же, по его словам, повезло: по всем предметам поставили оценки автоматом, и, возможно, уже сегодня я уеду домой.
Уединившись в уютной кафешке, мы взяли бутылку крепленного вина, и приготовились отметить столь знаменательное событие. Но только он разлил по граненым стаканам густой темный напиток, как перед нашим столиком, будто из-под земли, вырос патруль – поджарый капитан и два курсанта училища связи. На протяжении многих лет патрульные курсанты – летчики и связисты – ловили друг друга на радость коменданту гарнизона. Считалось за честь взять с поличным «курсача» из враждебного лагеря. Так как все места, где можно было употребить спиртное, курсанты знали назубок, удача любому патрулю сопутствовала всегда.
Сергей, быстро оценив обстановку, и справедливо решив. Что своя рубашка ближе к телу, бросил меня на верную погибель и через черный ход скрылся. Я же и не пытался бежать, рассудив, что лучше быть здоровым в лапах патруля, чем свободным с дыркой в животе. Меня доставили в училище и сдали на руки подполковнику Смолину. Тот немедленно прописал мне арест на десять суток и приказал дежурному по училищу привести приговор в исполнение. Бравый сверхсрочник, помощник дежурного по училищу, повел меня в санчасть сделать формальную отметку, что я здоров. На мое счастье, дежурил майор, который две недели назад отправлял меня в госпиталь. Узнав, что послеоперационные швы еще не сняты, он позвонил Смолину и в категоричной форме отказался давать разрешение на арест. Я слышал десятиминутный диалог «хорошего» доктора и «плохого» комбата, и обреченно ждал своей участи.
– Владимир Петрович, ведь Вам еще надо получить очередное звание полковник. Ради чего Вам лишние проблемы?
К счастью, последний довод врача более чем убедительным и меня повели назад.
И вот я снова в казарме, отдан на попечение командиру роты.
Пробегающий мимо Серега Бутаков ободряюще похлопал меня по плечу, мол ничего, страшного, что «невыезной».
– Да пошел ты! – понимая, что обижаться мне надо в первую очередь на себя, что повелся у него на поводу.
Командир роты, Колик, осуждающе посмотрел на меня, по-отечески пожурил, и назначил в качестве трудотерапии отчистить в сортире два очка, обросших кристаллизовавшимся камнем от мочи.
– Только ударная работа поможет тебе искупить вину перед Родиной, батальоном и ротой. Чтобы к утру блестели, как у кота яйца! – вполне серьезно благословил меня командир.
Никаких моющих средств, тем более резиновых перчаток, нам никогда не давали. Предполагалось, что курсанты – народ сообразительный и голыми руками все сделают как надо. Недолго думая, я нашел два жженых кирпича и по принципу «глаза боятся, а руки делают» весь остаток насыщенного приключениями дня и большую часть ночи провел в отхожем месте.
В три часа ночи, смертельно уставший, но удовлетворенный, от души полюбовался на белоснежную эмаль и чистейший кафель. Не знаю, как блестят у кота яйца, но вверенные мне два очка наверняка блестели не хуже.
Едва провалился в сон, как от истошного крика:
– Рота! Подъем! – забыв про «несросшийся» живот, отработанным движением сбросил себя со второго яруса и всего через тридцать секунд, в форме стоял у своей кровати. К моему удивлению, таких, как я, в казарме оказалось только человек пять. Остальные отсутствовали.
Красный от ярости, комбат Смолин крыл всех трехэтажным матом, следом за ним бегал рассерженный и взъерошенный Колик. Мы никак не могли понять, что вывело из себя нашего батальонного командира. Через несколько минут притащили виновников внеплановой проверки – совершенно пьяных Витьку Лапина и его друга Николая Юдина. Оказывается, они где-то учинили драку, попали сначала в милицию, а затем были переданы гарнизонному патрулю.
Нам стали читать речи о том, что мы не дорожим честью училища, что позорим высокое звание курсанта, о пользе воинской дисциплины и вреде самоволок и пьянок. Сами виновники торжества без чувств, бездыханно валялись на освободившихся от курсантов, курсантских кроватях без матрасов и постельного белья. Когда лекция перешла в завершающую стадию, неожиданно Лапа «очухался». Он вскочил, вырвал дужку от кровати и с криком:
– Свинья! Поросенок! – бросился на комбата. Тот стал спасаться от взбесившегося курсанта бегством, ловко для своего возраста, лавируя в проходах между кроватями и перепрыгивая их, на ходу крича:
– Арестовать курсанта! Связать курсанта! Я приказываю задержать курсанта!
Никто из нас не решался выполнять мольбу-приказ комбата. Наконец ротный удачно подставил хулигану подножку, и Витька растянулся на полу. Буяна скрутили и уложили на кровать. Бешено извиваясь всем телом, Лапа продолжал вопить:
– Убью всех! А тебя, свинья, в первую очередь!
Наконец силы стали его оставлять, и он забылся. Пришедший в себя комбат, приказал никому не ложиться спать и ждать прибытия из самоволки остальных. До шести утра один за другим приходили после ночных похождений ничего не подозревающие курсачи. Им тут же выписывалась записка об аресте, и они понуро брели отбывать наказание. Когда отловили и спровадили на гауптвахту всех гуляк, Николай Николаевич, пошептавшись со Смолиным, выписал нам «самым дисциплинированным» из недисциплинированных, отпускные билеты и приказал тут же убыть в отпуск. Предварительно он осмотрел плоды моих трудов, и, вероятно, блеск очков в сортире совпал с его представлением о том, чему он должен соответствовать.
Схватив отпускной, я бросился в санчасть снимать швы. Мой недавний спаситель опять удивленно посмотрел на меня, не понимая, как я так быстро заслужил прощение, и сказал:
– Ничего страшного, швы снимешь дома в любой больнице!
Терзало меня еще одно. За время моего вынужденного отсутствия однокашники прошли очередную врачебно-летную комиссию. А как быть мне? Спросил майора, а он, оказывается, пока я валялся в госпитале, оформил мне прохождение ВЛК. Предупредив, чтобы я держал язык за зубами, майор по-отечески благословил меня на долгую летную жизнь. Будь я менее сдержанным, расцеловал бы этого милейшего и добрейшего человека.
Бедному собраться – только подпоясаться, а курсанту и того меньше, поэтому, не помня себя от радости, что все так хорошо обошлось, я уже через час был на автовокзале. Домой!
Витька Лапа
Из отпуска мы вернулись веселые, возбужденные: предстояло в ближайшее время надолго покинуть ставшие родными стены училища, разлететься по учебным полкам.
Опальные курсанты, неудачно сходившие в самоволку, возвращались после гауптвахты в казарму тоже не в лучшем настроении. Грязные, обросшие юношескими козлиными бородами, они с завистью слушали наши рассказы о каникулах, но то, что их не выставили из училища, придавало им оптимизма, и они благодарили судьбу за то, что и на этот раз обошлось.
Печальной была участь Коли Юдина. Его, мастера спорта СССР по гимнастике и акробатике, из училища отчислили. С мечтой о небе пришлось проститься. Организатор пьянки Витька Лапин вышел сухим из воды.
О Лапине надо рассказывать отдельно. Более одаренного человека я в своей жизни не встречал. Витька пришел в наше классное отделение в начале второго курса. Перед строем вывели небольшого роста, ладно скроенного парня в застиранном и полинявшем «хабэ» и представили его нам. Оказывается, Лапа, до того как попасть к нам, два с лишним года проучился в братском Армавирском училище. Летал самостоятельно на самолете Л-29, уверенно проходил программу летной подготовки на аэродроме Персагат в Азербайджане. Но вместе со своим корешем, однокурсником Игорем Макушкиным, после очередной попойки подрался с местным жителем. Преследуя аборигена, они загнали его в туалет и стали караулить, как затравленного зверя. Были сумерки. Когда, по их разумению, азербайджанец вышел, они набросились на свою жертву. Но зверь-то вышел не тот. Избили они ни в чем не повинного майора, летчика-инструктора полка. Да так, что бедняга попал в госпиталь.
Оба курсанта оказались за стенами училища. Макушкин, сын начальника летно-методического отдела нашего училища, отделался легким испугом: на пару месяцев его для острастки перевели в солдаты, а потом восстановили. Лапу же отчислили из училища по-настоящему. Срок службы ему не засчитали, и он на два года загремел в солдаты, в караульную роту, охранять те самые самолеты, на которых совсем недавно летал. Честно искупив вину, он – с подачи того же полковника Макушкина – был восстановлен уже в нашем училище.
Мое личное знакомство с Витькой состоялось в тот же день. Была суббота, и нас отпустили в увольнение. Вечером в городском парке я случайно столкнулся носом к носу со «стареньким новеньким». Он хорошо взял на грудь, но, тем не менее, запомнил меня и не совсем членораздельно попросил предупредить ротного, что часа на два «задержится» в увольнении. Ничего себе! Что же это будет, если за минуту опоздания мы на несколько месяцев лишались права выхода в город? Когда я доложил командиру роты о странной просьбе нового курсанта, Николай Николаевич запричитал и заохал совершенно по-бабьи:
– Ай-яй-яй-яй-яй! Начинается! Ой-ей-ей-ей-ей! Я так и знал! И что мне теперь с ним делать!?
Витек возвратился под утро, нетвердо держась на ногах. Чем закончилась беседа майора и курсанта, я не знаю, но в увольнения он продолжал ходить регулярно, пил и попадался с таким же постоянством.
Как я уже сказал, Витька обладал незаурядными способностями. Имея феноменальную память, он был круглым отличником и учился без всякого напряжения. Придя к нам в начале второго курса, он прошел собеседование с преподавателями дисциплин, экзамены по которым были сданы ранее, и от повторной сдачи его освободили, оставив лишь специальные предметы.
Обладая сверхчеловеческой памятью, он постоянно что-то читал, изучал, анализировал, самостоятельно доходил до сути предмета. Он в непостижимо короткие сроки изучил теорию вероятностей в объеме математического факультета. Философия, история, биология, иностранные языки – все давалось ему удивительно легко. Я не раз наблюдал, как он готовится к экзаменам. Часа два, как обычно, отсыпается после очередной гулянки. Затем берет в руки учебник и не спеша его перелистывает, затрачивая на одну страницу не более двух-трех секунд. После этого делает небольшую паузу, минут на пять, собирает к доске отделение и по полочкам раскладывает учебный материал.
С появлением в отделении Лапы мы никогда не приглашали на консультацию преподавателей. Самый сложный материал он объяснял с такой доходчивой простотой, что его понимал любой двоечник. Наше двести третье классное отделение постепенно стало лучшим на курсе. К Лапе многие тянулись, а так как он откровенно презирал бездарей, то многим пришлось взяться за учебу.
К середине второго курса он набил руку на сдаче кандидатского минимума. Живая очередь из офицеров – будущих кандидатов и докторов наук – ждала своего часа, когда одаренный курсант сдаст за них вожделенный экзамен. Но был у этого феномена один серьезный недостаток, который постоянно перечеркивал все его заслуги. Он пил и никогда не мог вовремя остановиться. А уж когда переходил предельную норму, поведение свое не контролировал. В девяти случаях из десяти нам удавалось скрыть от командиров очередную его попойку. Но и одного десятого вполне хватало, чтобы командование вставало в тупик: что делать с неординарным курсантом?
Любого другого давно бы выгнали, но ему, как правило, все прощалось. Командование нашего курса относилось к нему хоть и с уважением, но как к неизбежному злу, свалившемуся на их головы. Двоякие чувства блуждали в головах наших строевых командиров. С одной стороны все понимали, что перед ними незаурядный и талантливый человек, которого ждет великолепная карьера, с другой стороны, они также не могли мириться с его пороком, который перечеркивал все его таланты. Был еще один аргумент в пользу Лапы – это его высокий покровитель в лице начальника летно-методического отдела, по сути заместителя начальника училища. Сам Лапа нам рассказал, что он был не просто другом его сына, но и вырос в его семье. По сути, он тоже считался его сыном. Вместе они и поступил в Армавирское училище. И все бы было прекрасно, если бы не та пьяная выходка двух друганов. Тем не менее, полковник Макушкин не переставал опекать своего «приемного» сына, и наши командиры об этом отлично знали. Каждый раз, когда Витек выходил за рамки дозволенного, дело быстро заминалось, а Лапа своей отличной учебой быстро зарабатывал себе «висты» и «прощенный» уходил в очередное увольнение, которое, как правило, заканчивалось попойкой. Когда Лапу восстанавливали, Макушкин поспорил с начальником училища на две бутылки армянского коньяка, что его протеже закончит бурсу с золотой медалью.
Но если все смирились с неадекватным поведением Лапина и старались закрывать глаза или хотя бы смотреть сквозь пальцы на его выходки, то прямолинейный. С обостренным чувством справедливости, комбат Смолин с этим смириться никак не мог. Он спал и видел, когда ненавистного курсанта выгонят из училища. Зная, что Лапа – круглый отличник, он специально добился, чтобы тот пересдал общественно-политические науки – такие как марксистко-ленинская философия, научный коммунизм, политическая экономия. Преподаватели этих предметов имели право по ходатайству строевых командиров, учитывая поведение курсанта, снижать оценку на один балл. Смолин лично ходил и клянчил эти заниженные оценки. Но то ли сами преподаватели чувствовали свою несостоятельность перед одаренным курсантом, то ли были благодарны ему за сдачу кандидатского минимума, но на уговоры не поддавались. И Лапа продолжал оставаться лучшим из лучших.
Наверное, все это и послужило причиной того, что разбушевавшийся Лапа кинулся с дужкой от кровати на подполковника. Лапа «отсидел» каникулы, но его не выгнали, пострадал его друг Коля Юдин. Я предполагаю, что бедолагу Юдина выперли в назидание другим – чтобы показать, чем заканчивается дружба с Лапой. И, может, и для угрызения совести последнего.
Вот так закончилась наша теоретическая подготовка в стенах училища.
После того как все мы собрались после отпуска нам выдали летное обмундирование, правда бывшее в употреблении, но чистенькие и отреставрированные голубые комбинезоны и демисезонные куртки, новенькие летные ботинки, и самое главное, новенькие пахнущие кожей летные шлемофоны, картодержатели, в простонародии планшеты, и наколенные планшеты, или как мы их называли наколенники. Мы с восторгом примеряли долгожданную амуницию, фотографировались и хвастались друг перед другом. На следующий день транспортные самолеты развезли нас по аэродромам училища. Я вместе со своей эскадрильей попал на аэродром Слепцовская в Чечено-Ингушской АССР.
Впереди летная подготовка!
Встаем на крыло
«Что ни горы – то Казбеки»
Два полка, четыре аэродрома, восемь эскадрилий уже ждали очередной поток переменного состава. Переменный состав – так называют курсантов в учебных авиационных полках.
Меня и моих товарищей военно-транспортный самолет доставил в Чечено-Ингушетию, на аэродром Слепцовская.
При подлете мы прилипаем к иллюминаторам. Гряда Главного Кавказского хребта с нетающими снегами четкими зубцами рисует южную линию горизонта. На ее фоне выделяется двуглавая вершина Эльбруса, совсем недалеко возвышается пик Казбек, как картинка со старой пачки папирос. Свободные от снега и льда его скалы образуют на северном склоне фигуру, похожую на цифру 2. Пологие горы покрыты густыми лесами, испещрены ущельями с множеством горных рек и раскинувшимися вдоль них селениями. Мы с восторгом вглядываемся в невиданную доселе красоту.
Аэродром Слепцовская расположен у самого подножья Главного Кавказского хребта. Горы – уже километрах в десяти на юг. И, что самое интересное, круг полетов находится в направлении гор. Оказывается, строго от нас на север, на удалении около тридцати километров, был расположен сверхсекретный в те времена, аэродром стратегической авиации Моздок. В ту сторону не то что летать, но и смотреть запрещалось. И пусть вероятность столкновения с седым Кавказом возрастет многократно, зато вероятность увидеть «стратегов» будет ничтожна. Такова была мораль существующего строя и цена человеческой жизни по сравнению с государственными секретами.
В эскадрилье около сорока курсантов и полтора десятка офицеров-инструкторов. Небольшого роста, толстенький и кругленький, командир эскадрильи подполковник Степанов представляет нас руководству и инструкторам. Инструктор нашей группы капитан Иван Николаевич Репин рассказывает, как мы будем проходить программу. В течение недели – наземная подготовка, в процессе которой мы изучим особенности района аэродрома, его пилотажные зоны и маршруты полетов, наземные навигационные и посадочные системы, порядок ведения ориентировки в районе полетов.
