Глава III
Открывая двери настоящего бизнеса
В маленькой кирпичной мастерской на Парк-плейс, 81 я работал над проектом нового автомобиля и разработкой методов его производства. Даже если бы можно было создать именно такое предприятие, о котором я мечтал, – предприятие, где высокий уровень работы и первоклассное обслуживание станут главенствующими принципами, – было совершенно очевидно, что я никогда не смогу производить по-настоящему отличный автомобиль и продавать его по низкой цене при существующей в промышленности системе метода проб и ошибок.
Всякому известно, что повторно вещь можно сделать намного лучше, чем в первый раз. Не могу понять, почему промышленники того времени отказывались признать сей очевидный факт. Они так торопились выпустить свой продукт на рынок, что у них не оставалось времени на его должную доработку. Работать «на заказ», вместо того чтобы перейти на серийное производство, – это, вероятно, привычка, традиция, сохранившаяся от ремесленно-кустарного производства. Опросите сотню людей, как должна быть изготовлена та или иная вещь. Восемьдесят процентов оставят решение на ваше усмотрение. Пятнадцать будут думать, что они обязаны хоть что-то ответить, и только пять процентов имеют конкретные, четко оформленные предпочтения и пристрастия. Девяносто пять процентов, не имеющих конкретных пожеланий и признающих это, и составляют реальных потребителей любого продукта. И только пять процентов, которые предъявляют особые требования, в состоянии заплатить за особую работу. В первом случае – это потенциальные покупатели, но они представляют собой крайне ограниченный и специфический сегмент рынка. Из девяноста пяти процентов примерно десять-пятнадцать оплачивают высокое качество. Остальные ориентируются лишь на цену, не обращая на качество особого внимания. Однако их число уменьшается с каждым днем. Покупатели постепенно учатся искусству покупать. Большинство покупателей стремятся приобретать хорошие товары и требуют, чтобы каждый уплаченный доллар окупился высоким качеством. Таким образом, если мы выясним, какие товары удовлетворяют вкусам и желаниям потребителей, и организуем производство так, чтобы выпускать товары наивысшего качества по самой низкой цене, покупательский спрос возрастет настолько, что его можно будет считать универсальным.
Это не стандартизация. Слово «стандартизация» может привести к некоторого рода проблемам, поскольку ограничивает простор для деятельности и подразумевает отсутствие известной гибкости в методах производства. В конечном итоге производитель останавливается на таком товаре, который легче всего производить и который можно выгодно продать. Предпочтения потребителей не учитываются ни при разработке модели, ни при установлении цены. За любой стандартизацией стоит лишь желание загрести побольше денег. Результат таков: благодаря экономии, неизбежной при производстве лишь одного продукта, производитель получает все большую и большую прибыль. Объем производства также непомерно увеличивается, и, прежде чем производитель поймет, что происходит, рынок переполняется продуктом, который не находит сбыта. Этот товар обязательно был бы реализован, если бы производитель снизил цену. Покупательную способность постоянно следует учитывать, но не всегда она реагирует на понижение цен. Если тот или иной продукт выбрасывают на рынок по слишком высокой цене, а затем из-за застоев в продаже цену резко снижают, реакция покупателей не оправдывает ожиданий. И тому есть веская причина. Покупатель стал осторожен. Во внезапном снижении он подозревает какую-нибудь хитрую махинацию и не проявляет активности в ожидании еще большей дешевизны. Мы столкнулись с такой ситуацией в прошлом году. Напротив, если экономия производства находит свое отражение в низкой цене, и это прекрасно известно покупателям, они будут более уверены в товаре и с удовольствием станут его покупать. Они точно знают, что данный производитель гарантированно обеспечивает высокое качество. Другими словами, стандартизация может сослужить плохую службу, если только не предусматривает понижения цен на выпускаемый продукт. При этом (очень важный момент) цена должна снижаться в связи с уменьшением издержек производства, а не в связи с падением общественного спроса, сигнализирующим о неудовлетворенности ценой.
