Вы здесь

Моя жизнь, мои достижения. *** (Библиотека КнигиКратко)

введение


Моя руководящая идея


Страна наша только что начала развиваться; что бы ни толковали о наших поразительных успехах – мы совершаем первые робкие шаги. Невзирая на это, успехи наши в достаточной мере изумительны. Но если сравнить сделанное с тем, что еще осталось сделать, прошлые достижения покажутся ничтожными. Стоит только вспомнить, что для запашки земли расходуется больше силы, чем во всех промышленных предприятиях страны, вместе взятых, – и сразу получаешь представление о лежащих перед нами возможностях. И именно теперь, когда в мире так неспокойно, наступило подходящее время предлагать новые решения в свете задач, уже разрешенных.Когда кто-либо заводит разговор об усиливающейся мощи машины и промышленности, перед нами легко возникает образ холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы, птицы, луга вытеснены гигантскими заводами, состоящими из железных машин и машин-людей. Такого представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не останется времени, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.

По-моему, мы слишком много сделали для того, чтобы спугнуть радость жизни мыслью о противоположности понятий «существование» и «добывание средств к существованию». Мы впустую тратим столько времени и энергии, что нам мало остается на обычные радости. Сила и машина, деньги и имущество полезны лишь постольку, поскольку они способствуют жизненной свободе. Они только средство для достижения цели. Я, например, смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили.

Если бы они были только таковыми, я бы занимался чем-нибудь другим. Для меня они – наглядное доказательство некой деловой теории, которая, как я надеюсь, представляет собой нечто большее, чем просто теория бизнеса. Это теория, цель которой – создать из мира источник радостей. Факт необычайного успеха «Форд мотор компани» важен в том отношении, что он неопровержимо свидетельствует, как верна была до сих пор моя теория. Только с этой предпосылкой могу я критиковать существующие методы производства, финансовую систему и общество с точки зрения человека, ими не порабощенного.

Если бы я преследовал только эгоистичные цели, мне не было бы нужды стремиться к изменению установившихся методов. Если бы я думал только о стяжании, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной: она в преизбытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге служения. Нынешняя система предоставляет для этого ограниченные возможности, ибо способствует ненужным тратам; у множества людей она отнимает продукт их труда. Она лишена плана. Все зависит от степени планомерности и целесообразности.

Я ничего не имею против всеобщей тенденции к осмеянию новых идей. Лучше относиться скептически ко всем новым идеям и требовать доказательств их правильности, чем гоняться за всякой новой идеей в состоянии непрерывного круговорота мыслей. Скептицизм, совпадающий с осторожностью, есть компас цивилизации. Нет такой идеи, которая была бы хороша только потому, что она стара, или плоха потому, что она новая; но если старая идея оправдала себя, то это веское свидетельство в ее пользу. Сами по себе идеи ценны, но всякая идея, в конце концов, только идея. Задача в том, чтобы реализовать ее практически.

Мне прежде всего хочется доказать, что применяемые нами идеи могут быть проведены всюду, что они касаются не только области автомобилей или тракторов, но как бы входят в состав некоего общего кодекса. Я твердо убежден, что этот кодекс вполне естественный, и мне хотелось бы доказать это с такой непреложностью, которая привела бы в результате к признанию наших идей не в качестве новых, а в качестве естественного закона.

Вполне естественно работать, сознавая, что счастье и благосостояние добываются только честным трудом. Человеческие несчастья являются в значительной мере следствием попытки свернуть с этого естественного пути. Я не собираюсь предлагать ничего, что бы выходило за пределы безусловного признания этого естественного принципа. Я исхожу из предположения, что мы должны работать. Достигнутые нами до сих пор успехи представляют собой, в сущности, результат некоего логического постижения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем лучше мы будем работать, тем лучше нам будет. Вот что предписывает нам, по моему мнению, элементарный, здравый человеческий смысл.

Одно из первых правил осторожности учит нас быть настороже и не смешивать реакционные действия с разумными мерами. Мы только что пережили период фейерверочный во всех отношениях и были завалены программами и планами идеалистического прогресса. Но от этого мы дальше не ушли. Все походило на митинг, а не на поступательное движение. Мы услышали массу прекрасных вещей, но, придя домой, обнаружили, что огонь в очаге погас. Реакционеры обычно пользуются подавленностью, наступающей вслед за такими периодами, и начинают ссылаться на «доброе старое время» – большей частью заполненное злейшими злоупотреблениями, – и так как у них нет ни дальновидности, ни фантазии, то при случае они сходят за «людей практических». Их возвращение к власти нередко приветствуется как возврат к здравому смыслу.

Первичные отрасли – это земледелие, промышленность и транспорт. Без них невозможна жизнь общества. Они скрепляют мир. Обработка земли, изготовление и распределение предметов потребления столь же первобытны, как и человеческие потребности, и все же нельзя придумать ничего более насущного. В них квинтэссенция физической жизни. Если погибнут они, то прекратится и общественная жизнь.

Работы еще очень много. Бизнес – это не что иное, как работа. А вот спекуляция готовыми продуктами не имеет ничего общего с бизнесом – она означает не больше и не меньше, как более пристойный вид воровства, не поддающийся искоренению путем законодательства. Вообще, путем законодательства можно мало чего добиться: оно никогда не бывает конструктивным. Оно не способно выйти за пределы полицейской власти, и поэтому ждать от наших правительственных инстанций в Вашингтоне или в главных городах штатов того, что они сделать не в силах, – значит попусту тратить время. До тех пор пока мы ждем от законодательства, что оно избавит нас от бедности и устранит привилегии, нам суждено созерцать, как растет бедность и умножаются привилегии. Мы слишком долго полагались на Вашингтон и у нас слишком много законодателей – хотя все же им не столь привольно у нас, как в других странах, – но они приписывают законам силу, им не присущую.

Если внушить стране, например нашей, что Вашингтон является небесами, где поверх облаков восседают на тронах всемогущество и всеведение, то страна начинает подпадать под зависимость, не обещающую ничего хорошего в будущем. Помощь придет не из Вашингтона, а от нас самих; более того, мы сами, может быть, в состоянии помочь Вашингтону как некоему центру, где сосредоточиваются плоды наших трудов для дальнейшего их распределения, на общую пользу. Мы можем помочь правительству, а не правительство нам.

Девиз «Поменьше правительства в бизнесе и побольше бизнеса в правительстве» очень хорош не только потому, что он полезен и в делах, и в управлении государством, но и потому, что он полезен народу. Соединенные Штаты созданы не в силу деловых соображений. Декларация независимости – не коммерческий документ, а Конституция – не контракт. Соединенные Штаты – территория, правительство и бизнес – только средства, чтобы жизнь людей обрела значимость. Правительство – только слуга народа и всегда должно таковым оставаться. Как только народ становится придатком к правительству, вступает в силу закон возмездия, ибо такое соотношение неестественно, безнравственно и противочеловечно. Без бизнеса и без правительства обойтись нельзя. То и другое, играя служебную роль, столь же необходимы, как вода и хлеб; но, начиная властвовать, они идут вразрез с природным укладом. Заботиться о благополучии страны – долг каждого из нас. Только при этом условии дело будет поставлено правильно и надежно. Обещания ничего не стоят правительству, но реализовать их оно не в состоянии. Правда, правительства могут жонглировать валютой, как они это делали в Европе (как и сейчас делают и будут делать во всем мире финансисты до тех пор, пока чистый доход попадает в их карман); при этом говорится много торжественного вздора. А между тем работа и только работа в состоянии созидать ценности. В глубине души это знает каждый.