Штурман эскадрильи, дав задание нарисовать по десять экземпляров района полетов в радиусе 150 километров, так характеризовал наш район (да простят меня жители Кавказа, которых я искренне уважаю, но из песни слов не выбросить):
– Что ни реки, то Тереки, что ни горы, то Казбеки, что ни люди, то чуреки!
Должен быть нанесен каждый населенный пункт, даже самый маленький хутор или аул. Автомобильные и железные дороги, реки, озера – ничего не должно быть упущено. После того как мы сдали по десять экземпляров своего творения, одиннадцатый рисовали при нем по памяти.
Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!
Успешно сдав зачеты, получаем допуск к полетам. Первый летный день, хотя прошло очень много лет, но как сейчас помню, состоялся в понедельник 3 апреля 1972 года.
Мой самолет, красивый как игрушка, стоит ровненько, будто по линейке, рядом с другими самолетами на ЦЗТ – центральной заправочной топливом. Это место, откуда выруливают самолеты и куда они заруливают после полета для последующей заправки.
Я занял место в кабине самолета, влез в подвесную систему, пристегнул и затянул ремни. За всеми моими манипуляциями внимательно следил инструктор, поправляя или что-то подсказывая. Когда я все полностью пристегнул, он приказал закрыть глаза и по его команде пальцем показывать называемые им приборы, переключатели, лампочки, табло. Я подобных экспериментов прежде не проводил, потому тыкал пальцем невпопад, чем вызвал явное неудовольствие своего учителя. Еще раз убедившись, что я готов к полету, инструктор быстро занял свое рабочее место в кабине и по СПУ – самолетному переговорному устройству – передал:
– Готов!
По его команде я запросил запуск и, получив разрешение, начал запускать двигатель. Впервые я услышал мелодию запускающегося двигателя. Загерметизированная кабина и плотно прижатые наушники шлемофона гасили звук набирающего обороты двигателя, но все же он был слышен, и я не только на слух, но и физически ощущал повышение тональности по мелкой вибрации, которая от самолета передавалась моему телу. Казалось, что нет прекраснее музыки, и с ростом оборотов двигателя росли и мои эмоции, адреналин зашкаливал от избытка чувств. Поглядывая на приборы контроля и на стоящего перед самолетом техника, я диктовал параметры работы силовой установки. Двигатель благополучно вышел на заданный режим. Я проверил легкими движениями ног и руки работу органов управления и, левой рукой перехватив тормозной рычаг на ручке управления, правой помахал у себя перед носом, давая технику команду убрать колодки.
Техник юрко ныряет под правое крыло и через секунду показывается слева, держа чеки от катапультных кресел. Запрашиваю по рации разрешение на выруливание у руководителя полетов, и получаю его. Поднимаю левую руку, запрашивая теперь у техника самолета разрешение вырулить. Техник берет под козырек, как в воинском приветствии, а другую руку выбрасывает в направлении руления. На языке жестов это означает: «Разрешаю вырулить! Счастливого полета!»
Инструктор, перехватив у меня тормоза, дает обороты и отпускает рычаг. Самолет, плавно качнув носом, начинает движение. Вот оно, сладостное мгновение, которого я так долго ждал: мы еще не летим, но уже катимся. И это начало какой-то новой, и – я уверен, я надеюсь! – интересной жизни. Вырулив на рулежную дорожку, показав, как двигать педалями, Репин предлагает попробовать мне. Самолет почему-то реагирует на мои действия с задержкой и движется по странной, нелепой траектории. Еще не дорулив до ВПП – взлетно-посадочной полосы, я от усердия и старания успеваю вспотеть, как мышонок. Инструктор, периодически вмешивается в управление, не давая уклониться за пределы рулежной дорожки, подсказывает по СПУ, как двигать педалями и как применять тормоза.
На взлетно-посадочной полосе я, еще не веря своему счастью, стараюсь слушать и ничего не пропускать из того, что говорит и показывает инструктор. Вот он выводит до «максимала» обороты двигателя. Самолет дрожит от напряжения, готовый сорваться в любую секунду под напором струи реактивного двигателя. Иван Николаевич обращает мое внимание на контроль параметров двигателя и – отпускает тормоза! Самолет, будто сорвавшись с привязи, стремительно начинается разбег. Полностью управляет инструктор, я только мягко держу правую руку на ручке управления, а левую на РУДе – рычаге управления двигателем.
Спустя несколько секунд мы отрываемся от земли и набираем высоту. Взлетная полоса плавно уходит вниз и под нас, уменьшаясь в размерах. Эмоции переполняют душу, но из состояния эйфории меня выводит инструктор, который на высоте сто метров начинает разворот вправо с креном тридцать градусов. Невольно хватаюсь левой рукой за обечайку фонаря кабины. От инструктора этот жест не ускользает, и он подбадривающе бросает мне по СПУ:
– Не бойсь, не вывалишься!
Взгляд мой направлен на правое крыло, которое как будто чертит по земле. Мы проносимся над подворьями, зданиями, строениями. Видны крохотные фигурки людей и домашних животных.
Маршрут полета проходит у подножья гор, слева начинается предгорье, плавно переходящее в Главный Кавказский хребет. Внизу масса ориентиров, на которые инструктор обращает мое внимание. Вот Х-образный перекресток – здесь выпускаем шасси. Вот озеро в виде треугольника, по периметру которого растут пирамидальные тополя – над ним начинаем выполнять третий разворот. После третьего разворота Репин плавно переводит самолет на снижение и обращает мое внимание на взлетно-посадочную полосу, которая находится впереди справа. Указав на лежащую поперек линии нашего пути дорогу, учитель начинает выполнять четвертый разворот.
После выхода из разворота темно-фиолетовый прямоугольник взлетно-посадочной полосы оказывается впереди по курсу. Но мы планируем не на асфальтную полосу, а на грунтовую, которая очерчена не так четко и имеет светло-коричневый цвет. Заход, посадка, конвейер (после приземления энергично даются обороты двигателя и самолет не опуская носа после короткого пробега опять отрывается от земли).
Не успел я очухаться, как мы вновь оказались в воздухе. И вновь пилотирует инструктор, комментируя свои действия. Сейчас, на кругу, в горизонтальном полете, он вводит отклонения и сам же их исправляет, показывая, как это делать.
После третьего конвейера и выхода в горизонтальный полет он дает мне команду взять управление. Я цепляюсь за ручку управления мертвой хваткой и пытаюсь удержаться на заданном режиме. Но это не очень получается. Курс и высота почему-то уходят из-под контроля, самолет начинает колебательные движения во всех степенях своей свободы. Навыки, приобретенные на тренажере, в спокойной наземной обстановке, куда-то пропали. Самолет как будто плывет по волнам в шестибальный шторм. Откуда-то издалека доносятся призывы инструктора расслабиться и не выжимать из ручки соки.
После посадки Репин кратко разбирает мой полет, обращая особенное внимание на мою излишнюю напряженность:
– Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!
Эта фраза запоминается мне на всю жизнь, и я следовал ей сначала сам, а потом и при обучении других.
Уже со следующего полета я управлял самолетом начиная со взлета, однако постоянно чувствуя твердую руку инструктора. Полностью управление он отдал мне на высоте круга. «Девушка» оказалась с норовом. Как ни пытался я не причинять ей боли и не давать возможности вырваться, но у меня нездорово все получалось. Стрелки разбегались. Пока я «гонялся» за высотой, «уходил» курс, и наоборот. А еще надо было управлять и двигателем, в нужный момент, уменьшая или увеличивая обороты, чтобы скорость соответствовала заданной. При этом надо было следить за расположением наземных ориентиров, убирать и выпускать шасси и закрылки, не забывая при этом балансировать самолет, у которого изменялся режим обтекания воздушным потоком… Не только у меня, но практически у всех моих однокашников, соленым потом и обильным матом инструктора сдобрена была наука летания.
«Взлет, посадка, виражи…»
За нашей группой из четырех курсантов был закреплен самолет Л-29. Техником был сержант срочной службы Копылов, механиками – мы сами. В нашу задачу входило как можно быстрее подготовить самолет к повторному вылету. Как только самолет приземлялся, курсант, выполнявший полет, освобождал кабину, передвигался к инструктору, который, оставаясь на своем месте, проводил с ним разбор полета. Следующий по очереди занимал место в кабине, а двое готовили самолет к повторному вылету: один заправлял его керосином, другой – воздухом. Таким образом, самолет на земле стоял очень недолго. Иногда инструктор выполнял по пять—шесть полетов, не выходя из кабины. Даже поесть мы ему частенько приносили прямо в самолет. Инструктор для нас был и царь, и бог, и воинский начальник. Все его указания, замечания мы выполняли беспрекословно. Он был человеком, в руках которого было наше будущее. От его летного и методического мастерства зависело, станем ли мы настоящими летчиками.
Стать летчиком способен не каждый – иногда просто по своим физиологическим возможностям.
«Взлет, посадка, виражи, на остальное хрен ложи!» – вот нехитрая формула летного обучения. Самое главное из этой триады – посадка. Можно научиться всему, но неумение садиться все перечеркнет, и из тебя никогда не получится полноценный пилот. Еще до начала наших полетов мы видели множество курсантов старших курсов, списанных по летной неуспеваемости. Тоскливо бродили они по территории училища в ожидании окончания формальностей, связанных с увольнением из рядов Вооруженных сил. В основном списывали тех, кто не обладал так называемой способностью «видеть» землю – с точностью до сантиметра определять высоту при посадке. Что такое эта способность, никто толком объяснить не мог. Проверить, есть она или нет, можно было только в полетах.
Но в первых полетах на самом деле сложно было определять высоту на выравнивании и при приближении самолета к земле, непросто было и соразмерно приближению к земле «добирать» ручку на посадке. Терзаемые сомнениями, мы, как в волшебников, верили в своих инструкторов. Все их слова воспринимались как истина и в первой и в последней инстанции.
И вот, бывало, уже сам полет не представляет особых трудностей. Взлет, горизонтальный полет, развороты, набор высоты и снижение отработаны безукоризненно… А посадка никак не дается. И бедный курсант ночами не спит, спрашивает у более способных сотоварищей, куда они смотрят и как двигают рулями. За любой совет хватается, как за спасательную соломинку. Бродит такой курсант угрюмый, замкнутый, и, в конце концов, у него все хуже и хуже получается эта злосчастная посадка. Таких набирается процентов двадцать пять – тридцать, и большая часть из них оказывается за воротами училища.
Не обошли подобные мучения и меня, но, слава Богу, я нашел силы не разувериться в себе.
Вполне возможно, что сомнения у курсантов в собственных способностях порождали и сами инструктора. Не все обладали педагогическим даром, методическими способностями, наконец, просто выдержкой и тактом. Иные начинали материться еще с руления. Далеко не всякий курсант был в состоянии вынести унижения и оскорбления, сыпавшиеся на него, как из рога изобилия. Я твердо решил, что ничто не должно вывести меня из равновесия. Если тебя может деморализовать обычная грубая брань, то в реальном полете, в воздушном бою тебе делать нечего. Возможно, инструктора это чувствовали и не хотели лишний раз тратить энергию на непрошибаемого курсанта. Доставалось, конечно, иногда и мне, но таких смачных эпитетов, каких удостаивались некоторые мои коллеги-курсанты и от которых кое-кто даже плакал, мне слышать не доводилось.
Вывозная программа проходила напряженно и быстро. Мы довольно скоро «намотали» положенные нам по курсу учебной летной подготовки (КУЛП) «круги», и приступили к полетам в зону на простой пилотаж. Конечно в первом же полете я уговорил инструктора показать и сложный пилотаж. И вот она первая в жизни «мертвая петля» выполненная руками инструктора. Самолет разгоняется в небольшом пикировании с углом тридцать градусов до скорости пятьсот километров в час, затем инструктор плавно выводит его в горизонт с увеличением оборотов двигателя до максимальных, и после этого энергично, с перегрузкой семь единиц, начинает маневр. Я сразу же чувствую, как мое худое шестидесяти килограммовое тело (при росте метр восемьдесят пять) начинает «набирать» вес. И вот во мне уже более четырехсот килограммов. Руки и ноги, да и голова, как будто наливаются свинцом, ими трудно не то, что двигать, но и шевелить. Но это не избавляет меня от эмоций и эйфории. Горизонт быстро уходит вниз под самолет, а в поле зрения только чистейшее голубое до синевы небо. Какой-то звериной интуицией я ощущаю траекторию самолета, и что мы уже проходим вертикаль, и переходим в положение «вверх колесами». От непривычной перегрузки в глазах начинает быстро сереть и на несколько секунд все становится черным. Я морально был готовым к этому и никакой «жути» не испытал. Это не потеря сознания, оно присутствует, и даже осознает, что перегрузка потихоньку ослабевает. И вот «шторка» открывается и вновь ослепительно голубое небо. Иван Иванович комментирует свои действия и заранее предупреждает:
– Сейчас появится горизонт!
У меня голова задрана назад, и я жду этого появления. И действительно, над обечайкой фонаря появилась четкая линия горизонта разделяющая голубое небо от темной зелено-коричневой массы земли. Инструктор обращает мое внимание на скорость, она двести пятьдесят километров в час. Так и должно быть. Не задерживаясь в горизонте, самолет плавно переходит в перевернутое пикирование по нисходящей траектории. И вот панорама голубого неба сменяется на калорийный пейзаж матушки земли, который проплывет как в калейдоскопе. Инструктор обращает мое внимание, что направление полета он выдерживает, ориентируясь по автомобильной дороге, которая находится прямо под нами. Я тоже вижу прямолинейный участок шоссе, по которому скользит мысленно проложенная линия пути. С увеличением угла пикирования скорость энергично растет, так же растет и перегрузка, вновь до семи единиц, но на этот раз в глазах не темнеет. Я слушаю комментарии инструктора, фиксирую, что на угле пикирования порядка шестидесяти градусов, в перевернутом полете, инструктор уменьшил обороты двигателя. Стараюсь запомнить и темп создания перегрузки, и угловую скорость вращения, и как инструктор двигает ручкой управления и реагирует на небольшие отклонения самолета. И опять душа поет и радуется неземному чувству свободного полета. Выводим из петли на скорости пятьсот пятьдесят километров. Иван Васильевич, не задерживаясь в горизонте, увеличивает обороты двигателя до максимальных, и энергично вводит в горку с углом шестьдесят градусов и начинает вращать самолет вокруг продольной оси.
– Восходящая бочка! – с восторгом думаю я о незапланированной фигуре высшего пилотажа. Ручка управления самолетом почти по борту и самолет вертится с приличной угловой скоростью. Вернее, я вижу, как вертится силуэтик самолета на авиагоризонте. Так как угол горки шестьдесят градусов, то перед глазами только голубое небо. Но я успеваю смотреть и на приборы и в закабинное пространство. Скорость энергично падает. На скорости триста километров в час инструктор фиксирует перевернутый полет и плавно подводит нос самолета к горизонту, и выводит самолет в нормальный горизонтальный полет.
– Ну, что, голова не закружилась?
– У меня от этого голова никогда не закружится! – бойко и весьма самонадеянно я отвечаю инструктору.
– Ну-ну, дай Бог! – слышу в ответ, то ли одобрительный, то ли осуждающий голос инструктора.
«Я лечу!»
Первым из нас вылетал Саня Хлыстов. Отлично выполненная посадка, нескрываемая радость на счастливом лице. С завистью поздравляем первого отличника и надеемся на свой скорый черед.
Черед настал.
– Готовься! Завтра на вылет! – объявил мне инструктор.
Это означало, что завтра я полечу с проверяющим на допуск к самостоятельному полету. По результатам этого полета или получу допуск и слетаю сам, или мне добавят дополнительные полеты. Практически все представляемые курсанты получали допуск. Но бывали случаи, когда проверяющий не давал «добро». В этом случае инструктору доставалось по первое число. Но хуже всего было курсанту: от такой серьезной психологической травмы не все могли оправиться.
В авиации с незапамятных времен такая традиция: после первого самостоятельного вылета пилот угощает «вылетными» сигаретами. По пачке сигарет достается инструктору, командиру звена, проверяющему, технику самолета и руководителю полетов, для остальных, чтобы каждый желающий мог покурить «вылетных», кладутся две пачки в «квадрате» – это беседка, в которой обычно отдыхали и ждали вылета курсанты и инструктора. Она оборудована динамиком, через который прослушивался радиообмен. Самостоятельные вылеты в эскадрилье начались неделю назад, и проблем с куревом не было.