Стандартизация (как я понимаю это слово) – не просто концентрация на единственно выгодном продукте. Под ней я подразумеваю длительное изучение, зачастую в течение нескольких лет, во-первых, того вида товара, который бы полностью удовлетворял запросам покупателей, а во-вторых, технологии его производства. Детали процесса производства выявятся сами собой. Если мы сумеем поставить дело на основе качественного обслуживания, а не получения барышей, то сможем организовать бизнес с высочайшими доходами.
Все это кажется мне очевидным. Это логическая основа для любого предприятия, стремящегося обслуживать девяносто пять процентов рынка. Не понимаю, почему этот принцип не лежит в основе всей деловой жизни. Все, что нужно для этого сделать, – избавиться от привычки гнаться за каждым долларом, как будто он последний на свете. Частично нам это уже удалось. Все крупные и преуспевающие розничные магазины в стране торгуют по единой цене. Единственное, что нам предстоит сделать, – отказаться от идеи устанавливать цены, исходя из конъюнктуры рынка, а брать за основу исключительно издержки производства, которые следует постоянно уменьшать. Если данная схема изучена достаточно основательно, то изменения в ней требуются весьма незначительные, да и то крайне редко. Но вот изменения в процессе производства будут происходить часто и при этом абсолютно естественным образом. Данное утверждение подтверждает наш собственный опыт. Насколько естественно все это происходило, я расскажу чуть позже. Сейчас мне бы хотелось обратить ваше внимание вот на что: невозможно заниматься выпуском единственного продукта, не затратив предварительно огромного количества времени на его изучение. Это дело отнюдь не пяти минут.
Все эти идеи посетили меня во время проводимых мной экспериментов. Большую часть времени я затратил на создание гоночных автомобилей, ведь тогда считалось, что первоклассный автомобиль – это прежде всего быстрый автомобиль. Я никогда особенно не помышлял о гонках, но многие производители были уверены, что победа на них станет лучшей рекламой автомобилю, хотя на чем основывалась данная уверенность, сказать сложно.
Но мне нельзя было отставать от остальных. В 1903 году совместно с Томом Купером я сконструировал два автомобиля, предназначенных исключительно для гонок. Они были практически идентичны. Одну машину мы назвали «999», а вторую «Стрела». Я снабдил их четырьмя огромными цилиндрами, дающими 80 лошадиных сил, – на то время подобная мощность была неслыханной. Производимый ими шум был способен свести с ума любого. В автомобиле находилось только одно сиденье – мы посчитали, что одной жертвы на автомобиль вполне достаточно. Я испробовал оба автомобиля, после меня их испытал Купер. Мы выжали из них максимальную скорость, испытываемые при этом ощущения просто невозможно описать. Спуск по Ниагарскому водопаду по сравнению с этой поездкой – легкая увеселительная прогулка. Я не хотел брать на себя ответственность, управляя «999» на гонках. Купер также отказался, но сообщил, что знаком с одним человеком, помешанным на скорости, которому все нипочем. Купер телеграфировал в Солт-Лейк-Сити, откуда вскоре приехал велосипедист Барни Олдфилд. Он никогда раньше не сидел за рулем автомобиля, но сама идея пришлась ему по душе. По его словам, в жизни нужно попробовать все.
На его обучение ушла всего неделя. Этот человек воистину не ведал страха. Все, что от него требовалось, – держать этого монстра под контролем. Управление самой скоростной современной гоночной машиной не идет ни в какое сравнение с нашей «999». Рулевое колесо тогда еще не изобрели, и все автомобили были снабжены только рукоятками. На этих машинах я поставил двуручные рукоятки, так как для удержания машины в нужном направлении требовалось приложить максимум физических усилий. Гоночная трасса растянулась на три мили. Свои машины мы держали в тайне, позволяя остальным строить самые немыслимые догадки. В то время при строительстве гоночных трасс не занимались научными разработками, поскольку никто не знал, какую скорость может развивать автомобиль. Олдфилд прекрасно понимал, с чем он имеет дело, и, садясь в машину, в то время как я крутил рукоятку, жизнерадостно заметил: «Я знаю, что эта колымага может меня убить, но хочу, чтобы люди потом вспоминали, что я гнал, как черт».
Он и вправду был сущий дьявол. Гнал вперед не оборачиваясь и не сбавляя скорость на поворотах, просто отдавшись на волю автомобиля. На финише он оказался на полмили впереди всех!
