Предвоенная тревожность
Приближалась война. Обстановка в стране постоянно накалялась, и авиаконструкторы активно занимались разработкой боевых самолетов, которые должны были иметь огромную мощь. Предвоенное время для Миля было временем напряжения всех творческих сил. Миль понимал, что война неизбежна, поэтому работал много – по 10–12 часов в сутки. В это время он занимался не только вопросами автожиров, но и самолетостроения: разрабатывал критерии эффективности управления боевых самолетов. Он придумал то, каким образом связать летчика и машину, чтобы летчик чувствовал самолет в полете. Миль работал в отделе особых конструкций, где являлся соавтором двух автожиров – А-12 и А-15, он также занимался разработкой теории ротора. Главный вопрос, который больше всего волновал его в то время, – проектирование и конструирование лопастей, создающих достаточную подъемную силу и обеспечивающих возможность авторотации. Данной теме он посвятил более 30 работ и статей. Геликоптеры часто ломались и не могли долгое время находиться в воздухе. Им требовался очень мощный мотор, который дал бы нужное количество мощности, чтобы не только поднять геликоптер в воздух вертикально, но и продолжить поступательный полет. Кроме мотора, требовалось создать лопасти, которые давали бы возможность аппарату сделать безаварийную и плавную посадку с выключенным двигателем. Это называется посадка на авторотации (самовращении ротора). Вопросы устойчивости и управляемости автожира также занимали его внимание.
Автожир А-12. Рисунок Миля.
Помимо глобальных изменений и усовершенствований в вертолете, Миль занимался и другими вещами, но не менее важными. Его энтузиазму и идеям не было границ, он говорил не только о создании мощного мотора и создании лопастей, но и выдвигал идеи об изменение шасси, втулки ротора и т. д. Это вопросы были очень важными, поскольку создать надежный летательный аппарат без этих элементов конструкции невозможно. Так как на всех испытаниях геликоптеров Миль присутствовал и видел воочию успехи или же, наоборот, неудачи в испытаниях вертолетов, то увиденное он анализировал. Он всегда был склонен к анализу и размышлениям. Михаил Леонтьевич занимался теоретическими исследованиями, старался найти научное обоснование явлений, проявившихся во время испытаний автожира или геликоптера. При этом он всегда предлагал способ, каким образом надо изменить конструкцию агрегата, чтобы устранить неполадки.
И вот, казалось бы, такая малозначимая вещь, как шасси. По сравнению с такими проблемами, как нехватка мощности мотора, неустойчивость управления, – шасси кажутся недостойными внимания, ведь от них на первый взгляд практически ничего не зависит. Как бы не так! Однажды, когда Миль присутствовал на испытаниях автожира ЭА-2 в ЦАГИ, он стал свидетелем аварии: при посадке автожир резко развернулся и завалился на капот. Многие из присутствующих не стали даже разбираться в причине аварии. Ведь для них все было предельно ясно: во всем виноваты дежурный по старту, который дал неправильное указание о направлении ветра, и летчик, который не смог предотвратить аварию.
За ошибки обоим объявили строгий выговор. Но никто в тот момент даже не мог подумать, что дело заключалось не в человеческом факторе. Только Миль, который внимательно следил за ситуаций и ее последствиями, смог детально проанализировать и понять ошибку, а главное – ее причину. Любой человек, который хотя бы раз в жизни в зимний период водил машину, знает, что на скользкой дороге автомобиль менее устойчив и им сложнее управлять. Автожир – это та же машина с колесами, которую во время приземления может занести. Проанализировав все моменты и силы, действующие на автожир при посадке, Миль доказал и наглядно продемонстрировал коллегам действительную причину таких разворотов. Все это привело к тому, что он предложил усовершенствовать конструкции шасси автожиров и технику пилотирования. Михаил Леонтьевич опубликовал свои рекомендации по усовершенствованию шасси, после которых его авторитет в глазах коллег стал только крепнуть, а другие авиаконструкторы узнали о новом и перспективном конструкторе – Михаиле Миле.
Но в дальнейшем все свое внимание Миль направил на разработку лопастей, устойчивости и управляемости летательных аппаратов.
Легким на подъем автожирам хватало мощности и силы несущего винта. Но с увеличением массы летательного аппарата пришлось увеличить и диаметр несущего винта. К сожалению, все испытания автожиров с новым несущим винтом, созданным и разработанным другими конструкторами, не увенчались успехом: лопасти ломались при посадке, при взлете, какие-то вовсе приводили геликоптер к биению и тряске ротора (ротор – вращающаяся часть в машине, которая использует силу ветра для поднятия и движения геликоптера в воздухе). Миль несколько раз присутствовал на экспериментальных полетах, но все они были безуспешны.
Во время испытаний автожира А-6 случилось что-то непонятное: ротор начало трясти, и многие конструкторы и наблюдатели не могли понять причину тряски. Склонный к анализу Миль вместе со своей первой бригадой, начальником которой он являлся, решил найти причину аварии. Он исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Сделанные в этой работе рекомендации о необходимости несимметричного профиля лопасти привели к значительному изменению ее конструкции. В течение нескольких дней по выводам этой работы были спроектированы 4–5 вариантов лопастей и отданы на завод. Их очень быстро изготовили благодаря дружбе с работниками завода. Лопасти были испытаны в полете, и был выбран наилучший вариант для автожиров АК-4 и А-4. Испытания завершились полнейшим успехом! С тех пор Миль стал конструировать лопасти ко всем строящимся автожирам. Позднее он опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете».
Миль активно занимался испытаниями, он сам ставил себе задачи, чтобы найти их решение, читал все книги об автожиростроении. Он решил глубже вникнуть в суть проблемы, в теорию, во внутренние агрегаты: он хотел досконально изучить каждый дюйм автожира и самому наблюдать поведение автожира в полете. Для этого в 1935 году Михаил Леонтьевич сдал все экзамены и получил свидетельство летчика. Энтузиазму и профессиональному интересу Михаила Миля можно было только позавидовать – тогда ему было всего 26 лет, но он уже преуспел во многом: усовершенствовал конструкции автожиров и сделал несколько научных публикаций. Когда Миль решил получить свидетельство летчика, некоторые люди недоумевали: «Что этому юнцу еще нужно?» Миль прилагал все усилия, поэтому с каждым днем он приближался к своей заветной цели – созданию советского вертолета, пригодного для практического использования.
Конец ознакомительного фрагмента.