Глава 1
ПРИОБЩЕНИЕ К АВИАЦИИ В ГОДЫ ВОЙНЫ И МИРА
Мое самое заветное желание – летать
Я родился в 1897 году в городке Ампфинг близ Мюльдорфа, то есть в таком месте, которое однажды сыграло в германской истории немаловажную роль. В возрасте двух лет я переехал вместе со своими родителями в Мюнхен, где позднее учился в начальной и средней школах. В то время я даже и не подозревал, что в один прекрасный день стану летчиком. Я начал свою трудовую деятельность в качестве помощника продавца в скобяной лавке. Возможно, вся моя жизнь так и прошла бы между местом за прилавком и кассовым аппаратом, если бы не разразилась мировая война.
К тому времени, когда началась Первая мировая, мне уже исполнилось семнадцать лет и я оказался во власти волны патриотического подъема, захлестнувшего всю страну. Стоит ли удивляться, что во мне также пробудилось сильное желание стать солдатом. Мой отец, естественно, не поощрял этот порыв. Всеми доступными способами он пытался отговорить меня от осуществления намеченного плана, но я со всей юношеской горячностью отвергал любые доводы до тех пор, пока в конце концов он не дал согласие на то, чтобы я поступил добровольцем в пехотную часть, дислоцировавшуюся в Кемптене. Однако там меня забраковали. Как оказалось, мой рост был ниже необходимого. Там также посчитали, что я слишком молод для того, чтобы таскать на спине тяжелый ранец. В очень доброжелательной манере они мне посоветовали немного подрасти и заверили в том, что война будет длиться долго, так что у меня еще будет возможность отдать все свои силы на благо родины. Это меня сильно обескуражило, и я вернулся в свою лавку в весьма скверном настроении.
Тем не менее я решил не сдаваться. Как я полагал, летчики не должны таскать ранцы. Поэтому в сентябре 1915 года я решил вновь испытать удачу. Чтобы наверняка добиться своего, я обратился напрямую к германскому кайзеру и попросил его помочь мне получить назначение в запасной авиационный дивизион в Шляйссхайме. Можете быть уверены, я не получил прямого ответа от кайзера, вместо этого из Шляйссхайма пришло письмо следующего содержания: «Ваше обращение к Его Величеству Кайзеру Германии было переадресовано нам. К сожалению, в настоящее время штат полностью укомплектован, поэтому мы не можем принять вас на службу. Мы обратимся к Вам в случае необходимости».
Это первый документ, который касается моей карьеры летчика и который я до сих пор храню. Я получил его за некоторое время до того, как моя мечта наконец осуществилась. Я ждал ответа четыре недели, и мое терпение уже было на исходе. Затем я написал кайзеру снова, на этот раз с просьбой предоставить мне должность в военно-морской авиации. Из военно-морского министерства в Берлине пришел ответ, что моему запросу дан ход и что я немедленно должен отправляться в Вильгельмсхафен. Через два дня пришли известия из Шляйссхайма, из которых следовало, что я могу поступить на службу в дислоцировавшуюся там запасную авиационную эскадрилью. Выбор не представлял для меня большой трудности. Я собрал свои вещи и 26 ноября 1915 года отправился в Шляйссхайм. После двух месяцев основательной подготовки я был зачислен в авиационное соединение «1В», где был радушно встречен своими новыми товарищами. Когда они увидели нежный пух на моем подбородке, то начали высказывать различные мнения относительно того, должен ли я был поступать на военную службу. Они рассматривали таких, как я, в качестве последнего резерва, и один из них сказал: «Если в качестве пополнения к нам направляют таких, как ты, значит, у нашей страны больше не осталось резервов и война долго не продлится». Естественно, что подобные высказывания не придавали мне особой уверенности в своих силах, и я не спорил с ними. Поначалу я старался вообще не выказывать собственных желаний и добровольно согласился на службу в качестве писаря при штабе.
Окольный путь к самолетам
Моя штабная служба не предполагала вообще каких-либо контактов с самолетами, а только позволяла любоваться на них со стороны, поэтому я попросил у командира эскадрильи разрешения работать возле самолетов по вечерам: я твердо решил стать летчиком как можно скорее. У командира подобное желание вызвало улыбку, но он разрешил мне мыть двигатели, после того как я закончу все дела в штабе. Это было не совсем то, что я хотел, но, по крайней мере, теперь я был в непосредственном контакте с механиками и самолетами. Тем не менее ход событий никогда нельзя предугадать заранее точно так же, как и ход испытательного полета.