В высшей степени невероятно, чтобы такой интеллигентный народ, как наш, был способен заглушить основные процессы хозяйственной жизни. Большинство людей чувствуют инстинктивно – даже не сознавая этого, – что деньги еще не богатство. Вульгарные теории, обещающие все что угодно каждому и ничего не требующие, тотчас же отвергаются инстинктом рядового человека, даже в том случае, когда он не в состоянии логически осмыслить такого к ним отношения. Он знает, что они лживы, и этого достаточно. Нынешний порядок, невзирая на его неуклюжесть, частые промахи и различного рода недочеты, обладает тем преимуществом по сравнению со всяким другим, что он функционирует. Несомненно, и нынешний порядок постепенно перейдет в другой, и другой порядок тоже будет функционировать – но не столько сам по себе, сколько в зависимости от вложенного в него людьми содержания. Правильна ли наша система? Конечно нет! Ни в коем случае! Тяжеловесна? Да! С точки зрения права и разума она давно должна бы рухнуть. Но она держится.

Основа хозяйствования – это труд. Труд – это человеческая стихия, которая обращает себе на пользу плодоносные времена года. Человеческий труд создал из сезона жатвы то, чем он стал ныне. Экономический принцип гласит: каждый из нас работает с материалом, который не нами создан и которого создать мы не можем, с материалом, который нам дан природой.

Нравственный принцип – это право человека на свой труд. Это право находит различные формы выражения. Человек, заработавший свой хлеб, заработал и право на него. Если другой человек крадет у него этот хлеб, он крадет у него больше чем хлеб – крадет священное человеческое право.

Если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать. Капиталисты, ставшие таковыми благодаря торговле деньгами, являются временным, неизбежным злом. Они могут даже оказаться не злом, если их деньги вновь вливаются в производство. Но если их деньги обращаются на то, чтобы затруднить распределение, воздвигнуть барьеры между потребителем и производителем, тогда они в самом деле вредители, чье существование прекратится, как только деньги окажутся лучше приспособлены к работе. А это произойдет, когда все придут к сознанию, что только труд, один труд выводит на верную дорогу к здоровью, богатству и счастью.

Нет оснований к тому, чтобы человек, желающий работать, не работал и не получал в полной мере возмещение за свой труд. Равным образом нет оснований к тому, чтобы человек, могущий работать, но не желающий этого делать, не получал бы от общества по заслугам. При всех обстоятельствах ему должна быть дана возможность получить от общества то, что он сам дал ему. Если он ничего не дал обществу, то и ему требовать от общества нечего. Пусть ему будет предоставлена свобода – умереть с голоду или нет. Утверждая, что каждый должен иметь больше, чем он, собственно, заслужил, только потому, что некоторые получают больше, чем им причитается по праву, мы далеко не уйдем.

Не может быть утверждения более нелепого и более вредного для человечества, как то, что все люди равны.

В природе нет двух абсолютно равных предметов. Мы конструируем свои машины, чтобы все их детали могли взаимозаменяться и были практически одинаковыми, так, как только могут быть они схожи при применении высокоточной техники и труда квалифицированных работников. Нет поэтому никакой нужды в испытаниях. При виде двух «фордов», столь похожих внешне друг на друга, что никто не может их различить, и с частями столь сходными, что их можно поставить одну на место другой, невольно приходит в голову, что они в самом деле одинаковы. Но это отнюдь не так. Они различны в работе. У нас есть люди, обкатывающие сотни, иногда и тысячи фордовских автомобилей, и они утверждают, что нет и двух абсолютно одинаковых машин. Если бы они проехали на новой машине час и поставили ее в ряд с другими машинами, тоже испытанными ими в течение часа при одинаковых условиях, они не различили бы их по внешнему виду, но узнали бы каждую, сев за руль.

До сих пор я говорил о различных предметах в общем; перейдем теперь к конкретным примерам. Каждому следовало бы жить на уровне, соответствующем приносимой им пользе. Своевременно сказать несколько слов на эту тему, ибо мы только что пережили период, когда для большинства людей вопрос о приносимой ими пользе стоял на последнем месте. Мы были на пути к такому состоянию, когда никто уже не интересовался этим вопросом. Чеки поступали автоматически. Прежде клиент оказывал честь продавцу своими заказами; сейчас отношения изменились, и продавец стал оказывать честь клиенту, исполняя его заказы. В деловой жизни это зло. Всякая монополия и всякая погоня за наживой – зло. Для любого человека неизменно вредно, если отпадает необходимость прилагать усилия. Предприятие станет лишь здоровее, если, подобно курице, будет разыскивать пропитание. Раньше все слишком легко доставалось в деловой жизни. Пошатнулся принцип определенного, реального соответствия между ценностью и ее эквивалентом. Отпала необходимость думать об удовлетворении клиентуры. Во многих случаях имело место полное неуважение к клиентам. Некоторые обозначали это состояние как «расцвет деловой жизни». Но это ни в коем случае не означало расцвета. Это была попросту ненужная погоня за деньгами, не имевшая ничего общего с настоящим бизнесом.

Если не иметь постоянно перед глазами цели, очень легко сколотить состояние и потом, в порыве желания, заработать еще больше денег, совершенно забыв о необходимости продавать только то, чего на самом деле хотят люди. Делать дела на основе чистой наживы – предприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше чем несколько лет. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства – чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу людям, а не только одному производителю. Если вопрос о деньгах рассматривается в ложной перспективе, то тогда и назначение продукции извращается в угоду производителю.

Благополучие производителя зависит в конечном счете также и от пользы, которую он приносит людям. Правда, некоторое время он может вести свои дела недурно, обслуживая исключительно себя. Но это ненадолго. Стоит людям сообразить, что производителю нет дела до их пожеланий, и конец его недалек. Во время расцвета экономики производители заботились главным образом о том, чтобы обслуживать себя. Но как только народ увидел это, многим производителям пришел конец. Эти люди утверждали, что они попали в полосу «депрессии». Но дело было не так. Они попросту пытались, вооружившись невежеством, вступить в борьбу со здравым смыслом, а такая политика никогда не удается. Алчность к деньгам – вернейшее средство не добиться денег. Но если служишь ради самого служения, ради удовлетворения, которое дается сознанием правоты дела, то деньги сами собой появляются в избытке.

Деньги, вполне естественно, получаются в итоге полезной деятельности. Иметь деньги абсолютно необходимо. Но нельзя забывать при этом, что цель денег – не праздность, а умножение средств для полезного служения. Для меня лично нет ничего отвратительнее праздной жизни. Никто из нас не имеет на нее права. В цивилизации нет места тунеядцам. Всевозможные проекты уничтожения денег приводят только к усложнению вопроса, так как нельзя обойтись без меновых знаков. Конечно, остается под большим сомнением, дает ли наша нынешняя денежная система прочное основание для обмена. Это вопрос, которого я коснусь в одной из глав. Мое главное возражение против нынешней денежной системы – она начинает существовать сама по себе, тормозя производство вместо того, чтобы способствовать ему.

Моя цель – простота. Люди потому имеют так мало и удовлетворение основных жизненных потребностей (не говоря уже о роскоши, на которую каждый, по моему мнению, имеет право) обходится так дорого, что почти все, производимое нами, много сложнее, чем нужно. Наша одежда, жилища, квартирная обстановка – все могло бы быть гораздо проще и вместе с тем красивее. Просто так делалось испокон веков, и нынешние фабриканты идут проторенной дорогой.

