Характеристики работы метрополитена
Пассажирооборот в пределах станции рассредоточивается по отдельным направлениям движения, формируя пассажиропотоки. Пассажирооборот формируется в пассажиропотоки. В зависимости от объемно-планировочного решения станционного комплекса этих направлений может быть несколько: на вход на станцию и выход в город с одного торца платформы, вход и выход с противоположного торца, переходы на пересадку и т. п.
Расчетная величина пассажирооборота на станции определяется по его среднесуточному часовому значению. Принято, что работу пассажирского транспорта больших городов можно считать удовлетворительной, если на поездку с периферии в центр города пассажир затрачивает не более 35—40 мин.
Линии, связывая отдельные пункты, образуют единую сеть внеуличного транспорта. В крупных городах наиболее интенсивное движение пассажиров возникает по диаметральным или диагональным направлениям, проходящим через центр. Логично. Они связывают по кратчайшему расстоянию районы города между собой, а также с центром. Линии метрополитена практически всегда проектируют подземными. Практически, но необязательно. В отдельных случаях, например, при пересечении рек, на незаселенных территориях или вдоль линий железных дорог допускаются наземные или надземные участки.
В центральной части города в условиях плотной застройки при наличии архитектурных, исторических памятников и разного рода охранных зон, при необходимости пересечения значительных по глубине и ширине водотоков, как правило, линии проектируют на глубоком заложении.
При развитии линий из центра в периферию их проектируют на мелком заложении. Предпочтение мелкому заложению отдают и при проектировании вновь строящихся метрополитенов в городах, рельефные и строительные особенности которых не отмечены перечисленными выше ограничениями. Так проще.
Линии мелкого заложения имеют определенные преимущества по сравнению с линиями глубокого заложения. Они более удобны для пассажиров, чем линии глубокого заложения. Незначительная глубина заложения станции на такой линии и наличие, как правило, двух входов экономят время перехода пассажира от входа до посадочной платформы. Два входа на станцию способствуют более равномерному заполнению вагонов, ускоряют выход пассажиров с платформы на поверхность. Поскольку сокращается время, затрачиваемое на подходы к платформе, метрополитеном пользуются и те, кто следует на короткое расстояние (1—2 перегона).
О линиях. Их выбирают на стадии строительства. И не просто так. Линии трассируют вдоль магистралей общегородского значения, а станции размещают на перекрестках с пересекающими их магистралями. Размещение станций на перекрестках облегчает и упрощает организацию движения и наземного общественного транспорта.
При разработке генеральной схемы линий устанавливают определенные эксплуатационные принципы работы всех линий в их взаимосвязи. В соответствии с эксплуатационными особенностями различают три возможных варианта схем:
с отдельными, не связанными между собой и пересекающимися в разных уровнях, линиями, по которым осуществляется челночное движение поездов;
с взаимно увязанными между собой линиями, по которым осуществляется маршрутное движение поездов с переходом с одной линии на другую;
с разветвлением на конечных участках не связанных между собой линий для организации на этих участках маршрутного движения поездов.
При независимой друг от друга работе линий с челночным движением поездов пассажиру предоставляется возможность попасть из любой станции одной линии на любую станцию другой с одной пересадкой, хотя и с некоторым излишним проездом. Для передачи порожних подвижных составов с одной линии на другую между ними устраиваются соединительные ветки служебного назначения. Для того, чтобы обеспечить пересечение отдельных линий в разных уровнях, при разработке перегонных тоннелей и станционных комплексов первых очередей строительства (копать начали) предусматривают возможность их пересечения линиями метрополитена последующих очередей.
Вторая эксплуатационная схема работы линий с маршрутным движением поездов позволяет уменьшить число пересадок даже на плотной и протяженной сети метрополитена. Однако при такой схеме возникает необходимость сооружения весьма сложных узлов пересечения линий в одном уровне.
По третьей эксплуатационной схеме с маршрутным движением поездов на концевых участках работают некоторые линии Москвы, Самары, Баку и Еревана.
При проектировании линий устанавливается рациональная длина перегона и расположение станции на плане города. Станции располагают на генеральной схеме линий метрополитена с учетом существующей и перспективной планировки города и его наземной транспортной системы в пассажирообразующих местах. К таким местам относятся площади, пересечения уличных магистралей, железнодорожные, речные и автовокзалы, стадионы, парки, промышленные комплексы и т. п. Станции располагают также на пересечениях или в местах касания линий между собой и с железными дорогами.
Расстояние между станциями назначают, исходя в основном из двух требований: высокой скорости сообщения и минимальных затрат времени на подходы к станции.
Высокая скорость сообщения достигается увеличением длины перегонов. Как это ни странно звучит. Затраты времени на подходы к станции определяются так называемой «оптимальной зоной пешеходной доступности». Для скоростного транспорта эта зона составляет порядка 600 м, которые пешеход преодолевает за 8—10 мин (это очень условно).
Соблюдение этих двух требований обуславливает длину перегонов в пределах 1000 – 2000 м. В центре города длина перегона уменьшается до 700 – 800 м и возрастает в периферийных районах. Ограничение длины перегона до 2000 м связано также с обеспечением безопасности пассажиров в экстремальных условиях по пожарной безопасности. При расстоянии между станциями более 3-х километров устраивают аварийный выход из тоннелей на поверхность.
Диспетчерское управление движением поездов, а также установками и устройствами на линиях ведётся централизованно. С этой целью планируют инженерный корпус, где размещается (как правило) также аппарат управления и различные службы.