Наша машина «999» сделала то, что и должна была сделать: показала всем, что я в состоянии создать быстроходный автомобиль. Через неделю я основал «Форд мотор компани», став вице-президентом, конструктором, главным механиком, управляющим и директором. Первоначальный капитал компании составлял сто тысяч долларов, из них двадцать пять с половиной процентов принадлежали мне. Около двадцати восьми тысяч долларов было вложено наличными. Это был наш единственный капитал, кроме тех денег, которые мы выручали от продажи автомобилей. Вначале мне казалось, что можно конструктивно работать в компании, где мне принадлежала меньшая часть акций. Но вскоре я осознал, что мне следует брать управление в свои руки, и поэтому в 1906 году, располагая деньгами, заработанными в компании, я выкупил достаточно акций, чтобы сосредоточить в своих руках управление, а через некоторое время увеличил свой пакет до пятидесяти восьми с половиной процентов. Новое оборудование в моей компании всегда закупалось на деньги из прибыли. В 1919 году мой сын Эдзел приобрел сорок один с половиной процент акций, поскольку оставшиеся пайщики были не согласны с проводимой мною политикой. Он заплатил в сто двадцать пять раз больше номинальной стоимости акций, что в сумме составило семьдесят пять миллионов.
Первоначально наше оборудование оставляло желать лучшего. Мы арендовали плотничью мастерскую Стрелова на Мак-авеню. При конструировании я разрабатывал и технологию производства. Вся машина создавалась по моим чертежам, но на нескольких заводах, причем наша сборка состояла в том, что мы снабжали машину колесами, кузовом и шинами. Такой подход мог бы оказаться самым экономичным, если бы была уверенность, что все части изготавливались согласно тем принципам, что я описал выше. Наиболее экономичное производство будущего – изготавливать детали там, где их могут изготовить лучше всего, а собирать автомобили в центрах потребления. Именно так мы и пытаемся организовать свое предприятие и к этому стремимся. И совершенно неважно, будут ли заводы, производящие составляющие части сложного продукта, принадлежать одному человеку или группе лиц. Главное, чтобы на этих предприятиях придерживались единых методов производства. Если можно купить запчасть по умеренной цене и не ниже по качеству, чем наша собственная, совсем необязательно производить ее самим, или производить столько, сколько может понадобиться в экстренном случае. В общем и целом, даже лучше, если заводы принадлежат разным владельцам.
Основное внимание я сосредоточил на уменьшении массы автомобиля – избыточная масса лишь вредит ему. По поводу массы существует множество нелепых идей. По какой-то непонятной причине мы привыкли смешивать понятия веса и силы. Несомненно, тому поспособствовали также старые примитивные конструкции. Древняя повозка весила, наверное, не меньше тонны – ее вес был настолько велик, что требовались неимоверно огромные усилия, чтобы сдвинуть ее с места. Для перевозки нескольких тонн груза из Нью-Йорка в Чикаго строится поезд, весящий многие десятки тонн. В результате мы имеем безусловную потерю реальной силы и непозволительный расход энергии на многие миллионы долларов. В той точке, на которой сила переходит в вес, срабатывает закон уменьшающейся отдачи. Вес имеет значение лишь в паровом катке, и более нигде, а сила никак не связана с весом. Человеческий разум быстр, легок и силен. Самые прекрасные вещи на земле – это те, что избавлены от лишнего веса. Сила обусловливается не только весом – это справедливо и для людей, и для вещей. Когда мне предлагают увеличить вес автомобиля или добавить какую-нибудь деталь, я тут же пытаюсь сделать обратное! Созданный мной автомобиль был намного легче, чем все предшествующие ему автомобили. Я бы сделал его еще легче, если бы знал как. И только позже у меня появились для этого необходимые материалы.
В первый год мы построили «Модель А», продав ее за восемьсот пятьдесят долларов, а так называемую «Tonneau»[6] – еще за сто долларов. Данная модель была снабжена двухцилиндровым двигателем мощностью в восемь лошадиных сил, цепной передачей, баком, рассчитанным на пять галлонов, и семидесятидвухдюймовой колесной базой. За первый год нам удалось выпустить и продать тысячу семьсот восемь автомобилей, что наглядно свидетельствует о всеобщем признании.