Я не хочу сказать, что мы должны удариться в другую крайность. В этом нет абсолютно никакой необходимости. Вовсе не нужно, чтобы наше платье состояло из мешка с дырой для просовывания головы. Правда, его легко изготовить, но оно чрезвычайно непрактично. Сшить одеяло не требует особых усилий, но никто из нас не наработал бы много, если бы мы разгуливали, по образцу индейцев, в одеялах. Подлинная простота связана с пониманием практичного и целесообразного. Недостаток всех радикальных реформ в том, что они хотят подогнать человека под определенные готовые вещи. Думаю, что авторами новых веяний в моде – совершенно ужаснейших – становятся ничем не примечательные женщины, и таковыми они делают и всех остальных женщин. Иначе говоря, все происходит шиворот-навыворот. Следует взять что-либо, доказавшее свою пригодность, и устранить в нем все лишнее. Такой подход применим ко всему – к обуви, одежде, домам, машинам, железным дорогам, пароходам, самолетам. Устраняя излишние части и упрощая необходимые, мы одновременно устраняем и лишние расходы по производству. Логика простая. Но, как ни странно, процесс начинается чаще всего с удешевления производства, а не с упрощения самого продукта. Начинать нужно с него. Важно прежде всего исследовать, действительно ли он так хорош, как должен быть – выполняет ли он в максимальной степени свое назначение? Затем – были ли использованы самые лучшие материалы или просто самые дорогие? И наконец – возможно ли упростить конструкцию и уменьшить вес? И так далее.

Лишний вес столь же бессмыслен в любом продукте, как значок на кучерской шляпе, – пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания шляпы, в то время как излишек веса означает только лишнюю трату силы. Для меня загадка: на чем основано заблуждение, что вес тождествен силе? Зачем дополнительный вес в предметах, которые не предназначены для забивания свай? К чему лишний вес машине, предназначенной для перевозки? Почему бы не перенести дополнительный вес на груз, который транспортируется машиной? Полные люди не в состоянии бегать так быстро, как худощавые, а мы придаем большей части наших транспортных машин такую грузность, словно «мертвый вес» и объем увеличивают скорость! Бедность в значительной степени происходит от перетаскивания «мертвых грузов».

Когда-нибудь мы обязательно придумаем, как снижать вес выпускаемых продуктов. Например, дерево – великолепный материал для некоторых частей автомобиля, хотя и очень неэкономичный. Дерево, которое используется для отделки одного «форда», содержит около тридцати фунтов воды. Несомненно, тут возможны улучшения. Должно существовать средство, при помощи которого будет достигнута одинаковая мощность и эластичность без лишнего веса. Точно так же и в тысяче других предметов.

Земледелец слишком усложняет свой ежедневный труд. По-моему, рядовой фермер тратит не больше пяти процентов своей энергии на действительно полезную работу. Если устроить завод по образцу обыкновенной фермы, его нужно было бы переполнить рабочими. Самая скверная фабрика в Европе едва ли организована так плохо, как рядовое крестьянское хозяйство. Энергия используется по минимуму, там все делается руками, отсутствует элементарная организация труда. В продолжение рабочего дня фермер раз двенадцать, вероятно, взбирается по шаткой лестнице и спускается вниз. Он годами надрывается, таская воду, вместо того чтобы проложить метр-другой водопроводной трубы. Если необходима дополнительная работа, то первая его мысль – нанять еще рабочих. Он считает излишней роскошью тратить деньги на улучшения. Поэтому-то продукты сельского хозяйства даже при самых низких ценах все же слишком дороги, и доход фермера, при самых благоприятных условиях, ничтожен. В бессмысленной трате времени и сил кроется причина высоких цен и малого заработка.

На моей собственной ферме в Дирборне все делается при помощи машин. Но, хотя нам удалось сократить ненужные затраты, все же мы далеки еще от подлинно экономического хозяйства. До сих пор мы не имели возможности посвятить этому вопросу достаточно внимания. Предстоит сделать больше, чем сделано. И все же мы постоянно получали, вне зависимости от рыночных цен, прекрасный доход. Мы у себя на ферме не фермеры, а промышленники. Как только земледелец научится смотреть на себя как на промышленника, со всем свойственным ему отвращением к расточительности в отношении материала и рабочей силы, цены на продукты сельского хозяйства так упадут и доходы так повысятся, что каждому хватит на пропитание, и фермерство приобретет репутацию наименее рискованного и наиболее выгодного занятия.

В неполном представлении о процессе, в незнании сущности работы и форм ее оптимальной организации кроется причина малой доходности сельского хозяйства. Все, что будет организовано таким образом, обречено на бездоходность. Фермер надеется на удачу и на своих предков. Он не имеет понятия об экономии производства и о сбыте. Промышленник, ничего не смыслящий ни в том, ни в другом, продержался бы недолго. То, что фермер держится, доказывает, как изумительно прибыльно само по себе сельское хозяйство. В высшей степени просто добиться низких цен и высокого объема на заводе или ферме. Но плохо то, что повсюду существует тенденция усложнять даже самые простые вещи. Вот, например, так называемые улучшения.

Когда заходит речь об улучшениях, представляются обычно изменения в продукте. «Улучшенный» продукт – это тот, который подвергся изменению. Мое понимание улучшений совершенно иное. Я считаю неправильным начинать производство, пока не усовершенствован сам продукт. Это, конечно, не значит, что никогда не следует вносить в него изменения. Я только считаю более правильным лишь тогда браться за производство, когда вы абсолютно уверены в том, что назначение, внешний вид товара и материал соответствуют желаемым. Если такой уверенности нет, то следует спокойно продолжать изыскания. Производство должно исходить из самого продукта. Фабрика, организация, сбыт и финансовые соображения подгоняются под него. Благодаря этому вы приобретете преимущество и сэкономите время. Начало производства без предварительной уверенности в самом продукте было скрытой причиной многих и многих катастроф. Сколько людей уверены, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство. Важнее всего сам продукт, и всякое форсирование производства, до того как продукт усовершенствован, означает трату сил. Прошло двенадцать лет, прежде чем я закончил «Модель T», удовлетворяющую меня во всех отношениях, ту самую, которая теперь известна как автомобиль «форд». Мы даже не делали попыток приступить к производству, пока проект автомобиля не был доведен до совершенства. С тех пор он не подвергался существенным изменениям.

Мы непрестанно экспериментируем с новыми идеями. Проезжая в районе Дирборна, можно встретить разные модели фордовских машин. Это экспериментальные модели, а не новые машины. Я не игнорирую ни одной хорошей идеи, но не пытаюсь решать немедленно, хороша она или нет. Если идея оказывается действительно хорошей или открывает новые возможности, то я за то, чтобы испытать ее. Но от этих испытаний еще бесконечно далеко до изменений. В то время как большинство промышленников охотнее решаются на изменение в продуктах, чем в методах их производства, мы пользуемся как раз обратным приемом.

Мы постоянно меняем методы нашего производства. Тут никогда не бывает застоя. Мне кажется, что с тех пор, как мы выпустили наш первый автомобиль, ни одно из прежних устройств не оставалось без изменений. Вот причина дешевизны нашего производства. Те небольшие изменения, которые введены в наших машинах, имеют целью повысить удобства во время езды или усилить мощность. Применяемые в производстве материалы меняются, конечно, тоже, по мере того как мы расширяем свои представления о них.

Мы хотим обезопасить себя от заминок в производстве или от необходимости повышать цены в связи с возможным недостатком каких-либо материалов, поэтому для всех почти частей мы используем заменяемый материал. Например, из всех сортов стали в самом большом ходу у нас ванадиевая. Величайшая прочность соединяется в ней с минимальным весом; но мы были бы плохими коммерсантами, если бы поставили всю нашу будущность в зависимость от возможности достать ванадиевую сталь. Поэтому мы нашли металл, ее заменяющий. Все сорта нашей стали совершенно своеобразны, но для каждого отдельного сорта у нас есть по крайней мере одна замена, а то и несколько, причем все испробованы и все оказались годными. То же можно сказать о всех разновидностях наших материалов, а также о всех отдельных частях. Сначала мы сами изготовляли только немногие части, а моторы и вовсе не производили. В настоящее время мы сами изготовляем моторы, а также почти все части, потому что это обходится дешевле. Мы делаем это также для того, чтобы на нас не влияли рыночные кризисы и чтобы зарубежные промышленники не парализовали нас своей неспособностью доставлять нужное. За время войны цены на стекло поднялись на головокружительную высоту. Мы числились в первых рядах потребителей. В настоящее время мы приступили к сооружению собственной стекольной фабрики. Если бы мы всю нашу энергию затратили на изменения в продукте, то недалеко бы ушли, но, так как мы никаких изменений в продукте не производили, мы имели возможность сосредоточить все силы на усовершенствовании приемов изготовления.