«Вылетные» я давно уже приготовил и с волнением ждал наступления завтрашнего дня. Меня спланировали лететь со старшим штурманом полка подполковником Сорманом. Это был хороший признак: тихий, спокойный, в годах, подполковник допускал почти всех. Со смешанным чувством надежды и тревоги я уснул, чтобы завтра стать летчиком.
19 апреля 1972 года. Занимаю место в кабине самолета и выполняю полет по кругу. Подполковник за время полета не обронил ни слова и ни разу не вмешался в управление. Все элементы полета я выполнил довольно прилично, но на посадке допустил высокое выравнивание, которое сам же и исправил, при этом меня снесло перед приземлением почти на правый край полосы. Пока заруливал на стоянку, все во мне ныло: неужели не допустит?
Опытный летчик, даже не разбирая со мной ошибку, спросил:
– Тебе все понятно?
– Так точно! – браво ответил я.
– Ну, тогда лети!
Не помня себя от счастья, я вытащил из задней кабины парашют и уже через пять минут выруливал на ВПП.
«Только бы не запретили взлет!» – почему-то повторял я сам себе, не веря еще, что сейчас полечу сам. Никто, конечно, ничего не запретил.
Звучит долгожданная команда:
– Взлёт разрешаю!
Увеличиваю обороты двигателя до максимальных, и отпускаю тормоза. Самолет, как необъезженный скакун рвется вперед, мне никто не подсказывает как его укрощать, но я четко реагирую на малейшие отклонения и крепко держу в руках узду этого уже не скакуна, а многотысячного табуна и вижу, как он подчиняется моей воле. Выдерживаю направление, поднимаю носовое колесо, отрываюсь от земли, на высоте десять метров убираю шасси, а на высоте сто метров – закрылки. Всё, я взлетел! Почти три недели вывозных полетов, часы переживаний и раздумий, всё позади! И вот я один на один с самолетом, и теперь я точно знаю, что я летчик, и что свершилось то, к чему я стремился с семилетнего возраста. Душа моя восторженно пела, и я ей подвывал:
– Я лечу! Я лечу!
И так да окончания второго разворота я ликовал, повторяя одно и то же:
– Я лечу! Я лечу!
Несмотря на эйфорию, я четко делал то, чему меня учил инструктор. Самостоятельно получалось даже лучше чем с инструктором. Не было той скованности, которая обязательно присутствует когда ты летишь с учителем. Все получалось просто замечательно, я координировано вводил самолет в разворот, вовремя выводил из него, четко выдерживал заданную скорость и высоту полета.
Развернувшись на обратнопосадочный курс, я несколько раз накренил самолет из стороны в сторону, упиваясь свободой и тем, что я могу делать что хочу, не опасаясь получить от инструктора нагоняй за самодеятельность. Пройдя над стартом на высоте круга, спокойно и четко выполнил заход на посадку. На посадочном курсе, зная, что за мной наблюдают десятки глаз, как можно точнее выдерживал параметры полета. Такова уж была традиция, за перворазником следил не только инструктор и руководитель полетов, но и все свободные от полетов курсанты. И, как правило, курсанты, сидя в курилке, комментировали посадки своих товарищей, типа: «Высоковато идет»; «Ниже глиссады»; «Высоко выровнял»; «Взмывание» и так далее. Редко кто первый раз выполнял первый полет идеально, все-таки психологическое напряжение давало о себе знать. Но у меня первая в жизни посадка была просто эталоном. На предпосадочном снижении руководитель полетов, который обычно «вёл» курсанта на «соске» (так мы называли микрофон) до самой земли сказал единственную фразу:
– Хорошо идёшь! Проверь скорость!
После посадки я услышал в наушниках:
– Молодец!
Я знал, что такой похвалы удостаиваются курсачи выполнившие первую посадку безукоризненно. И опят душа радуется и поёт:
– Я летчик!
На старте меня уже ждали инструктор и курсанты группы. От всей души они поздравляли меня с первым, отлично выполненным полетом. В ход пошли «вылетные».
В этот день я стал летчиком. Будут впереди самостоятельные вылеты на других типах летательных аппаратов, гораздо сложнее, чем Л-29, и каждый из них мне дорог и памятен, но радость самого первого самостоятельного полета не повторится уже никогда.
Миги трагедий, счастья и просто жизни
Сомнительный рекорд
От простого к сложному – этот принцип летного обучения неукоснительно соблюдался: мы выполняли полеты по кругу, в зону сначала на простой пилотаж, а затем на сложный.
Курсанты, хвастаясь друг перед другом, шли на разного рода эксперименты и ставили сомнительные рекорды. Одно время очень модно было привозить из полета зафиксированную на акселерометре максимальную перегрузку. Для рекордных показателей надо было как можно резче дернуть ручку управления самолетом на себя. Много позже я осознал, какая серьезная опасность таилась в этих фокусах: можно было просто-напросто «подорвать» самолет и свалиться на крыло, а так как эти молодецкие шалости выполнялись на высоте круга, то шансов остаться в живых практически не оставалось.
Я тоже был не лыком шит и как большинство курсантов включился в эти соревнования. Максимальное мое достижение – перегрузка одиннадцать единиц. Но рекорд эскадрильи был одиннадцать с половиной, и я решил, во что бы то ни стало, его превзойти. Размышляя, как это лучше сделать, «додумался»: сначала надо создать отрицательную перегрузку, а затем резко дернуть ручку на себя. И все это на кругу, на высоте восемьсот метров. До сей поры я ни разу не пробовал летать с отрицательными перегрузками, мне даже не показывали, как это делается. Однако решение принято!
Отдав ручку от себя, я головой уперся в фонарь. Вся пыль, какая была в кабине, тут же поднялась в воздух и забила мне глаза, нос, рот, так как кислородная маска не была притянута. Рванул ручку на себя – и оказался в полустоячем-полусидячем положении. Голова при этом по-прежнему упиралась в фонарь. Оказывается, при отрицательной перегрузке парашют выскочил из чашки катапультного кресла, а когда я хватанул ручку на себя, он стал «на попа». В столь неудобной позе я, забыв обо всем и бросив органы управления, начал засовывать парашют в чашку. Ничего путного из этого не вышло, зато, когда я опомнился, самолет уже стремительно несся к земле с углом тридцать градусов тангажа – продольного наклона – и почти в перевернутом положении, с креном больше ста двадцати градусов. Зеленая масса планеты надвигалась на меня с громадной скоростью. Выведя одним движением самолет из крена и пикирования, я оказался на высоте сто метров. Свечи пирамидальных тополей были так близко, что я успел рассмотреть отдельные ветки и листья. Предательски затряслись колени, я понял, что до столкновения с землей оставались какие-то секунды. Дав обороты двигателю, я плавно занял высоту круга, моля Бога, чтобы никто ни усек моего трюка. В такой неестественной позе я произвел посадку и зарулил на стоянку.
К счастью, ни моего панического пикирования, ни моей упершейся в фонарь фигуры никто не видел, и все обошлось, не считая моего секундного страха. Акселерометр зафиксировал рекордную перегрузку – почти двенадцать единиц, но я машинальным движением сбросил фиксатор, и мое «выдающееся достижение» оказалось «незарегистрированным». Выводы я, конечно, сделал и больше такие эксперименты не повторял.
Полет «против шерсти»
Однако и второй экстремальный случай не заставил себя ждать.
Полеты по так называемому «кругу» выполняют в одном направлении, то есть самолеты летят друг за другом, а так как скорости у всех приблизительно одинаковые, то и вероятность опасного сближения очень маленькая. Но в авиации периодически пилоты допускают грубейшие ошибки, когда экипаж, вдруг летит, как говорится на авиационном сленге – «против шерсти». Иногда такие казусы заканчиваются весьма печально – столкновением лоб в лоб двух самолетов. Если перенести это на землю, то приближенно можно сравнить с выездом на полосу встречного движения на автомобильной трассе с односторонним движением.
К сожалению, подобную грубейшую ошибку допустил и я, а было это так. Я выполнял первый самостоятельный полет в зону на простой пилотаж. Пилотажная зона проходила над Тереком, а ее центром была излучина в виде подковы. Была прекрасная солнечная погода. Видимость, опять же, пользуясь авиационным языком, миллион на миллион. И настроение у меня было под стать погоды, радостным и безмятежным. Я впервые самостоятельно улетел от аэродрома так далеко, почти на пятьдесят километров, вдобавок я с упоением выполнял пикирования, горки и виражи. А это не какой-то там полет по кругу. Выполнив задание, и запросив выход на аэродром, к своему ужасу, увидел, что попутал излучины и пилотировал южнее зоны километров на двадцать. Весь путь на точку я переживал: заметили мой ляпсус или нет? Выйдя на круг и проходя над стартом, доложил:
– Над точкой, восемьсот.
– На траверз, – получил команду от руководителя полетов.
По этой команде необходимо было выполнить первый разворот на угол девяносто градусов, включить на тридцать секунд секундомер и выполнить второй разворот в ту же сторону на обратнопосадочный курс. Я все делал в точности до второго разворота, а вот второй разворот почему-то стал выполнять в противоположную сторону. Что на меня нашло, до сих пор не могу понять. Возможно, сказалась ошибка при занятии зоны, и мои последующие переживания, а возможно, повлияло то, что большую часть полетов я выполнил с обратным стартом. Но факт оставался фактом: я заходил «против шерсти» и в тот момент даже не догадывался об этом. Пока от траверза я летел к третьему развороту, навстречу мне попались три самолета. Я их замечал на достаточно большом расстоянии и, ловко уворачиваясь, как в авиационном анекдоте, все удивлялся:
– Во! Еще один старт попутал!
Подойдя к третьему, выпустил шасси, доложил:
– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам. (при самостоятельных полетах слово «Сам» было обязательным.
– Заход разрешаю – получил команду от руководителя полетов.
Ввел в третий разворот, и как учили, плавно перевел самолет на снижение. И тут, развернувшись градусов на сорок, я с ужасом увидел, что навстречу мне лоб в лоб несется такая же «эЛка». Расстояние между нами было таким маленьким, что мне показалось: столкновения не избежать. Увеличив крен до ста двадцати градусов, я полупереворотом, на максимале, с выпушенными шасси ушел от столкновения. В процессе этого маневра я понял, что это меня бес попутал, и что это я захожу с обратным стартом! Выйдя из полупереворота, которому меня никто доселе не учил, да еще на такой высоте, я увидел, как замелькали знакомые верхушки тополей. Высота меньше ста метров. Опять предательски затряслись колени. Но самообладания не потерял. Убрав шасси, с набором высоты полетел к «правильному» третьему развороту. Успокоившись и взяв себя в руки, я набрал положенную высоту, повторно выпустил шасси и как можно спокойным и уверенным голосом доложил:
– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам.
Будучи наблюдающим за шасси, я неоднократно видел, как руководитель полетов записывает столбиком позывные курсантов, и затем, когда летчик докладывает о выпуске шасси, обводит его кружком, таким образом, делая для себя пометку, что скоро этот летчик появится на предпосадочном снижении. Я живо представил, как майор Осин ищет мой позывной и не может его найти. Делать нечего, я прервал затянувшееся раздумье руководителя более настойчивым запросом:
– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам.
И опять последовала длительная пауза, после которой я услышал полуудивленный, полувопросительный, полуутвердительный голос майора Осина:
– Заход разрешаю?!
В этой фразе мне послышалось: «Где тебя черти носили?»
Мое сердце екнуло: всё, на этот раз не отвертеться! Приложив всё доступное мне мастерство, я выполнил, может быть, самую красивую в своей жизни посадку на Л-29.
После того как я освободил полосу в наушниках я услышал свой позывной:
– Триста шестьдесят третьему прибыть на СКП!
– Понял! – упавшим голосом обреченно ответил я.
Обычно просто так руководитель полетов на СКП не приглашает. Обычно приглашают или подменить наблюдающего за шасси, или «на ковер», что бы разобраться с допустившим ляп курсантом. У меня конечно, мысли сразу о плохом.
– Всё, сгорел! – с тоской подумал, что на сей раз попал и мне не отвертеться. Заход против старта – грубейшее нарушение правил полетов. Самой минимальной карой за такую ошибку должно быть отстранение от полетов, о «высшей мере» не хотелось и думать. Справедливо решив, что повинную голову меч не сечет, я честно рассказал обо всем инструктору. Охая и ахая, кляня, всё на свете, коротко бросив, чтобы больше никому ни слова, он ушел к командиру звена. Подошедший майор Орлов, спокойно уточнив, что произошло, и, выяснив, что руководитель полетов, возможно, не заметил моих маневров, буквально приказал, чтобы я держал язык за зубами, не сознавался, прикинулся дурачком, мол, ничего не понимаю, и даже лучшему другу не рассказывал о происшедшем.
Прибыв на СКП, я доложил Осину, тот внимательно и пристально на меня посмотрел, как будто хотел спросить: «Где же тебя носило лишних пять минут после доклада о начале третьего разворота, и почему ты второй раз доложил о его выполнении?»
Я мужественно выдержал его пристальный взгляд, невинно глядя прямо в глаза майора, и прикидываясь этакой невинной овечкой. А он, как будто вспомнив, что хотел сказать, произнес:
– Молодец! Отлично выполнил посадку! – И, немного подумав, добавил:
– Подмени наблюдающего!
Все мои страхи улетучились:
– Слава Богу, никто ничего не заметил! – подумал я, и спокойно отправился на СКП на место наблюдающего – с помощью морского бинокля контролировать выпуск закрылков перед взлетом и выпуск шасси и закрылков при заходе на посадку.
Но окончательно страхи мои не улетучились, я с напряжением ждал полного разбора полетов, на котором присутствовали только инструктора. После разбора полетов, я подошел к командиру звена уточнить свою участь.
Орлов изучающее окинул меня взглядом, после небольшой паузы, по-видимому решал, что со мной делать, изрек:
– Везунок ты, не убился, и никто не заметил твоего ляпа! За то, что честно во всём признался, прощаю! Но никому ни слова! Летай!
Для меня это было лучшим поощрением за годы учебы в училище.
После этого досадного случая и командир звена, и инструктор стали относиться ко мне с большим доверием. Позже я понял, что сознаться в собственных ошибках способен не каждый, для этого надо обладать определенным мужеством. Но мои опытные учителя об этом знали давно и поступили совершенно правильно, не став меня наказывать.
Случалось и такое… На волосок от беды
Подобные истории случались и с другими. Об одной такой истории поведал все тот же Виктор Лапин. Чувствуя себя уже корифеем авиации, он решил попробовать выполнить восходящую бочку, типа той, что показывал мне инструктор в первом полете в зону. Никто ее ему не показывал, и о том, как ее делать, он имел чисто теоретическое представление. Разогнавшись до скорости пятьсот пятьдесят километров в час, отважный курсант «задрал» самолет на угол шестьдесят градусов и начал его вращать вокруг продольной оси. Вскоре сплошное голубое небо, вращающееся перед глазами, перешло в сплошную вращающуюся землю. Когда Лапа прекратил вращение, самолет оказался в пикировании, в перевернутом полете. Курсант стал выводить его из перевернутого полета не по крену, а переворотом. При этом высота вывода, как и у меня, была сто метров, но скорость запредельная – семьсот километров в час. Юный «гений» был в буквальном смысле на волосок от смерти. Но, видно, ангел-хранитель и его не покидал, так что все благополучно обошлось. Выкрав бароспидограмму – бумажную ленту, на которой двумя иглами процарапывались шлейфы высоты и скорости, – Лапа всем нам показывал «пилу» на восходящей и нисходящей части своего «героического» полета. Кроме курсантов, никто об его «подвиге» не узнал. Витька не раз повторял, что буквально видел разбегающихся в панике кур. Конечно, это он приукрасил, но ему действительно чертовски повезло.
Однако были и такие истории, которые становились достоянием гласности и предметом серьезных разборов.
Володя Киселев, считавшийся одним из лучших курсантов, при заходе на посадку забыл выпустить шасси. «Наблюдающий» вовремя заметил ошибку и доложил руководителю полетов. Тот в течение почти полутора минут уговаривал Володьку уйти на повторный заход. Но курсант никак на это не реагировал, и казалось, трагедия неминуема. Майор поступил нестандартно – он крикнул курсанту, отбросив его позывной:
– Киселев! Володя! Давай обороты! Уходи на второй круг!
