Транспорт
С.А. Тархов
История транспорта Москвы
Транспорт – важная составляющая жизнедеятельности города; с его помощью осуществляется сообщение между всеми его районами, взаимодействие всех элементов городской системы. Транспортная система Москвы крайне сложна по своему составу. В этой статье кратко рассматривается история ее формирования. Первая половина текста посвящена внутригородскому транспорту, вторая – внешнему транспорту.
Городской транспорт
Извозный промысел. Конный транспорт являлся единственным в Москве до начала XX в. До 1840 г. общественный пассажирский транспорт в городе вообще отсутствовал. Перевозки осуществлялись личными выездами и легковыми извозчиками, которые появились в середине XVII в. В 1645 г. в городе насчитывалось 2 тыс. извозчиков, в 1775 г. – 5 тыс. В 1786 г. извозчики стали подразделяться на легковых (перевозили пассажиров) и ломовых (грузы).
Перевозку состоятельных пассажиров осуществляли легковые извозчики. В 1838 г. в Москве насчитывалось уже 8 тыс. извозчиков. Каждый извозчик имел свой номерной знак. Они разделялись на несколько категорий: лихачи (имели удобные экипажи на рессорах и шинах, хороших лошадей), резвые – экипажи среднего уровня, ваньки – самые дешевые экипажи, на которых работали крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки. К отдельной категории относились ломовики – грузовые извозчики.
В. Гиляровский описывал их так (Гиляровский, 1931, с. 6 и с. 167): «До 1890-х гг. Лубянская площадь заменяла собой извозчичий двор: между домом Мосолова и фонтаном – биржа извозчичьих карет, между фонтаном и домом Шипова – биржа ломовых, а вдоль всего тротуара от Мясницкой до Большой Лубянки – сплошная вереница легковых извозчиков, толкущихся около лошадей. В те времена не требовалось, чтобы извозчики обязательно сидели на козлах. Лошади стоят с надетыми торбами, разнузданные, и кормятся на мостовой вдоль линии тротуара – объедки сена и потоки нечистот.
Извозчики были разные. Левая сторона улицы была занята лихачами и парными «голубчиками», платившими городу за эту биржу крупные суммы. «Ваньки», желтоглазые, погонялки – эти извозчики низших классов, а также «кашники», приезжавшие в столицу только на зиму, платили «халтуру» полиции. Дежурные сторожа и дворники, устанавливающие порядок, подходили к каждому извозчику, и тот совал им в руку заранее приготовленный гривенник».
В 1875 г. в городской думе было выдано 29 030 извозчичьих значков; в 1881 г. – 17 112 легковых и 11 643 ломовых. В ноябре 1888 г. городской думой был утвержден сбор с каждого легкового и ломового извозчика в размере 5 руб. (3 руб. за летний сезон и 2 руб. – за зимний). В конце 1888 г. было выдано 36 768 значков, в т. ч. на легковой извоз – 21 166, на ломовой – 13 876, на лошадей конно-железных дорог – 1726.
Рост числа выданных извозчичьих значков в конце XIX – начале XX в. представлен в табл. 1.
Таблица 1. Число выданных извозчичьих значков в Москве в 1888–1913 гг.
Источник: Статистический ежегодник Москвы 1906–1914 гг.
С распространением во второй половине 1900-х гг. автомобилей число извозчиков стало постепенно сокращаться. Максимальное число извозчиков в городе (почти 97 тыс.) было в 1901 г. К 1911–1913 гг. оно сократилось до 70 тыс.
О типах экипажей и стоимости проезда путеводитель по Москве 1894 г. (Путеводитель…, 1894, с. 133) писал следующее:
«Извозчичьи кареты и коляски, стоящие на площадях, обыкновенно крайне непредставительны; по заказу можно достать экипажи с лучшею упряжью, смотря по цене. Плата за час от 1 до 2 руб., на вечер от 3 до 4 руб. и выше, смотря по времени. В городе много каретчиков, отпускающих экипажи. Лучшим считается Ечкин, на Неглинной, против гостиницы «Эрмитаж». Особой известностью пользуются тройки, отпускаемые им для загородных поездок. Так называемые лихачи стоят против гостиницы «Эрмитаж», у Страстного монастыря, на Таганской пл. И лошади, и экипажи у них хорошие, но цены они берут по крайней мере тройные против обыкновенных извощиков. Зимою у Немецкого и Купеческого клубов стоят парные сани для загородных поездок; цены от 2 до 5 руб. за ночь».