Самая важная часть в зубиле – острие. Это и есть принцип организации нашего производства. В зубиле не столь важны тонкость выработки или качество стали и добротность отковки. Если в нем нет острия, то это не зубило, а просто кусок металла. Другими словами, важна действительная, а не мнимая польза. Какой смысл ударять тупым зубилом с огромным напряжением сил, если легкий удар отточенным металлом выполняет ту же работу? Зубило существует, чтобы им срубать, а не колотить. Удары второстепенны. Значит, если мы хотим работать, почему бы не сосредоточить свою волю на работе и не выполнить ее кратчайшим способом? Острием в промышленной жизни является та линия, по которой происходит соприкосновение продукта с потребителем. Недоброкачественный продукт – это продукт с тупым острием. Чтобы протолкнуть его, нужно затратить много лишней силы. Острием в фабричном предприятии являются человек и машина, работа которых дополняет друг друга. Если человек неподходящий, машина не в состоянии выполнять работу правильно, и наоборот. Требовать, чтобы на ту или иную работу тратилось больше силы, чем это необходимо, – значит быть расточительным.

Итак, квинтэссенция моей идеи в том, что расточительность и алчность тормозят истинную продуктивность. Но расточительность и алчность – это крайности. Расточительность вытекает большей частью из недостаточно сознательного отношения к нашим действиям или из небрежного их выполнения. Алчность есть род близорукости. Цель моя состояла в том, чтобы производить с минимальными затратами материалов и человеческой силы и продавать по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж. На своих заводах я взял за правило выплачивать максимально возможную заработную плату, повышая таким образом покупательную способность. Благодаря минимальной стоимости наших автомобилей и максимальной заработной плате мы в состоянии привести наш продукт в соответствие с покупательной способностью. Основанное нами предприятие действительно приносит пользу. И потому мне хочется поговорить о нем.


Основные принципы нашего производства гласят:


1. Не бойся будущего и не идеализируй прошлое. Кто боится будущего, т.е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна – позорен страх перед неудачей. Прошлое полезно только в том отношении, что указывает нам пути и средства к развитию.

2. Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела – преступление, ибо она означает желание навредить в погоне за наживой другому человеку и установить взамен здравого разума господство силы.

3. Работу на общую пользу ставь выше выгоды. Без прибыли не может держаться ни одно дело. По существу, в прибыли нет ничего дурного. Хорошо организованное предприятие, принося большую пользу, должно приносить большой доход и будет приносить таковой. Но доходность должна быть результатом полезной работы, а не самоцелью.

4. Производить не значит дешево покупать и дорого продавать. Этот процесс включает в себя обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение их в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками. Вести азартную игру, спекулировать и поступать нечестно – это значит затруднять указанный процесс.


Последующие главы покажут, как все это осуществлялось, к каким привело результатам и какое значение имело для общества в целом.


Глава I

Как все начиналось

Тридцать первого мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой бензиновой тележкой, на которой я начал работать и которая впервые прошла испытания весной 1893 года. Я катался на ней как раз тогда, когда рисовые трупиалы прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются 2 апреля. Оба экипажа совершенно различны по своему внешнему виду и почти столь же непохожи по строению и материалу. Только схема, странным образом, почти не изменилась, за исключением некоторых деталей, которые мы выбросили в нашем современном автомобиле. Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в двенадцать литров, полных шестьдесят миль. И теперь она такая же, как в первый день. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Разумеется, и она усовершенствовалась: современный «форд» – «Модель T» – имеет четыре цилиндра, автоматическое пусковое устройство и вообще является во всех отношениях более удобным и практичным автомобилем. Он проще своего предшественника, но почти каждая его часть была и в первоначальной модели. Изменения стали результатом наших опытов в конструкции, а не инновационной схемы. Отсюда я извлек важный урок: лучше направить все силы на усовершенствование уже имеющейся хорошей идеи, вместо того чтобы гнаться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.

Именно жизнь на ферме заставила меня изобретать новые и лучшие транспортные средства. Я родился 30 июля 1863 года на ферме недалеко от Дирборна в Мичигане, и мое первое впечатление сводится к воспоминаниям о слишком большом объеме работы, которую нужно было проделать, чтобы получить ощутимые результаты. И теперь я питаю подобные чувства к фермерской жизни.

Кто-то придумал, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, не богаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений.

На нашей, как и на других фермах, преобладал тяжелый ручной труд. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать иначе, лучшим способом. Поэтому я обратился к технике, – да и мать моя всегда утверждала, что я прирожденный механик. У меня была мастерская со всевозможными металлическими частями, которые я использовал в качестве инструментов. В то время не было еще никаких новомодных игрушек; все, что мы имели, было собственного изготовления. Моими игрушками были инструменты, и так осталось до сегодняшнего дня. Каждый обломок машины был для меня сокровищем.

Важнейшим событием моих детских лет была встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне было тогда двенадцать лет. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные мне часы.

Я представляю себе ту машину, как будто это было вчера; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни. Она была главным образом предназначена приводить в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной передвигающейся машины с котлом; сзади прилажены были чан с водой и ящик с углем. Правда, я видел уже много локомобилей, перевозимых на лошадях, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам телегообразной подставки, на которой помещался котел. Двигатель находился над котлом, и один-единственный человек, стоя на платформе сзади котла, мог набирать лопатой уголь и управлять клапаном и рычагом. Построена была эта машина у Никольс-Шепарда и К° в Бэтль-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину остановили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади телеги, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил, увидел, в чем дело. Машинист был очень рад, что мог все объяснить мне, так как гордился своей машиной. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие машины. Он рассказал мне, что машина делает двести оборотов в минуту и что соединительную цепь можно отцепить, чтобы остановить локомобиль, не останавливая действия двигателя. Последняя особенность, хотя и в измененной форме, встречается в нашем современном автомобиле. Она не имеет значения при паровых машинах, которые легко останавливать и снова пускать в ход, но очень важна для бензиновых двигателей.

Этот локомобиль стал причиной того, что я погрузился в автомобильную технику. Я пробовал воспроизвести эту модель сам, и мне это удалось. Однако с тех пор, как я увидел локомобиль, мной полностью завладела мечта создать автомобиль, который двигался бы сам.

После поездок в город карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. Когда мне было тринадцать лет, мне удалось в первый раз починить часы так, что они долго ходили без сбоя. С пятнадцати лет я мог починить любые часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Такой опыт очень ценен. Из книг нельзя научиться ничему практическому: машина для механика то же, что книги для писателя, и настоящий механик должен разбираться практически во всем. Отсюда он черпает идеи, и если у него есть голова на плечах, он постарается применить их.

Я никогда не проявлял особой любви к фермерству. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, на мне «поставили крест». Ученье мне далось легко – все необходимые познания я усвоил задолго до истечения срока моего трехлетнего ученичества, а поскольку у меня была еще любовь к тонкой механике и особенное пристрастие к часам, по ночам я работал в починочной мастерской одного ювелира. В те молодые годы у меня в работе было, если не ошибаюсь, более трехсот часов. Я полагал, что уже могу приблизительно за тридцать центов изготавливать приличные часы, и хотел заняться этим делом. Однако я оставил эту идею, придя к выводу, что часы не принадлежат к безусловно необходимым предметам в жизни и не все люди будут покупать их. Как я додумался до этого, я уже не очень помню. Я терпеть не мог рутинную работу ювелира и часовщика, за исключением тех случаев, когда она представляла собой особенно трудные задачи. Уже тогда я хотел изготовлять какой-нибудь продукт массового потребления. Приблизительно в ту пору в Америке было введено стандартное время для железнодорожного движения. До тех пор ориентировались по солнцу, и долго железнодорожное время было отлично от местного, как и теперь, после введения летнего времени. Я много ломал себе голову, и мне удалось изготовить часы, которые показывали оба времени. Они имели двойной циферблат и считались по всей округе своего рода достопримечательностью.