Время от времени из отдела комплектования кадров приходили директивы, в которых говорилось о том, что добровольцы могут направляться на летные должности. Поскольку я служил при штабе, эти директивы в первую очередь попадали в мои руки, поэтому я писал рапорты и просил командира направить меня на летную службу. Наш командир в чине капитана, который симпатизировал мне, сказал: «Милый Ганс, у тебя слишком маленький рост, а кроме того, ты все еще слишком молод. Наверняка они отправят тебя обратно после собеседования. Однако, чтобы показать тебе мое расположение, я направлю тебя в приемную комиссию в Ферфирсе. Там они и решат, смогут ли найти тебе применение».
Вот так я и попал в Ферфирс. Там я увидел высоких мускулистых мужчин, также желавших стать летчиками, некоторые из них были удостоены высоких воинских наград, тогда как я был неприметным коротышкой и простым солдатом. Соперничество с ними вызывало у меня некоторые опасения. Экзамены были чрезвычайно строгими. Из ста тридцати пяти человек, которые на них прибыли, осталось только тридцать пять. Всех остальных отправили обратно. Я не получил никакой информации относительно того, был ли я принят или нет. Когда я вернулся в штаб, капитан выразил некоторый скепсис по этому поводу: «Вот видишь, милый Ганс, они отправили тебя обратно. Значит, они не нашли для тебя применения». Немного подумав, я ответил: «Большинству из них было сказано, что у них проблемы с сердцем или же какие-нибудь другие недостатки. Они особо не обнадежили меня, но отправили в часть с предписанием вернуться через четыре недели». Спустя четыре недели, к моей величайшей радости, внезапно пришли новости из Шляйссхайма: «Механик (так моя должность все еще именовалась в то время) Ганс Баур должен немедленно прибыть в Мильбертсхофен возле Шляйссхайма». Мой капитан сперва утратил дар речи, а затем поздравил меня с таким неожиданным успехом.
Наконец-то прочь от земли
Поскольку я давно увлекался техникой и имел золотые руки, мне было легко справиться с теми трудностями, с которыми в технической школе сталкивались будущие летчики. Когда меня перевели в летную школу в Герстхофене, к одному инструктору было прикреплено шесть курсантов. За три дня я уже выполнил восемнадцать тренировочных полетов. Казалось, мой наставник был очень доволен моими успехами. Он сказал мне: «Если ты желаешь и чувствуешь себя достаточно уверенно, то можешь совершить свой девятнадцатый полет самостоятельно». Обычно курсанту полагалось выполнить от тридцати пяти до сорока тренировочных полетов, прежде чем его допускали к самостоятельным полетам. Я был первым, кому было позволено это сделать раньше.
Перед тем как я отправился в свой первый одиночный полет, я переговорил с одним из самых взрослых курсантов, который собирался сдавать свой третий экзамен, и он мне объяснил, как надо делать штопор. Инструктор нам ничего не рассказывал про это, поскольку мы не изучали никакие фигуры пилотажа, кроме взлета и посадки. Существовал официальный запрет на взлет других самолетов во время каждого одиночного полета. Все ждали летчика, который должен был совершить три успешные посадки.
Наконец-то одиночный полет
Я был совершенно спокоен, когда сел в свой самолет. Это был старый «Альбатрос» с мотором мощностью 100 лошадиных сил. Эти самолеты для своего времени были относительно неплохими. Они развивали скорость до 110 километров в час. Я включил двигатель на полную мощность и набрал высоту 800 метров. Еще никогда в своей жизни я не поднимался так высоко. Во время тренировочных полетов мы поднимались только на высоту от 100 до 200 метров. Когда я достиг отметки 800 метров, то сбросил обороты и сделал все точно так, как меня учил курсант. Я повернул штурвал влево и также немного влево сдвинул рычаг, управляющий рулями высоты. Я разогнал мотор до мощности 800 оборотов в минуту, направив машину плавно вниз. Когда самолет направился вниз под слишком крутым углом, я снова слегка потянул за ручку управления рулями высоты. Затем я начал кружиться в штопоре. Самолет вошел в него плавно, и я благополучно опустился примерно до 150 метров, то есть до высоты, на которой обычно совершались тренировочные полеты. Тем самым я выполнил поставленные задачи и пошел на посадку. Она была выполнена безупречно, но когда я подрулил к месту стоянки самолета, увидел своего разъяренного инструктора, который бежал в мою сторону и орал: «Ты что, сошел с ума? О чем ты только думаешь? Кто научил тебя делать штопор? Я должен был закрыть тебе уши, но иди сюда, плутишка. Позволь мне пожать твою руку. Будь умницей и не вытворяй больше таких фортелей. Ты еще слишком молод для этого». Он одновременно побранил и поздравил меня и был более возбужден, чем я сам. Я поблагодарил его и снова залез в самолет. Я выполнил второй и третий полеты на обычной высоте. Так я выпорхнул из-под крыла своего инструктора и стал на шаг ближе к сдаче трех необходимых экзаменов. Предстояло совершить сотни взлетов для того, чтобы достичь необходимой летной квалификации. Когда я готовился сдавать свой второй экзамен, курсанты, которые начинали обучение вместе со мной в одной группе, только готовились к своим первым самостоятельным полетам.