Каждая «Модель А» имеет свою собственную историю. Возьмем, к примеру, № 420. Полковник Д. С. Коллиер из Калифорнии купил ее в 1904 году, поездил на ней пару лет, а затем продал и купил новый «Форд». Автомобиль № 420 часто менял хозяев до 1907 года, пока его не приобрел Эдмунд Якобс, живший около города Рамона в горах. Несколько лет он эксплуатировал «Форд» на самых тяжелых работах, после чего продал его и купил новую модель. В 1915 году № 420 перешел во владение человека по фамилии Кантелло, который вынул двигатель, подсоединил его к водяному насосу, а к шасси прикрепил оглобли. Теперь двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которое впрягают ослика, служит вместо тележки. Отсюда следует: можно разобрать «Форд» на запчасти, но уничтожить его невозможно.
В нашей первой рекламе говорилось:
Наша задача – создать и представить на рынке автомобиль, специально предназначенный для ежедневных нужд – деловых поездок и для семейного пользования. Этот автомобиль достаточно быстрый, чтобы удовлетворить среднего покупателя, но не развивает при этом сумасшедшие скорости, вызывающие в последнее время множество нареканий. Это автомобиль, который придется по душе и мужчинам, и женщинам, и детям благодаря своей компактности, простоте, безопасности, удобству в эксплуатации и – последнее в списке, но не по важности – разумной цене, делающей его доступным транспортом для многих тысяч покупателей, не имеющих возможности платить колоссальные деньги за машины других производителей.
Вот те пункты, на которые мы обращали внимание клиентов:
• качественные материалы;
• простота – большинство автомобилей того времени требовали от водителя известной ловкости и умения;
• двигатель;
• зажигание – обеспечивалось двумя комплектами по шесть сухих батарей;
• автоматическая смазка;
• простота и легкость управления передачи планетарного типа;
• техническое обслуживание;
Мы всегда стремились создать полезный автомобиль. В своей первой рекламе мы подчеркивали именно этот аспект.
Нам часто приходится слышать старую поговорку «Время – деньги», но как мало деловых людей и профессионалов следуют данному мудрому высказыванию.
Люди, постоянно жалующиеся на нехватку времени и короткую неделю, люди, для которых потерять пять минут означает выбросить на ветер доллар, люди, для которых пятиминутное промедление равносильно потере многих долларов, вынуждены полагаться на нерегулярный график неудобных трамваев. В то же время довольно умеренная сумма, вложенная в покупку усовершенствованного, эффективного и высококачественного автомобиля, избавит вас от волнения и опозданий. Роскошное средство передвижения всегда будет к вашим услугам.
Всегда готово, всегда надежно.
Созданное, чтобы экономить ваши деньги и время.
Созданное, чтобы доставить вас туда, куда вы пожелаете, и вовремя вернуть обратно. Созданное, чтобы вы имели репутацию человека исключительно пунктуального; чтобы ваши клиенты всегда пребывали в хорошем расположении духа, увеличивая свои заказы.
Созданное для работы и отдыха – как вы пожелаете.
Созданное для сохранения вашего здоровья – оно «мягко» катит по кочкам и ухабам и позволяет вам дышать чистым свежим воздухом.
Вы можете выбирать по своему усмотрению и скорость – если хотите, можете ровно катиться по тенистым аллеям, если хотите, помчитесь с головокружительной скоростью, не успевая считать верстовые столбы.
Я привел отрывок из нашей рекламы с тем, чтобы показать, что мы с самого начала стремились следовать принципу служения.
Дело шло как по маслу. Наши автомобили завоевали себе прочную репутацию своей надежностью. Они были надежны, просты и отлично сделаны. Я пытался сконструировать универсальную модель, но, во-первых, никак не мог определиться с конструкцией, а во-вторых, мы не располагали достаточными средствами для закупки нужного оборудования, чтобы наладить производство. У меня не было денег для разработок самого лучшего и легкого материала. Нам все еще приходилось довольствоваться тем, что предлагал рынок, – мы покупали только самое лучшее, но не имели возможностей для научных исследований и собственных испытаний.