В 1879 году – спустя четыре года после моей первой встречи с локомобилем Никольс-Шепарда – мне посчастливилось им управлять, и когда мое ученичество окончилось, я стал работать вместе с местным представителем компании «Вестингауз» в качестве эксперта по сборке и починке их локомобилей. Они были очень похожи на шепардовские, за исключением того, что здесь двигатель помещался спереди, а котел – сзади, причем энергия передавалась задним колесам с помощью приводного ремня. Машины покрывали в час до двенадцати миль, хотя скорость передвижения играла в конструкции второстепенную роль. Иногда они использовались для перевозки тяжелых грузов, а если владелец работал в то же время и с молотилками, он просто привязывал свою молотилку и другие приборы к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто владельцами их были люди, которые занимались молотьбой как профессией, или собственники лесопилок и другие фабриканты, которые нуждались в перевозных двигателях.

Еще ранее мне пришла в голову идея построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить конную тягу при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время мне пришла мысль, что тот же принцип мог быть применен и к экипажам и к другим средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была чрезвычайно популярна. Уже много лет, в сущности со времени изобретения паровой машины, шли разговоры об экипаже без лошадей, однако сначала идея экипажа казалась мне не столь практичной, как идея машины для трудной сельской работы, а из всех сельских работ самой трудной была пахота. Наши дороги были плохи, и мы не привыкли много разъезжать. Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он оказывает на кругозор фермера – он значительно расширил его. Само собой разумеется, что мы не ездили в город, если там не было никаких важных дел, да и в этом случае мы ездили не чаще одного раза в неделю. При дурной погоде иногда даже еще реже.

Как опытному машинисту, в распоряжении которого на ферме была сносная мастерская, мне было нетрудно построить паровую тележку или трактор. При этом мне пришла мысль использовать его и как средство передвижения. Я был твердо убежден, что держать лошадей невыгодно, принимая во внимание труд и издержки по их содержанию. Следовательно, нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. Трактор казался мне всего важнее. Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо всегда было главным предметом моего честолюбия. Однако обстоятельства сложились так, что я все-таки обратился к производству пассажирских экипажей. Я осознал, что люди проявляют больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по сельским дорогам, чем к машине, работающей на полях. Но я забегаю вперед. Тогда я думал, что фермер будет больше интересоваться трактором.

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Чтобы добиться требуемой силы без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, последний должен был находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось увеличивать вес, но этим уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор: его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Но от идеи безлошадного экипажа я не отказался. Работа с представителем компании «Вестингауз» укрепила мое убеждение, что паровой двигатель не пригоден для легкого экипажа. Поэтому я оставался у них на службе только один год. Тяжелые паровые машины и тракторы не могли меня уже ничему научить, и мне не хотелось тратить время на работу, которая ни к чему не ведет. Несколькими годами ранее, в пору моего ученичества, я прочел в одном английском журнале о «бесшумном газовом двигателе», который как раз в то время появился в Англии. Я думаю, что это был мотор Отто. В нем использовались светильный газ и один большой цилиндр, поэтому передача была неравномерной и требовала исключительно тяжелого махового колеса. Что касается веса, то на фунт металла он давал гораздо меньше мощности, чем паровая машина, и это делало применение светильного газа в пассажирских экипажах вообще невозможным. Я заинтересовался двигателем лишь как машиной вообще. Я следил за его развитием по английским и американским журналам, которые попадали в нашу мастерскую, в особенности за каждым указанием на возможность заменить светильный газ газом, получаемым из паров бензина. Идея газового мотора была отнюдь не нова, но здесь была первая серьезная попытка вывести его на рынок. Она была встречена скорее с любопытством, чем с восторгом, и мне не вспомнить ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они никогда не поверили бы, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия. Таковы все умные люди: они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на службу дипломированного специалиста. Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я посоветовал бы им парочку специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не смогли бы приступить к работе.

Меня интересовал газовый двигатель, и я следил за его развитием. Но я делал это исключительно из любопытства приблизительно до 1885 или 1886 года, когда отказался от паровой машины в качестве двигателя для тележки и должен был искать новую силовую установку. В 1885 году я чинил мотор Отто в ремонтных мастерских Игль в Детройте. Во всем городе не было никого, кто знал бы в этом толк. Говорили, что я могу это сделать, и, хотя я до сих пор никогда не имел дела с моторами Отто, я взялся за работу и успешно с ней справился. Так я получил возможность изучить новый мотор и в 1887 году сконструировал свой собственный по имевшейся у меня четырехтактной модели лишь для того, чтобы убедиться, правильно ли я понял принцип. Четырехтактный мотор – это такой, где поршень должен четыре раза пройти через цилиндр, чтобы развить силовой эффект. Первый ход вбирает газ, второй сжимает его, третий доводит до взрыва, а четвертый выталкивает излишний газ. Маленькая модель работала очень хорошо; она имела однодюймовый диаметр и трехдюймовый ход поршня. Она работала на бензине и хотя особой мощностью не отличалась, но была относительно легче всех машин, имевшихся на рынке. Я подарил ее впоследствии одному молодому человеку, который хотел получить ее для каких-то целей и имя которого я забыл. Мотор был разобран, он явился исходным пунктом для моих дальнейших работ с двигателями внутреннего сгорания.

В то время я снова жил на ферме, куда вернулся не столько затем, чтобы сделаться фермером, сколько для того, чтобы продолжать свои опыты. Как ученый-механик, я устроил теперь первоклассную мастерскую вместо кукольной мастерской детских лет. Отец предложил мне сорок акров леса в том случае, если я брошу машины. Я временно согласился, так как работа дала мне возможность жениться. Я устроил себе лесопилку, запасся двигателем и начал рубить и пилить деревья в лесу. Часть первых досок и балок пошла на домик на нашей новой ферме. Это было в самом начале нашей супружеской жизни. Дом был невелик, всего тридцать один квадратный фут, в полтора этажа, но в нем было уютно. Я построил рядом мастерскую и, когда не был занят рубкой деревьев, работал над газовыми двигателями, изучая их свойства и функции. Я читал все, что попадалось мне в руки, но больше всего учился на собственном опыте. Газовый двигатель – таинственная вещь, он не всегда действует как надо. Представьте только, как вели себя эти первые модели.

В 1890 году я впервые начал работать с двумя цилиндрами. Одноцилиндровый двигатель был совершенно не пригоден для транспортных целей – маховое колесо было слишком тяжело. По окончании работы над первым четырехтактным мотором по типу Отто и прежде, чем я отважился взяться за двухцилиндровый мотор, я изготовил целый ряд двигателей из железных трубок для экспериментальных целей. Я приобрел большой опыт. Мне пришло в голову, что мотор с двумя цилиндрами можно использовать для передвижения. Первоначально замысел был такой: поставить его на велосипед, напрямую соединив с коленчатым валом, причем заднее колесо велосипеда должно было служить маховиком. Скорость в таком случае регулировалась бы исключительно клапаном. Однако я никогда не осуществил этого плана, так как очень скоро выяснилось, что мотор с резервуаром и прочими приспособлениями был слишком тяжел для велосипеда. Два взаимно дополняющих друг друга цилиндра имели то преимущество, что в момент взрыва в одном цилиндре в другом выталкивались сгоревшие газы. Этим уменьшалась тяжесть махового колеса, необходимая для регулирования. Работа началась в моей мастерской на ферме. Вскоре мне предложили место инженера и механика в «Детройт электрик компани» с ежемесячным жалованьем в сорок пять долларов. Я принял его, так как это давало мне больше денег, чем ферма, да и без того я решил бросить сельское хозяйство. Все деревья уже были вырублены. Мы арендовали дом в Детройте на Бэгли-авеню. Мастерская переехала со мной. Я оборудовал ее в кирпичном сарае позади дома. Первые месяцы я работал в ночную смену, поэтому мне оставалось очень мало времени для своих экспериментов. После я перешел в дневную смену и работал каждый вечер и все выходные над новым мотором. Не могу утверждать, что работа была тяжела. Любой труд, который нам интересен, не в тягость. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Кроме того, было очень ценно, что моя жена верила в него еще сильнее, чем я. Такой она была всегда.