В апреле 1894 г. в Москве было проведено обследование заведений извозного ломового промысла. По его результатам в городе насчитывалось 42 тыс. лошадей, с которых взимался в пользу города ежегодный сбор в 10 руб. Из них 10 тыс. лошадей принадлежали частным лицам, а остальные 32 тыс. были заняты извозом: 16 118 лошадей употреблялись для легкового извоза, 13 158 лошадей принадлежали ломовым извозчикам, жившим в черте города, и 2724 – ломовым, хотя и промышлявшим в Москве, но жившим за городской чертой. 12 635 лошадей ломовых находились в городской черте и 1109 – за заставами. Имелось 2595 заведений извозного ломового промысла по 14 категориям грузов: 537 заведений ломового промысла с 4060 лошадьми занимались перевозкой со станций и на станции железных дорог; 89 заведений с 1778 лошадьми вывозили нечистоты из отхожих мест; 187 заведений с 1678 лошадьми вывозили снег, другие уличные отбросы и песок; было 662 заведения рыночных ломовиков с 1546 лошадьми; 226 заведений с 934 лошадьми, перевозившими лес и дрова; 227 заведений и 818 лошадей, перевозивших разные предметы; 488 заведений с 717 лошадьми занимались перевозкой воды (водовозы); перевозкой кирпича занимались 20 заведений с 296 лошадьми; овощей – 96 заведений с 245 лошадьми; керосина и нефти – 26 заведений с 207 лошадьми; мяса и другой провизии – 23 заведения с 151 лошадью; мебели – 5 контор с 111 лошадьми; тяжеловесных предметов – 4 заведения с 78 лошадьми; роялей – 5 заведений с 16 лошадями. 3/4 всех заведений ломового промысла имели от 1 до 4 лошадей, то есть являлись мелкими. 90 % всех московских ломовиков концентрировались в поясе между Камер-Коллежским валом и Садовым кольцом, а также в Замоскворечье. Ломовиками были крестьяне, причем 3/4 из них были выходцами из Рязанской, Тульской и Московской губерний.
В августе 1896 г. для извозчиков были установлены правила езды по городу. В том же году было создано Товарищество по эксплуатации городских и загородных экипажей А. и А. Ечкиных.
В 1900 г. в Москве насчитывалось уже ок. 60 тыс. лошадей (по их числу город занимал 1-е место в мире), в т. ч. 8 тыс. – рысаков, а остальные были ломовыми (20 тыс.), извозчичьими (18 тыс.), коночными (2,5 тыс.). Число лошадей, которые возили вагоны конно-железной дороги, в 1891 г. составляло 2338, в 1900 г. – 2760, в 1902 г. – 2917. Торговля лошадьми велась на Конной площади (в 1899 г. на нее было приведено на продажу 92 752 лошади).
Максимальное число извозчиков в Москве (92–96 тыс.; см. табл. 1) насчитывалось в 1901–1903 гг. Затем их численность стала постепенно уменьшаться, что было связано с появлением первых автомобилей и их распространением среди зажиточного и среднего классов.
Зимой 1901/02 г. в городе насчитывалось 20 тыс. легковых извозчиков, которые зимой выручали 1620 тыс. руб., а за год – 19 440 тыс. руб. Во время революции 1905 г. легковые и ломовые извозчики несколько раз бастовали. В 1910 г. сбор с извозных лошадей был повышен до 15 руб. в год с одной лошади (до этого он не мог превышать 10 руб.). Летом 1904 г. было 22,6 тыс., в 1913 г. – 22,0 тыс., летом 1914 г. – 16 тыс. легковых извозчиков. Во время Первой мировой войны часть лошадей была реквизирована в армию, что привело к сокращению числа экипажей. В сентябре 1915 г. их было всего 11 тыс.
По переписи 30 сентября 1917 г. в Москве насчитывалось 38 577 лошадей, в т. ч. 26 923 ломовых и 11 654 легковых.
После революции 1917 г. число легковых извозчиков сократилось. В начале 1920 г. имелось 23,4 тыс. ломовых и легковых извозчиков. Они сохранили свою частную собственность и при советской власти. В конце декабря 1923 г. была проведена перерегистрация московских извозчиков: было 12 тыс. ломовых и 6 тыс. легковых, а также 200 лихачей. В начале 1927 г. МКХ зарегистрировало 5245 легковых и 16 897 ломовых извозчиков.