И тот, будто очнувшись, дал обороты. Самолет без шасси продолжал снижаться, мгновенно изменить траекторию было невозможно, но все-таки высоты хватило, и едва ли не с одного метра он благополучно ушел на второй круг. При повторном заходе Володя выпустил шасси и сел нормально. Заставь даже опытного летчика специально повторить подобный трюк – не получилось бы.
Полеты временно прекратили, собрали всю эскадрилью, начали пытать бедного курсанта, почему он не выполнял команды руководителя полетов. Володя стоял красный как рак, но ничего толком объяснить не мог. В назидание другим его отстранили на неделю от полетов и заставили сдавать заново все зачеты. Позже он мне в доверительной беседе рассказал, что после выпуска закрылков загорелась красная сигнальная лампочка «Выпусти шасси», а потом завыла сирена, сигнализируя о том, что они не выпущены. А он тупо смотрел на лампочку, слушал сирену и не понимал, что происходит. И только когда услышал свою фамилию, в буквальном смысле очнулся и дал обороты.
Больше Володька таких ошибок не допускал и впоследствии успешно закончил училище.
Но самый серьезный, можно сказать «смертельный трюк» произошел с курсантом Пугиным. Я был наблюдающим, и был свидетелем этого уникальнейшего происшествия. Саня Пугин, между нами Пуга, при заходе на посадку потерял скорость и «провалился» на глиссаде снижения. Майор Осин – бессменный РП – как и положено, начал ему подсказывать и давать команды на исправление:
– Ниже глиссады, не снижайся, на оборотах! На оборотах!
Пуга вовремя ошибку исправить не смог.
Видя, что самолет приземлится до полосы, руководитель полетов приказал:
– Обороты! На второй круг!
Курсант выполнил команду, но теперь при снижении уклонился в правую сторону. Все бы ничего, да самолет зацепил правым выпущенным закрылком один из «матросиков» – это такие полосатые черно-белые треугольные пирамидки, обозначающие начало и конец взлетно-посадочной полосы. Закрылок оборвался, и самолет за счет того, что левый закрылок был выпущен, а правый отсутствовал, стал энергично вращаться вправо. С развивающимся креном он летел прямо на СКП. Я сидел на крыше СКП, вся эта эквилибристика происходила прямо перед моим носом, буквально в ста метрах. В какой-то момент мне показалось, что самолет рухнет на нас. В голове даже мелькнуло: а не пора ли прыгать с крыши? У всегда хладнокровного Осина во время этого трюка буквально отнялся язык. Да и подсказать он вряд ли что смог бы, ситуация изначально была катастрофической, отклонения элеронов не хватало для парирования кренящего момента. Большим крестом в плане предстал перед нами самолет, достигший крена более шестидесяти градусов. И вдруг, вопреки законам аэродинамики, самолет вышел из крена, просев до высоты одного метра. Подняв клубы пыли и выйдя из них, как Феникс из пепла, он пронесся над нами с набором скорости и высоты и стал удаляться в сторону Главного Кавказского хребта.
Непонятно как, но Пугин, мгновенно принял единственно правильное решение – нажал на кнопку уборки закрылков и дал до отказа левую ногу. Пока убирался оставшийся закрылок, самолет успел накрениться на угол почти девяносто градусов. Но отклонения руля направления хватило, чтобы парировать смертельный крен.
У всегда невозмутимого Осина затряслись руки и колени. Больше минуты он смотрел вслед удаляющемуся к горам самолету не в силах ничего произнести, затем, взяв себя в руки, дрожащим голосом сказал:
– Сто тридцать пятый, занять обратнопосадочный курс и высоту восемьсот метров.
– Понял, – ответил Пугин довольно-таки спокойным голосом.
Посадку без закрылков Саня произвел мастерски.
Пугу не выгнали из летчиков только потому, что он смог сообразить, как надо было действовать в данной ситуации. Уже став профессиональным летчиком, я понял, что стресс иногда замедляет время, и ускоряет многократно мыслительные процессы. Как фронтовики рассказывают, что видели медленно летящие в них пули, так и летчик порой быстротекущие процессы наблюдает, будто в замедленной съемке, успевая принять верное решение. Многие летчики, которым пришлось покинуть самолет катапультированием, вспоминают сам процесс, так как будто он длится как минимум десятки секунд. Они помнят, как медленно уходил фонарь кабины самолета, как поочередно срабатывали захваты рук и ног, и как плавно выходило кресло из кабины самолета. Они успевали фиксировать параметры полета – высоту, скорость, показания приборов контроля двигателя. И при этом еще дублировали работу автоматики средств спасения. В реальности же все происходило в считанные доли секунды.
Каким образом Саня сообразил убрать закрылки, да еще и дать «ногу» против крена одному Богу известно. Даже не каждый опытный летчик в этой ситуации справился бы в этой ситуации.
Надо сказать, что в этом случае едва не погиб солдатик из оцепления, который мирно спал под тенью «матросика», продолговатой фанерной пирамидки ограничивающей границы взлетно-посадочной полосы и окрашенный в бело-черные полосы, для хорошего контраста с земной поверхностью. Разбуженный треском ломающейся пирамидки и ревом пролетевшего над самым ухом самолета, бедный боец чуть не сошел с ума.
Было еще много всяких больших и мелких инцидентов, какие неизбежно происходят при первоначальном летном обучении.
Наш курсант-«суперлетчик», вылетевший первым самостоятельно, Саня Хлыстов, например, умудрился в одном полете четыре раза непреднамеренно сорваться на вводе в переворот. Делается это элементарно. Мне такой «фокус» показывал инструктор. После полубочки на скорости двести пятьдесят километров, ручка управления резко берется на себя, и за счет несимметричного срыва потоков с полукрыльев самолет делает полубочку. При этом исправление ошибки также элементарно – надо просто «отпустить» ручку и дать обороты. Я этот урок инструктора усвоил быстро, хотя самостоятельно его не повторял. А вот Сане, видно, некому было показать, или хотя бы объяснить физику данного явления. Он переворачивал самолет, но вместо плавного взятия ручки, резко рвал её на себя, и самолет начинал вращаться, когда в его понимании он не должен был вращаться. Обладая быстрой реакцией, Хлыст, как мы его называли между собой, при вращении еще успевал докладывать о намерении катапультироваться. Самолет сам выходил из штопора, а обезумевший курсант упорно пытался выполнить положенную по заданию фигуру. И только когда руководитель полетов покрыл его площадным матом и запретил дальнейшее выполнение задания, он успокоился и благополучно завершил полет. После такого героического полета наш «отличник» надолго попал в опалу.
«Целовать курсанта нельзя, у него везде ж….»
Как и бывает, из двух эскадрилий списали почти каждого четвертого. Наша летная группа, на редкость, способная и удачливая первоначально не понесла потерь. Мы все более-менее успешно постигали азы летания, в серьезные переплеты не попадали, и наш инструктор, наверняка, гордился плодами своего труда. Но памятуя ставшую нарицательной, и любимую всеми инструкторами, присказку «Целовать курсанта нельзя, у него везде жопа», особо нас не хвалил, но и журить шибко не журил. Где-то ближе к лету, когда мы все уже успешно летали, нам сменили инструктора, и на место беззлобного Репина пришел сравнительно молодой, но очень амбициозный капитан Глыбин. Был он плотного телосложения, с волевыми чертами лица, с отрывистой и пренебрежительной манерой разговора. Особо заниматься с нами он себя не утруждал, но всячески давал понять, если что не так, то пощады не жди. Мы особо не расстраивались, по поводу смены инструктора и как летали, так и продолжали летать, стабильно продвигаясь по программе освоения Элки. И вот как-то Глыбин, с наигранной доброжелательностью представляет нам еще одного курсанта группы. Это был мой старый знакомый, курсант Женя Захаров. Нельзя сказать, что были с ним друзья-приятели, но друг друга знали, хотя и учились в разных отделениях. Захаров по нашим меркам был на привилегированном положении, его отец был начальником финансовой службы училища и в звании полковника. С первого курса он щеголял в хромовых офицерских сапогах, и в офицерской полевой форме, что, наверное, не возбранялось. Во всех его повадках и манерах, чувствовалось, наряду с хорошим воспитанием, величайшее превосходство перед нами простыми смертными. Думаю, что он с самого начала, чувствуя покровительство своего батюшки, рассчитывал хорошо распределиться из училища, и сделать прекрасную карьеру. Но вот, таки нашла коса на камень. Попав на первоначальное обучение в Кореновку (так мы называли полк в Кореновске), у него что-то не заладилось с освоением профессии летчика. Выбрав три вывозных программы, а это как минимум сто и более полетов, папанька уговорил начальника училища отправить свое чадо к нам, в Чечню, в Слепцовскую, в надежде на то, что чистый горный воздух и новый инструктор поправят ситуацию, и родное чадо освоит романтичную профессию.
Вся спесь и превосходство над нами, которое доселе било через край у Евгения улетучились и перед нами уже был человек с комплексом явной неполноценности. Чуть ли не заискивая Женя поинтересовался как мы летаем, как инструктор. Узнав. Что мы уже приступили к сложному пилотажу и групповым полетам, он совсем сник.
К сожалению, ситуацию не спасло и влияние батюшки, и перевод в нашу гонную эскадрилью. Уж не знаю с какими рекомендациями от прежних инструкторов он к нам прибыл, и каковы были его летные способности, но наш инструктор сделал все, чтобы «списать» незадачливого, хотя и блатного курсанта. Я невольно стал свидетелем вывозных полетов Евгения с нашим Инструктором. Будучи «наблюдающим» за шасси, я с интересом смотрел как они «мотают» вывозные круги с конвейера. А таких кругов было не мало. И каждый раз была одна и та же ошибка. Выравнивание, как мы промеж себя говорили начиналось на высоте десятиэтажного дома, вместо положенных семи метров. Затем самолет по-вороньи, плавно снижался на высоту выдерживания, и мягко приземлялся. На заключительном этапе чувствовалась твердая и уверенная рука инструктора. Для себя я сделал вывод, что Женя начинает рано выравнивать. Каково же было мое удивление, когда на разборе полетов инструктор, наоборот, сказал, что он слишком низко выравнивает.
– Захаров, я выхватываю «ручку» в самый последний момент, когда дальше терпеть нельзя.
Для меня стало ясно, что наш капитан не хочет возиться с курсантом, и решил его просто-напросто «закатать». Понятно, если инструктор говорит, что выравнивает слишком низко, а на самом деле слишком высоко, то следующий раз курсант начнет выравнивание еще выше. Я не стал рассказывать Женьке про злые козни нашего учителя, так вряд ли бы он добился правды, да и картину основной части полета я не знал. Ведь не просто так он вылетал три вывозных программы. По прошествии небольшого времени Женю «списали», и вполне возможно, он нашел себя на другом поприще. И как говорится неизвестно кому больше повезло.
Процедура списания по летной неуспеваемости носила многоступенчатый характер. Инструктор выполнял с курсантом до полутора-двух, а иногда и трёх вывозных программ. Если он сомневался в его способностях, решение о целесообразности дальнейшего обучения принимал командир звена, который, как правило, добавлял от пятнадцати до двадцати вывозных полетов. После этого курсанта проверяли командир эскадрильи или его заместитель, командир полка или его заместитель. И на вершине этой пирамиды был заместитель начальника училища полковник Дударенко. Обычно полет с ним воспринимался как приговор. Говорят, что кому-то когда-то он после полета давал допуск, и курсант успешно вылетал. Но по прошествии какого-то времени курсант разбился из-за грубейшей ошибки на посадке. И после этого полковник никого из «двоечников» не выпускал. Возможно, это и так, а может просто нагоняли жути, но в нашем полку на всех, кого он проверял, был поставлен большой и жирный крест.
Среди тех, кому летная наука никак не далась, был и «перезревший» Вася Капустин. Жалко было смотреть на этого мужика, когда он забегал на трехметровый газоотбойник и оттуда сбегал, глядя вперед перед собой на тридцать метров и влево под углом тридцать градусов. Таким приемом инструктор заставлял его тренироваться в «видении» земли. Но у Васи ничего не получалось. Когда он выбрал три вывозные программы – с командиром звена, эскадрильи и заместителем командира полка, – слетал и с командиром полка. Вердикт последнего был суров:
– Дальнейшее обучение нецелесообразно!
А после полетный разбор «крайнего» полета, который проводил с Васей Капустиным полковник Дударенко, ста просто анекдотом.
– Скажите, пожалуйста, почему вы стали выполнять третий разворот только по моей команде?
– А я ждал появления ориентира.
– Какого ориентира?
– Трактора.
– Хорошо, трактор, должно быть, Вас не дождался и уехал раньше, – ухмыльнувшись сказал Дударенко.
– А почему четвертый разворот вы стали выполнять после того, как пересекли створ ВПП, и опять же по моей команде?
– А я ждал, когда вы постучите мне по ручке. Обычно инструктор всегда так делал, – сам себе вынес приговор Капустин.
Вот так была поставлена жирная точка в летчицкой судьбе моремана. Вася был переведен на курс младше, на факультет штурманов. Таким образом его «срочная» служба затянулась на долгие девять лет.
Но были и те, кого «завозили» инструктора, и Дударенко не смог в них распознать будущего пилота. Одним из таких стал курсант Кущевского полка Сергей Хохлов. Списанный в мае, он попал дослуживать в роту охраны на училищный аэродром Михайловка. Там базировались самолеты Ли-2 и Ту-124, на которых проходили обучение курсанты штурманского факультета. В июле на подведение итогов в училище прилетели два командира полка на самолетах Л-29. Самолеты заправили и сдали под охрану бывшему курсанту. Серега, еще не забывший недавней летной науки, выбрал удачный момент, забрался в кабину самолета полковника Иевлева, запустил двигатель и взлетел. Пройдя пару кругов, он благополучно приземлился, взлетел с конвейера и еще пару раз повторил полет по кругу. За это время о самолете в воздухе успели доложить в Главкомат ПВО, начался страшный переполох, никто не знал, что у бывшего курсанта на уме. Так как в Советское время долго не разбирались, то было принято решение сбить самолет. Подняли в Крымском полку самолет-истребитель МиГ-19. Пока тот на полных парах мчался выполнять «боевую» задачу, рядовой охранной службы успел приземлиться, и обошлось без кровопролития. «Подвига» курсанта никто по достоинству не оценил. Возбудили уголовное дело, но то ли военная прокуратура не нашла состава преступления, то ли командование ПВО решило все «замять» – Хохлова не посадили. Поставив черную метку в его личном деле, демобилизовали из рядов Вооруженных сил СССР. После этого вышел грозный приказ министра обороны, которым запрещалось бывшим курсантам летного факультета дослуживать в авиационных частях.
Но буквально через несколько месяцев такое же приключилось на соседнем с нами аэродроме Грозный. Там списали курсанта учебного авиационного центра – УАЦа. Такие учебные авиационные центры существовали при ДОСААФ – Добровольном обществе содействия армии, авиации и флоту, организации, которая готовила профессиональные кадры для Вооруженных сил страны (ныне преобразована в РОСТО). В этих центрах по ускоренной программе за полтора-два года готовили летчиков для полетов на самолетах Л-29 и МиГ-17. Только такая богатая страна, как Советский Союз, могла позволить себе обучать дополнительно тысячи военных летчиков помимо тех, которых готовили летные училища Министерства обороны. Теоретическая подготовка летного состава там была настолько низкой, что в авиационной среде выпускники УАЦев получили не совсем лестное название «хунвейбины». Выпускник УАЦа получал звание младшего лейтенанта и в дальнейшем распределялся в войска или становился офицером запаса, поступая в мобилизационные ресурсы страны. Однако немалая, наиболее талантливая часть пилотов за время службы сделала прекрасную летную и командирскую карьеру. Как пример можно привести бывшего командира Пермского истребительного авиационного полка, ставшего в последствии министром обороны Казахстана генерал-полковника Мухтара Кашаповича Алтынбаева.