Я должен был начать с азов. Хотя я знал, что несколько человек работают над экипажем без лошади, выведать об этом никаких подробностей не удалось. Большие трудности были связаны для меня с получением искры и проблемой веса. С передачей, рулевым механизмом и общей конструкцией мне помог мой опыт с паровыми тракторами. В 1892 году я изготовил первый автомобиль, но с его запуском пришлось подождать до следующей весны. Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. В нем было два цилиндра с диаметрами в два с половиной дюйма и с шестидюймовым ходом поршня, помещенных рядом над задней осью. Я изготовил их из выпускной трубы приобретенной мной паровой машины. Они развивали около четырех лошадиных сил. Сила передавалась от мотора посредством ремня на приводной вал и с последнего, с помощью цепи, на заднее колесо. В тележке помещалось двое, причем сиденье было укреплено на двух стойках, а кузов – на эллиптических рессорах. У машины было две скорости – одна в десять, другая в двадцать миль в час, которые достигались передвижением ремня. Для этой цели служил помещенный перед сиденьем водителя рычаг с ручкой. Толкнув его вперед, вы достигали быстрого хода, назад – тихого; при вертикальном положении ход был холостой. Чтобы привести автомобиль в действие, нужно было повернуть рукоятку, поставив мотор на холостой ход. Для остановки нужно было отпустить рычаг и нажать ножной тормоз. Заднего хода не существовало, а другие скорости, кроме двух указанных, достигались регулированием притока газа. Железные части каркаса кузова, так же как сиденье и рессоры, я купил. Колеса были велосипедные, шириной в двадцать восемь дюймов, с резиновыми шинами. Рулевой рычаг я отлил по приготовленной мной же форме, а также сам сконструировал все более тонкие части механизма. Но очень скоро оказалось, что недостает еще регулирующего механизма, чтобы равномерно распределять силу при поворотах между задними колесами. Готовый автомобиль весил около пятисот фунтов. Под сиденьем находился резервуар, вмещавший двенадцать литров бензина, питавший мотор посредством маленькой трубки и клапана. Зажигание было электрическим. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение или, точнее говоря, не имел никакого охлаждения. Я обнаружил, что он нагревается после часовой езды, и поместил сосуд с водой вокруг цилиндра, соединив его трубкой с баком в задней части автомобиля.

Все эти детали я продумал заранее. Так я всегда поступаю при своей работе. Сперва я черчу план, в котором каждая деталь разработана до конца. Иначе во время работы теряется много времени на переделки и коррективы, а в конце концов отдельные части не состыковываются. Многие изобретатели терпят неудачи потому, что не видят разницы между планомерной работой и экспериментированием. Главные трудности при постройке заключались в добывании необходимого материала. Затем встал вопрос об инструментах. В деталях необходимо было произвести еще разные изменения и поправки, но что меня больше всего задерживало, это недостаток денег и времени на поиск лучших материалов. Однако весной 1893 года автомобиль уже был на ходу и у меня появилась возможность испытать конструкцию и материал на наших деревенских дорогах.

Глава II

что я узнал о бизнесе


Моя «бензиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она мешала уличному движению. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей машины не собралась толпа народа. Если я оставлял ее одну хотя бы на минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать машину к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем начали происходить неприятности с полицией. Почему – сказать затрудняюсь. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни было, я должен был получить от администрации особое разрешение. Таким образом, я какое-то время был единственным человеком в Америке, имеющим водительские права. В 1895—1896 годах я проехал несколько тысяч миль на этой маленькой машине, которую потом продал за двести долларов Чарльзу Эйнсли из Детройта. Это была моя первая сделка. Автомобиль мой был, собственно говоря, не для продажи: я создал его исключительно в экспериментальных целях. Но я хотел начать строить новый, а Эйнсли пожелал иметь этот. Деньги могли мне понадобиться, и мы скоро сошлись в цене.

У меня не было намерения выпускать автомобили маленькими партиями. Мой план – крупное производство, но для этого мне многое требовалось. Не было никакого смысла торопиться. В 1896 году я начал сборку второго автомобиля, который был очень похож на первый, лишь несколько легче его. Я сохранил ремень для передачи и упразднил его лишь много позже. Ремни очень хороши, но не в жару. Единственно по этой причине я заменил их впоследствии на зубчатую передачу. Из этого автомобиля я извлек для себя много поучительного.

Тем временем и другие в Америке и Европе занялись сборкой автомобилей. Уже в 1895 году я узнал, что в Нью-Йорке в магазине Мэйси выставлен немецкий автомобиль «бенц». Я поехал посмотреть на него, но не нашел в нем ничего, что особенно привлекло бы мое внимание. Бенцовский автомобиль также имел приводной ремень, но был гораздо тяжелее моего. Я придавал особенное значение сокращению веса – преимуществу, которое иностранные фабриканты, по-видимому, не считали важным. В своей мастерской я создал три различных экипажа, каждый из которых в течение нескольких лет колесил по Детройту. У меня и теперь еще находится первый автомобиль, который я через несколько лет выкупил за сто долларов у одного человека, купившего его у мистера Эйнсли.

В течение всего этого времени я оставался на службе в «Детройт электрик компани» и постепенно поднялся по служебной лестнице до первого инженера с месячным окладом в сто двадцать пять долларов. Но мои опыты с газовыми двигателями встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде мое влечение к механике со стороны отца. Мой шеф не имел ничего против экспериментирования вообще, но он был против опытов с газовыми двигателями. У меня в ушах до сих пор звучат его слова: «Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ… нет!»

У него были все основания для скептицизма. Действительно, никто не имел тогда даже отдаленного представления о будущем двигателей внутреннего сгорания. В то же время мы стояли на пороге огромного подъема в области электричества. Как это бывает со всякой сравнительно новой идеей, от электричества ждали большего, чем оно обещает нам даже теперь. Я не видел пользы от экспериментирования с ним для моих целей. Экипаж для деревенских дорог нельзя было построить по системе электрических трамваев, даже если бы электрические провода были не так дороги. Автомобиль не может быть привязан к электрическим проводам, поскольку они лишают его свободы передвижения, а аккумуляторов соответствующей емкости и размеров не существовало. Этим я вовсе не хочу сказать, что я мало ценю электричество; мы еще даже не начали правильно пользоваться им. Но электричество имеет свою область применения, а двигатель внутреннего сгорания – свою. Одно не может вытеснить другого.

У меня сейчас находится динамо-машина, которую я должен был обслуживать с самого начала в мастерских «Детройт Эдисон компани». Когда я оборудовал нашу канадскую фабрику, я нашел эту динамо-машину в одной конторе, купившей ее у «Детройт электрик компани». Я приобрел ее, пустил в ход, и она в течение долгих лет честно служила на нашей канадской фабрике. Когда мы вследствие возраставшего сбыта вынуждены были построить новую силовую станцию, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, хранящую много технических драгоценностей.