В ноябре 1920 г. в Москве было зарегистрировано 27,4 тыс. лошадей, в октябре 1926 г. – 28,3 тыс., в октябре 1927 г. – 23,1 тыс., в октябре 1928 г. – 24,2 тыс., в январе 1932 г. – 31,5 тыс. лошадей, в конце 1932 г. – 29,2 тыс., в конце 1933 г. – 23,2 тыс., в январе 1937 г. – 20 тыс., в январе 1938 г. – 13 тыс. Число лошадей у извозчиков в 1920-е гг. почти не менялось, что было связано с крайне низким уровнем автомобилизации столицы. Так на 1 октября 1924 г. число лошадей легкового извоза составляло 5748, а ломовых – 10 235, на 1 октября 1925 г. – 4247 и 11 048 соответственно, на 1 апреля 1926 г. – 6247 и 15 189, 1 апреля 1927 г. – 4935 и 11 816, 1 апреля 1928 г. – 4919 и 13 119.
Движение извозчиков в центре города постепенно (сначала по одним улицам, затем по другим) запрещалось по мере увеличения числа автомобилей. Так в октябре 1924 г. их движение было запрещено на Кузнецком Мосту и Малой Тверской. В декабре 1927 г. административный отдел Мосгубисполкома и МКХ (Московское Коммунальное Хозяйство) запретили движение незанятых легковых извозчиков с 8.00 до 20.00 на Тверской от Триумфальной площади до пл. Революции, по Петровке от пл. Свердлова до Рахмановского пер., по Мясницкой от пл. Дзержинского до Мясницких ворот, по ул. Дзержинского и Сретенке, по Арбату; все извозчикам запрещалось ожидать найма на этих улицах, а также на Москворецкой, Балчуге, Никольской, Моховой, Волхонке, Маросейке, Покровке от Армянского пер. до Покровских ворот и по Соляному проезду. Движение извозчиков в пределах Садового кольца с 7.00 до 20.00 было полностью запрещено в 1937 г.
В 1913 г. в Москве насчитывалось 17,0 тыс. ломовых извозчиков, в конце 1925 г. – 16,8 тыс. ломовиков, в конце 1927 г. – 16,9 тыс., в конце 1931 г. – 27,3 тыс. Такой рост объяснялся увеличением объемов грузовых перевозок в связи с быстрым ростом города, массовым промышленным строительством. После НЭПа ломовые извозчики были объединены сначала в государственные артели, а потом в государственный Гужтранспорт.
По мере распространения автомобилей число извозчиков стало быстро сокращаться. В 1928 г. в городе насчитывалось 4,9 тыс. легковых извозчиков, 1931 г. – 2,1 тыс., в январе 1936 г. – 120, в 1938 г. – 68, в октябре 1938 г. – всего 47 легковых извозчиков. В последние годы своего существования извозчики занимались экзотическими видами перевозок (свадьбами, похоронами).
Во время Отечественной войны, наоборот, число лошадей опять возросло, поскольку многие автомобили были реквизированы армией. Окончательно лошади с московских окраин исчезли в 1950-е гг.
Линейки в Москве действовали с 1847 по 1917 г. Линейки (или «сидейки») перевозили по 10–14 пассажиров, размещавшихся обычно продольно к направлению движения; у них была крыша, но не было стен. Они имели определенные маршруты и были особенно популярны у средних городских слоёв населения. В линейку запрягали 2–3 лошади. Линейки отходили только после заполнения всех мест; для ускорения отправки линеечник громко зазывал пассажиров. Зимой вместо линеек ходили многоместные сани, запряженные 3–4 лошадьми.
Министерство внутренних дел в 1847 г. разрешило двум предпринимателям открыть движение 10-местных парных летних и зимних экипажей по 5 трактам (от Смоленского рынка до Красной пл., от Красной пл. до Покровского моста, Рогожской и Крестовской застав и от Калужских ворот до Тверской заставы), а также по нескольким загородным линиям (летом – в Сокольники, от Страстного монастыря к Петровскому парку, в Останкино). В 1848 г. московский генерал-губернатор разрешил еще одному предпринимателю Кудреватому открыть движение экипажей по тем же маршрутам. С каждой лошади в пользу города предприниматели ежегодно уплачивали (как и извозчики) по 1 руб. 43 коп. Первые два предпринимателя взимали с пассажиров 10 коп. за проезд в городе и 25 коп. за городом; Кудреватый брал в городе 15 коп, за городом – 30 коп., так как у него были общественные кареты больших размеров. Перевозки на линейках были значительны по своему объему. Особенно доходной являлась Покровская линия от Красной пл. до Покровского (ныне Электрозаводского) моста и Введенской пл. На этой линии работали линейки не только крупных, но и мелких предпринимателей линеечного промысла. Летом линейки курсировали от Ильинских ворот по Мясницкой мимо Николаевского вокзала через Сокольники в село Богородское. По городским линиям курсировали 128 линеек.