Я понимал, что такое авиация, очень хорошо, и мой инструктор всегда отмечал мое мастерство. Выдержав третий экзамен, я, естественно, захотел вернуться на фронт. Поскольку я рассчитывал вернуться в свою часть, находившуюся в то время во Франции, я отправил туда письмо. Я просил, чтобы меня здесь задержали еще на некоторое время, до тех пор, пока не придут соответствующие распоряжения. Выполнить мою просьбу оказалось легко, поскольку в школе авиационных корректировщиков артиллерийского огня, располагавшейся в Графенвёре, имелась одна вакантная должность, которая освободилась после гибели летчика в авиационной катастрофе. Обычно для подобных заданий использовались только опытные летчики, имевшие боевой опыт, поскольку во время корректировки использовались настоящие гранаты, по разрывам которых артиллерийские наблюдатели и оценивали расстояния до цели. Мой летный инструктор не имел никаких возражений относительно моего откомандирования в Графенвёр, поскольку я был его лучшим курсантом.
В течение шести недель я занимался корректировкой с воздуха артиллерийского огня, и постепенно мне в голову стала закрадываться мысль, что мой прежний командир дивизиона не горит особым желанием видеть меня вновь. Так что я обратился к командиру авиабазы с просьбой направить меня на фронт при первой же возможности.
Наконец-то вновь на фронте
Тем не менее через два дня пришли бумаги о переводе меня в прежнюю часть. В тот вечер состоялся обычный прощальный ужин, и уже на следующий день мои товарищи провожали меня на поезд. В Шляйссхайме я получил свои документы и отправился в западном направлении, к тому месту, где должна была располагаться моя эскадрилья. В течение девяти дней я колесил по Франции от одного контрольно-пропускного пункта к другому, поскольку моя эскадрилья постоянно перемещалась с одного места на другое. Когда я в конце концов нашел свою часть и прибыл в ее расположение смертельно усталый, мои товарищи радостно меня приветствовали. Когда меня увидел командир эскадрильи, у него округлились глаза, поскольку он полагал, что меня больше нет в живых. Он никак не мог поверить, что я снова нахожусь вместе с ними, и встретил меня со словами: «Мы получили известия из отдела комплектования кадров, что ты погиб в авиационной катастрофе и сгорел вместе с самолетом и что замену тебе подобрать невозможно».
Но каким образом могло возникнуть такое заблуждение? Все дело в том, что в летной школе учились три человека по имени Ганс Баур. Один из нас совершил перелет через всю страну в свой родной город. Наверное, он хотел продемонстрировать перед родственниками свое летное мастерство, но прямо над родным домом потерял контроль над управлением самолетом, и тот врезался в землю и загорелся. В Шляйссхайме решили, что это именно я погиб в катастрофе, и направили уведомление об этом командиру моей эскадрильи. Он был счастлив и растроган, что я вернулся живой и невредимый.
Летные экипажи, с которыми я встречался, состояли, за некоторыми исключениями, из уроженцев разных областей Германии. Они отнеслись ко мне с некоторой настороженностью, главным образом потому, что старшие механики и их помощники весьма благоволили ко мне. К сожалению, наша летная подготовка на время приостановилась, поскольку непосредственно перед наступлением нам было запрещено выводить самолеты из ангаров по соображениям секретности. Между тем через четыре дня случилась буря, которая воспрепятствовала противнику летать над нашими позициями. Наконец настал долгожданный момент. Самолет был выведен из ангара и получил разрешение на вылет. Я должен был лететь на самолете DFW в сторону линии фронта. После короткого осмотра я залез в кабину. Бросив беглый взгляд на ручку управления и приборную панель, я запустил двигатель на полные обороты.