«Детройт Эдисон компани» предложила мне пост управляющего – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и займусь действительно полезным делом. Нужно было выбирать между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, т.е. отказался от своего места; собственно говоря, о выборе не могло быть и речи, так как в то время я уже знал, что успех моей машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Тем не менее это был ответственный шаг, так как у меня не было никаких сбережений. Все, что я мог сэкономить, было потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа или поражение. На автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались чудной игрушкой; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не принимал всерьез мысль, что экипажи могут иметь коммерческий успех. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление. Даже теперь еще есть люди, которые, качая головой, говорят о роскоши авто и лишь неохотно признают пользу грузовика. Вначале же едва ли кто угадывал, что автомобиль будет играть такую серьезную роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду. Когда оказалось, что на автомобилях действительно можно ездить и различные фабриканты начали изготовлять их, сейчас же возник вопрос: какой экипаж самый быстрый? Странное и все же весьма естественное явление – эта гоночная идея. Я никогда не придавал ей большого значения, но публика упорно отказывалась видеть в автомобиле что-нибудь иное, кроме дорогой игрушки для гонок. Поэтому и нам пришлось в конце концов принимать участие в гонках. Для промышленности, однако, это рано сказавшееся пристрастие к гонкам было вредно, так как соблазняло фабрикантов относиться с большим вниманием к скорости, чем к действительно существенным достоинствам автомобиля. Это широко открывало двери для спекуляции. После моего ухода из «Детройт электрик компани» группа предприимчивых людей организовала на основе моего изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Я был главным инженером и – в ограниченных размерах – пайщиком. Три года мы выпускали автомобили, более или менее повторяющие мою первую модель. Однако продали мы мало. Я был совершенно одинок в своих стремлениях усовершенствовать автомобили и этим путем приобрести более широкий круг покупателей. У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – заработать деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, однако же, мало прибыли. В марте 1902 года я покинул свой пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения. «Детройтская автомобильная компания» в конце концов перешла во владение Леландов, позже вступивших в нее, и превратилась в «Кадиллак компани».

Я снял себе мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай, на Парк-плейс, № 81, чтобы продолжать свои опыты и по-настоящему изучить, что же такое бизнес. Я верил, что он должен пойти совершенно иначе, чем в моем первом предприятии.

Год до основания «Форд мотор компани» был полностью посвящен исследованиям. В моей маленькой мастерской в одну комнату я работал над усовершенствованием четырехцилиндрового мотора и одновременно старался постичь законы бизнеса и понять, на самом ли деле нужно участвовать в алчной, эгоистической охоте за деньгами, которую я повсюду наблюдал во время моего первого краткого участия в деле. Начиная с создания первой машины и до основания моей компании я построил всего-навсего двадцать пять автомобилей, из них девятнадцать для «Детройтской автомобильной компании». Автомобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, когда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Александр Уинтон из Кливленда, создатель уинтоновской модели, был чемпионом Америки по гонкам и готов был померяться с каждым. Я сконструировал двухцилиндровый мотор несколько более компактного типа, чем все ранее мной построенные, вставил его в шасси, убедился, что он развивает приличную скорость, и договорился с Уинтоном о состязании. Мы встретились на ипподроме Грит-Пойнт в Детройте. Я победил. Это была моя первая гонка, ставшая той единственной рекламой, на которую люди обращали внимание.

Публика с презрением относилась к автомобилям, не развивавшим большой скорости, проигрывавшим гонки. Мое честолюбие, поставившее себе цель построить самый быстрый автомобиль на свете, привело меня к четырехцилиндровому мотору. Но об этом позже.

Самым поразительным во всей автомобильной промышленности того времени было чрезмерное внимание к финансам в ущерб качеству. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, – это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства, если выпускаемый товар приносит определенную прибыль. Одним словом, продукт, по-видимому, изготовлялся не ради тех услуг, которые он оказывал людям, а лишь для того, чтобы заработать побольше денег. Удовлетворял ли он покупателя, это было уже второстепенным делом. Достаточно было сбыть его с рук. На недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, исправив работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал на одну милю, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, тем хуже для владельца. Считалось нормальным продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что человек, купив автомобиль, вынужден будет приобретать отдельные части, а потому готов хорошо заплатить за них.

На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на честной основе, не говоря уже об основе научной. Однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии. То было время расцвета корпоративной Америки. Финансисты, которые до сих пор спекулировали только на железных дорогах, добрались теперь и до всей промышленности. Тогда, как и теперь, я исходил из принципа, что цена, прибыль и вообще все финансовые вопросы сами собой урегулируются, если фабрикант действительно хорошо работает, и что производство нужно начинать сначала в малых размерах и лишь постепенно расширять за счет собственной прибыли. Если прибыли не получается, то для собственника это знак, что он теряет попусту время и не годится для данного дела. До сих пор я не считал нужным менять свой принцип, но очень скоро открыл, что простая формула «делай прилично работу, и она даст доход» в современной деловой жизни считается устаревшей. План, по которому чаще всего работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, скрепя сердце пускали на развитие бизнеса. Хорошим бизнесом считался тот, который давал возможность распространить по высокому курсу большое количество ценных бумаг. Акции и облигации – вот что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, по какому принципу нужно исчислять процент на первоначальный капитал. Дельцы, именующие себя коммерсантами, утверждали, что деньги стоят шесть, пять или четыре процента и что предприниматель, который вкладывает в дело сто пятьдесят тысяч долларов, вправе требовать положенные проценты, поскольку если бы он вложил соответствующую сумму в банк или обратил в ценные бумаги, то получал бы определенный доход. Поэтому прибавка к производственным расходам называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно использовать для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или изготовить), ничуть не больше. Если кто-нибудь думает, что деньги принесут пять или шесть процентов, он должен поместить их туда, где может получить эту прибыль, но капитал, задействованный в деле, – это не будущие проценты или, по крайней мере, не должны ими быть. Он перестает быть деньгами и становится средством производства (или, по крайней мере, должен стать им). Поэтому он стоит столько, сколько производит, а не определенную сумму, которая вычисляется по системе, не имеющей ничего общего с данным бизнесом. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.

Бизнесмены думали тогда, что деньги решают все. Если первая попытка не удалась, рецепт гласил: вложить деньги снова. Так называемое новое финансирование состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается плохим руководством. Единственная его цель – оплатить труд неумелых управленцев. День расплаты этим только откладывается: новое финансирование – уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их туда, где действительно работают. Спекулянты воображают, что они с пользой размещают свои деньги. Это заблуждение: они бросают их на ветер.

Промышленник еще долго связан со своим покупателем после заключения сделки. Точнее, с этого момента их отношения только начинаются. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то промышленник приобретает самую невыгодную из всех рекламу – недовольного покупателя. В ранний период автомобильной эпохи замечалась склонность смотреть на удачную сделку как на настоящее счастье, а покупателя предоставлять самому себе – это близорукая точка зрения торговых агентов. Они получают за свои продажи проценты, и от них нельзя требовать особенной заботы о покупателе. Ведь торговые агенты ничего уже не могут с них получить. Однако именно здесь мы ввели новшество, которое больше всего говорило в пользу автомобилей «Форд мотор компани». Благодаря цене и качеству мы обеспечили им широкий сбыт. Но мы пошли еще дальше. Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право пользоваться им как можно дольше. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять исправен. Этот принцип был решающим для успеха автомобилей «форд». У большинства более дорогих машин того времени не было своих ремонтных станций. Если случалась поломка, приходилось обращаться в местную починочную мастерскую, между тем как, по справедливости, следовало бы обратиться к производителю. Счастье для собственника, если владелец мастерской имел приличный выбор запасных частей на своем складе (хотя многие экипажи вовсе не имели заменимых частей). Однако если хозяин мастерской обладал недостаточными сведениями в автомобильном деле и чрезмерной деловой хваткой, то даже небольшая поломка могла привести к длительному простою автомобиля и к огромным счетам, которые непременно нужно было оплатить, чтобы получить экипаж обратно. Починка автомобиля была одно время величайшей опасностью для автомобильной промышленности. В 1910 и 1911 годах каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, вытянуть деньги из которого – святое дело. Мы не раз сталкивались с такой ситуацией, но не могли позволить жадным дельцам помешать нашему сбыту.