Мои компаньоны не верили, что можно ограничиться одной моделью. Автомобильный бизнес следовал точно по пятам бизнеса велосипедного. Производители считали необходимым каждый год выпускать по новой модели, меняя внешний вид машин, с тем чтобы богатые люди каждый год спешили приобретать новый автомобиль. Эти махинации назывались хорошим бизнесом. Автомобили были так же подчинены моде, как женские шляпки и платья. Производители были озабочены только одним желанием – выпустить что-то новое, но не лучшее. Просто удивительно, как прочно укоренилось представление, будто бизнес зависит не от доверия клиента, завоеванного раз и навсегда, а от того, чтобы убедить его повторно купить ранее приобретенную, только в новом варианте. Разработанный мною план, который мы пока не могли осуществить, заключался в том, чтобы каждая деталь, в случае надобности, была легко заменяемой, чтобы автомобиль никогда не устаревал. Я страстно желал, чтобы каждая, даже самая мелкая выпускаемая мною деталь была изготовлена настолько прочно, что ее никогда не пришлось бы менять. Хорошая машина, как и хорошие часы, должна служить долго.
В течение второго года мы выпускали три модели. Четырехцилиндровую туристскую «Модель В» стоимостью в тысячу долларов, «Модель С», представлявшую собой несколько обновленную версию «Модели А», стоимостью в девятьсот долларов, и туристскую «Модель F», стоившую две тысячи долларов. Мы пытались угнаться за несколькими зайцами, а поэтому спрос на эти автомобили резко упал: мы смогли продать лишь 1695 штук.
«Модель В» – первая четырехцилиндровая модель – нуждалась в мощной рекламе. Лучшей рекламы, чем победа в гонках или установление нового рекорда, тогда было просто не придумать. Поэтому я привел в порядок «Стрелу», близнеца небезызвестной «999», – фактически переделал ее заново – и за неделю до автомобильной выставки в Нью-Йорке самолично испробовал ее на участке в одну милю по льду. Не забуду эту гонку до самой смерти. Лед казался идеально гладким, но на самом деле был весь покрыт трещинами и неровностями. Я был уверен, что эти трещины доставят мне немало неприятностей, как только я наберу скорость. Но отступать было некуда, и моя «Стрела» понеслась. На каждой трещине машина подпрыгивала в воздух. Я не знал, чем все закончится; меня то заносило вправо-влево, то подбрасывало вверх, но каким-то чудом машина не переворачивалась. Мне удалось установить новый рекорд, ставший известным на весь мир!
Успех «Модели В» был обеспечен, но не настолько, чтобы оправдать ее завышенную цену. Никакая реклама и коммерческие фокусы не способны повлиять на уровень продажи. Бизнес – это не игра. Все дело в морали.
В маленькой мастерской нам уже не хватало места, и в 1906 году какую-то сумму денег мы пустили на строительство трехэтажного завода на углу Пикетт-стрит и Бобьен-стрит. Здесь было где развернуться. Приличное количество деталей мы уже производили и сами, но, в сущности, до сих пор оставались сборочным цехом. За период с 1905 по 1906 год мы выпускали только две модели: четырехцилиндровый автомобиль стоимостью в две тысячи долларов и еще одну туристскую модель по цене тысяча долларов. Спрос моментально упал до 1599 автомобилей.
Многие утверждали, что причиной падения спроса стало отсутствие новых моделей. Я же уверен, что все дело в слишком высокой цене – такие дорогие автомобили не удовлетворяли запросам девяноста пяти процентов. В следующем году я сменил основную политику, заручившись предварительно контрольным пакетом акций. С 1907 по 1908 год мы не выпускали туристские, то есть самые дорогие модели, а перешли на выпуск трех моделей стандартных и дешевых автомобилей, не отличавшихся друг от друга деталями и процессом производства, но имевших некоторые различия во внешнем виде. Примечательно то, что самый дешевый автомобиль теперь продавался по шестьсот долларов, а самый дорогой стоил всего семьсот пятьдесят. Доказательства приоритетности цены мы получили незамедлительно. Мы продали 8423 автомобиля – почти в пять раз больше, чем за весь предыдущий год. Показательной можно назвать одну из недель в мае 1908 года, когда мы собрали триста одиннадцать машин за шесть рабочих дней. На то время это был предел наших возможностей. Старший мастер на доске мелом отмечал каждый новый автомобиль, готовый для испытаний, и на ней фактически не оставалось места. Однажды в июне мы даже умудрились собрать за день сотню автомобилей.