Так вот, списанный по летной неуспеваемости курсант УАЦа тоже попал в охрану, но ведомства-то были разные, и приказ МО СССР центров, находящихся в ведении ДОСААФ, не касался. Чем руководствовался в этом случае бывший курсант, уже никогда не узнаем: то ли он решил доказать свою летную состоятельность, то ли надумал покончить жизнь самоубийством. Будучи в ночном карауле, он вскрыл кабину так и не освоенного им МиГа. Вместо парашюта подложил себе перевернутое ведро и взлетел. Покружив над аэродромом, огни которого не были включены, он, не имея возможности совершить нормальную посадку или катапультироваться, рухнул вместе с самолетом в нескольких километрах от аэродрома.
Сложный пилотаж
Когда нас обучали сложному пилотажу, на инструкторов было страшно смотреть. Выполнять в летную смену по шесть полетов с рабочими перегрузками семь-восемь единиц очень тяжело. По-моему, любимыми их словами на вводе в петлю были: «Отпусти! Отпусти! Не тяни!» Мы, молодые и здоровые парни, полные сил и желания покорить своей воле самолет, таскали ручку управления так, что темнело в глазах даже с ППК – противоперегрузочным костюмом. Инструктора же летать с ППК считали ниже своего достоинства.
Очень мне нравились самостоятельные полеты на сложный пилотаж. Петли, перевороты, бочки – фигуры с названиями, знакомыми с детства, теперь были нам подвластны. Нельзя описать чувства, когда самолет свечой уходит в небо, и перед твоим взором только его безупречная синь. Голова закинута назад в ожидании «перевернутого» горизонта, а рука каким-то шестым чувством держит именно ту перегрузку, которая позволит безопасно выйти в верхнюю точку. Летать вниз головой было прекрасно. Одно плохо: выполнять самостоятельно разрешалось ограниченное количество фигур сложного пилотажа.
Полет парой покорил своей необычностью. Было просто невероятно на высоте нескольких километров видеть рядом с собой, на удалении каких-то пятнадцати-двадцати метров, самолет, а нем – повернутую в твою сторону счастливую физиономию однокашника.
Туманы слепцовского безделья
Кроме полетов в Слепцовской ничего интересного не происходило. В выходные дни мы были предоставлены сами себе, никто из отцов-командиров за нами толком не приглядывал, справедливо полагая: «А куда вы на хрен денетесь с подводной лодки?»
Иногда в выходные дни приходил пьяный командир полка полковник Иевлев. Здоровенный, как медведь, он обычно приглашал курсантов в «квадрат» и рассказывал одну и ту же историю из своей молодости. Закончил он училище после Великой Отечественной войны. Попал в полк, где каждый пятый летчик был Героем. В то время возрождались традиции старой российской армии. Быть офицером считалось очень престижно. Молодые генералы, сделавшие карьеру не в столичных кабинетах, а на полях сражений, вносили в офицерскую среду дух чести и благородства, личного достоинства, уважения к товарищам. Стали появляться забытые в советское время офицерские балы. Иевлев был статным и красивым молодым человеком. Ладно сидевшая на нем лейтенантская форма помогала разбивать женские сердца. Как-то на одном из офицерских балов он начал усердно ухаживать за молодой красивой женщиной. Стараясь показать себя с самой выгодной стороны, он взахлеб рассказывал о своей профессии и былых подвигах языком видавшего виды военного летчика. И вот в разгар веселья в перерыве между танцами к ним подходит начальник гарнизона, моложавый генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза. Объект его внимания представляет ему генерала со словами:
– Знакомьтесь, лейтенант, мой муж!
И тут наш славный командир понял, что милая изящная дама – жена их командира корпуса, летчица знаменитого полка «ночных ведьм», Герой Советского Союза, о которой в гарнизоне ходили легенды. «Боевой» летчик готов был если не пустить пулю в лоб, то провалиться на месте.
Еще любил он играться наганом, крутя его барабан и попеременно целясь в каждого из нас. Не знаю, были ли там патроны, но ощущение при виде направленного в твою сторону пусть и устаревшего, но боевого оружия было не из приятных.
Иногда он хватал нас, обнимая и лобзая в пьяном приливе любви. Думаю, он относился к нам как к своим детям, понимая при этом, что не все из нас доживут до старости.
Особенно одолевала нас скукота во время вынужденного безделья.
Осенью начались туманы, которые стояли иногда несколько дней подряд. Мы днями и ночами дрыхли в своей опостылевшей казарме. Инструктора в такие дни даже не выходили на службу. Две непрерывно звучащие магнитофонные записи Владимира Высоцкого хоть как-то скрашивали наш быт. Хриплый голос народного любимца напоминал нам о горах, которые мы видели только сверху, о летчиках, какими мы мечтали стать.
В ноябре вместе с туманами пришли морозы. Все удобства были на улице, метрах в ста от казармы. Мы обленились до такой степени, что облегчались «по маленькому» прямо у входной двери. В результате образовалась довольно приличная ледовая горка ярко-желтого цвета. И вот внезапно нас посетил майор Осин, ставший к тому времени командиром эскадрильи. Он быстренько нас вывел из спячки и перевел на казарменное положение наших инструкторов. Вымещая на нас зло, инструктора, как будто соревнуясь между собой, изощренно придумывали нам бестолковые и нудные занятия. После того как ледовая горка была успешно изничтожена ломами, мы принялись за ремонт нашей казармы. Свободные от ремонта курсанты копали траншеи, другие их закапывали. Затем нас стали ежедневно водить на аэродром собирать с рулежных дорожек и ВПП камни.
Не знаю, сколько бы так продолжалось, но в один из этих прекрасных дней пришел приказ отправить нас в училище на зимние квартиры. Сборы были недолги, и вот уже труженик-транспортник, надрывно завывая двигателями, несет нас в столицу благодатного края. Через два дня обустройства нас спроваживают в каникулярный отпуск, чтобы после него продолжить обучение на других типах самолетов.
Решив проведать своего закадычного школьного друга, я отправился в Баку и в аэропорту Минеральных Вод нос к носу столкнулся с бывшим абитуриентом Вагабовым. Мы с радостью узнали друг друга. Не поступив в училище, Вагабов вернулся в родную Махачкалу и продолжал летать на спортивных Яках. Был он к тому времени уже мастером спорта СССР по самолетному спорту, членом сборной Советского Союза по высшему пилотажу.
Тогда он и поделился со мной историей, которая произошла с ним не так давно и буквально потрясла меня своей неправдоподобностью. Однажды в Махачкале он выполнял полет вместе с начальником парашютной службы аэроклуба. На пилотаже у Яка «сложились» крылья, самолет стал беспорядочно падать. Положение экипажа усугублялось тем, что фонари кабин заклинило. Оба летчика должны были неминуемо погибнуть. Но обладавший нечеловеческой силой пилот умудрился сбоку фюзеляжа, где был стык с оторвавшимся крылом, руками расширить и разодрать образовавшуюся дырку, вылез через нее и успел буквально в последний момент привести парашют в действие. Я и раньше знал, что стрессовое состояние иногда дает человеку невероятные силы, но в такой ситуации выжил бы только Вагабов, и он выжил. Начальник парашютной службы, к сожалению, погиб.
После Баку я недолго побыл дома. Впервые в общении с родственниками и знакомыми я ощущал себя настоящим летчиком. Многие из них не верили, что я летаю на реактивном самолете. Встретился с товарищем по школе юных космонавтов Валеркой Очировым, который к тому времени учился в Сызранском военном училище вертолетчиков. В то время никто из нас не мог предположить, что через каких-то десять с небольшим лет Валерий станет Героем Советского Союза, легендарным летчиком афганской войны.
Мы – лейтенанты!
Будем летать на су-15?
В училище нас ждал сюрприз – отобрали две эскадрильи по двадцать пять человек для переучивания на самолет Су-15. В одну из таких эскадрилий попал и я.
Впервые в истории училища, а может быть и мировой авиации, проводился эксперимент по переучиванию курсантов-летчиков с самолета L-29 на сверхзвуковой истребитель-перехватчик такого класса. Это можно сравнить с марксистко-ленинским учением, согласно которому страны переходили последовательно из одной общественно-экономической формации в другую: из первобытнообщинного строя в рабовладельческий, затем в феодальный, капиталистический и, наконец, в социалистический. Кое-какие страны, к примеру, Монголия, перешагнули из феодализма сразу в социализм. Правда, сейчас мы знаем, что из этого получилось. Вот так и мы – с самолета первоначального обучения пересаживались на современнейший, для той поры, двухдвигательный сверхзвуковой истребитель с треугольным крылом. Су-15 был не просто сверхзвуковым самолетом, он был абсолютным рекордсменом мира по посадочной скорости. Триста тридцать километров в час – такую скорость на посадке не развивал ни один самолет мира. Два двигателя также вносили определенную сложность в его освоение.
Лично начальник училища генерал-майор авиации Голодников пришел поздравить нас со столь знаменательным событием. Он сказал, что они нас отобрали как самых лучших и надеются на успех эксперимента, и что всех нас ждет замечательная летная карьера. Задрав носы, мы, гордые сами собой, снисходительно поглядывали на менее талантливых однокашников.
Образцы авиационной техники, на которую готовили курсантов нашего училища, стояли на открытой площадке недалеко от строевого плаца. Площадка была огорожена высоченным, метров в шесть прозрачным и продуваемым забором из проволочной сетки и были прекрасно видны. Еще когда мы изучали L-29, я обошел и облазил все самолеты, стоящие на площадке. Там были и эЛки (L-29), и УТИшки (УТИ МиГ-15) и боевые МиГи (МиГ-17). Обособленно стоял красавец-монстр Ту-128 – сверхзвуковой перехватчик дальнего действия. Он поражал своими размерами, длина самолета более тридцати метров, высота более семи метров. Вместо стремянки – такой оранжевой алюминиевой лесенки, чтобы подняться пилотам в кабину, применялось специальное приспособление высотой около четырех метров, наверху которого была площадка огражденная перилами для безопасности, более напоминающее «приспособу» для строительных или малярных работ на высоте. Стремительные стреловидные крылья и полукруглые воздухозаборники по бокам фюзеляжа придавали самолету хищный вид. «Фонарь» (остекленная часть кабины экипажа) самолета также отличался от обычных «фонарей» истребителей. Передняя его часть была не плоской, а состояла из двух бронестекол расположенных друг другу под углом порядка девяносто градусов. В передней кабине вместо ручки управления самолетом был рогатый штурвал с фирменной эмблемой «Ту». Кабины поражали своими размерами. В задней кабине штурмана был даже откидной столик. Хотя мы и восторгались этим чудом техники, но особого желания летать на нем не было, так как самолет был очень ограниченных маневренных возможностей. Дальние полеты на «перехват» противника, без маневренных воздушных боев нас не прельщали.
На смотровой площадке не было предмета нашего изучения, современного истребителя – перехватчика Су-15. Он стоял в специальном секретном ангаре, допуск к которому мы получили с началом переучивания. Красавец Су-15 не был таких внушительных размеров, как «Тушка», но привлекал нас своими современными стремительными формами. Носовой часть фюзеляжа начиналась длинной трубкой приемника воздушного давления (ПВД), ассоциируемой большей частью гражданского населения с современной авиационной пушкой, плавно переходила в острый «радиопрозрачный» конус зеленого цвета, внутри которого прятался современный по тем временам радиолокационный прицел. Плоские воздухозаборники по бокам фюзеляжа, треугольное тонкое крыло, полностью отклоняемое горизонтальное оперение (горизонтальный стабилизатор) – все говорило о скоростных и маневренных возможностях этого самолета. Мы смотрели на этого красавца, и нам не верилось, что через каких-то пару-тройку месяцев нам предстоит на нем летать.
МиГ-17, так МиГ-17
Около двух недель я с воодушевлением осваивал Су-15. Но в один из дней – здравствуйте, пожалуйста: нашу эскадрилью в полном составе, ничего нам не объясняя, начали переучивать на самолет МиГ-17. Из двух эскадрилий, первоначально отобранных для освоения «сверхзвука» оставили одну. Нашей эскадрильи «не повезло». Видимо, страна еще не «наклепала» для нас необходимое количество уникальных самолетов, и не подготовила такое же количество инструкторов. Недолго погоревав, что нас только подразнили вкусной конфеткой, с не меньшим энтузиазмом мы приступили к изучению легенды советской авиации. За зиму мы переучились на МиГ-17, и в апреле нас уже ждал полевой аэродром Светлоград. На аэродроме базировались две эскадрильи, одна – нашего, Тихорецкого полка, и одна – Сальского.
Аэродром был расположен в степях Ставрополья, в десяти километрах от ближайшего села, что не давало нам никаких шансов на «личную» жизнь.
Небольшой провинциальный городок Сальск находился в безлюдных степях Ростовской области и не был престижным местом для службы. Тихорецк, один из городов благодатного Краснодарского края, наоборот, считался одним из лучших мест. Это было видно по инструкторскому составу эскадрилий. В нашей эскадрилье инструктора были старше и опытнее, в звании не ниже капитана. В соседней же преобладали молодые лейтенанты и старшие лейтенанты.
Негласный дух состязательности между курсантами двух подразделений установился с первых дней нашего пребывания на лагерном аэродроме. И мы в этом плане проигрывали. Соседи начали летать в конце апреля, в то время как мы с нашими многоопытными наставниками все еще проходили наземную подготовку. Возможно, принцип «Долго запрягаем, но быстро ездим» в данном случае и был оправдан.
В Сальской эскадрилье, кстати сказать, служил и будущий изменник Родины, а возможно и завербованный агент, лейтенант Виктор Беленко. По всей видимости, я с ним не раз встречался в столовой и на спортивных площадках, но так как даром предвидения не обладал, то и не разглядел, и не запомнил будущего предателя века.
Первая потеря…
День 3 мая 1973 года запомнился мне на всю жизнь. Погода стояла теплая, почти летняя. Весь советский народ отходил от первомайского загула, но сальские летчики, на зависть нам, летали. Наши же инструктора, предпочли полетам заслуженный отдых на берегах Кубани, в Тихорецке. И только один из офицеров проводил с нами занятия по работе наземных средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов. Как работают эти средства, мы уже знали по опыту полетов на Л-29, посему я с моим товарищем Борей Полыгачом решили сачкануть. Укрывшись за зданием учебного корпуса, мы наблюдали, как летают наши соседи.
Оставляя пыльный след на грунтовой ВПП, один за другим взлетали учебно-боевые спарки – двухместные самолеты для обучения летного состава – УТИ МиГ-15. Мы с завистью глядели им вслед и комментировали технику выполнения взлетов, заодно кляня наших, любителей отдыха, инструкторов.
Вот разбегается очередной УТИшка. Мое внимание привлекает необычно большой взлетный угол.
– Боря, смотри, какой угол – как у Су-пятнадцатого! – говорю я, хотя Су-15 видел только в секретном училищном ангаре.
Мы оба пристально наблюдаем за разбегающимся самолетом. Вот он оторвался от земли, но почему-то, в отличие от других, без набора высоты продолжает лететь в полуметре над землей с таким же сверхъестественно большим взлетным углом. Тревога закралась мне в душу:
– По-моему, угол слишком большой. Почему они не отходят от земли?
– Перетянули ручку! – высказываю вслух смертельную догадку.
– Отпусти ручку – кричу я, как будто меня услышат летчики ещё не обреченной УТИшки.
Полыгач стоит молча. Прекрасно зная аэродинамику, возможно, он также понял катастрофичность ситуации.
Самолет, между тем, плавно начал набирать высоту с таким же большим углом атаки – углом между продольной осью самолета и набегающим потоком. На высоте около пяти метров, стала убираться носовая стойка шасси, и самолет накренился градусов на пятнадцать вправо, затем, словно одумавшись, нехотя переложил крен в левую сторону и медленно-медленно стал увеличивать левый крен.
Видя развивающийся крен, успеваю сказать:
– Что? Что они делают? Свалятся!
Представившаяся картина чем-то напомнила мне полет курсанта Пугина на Л-29. Тот же вид в плане, такая же недопустимо малая высота. Но тогда в пятидесяти метрах от меня пронесся крест Л-29, а сейчас в трёхстах метрах показался план стрелы УТИ Миг-15. При крене девяносто градусов захлопнулись ниши основных стоек шасси, и я понял, что никакая сила уже не удержит самолет в воздухе, точка возврата в земную жизнь пройдена.
Достигнув крена градусов сто двадцать, самолет рухнул. Он упал на спину, отскочил, перевернулся через крыло и уже плашмя опустился на «брюхо». Из него вырвался факел пламени и повалил густой черный дым.
Мы бросились к горящему самолету. Кровь стучала в виски. Со всех сторон бежали курсанты, офицеры, солдаты. И хотя разум говорил, что надежды на спасение экипажа нет, сердце надеялось на чудо.