В 1856 г. езда на линейках по всему Китай-городу была запрещена, и биржа (стоянка) линеек была перенесена с Красной пл. на Лубянскую пл., где часто вспыхивали ссоры между разными предпринимателями за место. В 1870 г. в Москве было 22 предпринимателя линеечного промысла. В 1872 г. городская дума обложила все многоместные экипажи сбором в 40 руб. за место стоянки на бирже у Ильинских ворот (одному предпринимателю отводилось 10 мест для стоянки); одновременно сохранилась бесплатная биржа линеек и на Лубянской пл., которую контролировал не город, а полиция. В 1873 г. дума установила общие правила езды многоместных экипажей по улицам города и стоянок на городских площадях; сбор в 40 руб. стал взиматься со всех предпринимателей. 2/3 всех линеек принадлежали двум извозопромышленникам – купцу первой гильдии Ечкину и штабс-капитану Коронико.
Санитарное и техническое состояние линеек было неудовлетворительным; особенно грязно было на главной бирже на Лубянской пл. Извозчики набирали по 6 человек в ряд вместо 5; впрягались плохие лошади; крытого навеса часто не было. О состоянии этого вида транспорта так писалось в докладе Московской городской думы № 55 за 1873 г.:
«Городские линейки – тяжелые, громоздкие и неуклюжие экипажи, содержимые не совсем опрятно. Они лишены всех самых обыкновенных удобств, на которые имеет право рассчитывать самый невзыскательный пассажир, желающий переместиться не пешком, но за умеренную плату от Покровского моста до Ильинских ворот, и этим сберечь свои силы и дорогое для него время. Отсутствие разделения сидений, отсутствие фартуков, предохраняющих пассажиров от грязи и пыли, неудобства при входе и выходе из линейки, постоянные остановки этих экипажей среди улицы для расчетов кучеров с пассажирами за проезд, несоблюдение правильности в отходе экипажей с конечных пунктов – все это ложится бременем на тех лиц, которые силою обстоятельств вынуждены пользоваться этим безобразным способом перемещения.
Существующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улице они крайне затрудняют движение экипажей, при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплуатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту».
В 1874 г. сбор с линеек составлял 2986 руб., в 1879 г. – 3150 руб. В 1878 г. действовали следующие маршруты линеек: от Ильинских ворот до Сокольников, от Сокольников в село Богородское (плата 20 коп.); от Ильинских ворот до Покровского моста (10 коп.); от Тверских ворот до Петровско-Разумовской академии (25 коп.); от Иверской до церкви Смоленской Божией Матери на Арбате (10 коп.); от Александровского сада до конца Плющихи (10 коп.); от Иверской до Зубовского бульвара.
В 1881 г. стоянка у Ильинских ворот была упразднена. В 1882 г. в городе было 8 маршрутов линеек: Ильинские ворота – Покровский мост (10 коп.) и до с. Богородское (20 коп.), Иверская часовня – Смоленский рынок (10 коп.), Иверская часовня – Зубовский бульвар (10 коп.), Иверская часовня – Кудрино (10 коп.), храм Василия Блаженного – Серпуховские ворота (10 коп.), Страстной монастырь – Петровско-Разумовское (25 коп.), Петровский дворец – село Покровское-Глебово (20 коп.), Рогожская застава – город Богородск (ныне Ногинск; 1 руб.).
Сооружение обширной сети конно-железных дорог Бельгийского общества (конного трамвая) в 1880-е гг. быстро убило линеечный промысел, и число линеек резко сократилось. Они стали курсировать по тем улицам, где не было линий конки, а также по пригородным и загородным направлениям. Летом 1893 г. открылось движение линеек от Дорогомиловской заставы до дачных местностей Фили (20 коп.), Мазилово и Кунцево (25 коп.). Летом 1894 г. линейки курсировали от Ильинских ворот через Сокольники до Богородского, от Трубной пл. до Останкино, от Ильинских ворот до Покровского моста, от Серпуховской и Таганской площадей до застав. В 1897 г. действовали только три маршрута линеек. В июне 1900 г. открылось движение линеек от Пресненской заставы до села Хорошево, где жили многие московские дачники. Сбор с линеек в 1908 г. составил всего 245 руб. В 1917 г. действовали одна городская и две пригородные линии. Это был последний год эксплуатации этого вида транспорта в Москве.
Конец ознакомительного фрагмента.