Это было незабываемое ощущение, когда земля осталась где-то внизу, а я кругами стал подниматься вверх. Чтобы показать другим летчикам то, чему я обучился в летной школе, а также для их развлечения, я бросал свой самолет то влево, то вправо, переваливался с крыла на крыло, демонстрировал то крутые виражи, то штопор. Через полчаса я возвратился обратно и эффектно посадил свой самолет. Я завел его в ангар, где удостоился бурных аплодисментов со стороны механиков и летчиков. Отношение некоторых летчиков было более сдержанным. Несколько летных наблюдателей постарались привлечь к себе мое внимание, так как они во многом зависели от тех пилотов, к которым их приписывали. Увидев мое летное мастерство, они прониклись ко мне определенным доверием. Но офицер из числа технического персонала, которому я отдал рапорт, встретил меня довольно прохладно. На повышенных тонах он заявил: «Если ты еще раз будешь вытворять в воздухе подобные номера, я прикажу посадить тебя под замок! У нас скоро начнется наступление, и нам потребуются все самолеты. Мне не интересно смотреть в первый же день на твои размазанные по земле мозги. Если будешь продолжать в таком же духе, то с твоим толстым черепом это случится очень скоро».
На следующий день также стояла пасмурная погода, так что французы не могли летать позади наших позиций. Следующий испытательный полет был запланирован на 800-килограммовом бронированном транспортном самолете AEG. Он был оснащен двигателем мощностью 220 лошадиных сил и мог достигать высоты 1100 метров и развивать максимальную скорость до 140 километров в час. Самолет был не очень надежен. При всей дальности полета и набираемой высоте его моторы были все-таки слабы для такого гигантского аэроплана. Меня спросили, хочу ли я на нем летать. Надо ли говорить, что я согласился без лишних слов?..
Разбег у этого самолета был сравнительно длинным из-за его громадного веса, но высоту он набирал уверенно. Как только я достиг высоты 400 метров, то попробовал повернуть влево-вправо. Поскольку повороты удавались относительно неплохо, я попытался лечь на крыло. Это мне также удалось, к изумлению тех, которые полагали, что аппарат не был столь маневренным, и поэтому отказывались летать на нем. После приземления я вынужден был выслушать очередное предупреждение: офицер-техник пригрозил, что подаст на меня рапорт командиру эскадрильи. Однако он симпатизировал мне и ограничился замечанием, чтобы я излишне не рисковал. В душе офицер был очень доволен моим мастерством.
Большое наступление
Началось большое наступление. Накануне вечером меня вызвали в кабинет, где летчики получали приказы и предписания на следующее утро. Командование предупредило нас о мерах предосторожности, так как пять тысяч артиллерийских стволов были сосредоточены на сравнительно небольшом пространстве, чего ранее никогда не делалось. Нам следовало опасаться ударной волны, так как мы летали всего лишь на высоте 100 метров. Естественно, самолеты были вооружены и защищены броней снизу, но могли пострадать от ударной волны и зенитного огня. Кроме того, также существовала опасность оказаться на линии перекрестного огня.
Было все еще темно, когда мы поднялись в воздух. В сильном возбуждении мы подошли к линии фронта, чтобы обследовать укрепления и район будущих операций. По причине густого утреннего тумана видимость была практически нулевой. Однако время от времени туман разрывали всполохи от взрывов гранат и мы могли мельком взглянуть на землю. Мы разглядели окопы и перебегающих по ним солдат. На нашей стороне воинские колонны выдвигались вперед и занимали исходные позиции. На французской стороне не было видно никого, так как сильный артиллерийский огонь загнал лягушатников в блиндажи и щели. Мы кружили над линией фронта по крайней мере три часа и, убедившись в том, что наступление наших войск успешно развивается, направились в тыл к французам. Когда мы увидели гигантские колонны, бредущие вдоль дорог, то решили их атаковать. На наших самолетах AEG было установлено по два пулемета, направленных в сторону хвоста, а также, в дополнение, имелись так называемые «сумасшедшие мыши» – связки ручных гранат на цепях, их сбрасывали гроздьями по шесть штук. Мы прошли над колоннами на высоте примерно 150 метров и открыли огонь. Немедленно возникла паника. Многие повозки были повреждены, а лошади ранены, и они заблокировали движение всей колонны. «Сумасшедшие мыши» нашли много целей. Возничие в панике бежали.