Самолет полыхал, словно гигантский костер. Весь хвост был в дыму, огромные языки пламени, облизывая фюзеляж, подбирались к кабине. Почему-то кабина была одна, хотя я четко видел, что взлетала спарка.
«Неужели я ошибся, и взлетал МиГ-17? – успел на бегу подумать я. Но нет, по контурам самолета было ясно, что горел УТИ. – Наверное, переднюю кабину оторвало при ударе».
Человек десять безуспешно пытались помочь инструктору, безжизненно уронившему голову на грудь. Метрах в тридцати от самолета лежало безжизненное тело курсанта. Жесткий кудрявый ежик волос был присыпан осевшей пылью.
«Толик Голушко» – определил я по этим кудрям.
Пламя уже врывалось в кабину. Руки инструктора в черных перчатках лежали на рычагах фонаря. По их положению я понял, что он так и не вмешался в управление, полностью доверившись курсанту. Открыть фонарь никак не удавалось: мешал огонь. Подъехали пожарные. Но когда включили воду, по всей длине рукава брызнули десятки фонтанчиков. На выходе из брандспойта била чуть заметная струйка. Отчаянные проклятья в адрес пожарных слились с почти звериным воем безысходности. Несколько курсантов, взобравшись на фюзеляж, сапогами отчаянно пытались разбить остекление фонаря. Наконец кто-то раздобыл лом и несколькими ударами раздолбал фонарь. Безжизненное тело инструктора вытащили и положили подальше от огня. То, что я принял сначала за перчатки, были обуглившиеся кисти. Из полуоткрытого рта пострадавшего поднимались маленькие облачка то ли пара, то ли дыма. Через несколько минут его отправили на санитарной машине в Светлоград. Кто-то из командиров начал отгонять народ от горящего самолета. И вовремя – едва мы отбежали, одна за другой сработали катапультные установки. Выброшенные пиропатронами на высоту около пятнадцати метров, кресла упали туда, где минуту назад стояли люди.
Несколько раз над нашими головами пролетели уходящие на второй круг экипажи. Безуспешно пытаясь освободить от людей ВПП, истерично кричал начальник лагерного сбора подполковник Михеев. Наконец руководству удалось разогнать толпу с полосы, и самолеты один за другим стали садиться, проносясь мимо догорающего УТИ.
Погиб не Толик Голушко, как я первоначально подумал, а курсант Алексей Никифоров. У него были такие же русые кудри. Ну, что же, если верить старой примете, хоть Толик будет долго жить. Алексей был старше нас года на три. Поступив в училище после службы в армии, он отличался атлетическим телосложением и отменным здоровьем. В любое время года он ежедневно обливал себя водой из крана. Он один из немногих «крутил солнце» на разболтанном турнике, также вызывал у всех искреннее восхищение своей игрой на волейбольной площадке. И вот этого парня, совсем недавно пышущего здоровьем и энергией, рядом с которым мы прожили почти три года, нет. Только вчера ты с ним здоровался, разговаривал, а сегодня… Невозможно поверить, что его нет, и уже никогда не будет на этом свете, что никогда не перекинешься с ним словом, не встретишься, и не пожмешь его жесткую сильную мужскую руку… В девятнадцать лет сложно с этим смириться…
Вечером по лагерю разнеслась печальная весть, что инструктор, Вячеслав Лобач тоже скончался. Был он ровесником Алексея с разницей в датах рождения буквально в несколько дней. Он окончил училище год назад и недавно приступил к подготовке курсантов. У Алексея это был шестой вывозной полет, и инструктор полностью доверил ему управление. Даже после «перетягивания» ручки на взлете у инструктора были возможность и время для исправления ошибки курсанта.
Вполне допустимая на этапе обучения ошибка курсанта, и отсутствие опыта, и умения исправить ошибку инструктора обернулись страшной трагедией…
Через день мы провожали наших товарищей. От казармы до транспортного Ан-24, меняя друг друга, несли на своих плечах два цинковых гроба. Сделав прощальный круг над аэродромом, самолет, покачал крыльями и скрылся, унося в последний полет двух навечно молодых летчиков.
Оплавленные остатки самолета оттащили на край аэродрома. На девять и сорок дней мы ходили к ним, чтобы помянуть погибших товарищей.
После катастрофы мы почти месяц не летали, заново проходя наземную подготовку и сдавая зачеты. Часть курсантов, осознав, что профессия летчика не для них, под различными предлогами ушла из училища. Основная же масса, получив первую серьезную психологическую закалку, упорно пробиралась тернистым путем к своей мечте.
Фотографии в траурных рамках
Инструктора, обжегшись на молоке, стали дуть на воду. Теперь они допускали нас к самостоятельным полетам c большой осторожностью. Масла в огонь подлил курсант Усольцев, носивший странную кличку Писюнчик. Несмотря на такое прозвище, к нему все относились очень доброжелательно и с симпатией. Небольшого росточка, он ничем особым не выделялся из общей массы, но, к удивлению большинства, первым из нас вылетел самостоятельно на самолете УТИ МиГ-15.
Поглазеть на «первую ласточку» вышли все, кто был свободен от полетов. Когда курсант безукоризненно и прямо-таки филигранно выполнил взлет и посадку, ни у кого не осталось сомнений, что он действительно первый из нас. Гордо, всем на зависть, он повторно вырулил на ВПП и без помарок снова взлетел по кругу.
Ни капли не сомневаясь, что второй полет завершится не менее красиво, я отправился в полевую столовую. Только очистил от скорлупы яйцо, как послышался вой пожарной машины. Выглянул из окошка вагончика-столовой и обомлел. Знакомая картина месячной давности – громадный факел и столб дыма – опять предстала перед глазами: горела УТИшка, зарывшийся носом в грунт. Господи, неужели опять?!
Подбежав к месту происшествия, метрах в ста от самолета мы увидели стоящего с опущенной головой «дважды героя» сегодняшнего дня Усольцева-Писюнчика. Вдруг он рванулся к самолету. Командир эскадрильи едва успел его остановить. Оказывается, курсант забыл в кабине кислородную маску и, вспомнив о казенном имуществе, бросился его спасать.
На этот раз пожарный рукав не был дырявым, но расчету не удалось сбить пламя, и самолет сгорел практически дотла. И опять сработали катапультные кресла, покидая сгорающий самолет.
Что же случилось с нашим отличником? Когда я управлялся со вторым завтраком, окрыленный успехом Усольцев на посадке допустил отделение от взлетно-посадочной полосы. Такую ошибку авиаторы называют «козлом». Дальше – больше. Делая неграмотную попытку исправиться, курсант простого «козла» вогнал в прогрессирующий. Очевидцы видели, что в последний раз самолет подскочил почти на три метра и, лишенный подъемной силы, по закону земного притяжения рухнул с этой высоты. Обломив носовую стойку шасси, пропахав по грунту около пятидесяти метров, УТИшка благополучно остановился, завершив свой последний полет. Зарывшись обшивкой в грунт, он повредил элементы топливной системы и мгновенно вспыхнул. Слава Богу, летчик был крепко затянут ремнями, не получил травм и быстро покинул самолет, став таким же свидетелем его последних минут, как и мы.
После этой аварии опять пошли занятия и зачеты. Писюнчика мучили больше всех, но не списали.
УТИ МиГ-15 был создан на базе одного из лучших истребителей своего времени МиГ-15, высокоманевренного, вплотную подошедшего к скорости звука. Но наш учебно-тренировочный истребитель, в простонародье любовно именуемый «мандавошкой», вполне оправдывал эту кличку. Особенно много неприятностей он приносил на взлете и посадке. Из-за малого запаса устойчивости на нем легко было перетянуть ручку, как в случае с Никифоровым, а на посадке вогнать его в прогрессирующий «козел», из которого выход обычно заканчивался серьезной поломкой или аварией, как у Усольцева.
Печально знаменит УТИ МиГ-15 еще и тем, что на нем погибли первый в мире космонавт Юрий Гагарин и летчик-испытатель Владимир Серегин. Есть много предположений и версий, почему это случилось, в том числе высказанных людьми, которых я очень уважаю.
Одна из версий – что истребитель попал в спутный след другого самолета. Спутный след – это невидимый след, оставляемый самолетом за счет действия аэродинамических сил. Над крылом давление меньше, чем под крылом, за счет этого самолет собственно и летает. Но помимо этого из-за разности давлений происходит перетекание воздушного потока с нижней части крыла в верхнюю, а так как самолет движется, то это перетекание остаётся позади самолета, образуя «жгуты» воздушных струй. Очень приблизительно можно сравнить это с тем следом, какой оставляет катер на воде. Но эта версия, да еще разговоры о спутном следе Су-11, не выдерживают никакой критики. Я сам летал впоследствии на Су-11 и со всей ответственностью могу сказать, что это не тот самолет, который может вогнать в смертельный режим УТИ МиГ-15.
При всем преклонении перед подвигом Юрия Алексеевича Гагарина, надо сказать, что летчик он был, мягко выражаясь, далеко не отменный. Главным критерием при отборе летчиков в отряд космонавтов было не летное мастерство, а состояние здоровья, психологическая устойчивость. Первый класс, минуя второй, присвоенный ему министром обороны СССР, был данью уважения к его заслугам как народного героя, но не как летчика. Фактически у него был третий класс. Но если учесть, что после зачисления в отряд космонавтов и погружения в работу с принципиально другими летными аппаратами, он не держался за штурвал самолета семь лет, то, как летчик по своему уровню не соответствовал даже третьему классу.
Юрий Алексеевич стремился летать, и именно он, будучи командиром отряда космонавтов, добился разрешения на полеты. Не знаю, кто принял решение о восстановлении Гагарина как летчика, но целесообразность этого решения вызывает большие сомнения. Символ, славу и гордость страны должны были беречь. Беречь так, как американцы берегли своего национального героя—астронавта, человека впервые ступившего на Луну Нила Армстронга. После своего исторического полета, не смотря на то, что был летчиком-испытателем, его пожизненно отстранили от испытаний авиационной техники. Не знаю, как сам Армстронг переживал свое отлучение от любимой работы, но для человечества он был сохранен. Миллионам и миллионам людей планеты посчастливилось общаться с живой легендой человечества, слышать его, разговаривать с ним, выразить свою благодарность и восхищение этому мужественному человеку. Юрий Гагарин за свою короткую, как вспышка молнии, жизнь, не был обделен вниманием и славой, но как много потеряло человечество после его трагического ухода. Понятно, что в силу его занятости и уже совсем иной востребованости профессионально летать Гагарин не мог, и если бы он не убился в тот раз, трагедия могла случиться позднее. Это все равно, что ученику хореографической группы, только что освоившему основные балетные па, присвоить звание народного артиста и поручить основные партии в Большом театре. Ведь надо было учитывать статус первого космонавта, реально оценивать его возможности. И уж если решение о полетах принято, то к его летной подготовке надо было отнестись с величайшей осторожностью и без малейших скидок.
Наиболее вероятная причина гибели Серегина и Гагарина вполне прозаична – ошибка в технике пилотирования. Чем она была вызвана – другой вопрос. Воздушное хулиганство, потеря пространственной ориентировки в облаках, отказ пилотажно-навигационных приборов, в частности авиационного горизонта истребителя (АГИ), – могло случиться все.
Катастрофы в небе тогда не были чем-то необычным. (Другое дело, что о них не сообщали в печати так широко и громогласно, как теперь.) Ежегодно падали сотни самолетов и гибли сотни летчиков. Вопросами безопасности полетов ни в Советском Союзе, ни в нынешней России толком никогда и никто не занимался. Декларируя на уровне лозунгов, что летать надо безаварийно, государство эту проблему не решало. Используя громадный экономический и людской потенциал, ежегодные потери оно восполняло гигантским конвейером производства авиационной техники и летчиков.
Ни одна страна мира не выпускала столько самолетов, сколько Советский Союз. Тысячи летательных аппаратов, с ограниченным ресурсом и не всегда доведенных до ума, поступали в полки. Печально известные своей сложностью и аварийностью самолеты МиГ-19, Як-28, Су-9, унесшие сотни человеческих жизней, так и не были официально приняты на вооружение. «Старики» нам рассказывали, что за сто часов налета на Су-9 давали орден Ленина, за пятьдесят часов Боевого Красного Знамени, и за двадцать пят – Красной Звезды. А просто так в те времена награды не раздаривали.
Ни одна держава мира не могла себе позволить иметь столько авиационных училищ, авиационных центров и аэроклубов ДОСААФ. Несколько тысяч летчиков пополняли ежегодно ряды гибнущих, уходящих на пенсию и досрочно списывающихся офицеров. десятая часть выпускников училищ погибали в первые пять лет службы. Никто официальной статистики этих потерь не вел, а знали о ней многие, обводя в траурные рамки фотографии своих однокашников в выпускных альбомах.
В гибели Гагарина по большому счету виновата была сама государственная машина, прокрутившая его в гигантской мясорубке вместе с тысячами других пилотов, ушедшими из жизни в мирное время.
Сотни миллиардов государственных рублей ежегодно сжигались в топке по имени «советская авиация». Тысячи пилотов – элита любого государства, только не нашего, – влачили полунищее существование, медленно спиваясь в забытых Богом гарнизонах.
Это небольшое отступление, больше похожее на крик души, конечно, навеяно той несправедливостью, которая была присуща нашему социалистическому строю, для которого человек был простым винтиком в системе государственной машины.
Возвращаясь к УТИшке, скажу, что для меня эта «мандавошка» была одним из лучших самолетов. Я с удовольствием летал на этом очень чутком к управлению, и не прощающем летчикам грубых ошибок, самолете.
Самолет самолетов и инструктор инструкторов
Наконец-то, после всех этих передряг, в начале июля вылетел самостоятельно и я. Сделав два полета на УТИ, я полетел на боевом самолете. Это был МиГ-17.
Я был очарован истребителем.
Во-первых, он был по-настоящему красив. Маленький приплюснутый фонарь с лобовым бронестеклом толщиной шестьдесят четыре миллиметра придавал ему хищный и стремительный вид. Угол стреловидности сорок пять градусов, сигарообразный фюзеляж на земле и в воздухе делали его законченным и гармоничным. Практически в любом самолете можно найти какие-то диспропорции – МиГ-17 же, как стандарт женщины 90—60-90, был образцом совершенства.
Во-вторых, летать на нем было одно удовольствие. Как и во внешнем виде, в его летательных характеристиках все было прекрасно. Идеальное сочетание устойчивости и управляемости делало эту машину в руках пилота поистине игрушкой. Уже после нескольких полетов я в нее влюбился страстно, если можно так сказать о неодушевленной машине. Я понял, как мне невероятно повезло: не окажись я в компании «лишних» при переучивании на Су-15, никогда бы не изведал счастья полета на самолете самолетов – МиГ-17.
Надо сказать, что у меня на нем был уникальнейший инструктор – старший лейтенант Владимир Владимирович Цыбенко, в миру Цыба. Талантливейший летчик, прекрасный методист и педагог, он еще и обладал от природы непревзойденным чувством юмора, Это был настоящий кладезь крылатых выражений, которые цитировались всеми офицерами Тихорецкого полка. В Светлограде каждая летная группа имела свою «фазенду». Оборудованная в виде небольшой беседки с одним столом и лавкой из грубо оструганных досок, она была своего рода маленьким учебным классом. Во время разбора полетов у нас в группе вся эскадрилья с молчаливого согласия других инструкторов передвигалась к нашей «фазенде», дабы послушать бесплатный концерт.
Владимир Владимирович требовал досконального знания самолета, аэродинамики, Инструкции и всего, что связано с полетами. Так же серьезно он относился и к самим полетам. Даже самые незначительные ошибки разбирались с исключительной дотошностью и серьезностью. Серьезностью для нас – для остальных же это был настоящий спектакль. Поочередно поднимая нас и разбирая полет или проверяя наши знания, Цыба комментировал все такими сравнениями, сопоставлениями и эпитетами, что эскадрилья покатывалась со смеху. Придумав каждому из нас клички, которые были производными от наших имен и фамилий и ничего обидного в себе не несли, он произносил их с такой интонацией и таким выражением лица, что иногда они звучали обиднее, чем Писюнчика Усольцева. Когда он говорил Женьке Новикову со свирепым выражением лица:
– Новик, изделие ты резиновое, расскажи-ка, как занимал третью зону! – Женя покрывался красно-белыми пятнами, пытаясь оправдаться, что почему-то приводило зрителей в неописуемый восторг. В группе нас было четверо: Боря Полыгач, Вася Подкорытов, Женя Новиков и я. Всем нам доставалось одинаково, но только не в меру амбициозный Новиков всегда болезненно реагировал на своеобразную манеру нашего инструктора.