Но я снова забежал в своем изложении на целые годы вперед. Я хотел сказать только, что перевес финансовых интересов губил принцип служения, так как весь интерес был направлен на сиюминутную прибыль. Если главная цель состоит в том, чтобы заработать денег, то в таком случае завтрашний бизнес приносится в жертву сегодняшнему доллару. Кроме того, у многих бизнесменов я замечал склонность ощущать свою профессию как бремя. Они работают для того, чтобы бросить потом свой бизнес и спокойно жить на ренту – как можно скорее выйти из борьбы. Жизнь представляется им битвой, которой нужно как можно скорее положить конец. Это опять-таки был момент, которого я никак не мог понять. Я думал, напротив, что жизнь заключается не в борьбе, а если в борьбе, то против успокоения, стремления сложить руки, спрятать голову в песок. Если наша цель – покрыться ржавчиной, то нам остается только одно: отдаться нашей внутренней лени; если же наша цель – рост, то нужно каждое утро пробуждаться снова и говорить «нет» сну и лени. Я видел, как многие предприятия разваливались, делаясь тенью своего имени, только потому, что кто-то думал, что ими можно управлять так же, как много лет назад. Жизнь, как я ее понимаю, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, что он «остановился отдохнуть», не пребывает в покое, а, по всей вероятности, катится вниз. Все находится в движении и с самого начала было предназначено к этому. Жизнь течет. Мы можем прожить всю жизнь на одной и той же улице и в том же доме, но каждый день будем просыпаться новым человеком.

Из самообмана, что жизнь сражение, которое может быть проиграно каждую минуту из-за ложного хода, проистекает сильное стремление к регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Сапожник редко будет использовать новый способ подшивать подошву, ремесленник весьма неохотно переймет новый метод труда. Привычка ведет к инертности, всякое препятствие отпугивает, подобно горю или несчастью. Вспомните, что, когда проводились исследования методов фабричного труда, чтобы научить рабочих экономить энергию и силу, как раз они более всех противились этому. Они подозревали, что все это заговор, чтобы выжать из них еще больше, но сильнее всего они были обеспокоены изменением их привычной работы. Бизнесмены гибнут вместе со своим делом потому, что они привязываются к старым методам торговли и не могут решиться на нововведения. Их встречаешь везде – этих людей, которые не знают, что вчера – это вчера, и которые просыпаются утром с прошлогодними мыслями. Можно было бы установить правило: кто думает, что нашел свой метод, пусть углубится в себя и основательно подумает, не находится ли часть его мозга в летаргическом сне. Опасность таится и подкрадывается к нам вместе с убеждением, что мы «всего достигли в этой жизни». Это означает, что на ближайшем повороте мы будем сброшены.

Кроме того, господствует широко распространенный страх быть смешным. Столько людей боятся, что их сочтут за дураков. Я признаю, что общественное мнение – большая полицейская сила для тех людей, которых нужно держать в узде. Быть может, даже справедливо, что большинство людей не могут обойтись без принуждения со стороны общества. Общественное мнение может, пожалуй, сделать человека лучше, хотя и не в моральном отношении, но как члена общества. Несмотря на это, вовсе не так плохо выглядеть дураком во имя справедливости. Утешительнее всего, что такие дураки живут достаточно долго, чтобы доказать, что они вовсе не дураки, или же долго жить – дело их жизни, показывая этим, что они были правы.

Денежный фактор – стремление извлечь прибыль из каждого капиталовложения и проистекающее отсюда пренебрежение к работе и принципу служения не раз представали передо мной в многообразных формах. Этот фактор оказался виной большинства затруднений. Он был причиной низкой заработной платы: без грамотного управления нельзя платить высокое вознаграждение. А если все стремления не направлены на работу, она не может быть сделана хорошо. Большинство людей желают быть свободными в своей работе. При существующей системе это невозможно. В первое время моей деятельности и я не был свободен – моим мыслям негде было развернуться. Всех обуревало только одно желание – получить как можно больше денег. Работа была на последнем месте. Но самое странное во всем этом – утверждение, что важны деньги, а не труд. Никому не казалось нелогичным, что деньги имеют первостепенное значение. Кажется, все искали кратчайшую дорогу к деньгам и при этом обходили самую прямую – ту, которая ведет к ним через труд.

Вот, например, вопросы конкуренции. Я слышал, что конкуренция будто бы является опасностью и что ловкий делец устраняет своего конкурента, создавая себе искусственным образом монополию. При этом исходят из мысли, что число покупателей ограниченно и поэтому нужно опередить своих конкурентов. Многие помнят еще, что позднее большинство производителей автомобилей вступили в объединение на основе патента Зельдена, чтобы иметь возможность контролировать цены и размеры производства автомобилей. Они проповедовали ту же абсурдную идею, что доход можно повысить, уменьшив, а не увеличив объем работы. Эта идея, насколько я знаю, стара как мир. Ни тогда, ни теперь я не могу понять, почему для тех, кто честно работает, не найдется достаточно дела? Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу. Всегда найдутся люди, готовые выложить деньги, если вы предоставите им то, что им нужно, и по сходным ценам. Это относится как к услугам, так и к товарам.

В этот период раздумий я не сидел без дела. Мы работали над большим четырехцилиндровым двигателем и двумя большими гоночными автомобилями. Я постоянно находился при деле. На мой взгляд, иначе и не может быть. Человек должен думать о работе днем, а ночью она должна ему сниться. Идея выполнять свою работу только в рабочие часы, приниматься за нее утром и бросать ее вечером – и до следующего утра не возвращаться к ней ни одной мыслью – многим нравится. Ее можно осуществить, если человек согласен быть исполнителем, но не директором и не управляющим. Для человека физического труда даже необходимо ограничивать свои рабочие часы – иначе он скоро истощит свои силы. Если он намерен всю жизнь заниматься физическим трудом, то должен забывать о своей работе в то мгновение, когда прозвучит фабричный гудок. Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достичь, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и понять, что можно было бы сделать лучше и быстрее.

Кто обладает огромной азартной способностью к труду и мыслительной деятельности, неминуемо будет иметь успех. Я не берусь утверждать и не в состоянии проверить, счастливее ли работник, неразлучный со своим делом и беспрестанно думающий об успехе и потому преуспевающий, чем тот, кто работает лишь от и до. Этот вопрос и не требует ответа. Мотор в десять лошадиных сил не такой мощный, как в двадцать. Тот, кто работает строго по часам, ограничивает этим самым свою производительность. Если он согласен нести обязательства, на него возложенные, то все в порядке. Это его личное дело, никого не касающееся, но он не должен быть в претензии, если другой, который напрягся сильнее, везет больше и поэтому преуспевает. Праздность и труд дают различные результаты. Кто стремится к покою, не имеет основания жаловаться. Нельзя одновременно предаваться праздности и пожинать плоды работы.


В общем, мои важнейшие выводы из опыта того года, дополненные наблюдениями последующих лет, можно свести к следующему:

1. Если вместо работы на первый план ставятся финансы, это наносит непоправимый вред и умаляет значение настойчивого труда.

2. Преобладающая забота о деньгах, а не о работе влечет за собой боязнь неудачи. Эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменений методов производства, бежать от каждого шага, меняющего существующую ситуацию.

3. Всякому, думающему прежде всего об упорном труде, о наилучшем исполнении своей работы, открыт путь к успеху.