Само собой разумеется, что солдаты в колонне не сидели сложа руки и открыли ответный огонь. Число пробоин в крыльях моего самолета стремительно росло. Пули постоянно щелкали о фюзеляж, но отскакивали от него, поскольку корпус и мотор были бронированными. Так продолжалось примерно в течение сорока пяти минут, пока мы не израсходовали почти весь боезапас. Внезапно я заметил, что пропеллер моего самолета больше не вращается. Скорее всего, он был поврежден. Я объяснил своему наблюдателю, что необходимо как можно скорее направляться на нашу территорию, поскольку я больше не могу удерживать высоту. Во время обратного полета мы заметили, что вражеская пехота начинает перегруппировываться, и, как смогли, приостановили этот процесс последней гроздью «сумасшедших мышей». Мы вели интенсивный пулеметный огонь и кружили до тех пор, пока не был поврежден двигатель и из него не вырвалась струя сначала горячей воды, а затем масла и пара. Я снял защитные очки, так как они были заляпаны маслом, и через них ничего не было видно. До земли оставалось всего несколько метров. Я находился как раз над горой, по которой проходила линия фронта. С обеих сторон были вырыты мелкие траншеи глубиной примерно метр. В них могли таиться как друзья, так и враги. Я не мог приземлиться между позициями противоборствующих сторон, поскольку французы просто изрешетили бы нас. Я старался оказаться как можно дальше за нашими позициями. И мне это удалось. Впереди лежала большая деревня, и мне казалось, что я не смогу найти удобное место для посадки, так как мотор не работал и я просто планировал. Однако, несмотря на все, мне и это удалось. Прямо передо мной лежал горный склон, покрытый виноградниками. Справа виднелась поросшая зеленой травой равнина, которая казалась удобной для приземления. Вскоре стало ясно, что это громадное овсяное поле, на котором овес стоял в высоту до 40 сантиметров. Встревоженный, я заметил высокие телеграфные столбы, тянувшиеся впереди. К сожалению, я слишком поздно заметил два телеграфных провода, провисавшие один над другим. Я чуть задел один из них, но другой решил мою судьбу. Самолет основанием крыла, то есть тем местом, где крыло крепится к фюзеляжу, зацепился за провода. Столбы накренились под тяжестью самолета, я перевернулся в воздухе и упал на землю вниз головой.
Вскоре после удара о землю я расстегнул ремень, который крепился к сиденью, чтобы вылезти из самолета и освободиться из такого неудобного положения. К сожалению, моя голова застряла между крепежной стойкой верхнего крыла и землей. Если бы у меня на голове не было защитного шлема, моя летная карьера на этом бы бесславно закончилась. Будучи зажатым, я чувствовал громадное давление на верхнюю часть черепа. Я думал, что в любой момент моя голова может просто расколоться, если самолет окончательно рухнет на землю после первого же толчка. В конце концов я смог стянуть с подбородка ремешок, который был сделан из кожзаменителя, и таким образом освободить голову. Как только я выполз из-под обломков, то первым же делом подумал о наблюдателе. Он находился в полубессознательном состоянии, и у него, точно так же как и у меня, из носа и изо рта шла кровь. Хорошо еще, что у нас были целы руки и ноги, и мы начали собирать то, что еще можно было спасти. Наблюдатель собрал документы и карты, а я свои инструменты. Теперь необходимо было найти дорогу к нашей части. Мы сильно отклонились вправо и, как знать, не оказались ли позади французских позиций, ведь наступление в самом разгаре и линия фронта постоянно менялась. Пока мы обсуждали сложившуюся ситуацию, рядом с самолетом начали свистеть пули. После того как одна из пуль просвистела у моего уха, мы бросились на землю и спрятались за бронированными листами. По ним тотчас начали щелкать пули, и их вряд ли можно было признать надежным убежищем. Стрелок, наверное, решил, что попал в нас обоих.
Мой наблюдатель стал настаивать, что теперь самое время уходить. «Больше здесь нечего делать, – сказал он. – Давай заберем нужные вещи. Мы должны преодолеть эту гору, и тогда мы окажемся в безопасности у наших позиций». Используя в качестве укрытия от взгляда стрелка крыло нашего самолета, торчащее в небо, мы поползли по овсяному полю: впереди – мой наблюдатель, а я прикрывал тыл. Ползти было достаточно тяжело, так как я был весь в синяках и ссадинах. «Прижимайся как можно ближе к земле, или они устроят на тебя охоту, как на кролика», – предупреждал он меня постоянно. Легко сказать – он не знал, какую я испытываю боль! Внезапно впереди показались три солдата, два санитара и пехотинец. Их отправили из деревни нам на помощь, после того как там увидели крушение самолета. Я закричал им, чтобы они вели себя осторожнее, так как мы находимся в зоне обстрела. Двое солдат немедленно упали на землю. Третий, тем не менее, остался стоять и сказал: «Французы отошли отсюда. Они не могут стрелять через гору!» В это время вооруженный француз выглянул, ухмыляясь, из-за носа самолета. Когда он увидел, что ему придется иметь дело сразу с несколькими противниками, то развернулся и побежал вниз по склону. Стоявший солдат быстро прицелился и выстрелил. Француз пробежал еще несколько метров и упал в овес. Пехотинец бросился за ним следом и, осторожно к нему приблизившись, выяснил, что тот ранен в грудь и бедро. Француз очень хотел сдаться и стать германским пленным, чтобы его отправили в тыл вместе с нами. Если бы его оставили на месте, то он наверняка бы умер.