Я же, смирившись с участью быть предметом постоянных шуток, через некоторое время перестал обращать на них внимание и относился к разбору как к вполне серьезному мероприятию. Тем более, что Владимир Владимирович, обладавший филигранной техникой пилотирования, имел моральное право нас драть как сидоровых козлов. С высоты прожитой летной жизни теперь могу сказать, что это был лучший инструктор в моей жизни, сам летал как Бог, и нас учил тому же.
Для него не существовало официальных нормативов оценки полетов. Так, например, согласно КУЛПу (это курс учебно-летной подготовки, документ, определяющий прохождение программы обучения на конкретном типе самолета, с перечнем полетов-упражнений, указанием их порядка и последовательности, нормативами оценок полетов) при выполнении горизонтального полета на оценку «отлично» допускалось отклонение до пятидесяти метров по высоте. Цыба же даже за десять метров мог тебя так отрихтовать, что всей эскадрильи смотрящей это шоу казалось, что мы полнейшие бездари. Поначалу было до соплей обидно, но постепенно мы научились летать так, как требовал инструктор, и при полетах со старшими начальниками получали только отличные оценки. И хотя Цыба, по-прежнему не давал нам покоя и собирал аншлаги, тон его разборок становился все менее язвительным. Иногда он умудрялся и хвалить, но так, что и этим вызывал не меньший хохот.
Я понимал, что инструктор очень ответственно к нам относится, желая сделать из нас настоящих летчиков, и никогда на него не обижался. Став в последствие летчиком, командиром и инструктором, я старался с такой же ответственностью обучать подчиненных мне летчиков.
Курсантские приколы
Как-то раз балагур и пройдоха Завалей попался «вусмерть» пьяный на глаза командиру эскадрильи подполковнику Морозову. После того как курсант очухался, комэска вызвал его на ковер. Здоровенный, как медведь, одним своим видом он наводил на нас ужас.
– Что ж ты напился, сукин ты сын? – начал разбираться суровый командир.
Завалей, курсант неробкого десятка, тут же сориентировался и, подобострастно пожирая «честными» глазами командира, изрек:
– Товарищ подполковник, помните, на прошлой неделе я принес стекло, которым мы застеклили окно в штабе?
– Помню, ну и что из этого?
– Так ведь я его выменял у сторожа соседней МТС за бутылку водки!
– Как так?
– Я сначала хотел купить у него, а сторож ни в какую: только пол-литра! Вот вчера я и пошел с ним рассчитываться! А он, зараза: если со мной не выпьешь, обижусь на всю жизнь! Как я его ни просил, он все одно: пей да пей, иначе обидишь старика – и тогда ко мне больше не подходи! А вы ведь поставили мне задачу еще и доски для туалета раздобыть. Я и насчет досок с ним уже договорился. Пришлось выпить! А я с утра ничего не ел, и у него даже куска хлеба не было. Вот меня и развезло!
– Ну, раз так, то прощаю, на тебе пятерку. Это компенсация расходов, – выдал ему из своего кармана деньги доверчивый командир.
– Да, что вы, товарищ подполковник, да как я могу у вас брать деньги, – для виду попытался отказаться пройдоха.
– Бери-бери, я же знаю, какое довольствие у вашего брата.
Потупив взор, курсант скромно сунул деньги в карман. На самом деле Завалей упер и стекло, и доски в той же МТС. А «честно» заработанное пропил с друзьями.
Для пущего контроля над курсантами к нам в эскадрилью был назначен помощником командира эскадрильи по строевой подготовке капитан Савраскин, тут же получивший кличку «Савраска». До сей поры, он служил где-то в пехоте, понятие об авиации имел весьма смутное, и чем заниматься в новой должности, по всей видимости, не знал. Курсантов он откровенно боялся, всячески пытаясь завоевать авторитет дешевыми поблажками и панибратством. Однако обо всем, что творилось в казарме, четко докладывал командиру эскадрильи. Так как на откровенность с ним никто не шел, то основным способом сбора информации было подслушивание наших разговоров. Курсанты быстро раскусили новоявленного Пинкертона и, замечая, когда его «локаторы» находились в режиме «пеленга», несли всякий бред.
Однажды, заранее сговорившись навешать ему лапши на уши, мы собрались в курилке, и Боря Полыгач как бы невзначай произнес:
– Опять на разборе полетов выдрали! Выскочил из пилотажной зоны на целых десять километров!
Я в тон ему поддерживаю разговор:
– А я траверз аэродрома проскочил, не заметил!
Прикрываясь газетой, Савраска что-то строчит в своем блокноте, видимо записывает непонятные для него слова.
– Ага, клюнул! – понимающе переглянулись мы. Вася Подкорытов глубокомысленно изрек:
– А как не выскочишь и не проскочишь? Кругом одни степи, ни одного маломальского ориентира! Не то, что на Кавказе: деревня на ауле селом погоняет!
– Да, – как бы задумавшись, произнес я, – Вот если бы ограничительные пеленги в зонах и траверз аэродрома песочком посыпать!
– Ну, ты хватил! Кто с таким предложением к командиру эскадрильи пойдет? Инструкторам лишний раз светиться нет резона, а нам субординация не позволяет, – подхватил Полыгач.
– Да, неплохо бы парочку машин песка отправить в зоны и на траверз! – мечтательно произнес Вася.
Законспектировав наш разговор, Савраскин, как будто вспомнив о чем-то срочном, убыл в штаб эскадрильи.
Мы, соблюдая меры конспирации, последовали за ним. Притаившись за углом, навострили уши. Штаб был летний, деревянный, и все разговоры в нем были слышны на улице. Тем более что командир эскадрильи подполковник Морозов имел громогласный бас.
– Товарищ подполковник, разрешите обратиться, – это Савраскин.
– Ну, что там у тебя? – голос Морозова, как из репродуктора.
– Курсанты жалуются, не могут в зоне удержаться и траверз проскакивают!
– Не понял? – не въехал комэска.
– Ориентиров мало, ограничение пеленга и траверза совсем не видно! – как можно профессиональнее выдавил из себя помощник по строевой.
– И что ты предлагаешь? – заинтересовался Морозов.
– Я вот готов взять человек пять курсантов, машину и высыпать песком эти самые пеленга и траверзы, – не совсем уверенно промямлил Савраска.
Из той неописуемой брани, которую изверг комэска, нетрудно было вычленить прямое указание, чтобы Савраска занимался своим делом, а не лез туда, куда его не просят. Наш строевик так и не понял, за что его отодрали. Спустя какое-то время он спросил у старшины эскадрильи сержанта Назарова как бы, между прочим:
– А сколько надо песка, чтобы в зоне пеленги отсыпать?
Назаров, уже знавший о нашем розыгрыше, серьезно ответил:
– Каждый пеленг – километров десять. Если на десять метров одну машину, то на каждую зону как минимум две тысячи машин, а если учесть, что у нас пять зон, то тысяч десять-то надо.
Летчики-инструктора тоже любили розыгрыши и приколы. Обычно на разборе их полетов мы не присутствовали, но, как уже говорилось, звукоизоляция в штабе желала быть лучшей, а раскаты морозовского баса были ничуть не тише раскатов летнего грома. Поэтому о промашках наших учителей мы всегда знали. И вот однажды Морозов поднимает старшего летчика-инструктора, уже немолодого майора Обуховича, белоруса по национальности, тучного толстячка с выпирающим пузом. На посадке он «недобрал» ручку и сел с малоподнятым носовым колесом. Обычно инструктора самостоятельно летали редко, и, я подозреваю, кое-кто из них иногда забывал, что летит сам. Видимо, давая самому себе команду на исправление ошибки, они не всегда вовремя исполняли ее сами.
– Ты что же, Степаныч, на посадке недобираешь? Я ведь тебя так в следующий раз от полетов отстраню! – сурово грозится Морозов.
– А я тябя в жопу пацалую! – отвечает белорус Обухович. Взрыв хохота инструкторского состава сводит весь разбор на нет. Отстранить старого инструктора от полетов было все равно, что напугать ежа голой задницей. Выполняя в летную смену по пять-шесть полетов со своими подопечными, они кроме как высочайшей физической и психологической нагрузки ничего не испытывали и отстранение от полетов воспринимали как возможность отдохнуть.
Врач, который присутствовал на полетах, запомнил ошибку, которую допустил Обухович, и решил проконсультироваться у Цыбы, что это такое – «недобираешь». Цыба не упустил возможности подколоть доктора:
– Ты видишь, какое брюхо у Степаныча? А ведь это твоя вина: летчика с ожирением допускаешь к полетам! Вот он и недобирает ручку управления на посадке. Упирается она в его пузо.
Сам Цыба, несмотря на молодой возраст, был не намного тоньше Степаныча. Поймав взгляд доктора на своем животе, он пояснил:
– Я-то на посадке втягиваю живот в себя, а вот Степаныч или забывает, или сил у него не хватает, старый ведь.
– И что же делать?
– Очень просто, Степаныч—то стесняется попросить сделать ему по профилю живота изогнутую ручку, а ты можешь, как врач, подсказать командиру, чтобы для него ее сделали.
Доктор, у которого появилась хоть какая-то возможность проявить себя, помчался к Морозову с таким прекрасным, на его взгляд, предложением. И опять гремел гром, и сверкали молнии из командирского кабинета.
Прыжки на воду
В августе прилетел транспортник и увез нас в училище – выполнять парашютные прыжки на воду. Такие прыжки давали возможность приобрести необходимые навыки на случай катапультирования над водной поверхностью. Из-за неумения действовать в подобных ситуациях, в Союзе ежегодно погибали один – два пилота.
Для обеспечения плавучести нам выдали оранжевого цвета авиационные спасательные жилеты (АСЖ). Надувать их надо было после открытия парашюта через два мундштука – левой и правой камер.
Вместе с нами прыгал капитан Зуев. Он немного заикался, что, впрочем, несильно мешало его преподавательской работе. Себе он взял новенький АСЖ – с баллончиком со сжатым воздухом для штатного наполнения жилета. Франтовато красуясь перед нами в модных плавках и необмятом жилете, перед посадкой в самолет он дал нам последние инструкции. Стояла жара, и мы с нетерпением ждали возможности окунуться в чистые воды Сенгелеевки. Озеро было источником водоснабжения города, купаться в нем запрещалось. Городские власти для училища делали исключение, разрешая парашютные прыжки.
Накануне прыжков дотошные ПДСники провели опрос, кто умеет или не умеет плавать. Действую по принципу монашки «береженного Бог бережет», я записался в список «неумеющих».
И наступает день прыжков. Вот оно уже показалось, это живописное сине-голубое озеро. Его громадная чаша, окруженная плоскогорьем и холмами, поросшими лесом, сверху напоминала то ли кратер давно потухшего вулкана, то ли воронку от упавшего гигантского метеорита. Бесстрашно шагнув в распахнутую дверь и испытав ни с чем несравнимое чувство свободного падения и удовольствия после раскрытия парашюта, я спокойно надул спасательный жилет и с интересом рассматривал окружающие пейзажи. Мой ПД-47 опускал меня точно в центр озера. С трех сторон к предполагаемому месту моего приводнения, оставляя за собой белые буруны, неслись три катера.
– Ага, мое «неумение» плавать подействовало! – с удовлетворением подумал я, прикидывая какой катер меня быстрее «спасет». Несколько минут парения над живописнейшим озером, и вот подходит пора приводнения.
Расстегнув подвесную систему и выскользнув из нее перед самой водой, я с удовольствием окунулся в прохладу озера. Не успел вынырнуть, как меня уже тащили в катер несколько пар сильных рук. И тут же катера помчались в разные стороны подбирать других парашютистов. Мы помогали спасателям. Последним вылавливали капитана Зуева. Одной рукой держась за «запаску», второй пытаясь привлечь наше внимание, он регулярно с головой уходил под воду. Сначала я думал, что капитан придуривается, но когда мы стали его вытаскивать, стало понятно: опоздай мы на несколько минут – и вызывать бы уже водолазов. Потерявший все силы капитан весил килограммов девяносто, и затащить его на катер было не так-то просто. Пока мы его волокли, он упорно выговаривал одну единственную букву: «Ббб… ббб… ббб…». Поняв, что спасен, и наконец-то успокоившись, капитан сказал то, что хотел:
– Ббб… дь, жилет порвался.
Когда парашют открылся, он дернул «грушу» ввода баллончика, и его новенький жилет лопнул. То ли давление в баллончике было слишком большое, то ли высота была велика, а может, жилет был бракованный. Зуев, не умея плавать, едва не утонул. Спасла его «запаска», которая имела плавучесть до той поры, пока не промокнет.
Расстелив на просушку парашюты, мы, сочетая полезное с приятным, несколько часов учились пользоваться спасательной лодкой и средствами сигнализации.
На следующий день мы выполнили еще по одному прыжку и до конца дня наслаждались купанием. На сей раз у капитана Зуева был старый и обшарпанный жилет. Зато надежный.
Некоторым ребятам из Сальской эскадрильи на прыжках повезло не так, как нам. Одна из выбросок проводилась под мощным кучевым облаком. Как только раскрылись купола парашютов, дремавшее облако стало наполняться влагой и на глазах превращаться в грозовое. Словно гигантский пылесос, стало оно засасывать в свое чрево троих парашютистов. Их унесло за несколько километров от берега. Приземляться курсантам пришлось при сильном ветре. Получив различные травмы, бедолаги оказались в госпитале. Одного из них, получившего сотрясение мозга, врачи списали.
Нашел, увидел, победил
Ближе к осени мы улетели на «зимние квартиры» в Тихорецк. Базовый аэродром жужжал, как растревоженный улей, почти круглосуточно. Три эскадрильи, попеременно меняя друг друга, летали в три смены – две днем и одна ночью. Наша летала днем. Дневная программа была гораздо насыщеннее и интереснее ночной.
После отработки техники пилотирования и маршрутных полетов в простых метеоусловиях мы приступили к освоению воздушных боев и отработке групповой слетанности.
Как только я понял азы воздушного боя, сразу же стал их выигрывать, независимо от уровня подготовки противостоящего мне пилота. Дело в том, что в воздушном бою, как правило, выигрывает тот, кто первый обнаружит самолет противника. А за «противника» выступали наши инструктора на МиГ-17, или на УТИ МиГ-15, совмещая воздушный бой с «провозкой» другого курсанта. Сам того не осознавая, я обладал невероятной остротой зрения, и умудрялся найти найти «иголку» МиГа в стогу сена, вернее, в небесах. В авиации, при ведении визуальных воздушных боев, принято углы измерять в тысячных. Одна тысячная это угол, при котором длина дуги окружности соответствует одной тысячной её радиуса. То бишь, один метр на расстоянии одного километра, и будет соответствовать одной тысячной. Длина самолета МиГ-17 одиннадцать метров, размах крыльев десять метров. Не трудно подсчитать, что на дальности десять километров этот самолет и будет всего лишь в одну тысячную, а на расстоянии двадцать километров, половину тысячной. «Нормальный» человеческий глаз на таком удалении не способен выделить такой маленький предмет. Но то ли на фоне голубого неба, то ли органы зрения обострялись, но я всегда «находил» «вражеский» истребитель на дальности от двадцати до пятнадцати километров. Следовал доклад:
– Цель вижу справа, разрешите работу!
Инструктору не позволяло самолюбие сказать, что он не видит какого-то молокососа, он разрешал работу, разворачиваясь в мою сторону. Но вся разница была в том, что я то его видел, а он меня нет. Да и «загнуть» траекторию с перегрузкой семь-восемь единиц для девятнадцатилетнего юноши особых проблем не составляло. Так, что, обычно, за «половину» виража я выходил в «хвост», «обрамлял» своих учителей в перекрестие коллиматорного прицела своего истребителя, и с победным докладом:
– Атаку произвел, выхожу вправо, – выходил из поединка победителем.