В следующем году мы отступили от программы, давшей такие блестящие результаты, и я спроектировал новый автомобиль мощностью в пятьдесят лошадиных сил. Под таким автомобилем земля должна была гореть. Мы продолжали выпуск маленьких машин, но паника 1907 года и переключение внимания на более дорогую модель сократили продажу до 6398 автомобилей.
Мы экспериментировали в течение пяти лет. Машины пересекли океан и стали продаваться в Европе. Автомобильный бизнес на тот момент почитался бизнесом весьма прибыльным – недостатка в деньгах мы не испытывали. Начиная с первого года наша прибыль была более чем приличной. Мы торговали только за наличные, никогда не одалживали денег и работали непосредственно с покупателем. У нас не было долгов, поскольку мы всегда держались в пределах разумного. Мне вполне хватало зарабатываемых денег, и у меня никогда не было недостатка в оборотных средствах.
Мы всегда очень осторожно подходили к подбору торговых агентов. Вначале вообще было очень сложно заполучить опытного торгового агента, поскольку автомобильный бизнес считался ненадежным и нестабильным. Широкое распространение получило мнение, будто мы торгуем предметами роскоши – игрушками на колесах для богачей. Наконец мы набрали хорошую команду – самых лучших агентов, которых смогли найти, – и предложили им жалованье, намного превышающее их возможный самостоятельный доход. В первое время зарплаты были не особенно высоки – мы только-только становились на ноги. Но постепенно, окрепнув, мы ввели политику выплачивать самые высокие зарплаты за обслуживание, но при этом настаивали на высочайшем его уровне. В список требований к торговому агенту включалось следующее:
• прогрессивно мыслящий, энергичный человек, стремящийся к успеху и преуспеванию;
• соответствующее торговое помещение, чистое и приличное;
• наличие достаточного количества запасных деталей, позволяющее производить ремонт быстро и поддерживать все автомобили «Форд» в исправности;
• соответствующим образом оборудованная мастерская с необходимыми инструментами для любой возможной починки;
• механики, прекрасно разбирающиеся в конструкции и функционировании автомобилей;
• тщательное ведение бухгалтерского учета и подробная регистрация с тем, чтобы в любой момент можно было легко определить баланс каждого отделения, состояние склада, настоящих владельцев автомобилей и потенциальных клиентов;
• идеальная чистота помещений: никаких немытых окон или пыльной мебели и грязных полов;
• хорошая вывеска;
• честность ведения бизнеса и полное соблюдение коммерческой этики.
А вот так выглядело общее руководство:
Торговый агент обязан иметь список всех потенциальных покупателей в своем районе, включая и тех, кто никогда даже и не помышлял о покупке автомобиля. Каждого из них следует посетить лично, в крайнем случае, сделать письменное предложение и записать результаты, чтобы можно было сделать заключение о мнениях жителей насчет покупки автомобилей. Если вам сложно охватить всех жителей в своем районе, это означает, что ваш район слишком велик для одного агента.
Путь наш не был усыпан розами. Нашей компании предъявили весьма крупный иск с целью заставить присоединиться к синдикату автомобильных промышленников. Члены синдиката исходили из неверных посылок, что автомобильный рынок крайне ограничен и на нем необходима монополия. Это был пресловутый процесс Зельдена. Расходы на судебные издержки обошлись нам в солидную сумму. Мистер Зельден, недавно скончавшийся, имел мало общего с данным процессом, затеянным синдикатом, стремящимся при помощи патента установить монополию. Дело было так.
Джордж Б. Зельден – адвокат, ведущий патентные дела, – в 1879 году подал заявку на патент под названием «Производство безопасного, простого и дешевого дорожного локомотива, небольшого по весу, легкого в управлении и достаточно мощного, чтобы преодолевать небольшие подъемы». Данная заявка была совершенно легально зарегистрирована в Бюро патентов, а в 1895 году патент на нее был выдан. В 1879 году, когда была подана заявка, автомобиль считался большой диковинкой, но к моменту выдачи патента с самодвижущимся транспортом были знакомы практически все. Большинство людей, включая и меня, годами бьющиеся над созданием двигателя, с удивлением узнали, что разработка автомобиля защищена патентом, хотя заявитель лишь описал идею в общих чертах и ничего не сделал для претворения ее в действительность.