Пока шли, мы насчитали сотни пленных, которые собирали своих раненых товарищей и переносили их на парусиновых носилках. Нам пришлось пройти около 20 километров, чтобы найти телефон, по которому мы смогли дозвониться до нашей эскадрильи. Оттуда прислали машину. Вид у нас был неважный – лица и форма заляпаны кровью. Выражение симпатии со стороны наших товарищей по оружию на этот раз было сильнее, чем обычно, поскольку два экипажа уже погибли в тот день смертью героев.
Мы пробыли в полевом госпитале всего несколько дней и вернулись в часть. Каждый день мы делали по два-три вылета, каждый из которых длился по два с половиной – три часа. Чаще всего наша задача заключалась в разведке позиций пехоты и расположения зенитных батарей, по которым затем наносила удар наша полевая артиллерия, а мы корректировали огонь с воздуха. Мой наблюдатель лейтенант фон Хенгль достиг в этом деле большого мастерства. Наш командир эскадрильи иногда давал ему и более сложные задания (так как разведку приходилось проводить очень часто), которые были не по плечу другим товарищам. В большинстве случаев он справлялся с заданиями успешно, и командир эскадрильи часто отмечал нас как образцовый экипаж.
Назначение боевым летчиком
Мы не могли принимать участия в воздушных боях на наших самолетах, пока не получили новые, более совершенные машины. CL3a – сравнительно небольшой биплан с двумя рулями высоты – был оснащен мотором «Аргус» мощностью 185 лошадиных сил и мог развивать скорость до 165 километров в час. Самолет очень маневренный, он имел на вооружении два пулемета, из которых могли вести огонь летчик и наблюдатель. Он отвечал многим требованиям и уже позволял нам принимать участие в воздушных боях с известной надеждой на успех. Каждый из нас горел желанием выиграть свой первый воздушный бой. После разведки целей для артиллерийских ударов мы летали вдоль линии фронта в поисках одного из «испуганных юных сухопутных кроликов» – так мы называли французских пилотов. К концу войны на этом самолете я сбил девять французских самолетов. Я единственный из летчиков – корректировщиков артиллерийского огня сбил так много вражеских машин.
Один из воздушных боев я запомнил особенно четко. 17 июля 1918 года во время корректировки артиллерийского огня на участке фронта между Реймсом и Эперне нас атаковали пятнадцать вражеских самолетов. Такой неравный бой показался нам слишком рискованным, и мы попытались скрыться в облаках. Самолеты противника ушли прочь, и мы продолжили вести корректировку огня полевой артиллерии. Но вскоре появились шесть «Спадов» (французских истребителей), и мы оказались втянутыми в тяжелый воздушный бой. Пулеметы захлебывались от огня. Стоял ужасный шум. Мой наблюдатель и я сбили четыре самолета. Это был такой успех, о котором я раньше даже никогда не слышал. Оставшиеся два истребителя бежали с поля боя, поскольку наверняка решили, что против них сражается сам дьявол.
Обычные самолеты по многим показателям уступали истребителям. Надо было иметь незаурядное мастерство и обладать определенной долей удачи, чтобы успешно противостоять истребителю. Мы страшно радовались. Мой наблюдатель от восторга прыгал на своем сиденье и обнимал меня за шею до тех пор, пока я не сказал, что вынужден буду его высадить. Само собой разумеется, самолет получил множество пробоин, и я не знал, что именно повреждено – распорка или же крепежная стойка крыла. Существовала определенная угроза того, что от все возраставшей нагрузки на крыло самолет может просто развалиться в воздухе. Конечно, в то время в нашем распоряжении уже были парашюты, но мы им не очень доверяли и предпочитали оставлять их на аэродроме.
Когда показался наш аэродром, я приказал своему наблюдателю пристегнуть ремень безопасности на случай аварийной посадки, поскольку распорки шасси могут быть повреждены. Посадка прошла успешно, и мы были радостно встречены всей эскадрильей. Мой наблюдатель сказал, что мы сбили четыре вражеских самолета. Они подняли нас на руки и так пронесли через всю деревню прямо к командиру эскадрильи, сообщив ему все новости. Мы были немедленно отправлены на машине к линии фронта, потому что для подтверждения того, что вражеский самолет был сбит, требовались свидетельства по крайней мере трех очевидцев. Мой наблюдатель, который имел чин лейтенанта, получил подтверждение у артиллерийских офицеров. В то время я был еще простым вольноопределяющимся и поэтому обратился к рядовым, из которых с охотой подписалось даже большее число людей, чем мне требовалось. Все они удивлялись тому, что я очень молод, и по этой причине поздравляли меня с еще большим воодушевлением.