Только по прошествии десятилетий, когда я стал призадумываться, почему же подавляющее число Героев Советского Союза стали таковыми в возрасте девятнадцать – двадцать один год, я понял, что именно в этих, «щенячьих» годах, летчик и обладает наибольшей остротой зрения. А помноженное это на присущую молодости бесшабашность и пренебрежение смертью, – в руках талантливого юнца. самолет становится опасным оружием. Моим победам, особо никто значения не придавал, да и сам я с «задранным» носом не ходил, хотя и «сбивал» всех, от инструктора, до заместителя командира полка. Успех в воздушном поединке давал возможность без задержек проходить программу летного обучения. Но, как правило, её проходили и менее удачливые курсанты. Инструктора, «уничтожившие» такого незадачливого пилота с первой атаки, снисходительно выходили вперед, подставляя себя в качестве «безобидной» мишени. В этом я убеждался не раз, когда летал с ними на УТИшке.
Одновременно летали и на сложный пилотаж, что мне особенно нравилось. МиГ-17 имел достаточно большую тяговооруженность и высший пилотаж, в отличие от Л-29, «крутил» без потери высоты.
На МиГ-17 впервые я начал осваивать полеты на предельно малых высотах, и это стало одним из самых любимых мной видов полетов. Видно, так устроен человек, что ему нравится щекотать себе нервы, балансируя на грани возможного и невозможного. Что ж, и я не исключение.
Приборные полеты
Осенью погодные условия заметно усложнились, и мы начали осваивать приборные полеты.
Это ведь просто невероятно: взлетаешь в хмарь, в морось, при низкой облачности, а через несколько минут оказываешься в совершенно другой среде – при ослепительно-ярком солнце и прозрачном, как слеза, небе. Но самым невероятным было опять влезать в хмарь облаков и «вслепую» возвращаться на аэродром. Конечно, полностью назвать этот полет слепым было нельзя. Но визуального контакта с линией горизонта, наземными ориентирами, по которым можно определять свое местоположение, не было.
Вообще человеку легче ориентироваться в пространстве, наблюдая себя как бы со стороны, а не изнутри той системы, в которой он находится. На Л-29 был современный авиагоризонт, МиГ-17 оснащался устаревшим АГИ, который как раз и давал информацию изнутри. Это создавало определенные трудности при освоении приборных полетов.
Скоро я понял, что приборный полет требует не только предельной собранности и концентрации внимания, но и высочайшей координации движений, филигранной техники пилотирования. Самым приятным при «пробивании» облаков вниз, при заходе на посадку, был выход на посадочном курсе точно в створ ВПП. Я получал колоссальное удовлетворение, когда центром внезапно открывающейся панорамы аэродрома оказывался торец полосы. После долгих минут напряжения приборного полета в эти мгновения как будто гора сваливалась с плеч.
Я к приборным полетам относился серьезно и моделировал различные ситуации полета с показанием приборов на тех или иных его этапах. Никто меня этим заниматься не заставлял, я самостоятельно часами рисовал траекторию полета и приборную доску на ее точках. Метод был придуман не мной. Он требовал большой усидчивости и настойчивости, потому немногие им пользовались. Думаю, мои старания не прошли даром. Когда погода стала неустойчивой, не всем курсантам разрешали летать самостоятельно, но я, как правило, попадал в список тех, кому доверяли.
Из отпуска мы вернулись уже курсантами четвертого, выпускного курса. В то время существовала традиция, по которой курсанты-выпускники после отпуска собирались у инструктора и, так сказать, посвящались в летчики. До этого момента ни один порядочный инструктор не мог себе позволить выпивать с курсантами. И потом, уже до самых государственных экзаменов по летной подготовке, с инструктором пить воспрещалось.
Как сговорившись, мы привезли из отпуска по бутылке популярного в то время рома «Негро» емкостью по семьсот пятьдесят миллилитров. Начиналось, как всегда, довольно чинно и благопристойно. Нас доброжелательно встретила жена Владимира Владимировича. Пока она накрывала на стол, мы с интересом рассматривали выпускные фотографии инструктора. Меня поразило количество обведенных в траурную рамку выпускников-однокашников Цыбы. Заметив мой недоуменный взгляд, Цыба печально пояснил:
– Наш выпуск единственный за время обучения в училище не потерял ни одного курсанта, а это как говорится дурная примета, после выпуска будут падать один за другим. Так оно и получилось. За пять лет после выпуска погибло сорок восемь человек…
– Ничего себе! – впервые призадумался об опасности нашей профессии.
Что потом? Потом мы много пили, потом к нам присоединилась еще одна группа курсантов, потом, откуда ни возьмись, появилась трехлитровая банка спирта. Начались взаимные объяснения в любви и заверения в уважении. Особенно старался Женя Новиков. С неприкрытой лестью он лез чуть ли не в объятия Цыбе. Обняв инструктора за плечи, он заговорщицким тоном, полушепотом, но так, чтобы слышали все, сказал:
– Владимир Владимирович! Я хочу поступить в академию!
Цыбенко его похвалил: мол, решение правильное, многие стесняются открыто говорить о дальнейшей карьере, а напрасно, это ложный стыд. Но тут Новиков выдал такое, что мы прямо-таки ненадолго протрезвели:
– Да нет, Владимир Владимирович! Вы неправильно меня поняли. Простая академия – это без проблем. Я хочу поступать в академию Генерального штаба.
Обычно острый на слово, Цыба только внимательно посмотрел на своего амбициозного курсанта и ничего не сказал.
Потом разговор перешел на другие темы, потом пели песни, потом курили на балконе, потом будущего слушателя Академии Генштаба вырвало на белье, которое сушилось балконом ниже, и был большой скандал.
«Я спокоен!»
После отпуска мы начали восстанавливать навыки в полетах.
Мне запомнился один летный день. Была сложная погода: нижний край облачности – в пределах пятисот метров. Нам же пока разрешали самостоятельные полеты под облаками на высоте не менее четырехсот метров: мы еще не были восстановлены для полетов в облаках.
У меня было спланировано три полета. Сначала под облаками видимость была без ограничений, и аэродром со всего круга просматривался, на посадочном курсе нижний край был не менее четырехсот метров. Но я с тревогой начал отмечать, что нижняя граница облаков на траверзе аэродрома понижается. «Доразведку» погоды разрешалось проводить только инструкторам, а они по кругу не летали. Во втором моем полете нижний край на траверзе аэродрома был уже двести метров. Но и это не представляло для меня большой сложности: до отпуска я освоил заход на предельно малой высоте.
После посадки я сам поспешил принять участие в подготовке самолета к повторному вылету, чтобы успеть до того, как нам, курсантам, запретят полеты. Взлетев и развернувшись на обратнопосадочный курс, чтобы не входить в облака, стал уменьшать высоту полета. Находясь под самой кромкой облаков, в первом «проходе» я снизился до высоты сто метров, во втором – до семидесяти, а в третьем, перед самой посадкой – до пятидесяти. Казалось, что линия электропередачи, которая пересекала мой полет, совсем рядом. От близости земли захватывало дух.
После этой посадки меня уже ждал в УТИшке Цыба: он должен был проверить меня в облаках. Мы запустили двигатель и порулили к старту. И тут я услышал почти истеричный голос «доразведчика» погоды, которого РП послал посмотреть, что творится на кругу:
– Немедленно запретить самостоятельные полеты!
В голове пронеслось: «А мне их больше и не надо!» Когда мы находились перед самой полосой, на посадку заходил Женька Новиков. Не знаю, что на него повлияло – то ли экстремальные условия, то ли большие перерывы в полетах, – но он отмочил такого «козла», что было страшно смотреть. Грубо «припечатав» МиГ, он поднялся на высоту метров пять и оттуда, плавно покачиваясь, стал снижаться на больших углах атаки. Руководитель полетов, пытаясь ему помочь, давал команды: «Не тяни!», «Отпусти!», «Задержи!». Но, видно, у Женьки были свои соображения: перед самым касанием, буквально на высоте сантиметров десять, самолет начал «вспухать». Стало понятно, что летчик уходит на второй круг. Самолет, покачиваясь с крыла на крыло, медленно, но верно удалялся от земли. РП молчал, так как прекращать взлет было уже поздно, а любая подсказка могла усугубить ситуацию. На высоте метров десять самолет начал энергично выполнять первый разворот. Руководитель полетов как можно сдержаннее передал в эфир:
– Спокойнее, сто шестьдесят третий, спокойнее!
Женя с металлом в голосе ответил:
– Я спокоен!
Молча сопевший до сей поры Цыба просто взорвался:
– Он спокоен! Ты слышал? Он сказал, спокоен! Грёбаный академик Генерального штаба! Если бы его мать знала, какой из него получится летчик, она бы сделала аборт! Будет у меня вечным дежурным!
Эта брань продолжалась до тех пор, пока мы не вошли в облака. Постепенно инструктор успокоился. Я же приложил все старания, чтобы праведный гнев Цыбы не перекинулся на меня. Зарулив на ЦЗ после отлично выполненного полета, как положено, доложил ему о выполнении задания и попросил разрешения получить замечания. Инструктор в ответ только грязно выругался, махнул рукой и пошел искать будущего генштабиста.
Ошибка Новикова была действительно грубейшей. Вогнать в «козел» МиГ-17 надо было умудриться: он весил гораздо больше, чем УТИшка, и был гораздо его устойчивее. Но еще большим «мастерством» надо было обладать, чтобы уйти на нем на второй круг после отделения от ВПП! Вероятность благополучного ухода была мизерной. Однако и это не все. Наивысшей наглостью было выполнять первый разворот на высоте десять метров и при этом безмятежно сообщать руководителю полетов о своем спокойствии.
Новикова отстранили до сдачи зачетов. Заслуженная кара: парень не отличался большим прилежанием и хорошей теоретической подготовкой, зато его самолюбия и гонора хватило бы на троих. Еще до этого злополучного полета Цыбенко выявил, что после отпуска Новиков совершенно забыл действия в нештатных ситуациях, или, как их тогда называли, в особых случаях. На каждой предварительной подготовке Цыба спрашивал у него, каковы действия при запуске двигателя в полете, и каждый раз слышал разные варианты ответов. В конце концов, он дал ему задание десять раз написать на листках этот особый случай (проверенный временем способ вдалбливания в мозги курсантов трудно усваиваемого материала). Вместо того, чтобы покаяться и добросовестного выполнить задание, Женька пошел жаловаться командиру полка подполковнику Жаркову на предвзятое к нему отношение инструктора. А надо сказать, Цыба с командиром полка не ладили. Злые языки говорили. Что когда-то они не поделили какую-то женщину. Жарков уже немолодым, лет под сорок, летчиком сидел на должности старшего летчика-инструктора, но, как это нередко бывает в авиации, сделал головокружительную карьеру. Окончив заочно академию, он за три года прошел путь от старшего летчика до командира полка (у меня на это ушло девять лет, не считая времени учебы в академии). Видимо, для подполковника жалоба курсанта оказалась очень кстати, и он воспользовался этим поводом, чтобы свести старые счеты.
Новикова перевели в другую эскадрилью, а на Цыбу страшно было смотреть. Всегда веселый и неунывающий, сейчас он ходил мрачнее тучи. Случаи такого предательства со стороны курсанта в училище были крайне редки. И хотя многие понимали, на чьей стороне правда, для Цыбенко это было малоутешительным. К весне его перевели на обучение курсантов младшего курса. Нас же перебазировали на полевой аэродром Зимовники.
Группа была сильная, а новому инструктору Ивану Ивановичу Ефимову наша подготовка была «по барабану». Он и с нами не занимался, и летать не очень стремился. Вскоре стало понятно, что нам достался хронический алкоголик. Сразу же после медицинского осмотра он умудрялся напиваться, да так, что в кабине невозможно было дышать от перегара. Чтобы избавиться от этого «удовольствия», мы уже с земли переходили на дыхание чистым кислородом.
Хорошо, что большая часть полетов была на боевом самолете, и на нашей летной подготовке слабость инструктора сказывалась незначительно. Но однажды его запой лишь по чистой случайности не закончился летным происшествием. Боря Полыгач, выполнял контрольный полет по маршруту в сложных метеоусловиях. Весь полет проходил в облаках или за облаками. Инструктор, как всегда, молчал, и Борис успешно прошел два поворотных маршрута. Когда прошли более сорока минут полета, Иван Иванович или проснулся, или его посетила «белочка», но он схватился за управление и с криком:
– Где мы? Мы потеряли ориентировку! – начал пробивать облака вниз. Как ни пытался Полыгач его успокоить, ничего не помогало. Минут десять они носились под облаками с произвольными курсами. От этой круговерти и Боря уже перестал ориентироваться. В конце концов, когда они выскочили на железную дорогу, курсант уговорил инструктора отдать ему управление. По железнодорожной ветке они вышли на Зимовники и, как говорят, с «ведром» керосина выполнили посадку.
Пока экипаж носился на малой высоте, наземные станции контроля их потеряли, в расчетное время радиосвязи не было, и руководитель полетов успел доложить о происшедшем на командный пункт училища. Были приведены в готовность дежурные поисково-спасательные силы. Счастливое возвращение УТИшки всех обрадовало, но начальник училища приказал провести расследование. Инструктор пытался все свалить на курсанта, однако полковник, проводивший разбирательство, все понял, и больше Иван Иванович с нами не летал.
Государственные экзамены по летной подготовке мы сдавали без инструктора, однако сдали их успешно и триумфально вернулись в училище.
Выпуск
Три месяца оставалось до выпуска.
Нам выдали полевую полушерстяную офицерскую форму с хромовыми сапогами и портупеей. Свободный выход в город, о котором мы мечтали четыре года, вскоре перестал быть для нас чем-то притягательным, так как требовал много денег, которых у курсантов, просто не было, а без толку шататься по городу быстро надоело. До сей поры каждое увольнение заканчивалось пьянкой, так как запретный плод сладок. Когда же к нам стали относиться почти как к офицерам, то и желание напиваться исчезло.
Мои товарищи, которые остались летать на сверхзвуковом Су-15, очень важничали и задавались. Они гордо рассекали по казарме, а иногда и по городу, в шелковых голубых майках нательного белья, по сути пижамах, выдаваемых пилотам сверхзвуковых самолетов. Но когда я узнал, каков уровень их подготовки, то нисколько не пожалел, что пришлось летать на МиГ-17. Большинство из них вылетели только по кругу, несколько человек слетали самостоятельно в зону на простой пилотаж, и только один слетал на перехват воздушной цели. В то время как на МиГ-17 мы освоили сложный пилотаж, одиночные и групповые воздушные бои, полеты на предельно малых высотах и в сложных метеоусловиях.
В городе мы часто встречались со своими бывшими однокашниками, по тем или иным причинам ушедшими из училища. Анатолий Бугаев и Виталий Болтенко, отлетав на Л-29 и списавшись по состоянию здоровья, поступили на второй курс сельскохозяйственного института. Не утруждая себя зубрежкой, постоянно играя в «авиационную» игру нарды и не ограничивая себя в выпивке, они без всякого мандража являлись на экзамены и отлично их сдавали. Студенты, узнав, что раньше они учились в летном училище, интересовались, за что их отчислили. «По неуспеваемости», – скромно отвечали наши отличники. «Каковы же тогда те, кого не отчислили?» – задавали себе вопрос удивленные однокурсники. Авторитет нашего училища вырос немерено.
Времени для подготовки и сдачи экзаменов было предостаточно, мы изнывали от безделья и скуки, мечтая, когда все это закончится. Многие мои однокашники в этот период женились, и нашего скудного денежного довольствия не всегда хватало на подарки, а они и не были в претензии. Кто-то гадал о полку, куда попадет служить, мне же было все равно, лишь бы побольше летать и на современном самолете. У меня не было никакой «волосатой лапы», а сам о себе побеспокоиться я не умел. Не имел никакого представления о блатных местах. Был холост, и беспокойство семейных курсантов, как бы не загреметь в «дыру», меня обошло. Коля Федосеев, один из лучших моих друзей, заканчивающий училище с отличием и имеющий право выбора места службы, попал на патриотичные речи начальника политического отдела училища и выбрал для службы солнечный Кюрдамир в Азербайджане. Когда я ему повертел пальцем у виска, он ответил, что и там кто-то должен служить, тем более ему пообещали, что через два года он уже будет учиться в академии.
По непонятно кем и когда заведенной традиции, последним сдавшего последний государственный экзамен под всеобщее веселье бросили в бассейн. «Счастливчиком» оказался Саня Киселев. Погода в конце сентября стояла довольно прохладная, пришлось предварительно в его организм влить бутылку водки.
Конец ознакомительного фрагмента.