Пункты патентной формулы были разделены на шесть групп, ни одна из которых, по моему мнению, не могла претендовать на оригинальность даже в 1879 году. Бюро патентов признало одну из комбинаций и выдало так называемый «комбинированный патент». Предметом патента стало следующее: а) вагон с рулевым колесом и внутренним механизмом; б) рычажный механизм и передача, сообщающая поступательное движение; в) двигатель.
Все это нас не слишком беспокоило. Я был абсолютно уверен, что мой двигатель не имеет ничего общего с задумкой Зельдена. Мощное объединение автомобильных промышленников, именовавшееся Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей и действующее на основе лицензии от патента, возбудила против нас процесс в тот момент, как только наша компания стала играть заметную роль в автомобилестроении. Процесс растянулся на длительное время, нас хотели просто выбросить из бизнеса. Мы собрали целые тома доказательств, но, несмотря на все усилия, проиграли. 15 сентября 1909 года суд вынес окончательное решение не в нашу пользу. И сразу же ассоциация развернула широкую пропаганду, предостерегая клиентов от покупки наших автомобилей. Точно такой же ход они сделали и в 1903 году, в начале процесса, надеясь заставить нас сдаться. Но я ни секунды не сомневался в нашей конечной победе. Я просто знал, что мы правы, и решение суда обрушилось на нас как гром среди ясного неба. Мы опасались, что многие покупатели не рискнут покупать наши автомобили из-за слухов о привлечении владельцев автомобилей «Форд» к судебной ответственности, хотя официальный запрет выдвинут так и не был. Некоторые наиболее яростные мои противники тайком распускали слухи, будто каждый, покупающий мой автомобиль, запасается одновременно и приговором к тюремному заключению. Ответом им послужила наша реклама на четырех страницах в главных газетах страны. Мы беспристрастно представили на суд читателей весь процесс, выразили свою уверенность в победе и в заключение написали:
«Всем потенциальным покупателям, у которых возникли какие-то сомнения в результате клеветнической кампании, развернутой нашими недоброжелателями, мы хотели бы заявить, что обязуемся выдать каждому покупателю облигацию, тарантированную фондом в двенадцать миллионов долларов. Таким образом, каждый владелец «Форда» будет надежно защищен от посягательств тех, кто спит и видит, как прибрать к своим рукам эту замечательную промышленность.
Облигация будет выдана вам по первому требованию, так что не позволяйте себя обманывать – не стоит приобретать автомобили более низкого качества по завышенным ценам только лишь на основании слухов, распускаемых нашей «почтенной» ассоциацией».
Ν.Β. В течение всего процесса консультантами «Форд мотор компани» выступали самые видные адвокаты Соединенных Штатов по патентным делам.
Мы думали, что облигация как раз то, что нужно покупателю для уверенности. Но ошиблись. В этом году мы продали больше восемнадцати тысяч автомобилей – почти вдвое больше, чем в предыдущем году, – и, как мне кажется, только пятьдесят спросили про облигации.
На самом деле, трудно было придумать лучшую рекламу, как для автомобиля, так и для «Форд мотор компани», чем вышеописанный судебный процесс. Симпатии оказались на нашей стороне. Ассоциация располагала семьюдесятью миллионами долларов, мы же в то время не имели и половины этой суммы. Я был на сто процентов уверен в благополучном исходе, но этот процесс висел над нами, как дамоклов меч. Группа американских промышленников совершила самый недальновидный поступок, затеяв эту тяжбу. Это идеальный пример того, к каким последствиям может привести необдуманное стремление уничтожить промышленное предприятие. Думаю, наша победа оказалась большой удачей для всех американских производителей автомобилей, поскольку ассоциация перестала играть какую-нибудь заметную роль в этом бизнесе. В 1908 году наступил тот момент, когда мы набрались сил, чтобы выпустить автомобиль моей мечты.