По вечерам мы совершали вылеты с целью засечь вспышки артиллерийских залпов и по ним точно определить местоположение артиллерийских батарей противника. Во время одного из таких вылетов я заметил громадный биплан, летевший примерно на высоте 400 метров со стороны занятой французами территории по направлению к нашим позициям. Я обратил внимание моего наблюдателя на эту «птичку» и спросил, будем ли мы ее атаковать. Хенгль ответил согласием, я поднырнул к самолету и открыл огонь с близкого расстояния. Поскольку уже было достаточно темно, опознавательные знаки были не очень четко различимы. Летчик отвернул прочь, когда заметил, что я его атакую. Благодаря этому маневру я оказался всего в нескольких метрах от самолета, и мне показалось, что я разглядел у него на хвосте наш черно-белый германский крест. Это обстоятельство испугало меня до смерти. Судя по линии трассирующего огня, я знал, что наверняка попал в самолет в том месте, где должен был находиться экипаж. Мой наблюдатель изготовился у своего пулемета и уже собирался прикончить нашего противника, но тут я отвернул в сторону. Чтобы предотвратить дальнейшую стрельбу, я резко набрал высоту, и он уперся коленками в подбородок и больше не мог стрелять. После приземления я рассказал ему о том, что видел, и спросил: «Что нам теперь делать? Я не могу поверить в то, что мы сбили один из наших самолетов! И почему это случилось именно со мной!» Он сказал, что мы должны помалкивать об этом происшествии, так как все равно теперь уже ничего нельзя исправить.
Спустя три дня командир нашей эскадрильи издал приказ, адресованный летным экипажам. В нем говорилось о том, что три дня назад сбит французский самолет типа «Брегет», обломки которого все еще лежат возле позиций нашей пехоты, но пока что никто не сообщил о своей победе. Когда я прочитал это сообщение, то робко заявил, что его сбил я, но до сих пор молчал, так как полагал, что это один из наших самолетов. Как мы позднее выяснили, на хвосте у вражеского самолета черной и белой краской были нанесены опознавательные знаки его эскадрильи, которые мы в темноте приняли за германский крест.
Неудачный полет домой
Заполненный бесконечными полетами 1918 год подходил к концу. Когда 9 ноября завершилась война, командир эскадрильи приказал мне перегонять самолеты эскадрильи из Седана, где мы тогда дислоцировались, через Трир и Дармштадт на демобилизационную базу в Фюрте. В утренние часы стоял густой туман, который препятствовал старту. Ближе к полудню туман рассеялся, и мы могли отправляться в путь. Всего у нас было шесть самолетов. Как у ведущего эскадрильи у меня было два флажка на рулях высоты, так что мои товарищи могли сразу меня опознать. Как правило, я поднимался в воздух последним. Предельная высота полета все еще была очень низкой, всего от 100 до 200 метров. Сразу после взлета я заметил, что управление меня не слушается. В то время как мой наблюдатель подавал мне сигналы, чтобы я присоединился к своим товарищам, я выяснил, что не могу двигать ни хвостовым оперением, ни элеронами. Я летел на новом самолете, который получил всего несколько дней тому назад, он был доверху загружен амуницией. Грузовые ящики крепились на двух болтах как раз позади двигателя, то есть между мной и двигателями. Болты прикручивались ко дну ящиков, чтобы обеспечить надежность крепления и предотвратить скольжение. К сожалению, человек, производивший погрузку, забыл закрепить ящики распорками, поэтому сразу же после взлета они сорвались с болтов и завалились на закрылки.
Самолет уже достиг примерно 100 метров, а я не мог сдвинуть рычаг и выровнять его. Он не мог подняться выше, поскольку у двигателя не хватало мощности. Машина быстро теряла скорость и могла упасть. Я сбросил обороты двигателя, что позволило понемногу двигаться вперед, но, поскольку я не мог двигать рулями высоты, самолет потерял устойчивость. Я снова добавил немного газу, что позволило продолжить движение вперед. Самолет пока летел, но рули высоты не слушались. Подобным образом еще некоторое время продолжался скачкообразный полет, машину бросало то вверх, то вниз, но постепенно она теряла высоту. Перед собой я увидел рощицу, где почти наверняка застрял бы в ветвях деревьев. Чтобы избежать этого, я приблизительно на высоте 20 метров совсем сбросил обороты, как раз перед тем, как коснуться деревьев, а затем выключил зажигание, чтобы самолет не взорвался, после чего позволил ему шлепнуться на землю. Самолет упал на шасси и перевернулся. Мой наблюдатель кувырком вылетел со своего кресла. Когда он увидел, что на него надвигается хвостовое оперение, то со скоростью молнии бросился бежать, чтобы оно его не раздавило. Я лежал под самолетом, под поперечной стойкой верхнего крыла, причем зазор оказался настолько тесным, что я не мог выбраться из-под обломков самостоятельно и вынужден был ждать, пока кто-нибудь не придет мне на помощь. Несколько французских крестьян, которые работали неподалеку на поле, поспешили к нам, подняли хвост самолета, и я смог подняться.
В это самое время подъехал командир нашей эскадрильи капитан Гефнер, чтобы выяснить, что случилось. Я кратко рассказал ему, в чем дело. Он ответил: «Ладно, поехали на нашей машине». Затем вытащил свой сигнальный пистолет и, выстрелив в бак с горючим, поджег самолет. Мы присоединились к колонне, направлявшейся в Трир. Проведя в дороге всю ночь, мы прибыли утром в старый имперский город. Хотели найти нашу эскадрилью, но не смогли. Из-за густого тумана все самолеты, как могли, совершили вынужденные посадки в горах. Поэтому мы продолжили свой путь в Фюрт. Там большинство наших было распущено.
Новая работа: летчик почтовой авиации
Затем последовал период неопределенности и томительного ожидания. Революция, разразившаяся в Германии, распространялась все шире. Мы, старые солдаты, с самого начала знали, что не будем сотрудничать с коммунистическим правительством. Вскоре представился шанс перехитрить новый режим.
15 января 1919 года была учреждена военная служба авиапочты. Из пятисот баварских летчиков для нее было отобрано всего шесть. Благодаря моему богатому летному опыту я оказался одним из них. От стран Антанты мы получили десять старых самолетов «Румплер» С.I. Конечно, они не были последним словом техники, но для начала годились и они. Оснащенные моторами мощностью 150 лошадиных сил, они развивали скорость до 150 километров в час. Позднее мы получили два «Фоккера» D-7 – лучшие одноместные истребители времен войны. На фронте мне приходилось летать на таком, и я испытывал сильное желание вновь попробовать свои силы. Эти самолеты были приспособлены для любых маневров, именно на одном из них я впервые сделал мертвую петлю и изобрел некоторые фигуры высшего пилотажа.
Первый воздушный маршрут вел в Веймар, в котором только что была провозглашена новая республика. Мы только доставляли курьерскую почту. Однажды, после того как мы выполняли подобные ежедневные перелеты уже в течение нескольких месяцев, комендант аэропорта в Фюрте, имевший звание сержанта, пришел к нам и объявил, что в Фюрте провозглашена советская власть. Мы должны были лететь в Мюнхен, чтобы забрать деньги. Когда мы намекнули ему, что не собираемся сотрудничать с новым правительством, он завизжал: «Ваша реакционная воздушная почта может катиться в ад! Вы все уволены!» Тогда же он отдал приказ конфисковать самолеты. На следующий день уже другие экипажи вынуждены были лететь в Мюнхен за крайне необходимыми деньгами.
Часть самолетов предназначалась для бомбардировки главного командного пункта в Нюрнберге, который все еще оставался под контролем белых. Как только я услышал об этом, то немедленно собрался и помчался в Фюрт. Оттуда я отправился на дрезине в Нюрнберг, чтобы сообщить о планах красных главному командованию. Они спросили меня, живу ли я на авиабазе. Я ответил утвердительно и добавил, что был единственным из летчиков, квартировавшим в офицерских бараках. Остальные мои товарищи жили в городе. Затем представители командования белых захотели узнать, смогу ли я вывести из строя самолеты. Я пообещал сделать все, что от меня зависит, хотя в тот момент я не знал, получится ли это у меня, поскольку надо попасть в закрытые и охраняемые ангары.
После возвращения на аэродром я подошел к посту охраны и не поверил собственным глазам: на посту стоял капрал Нефф, мой старший механик. Когда я рассказал ему о своей задумке, он выразил желание помочь. Ночь уже подходила к концу, когда мы проникли в ангары. Для освещения взяли только крошечную лампу, поскольку большая могла нас выдать. Мы подошли к самолетам. Моторы «Бенц» были закутаны в войлок из-за низкой температуры. Ручной дрелью я просверлил в них дырочки. Затем прикрыл отверстия войлоком так, что невозможно было заметить повреждений. Красные будут удивлены! Если они попробуют завести эти самолеты, то моторы станут засасывать слишком много воздуха и никогда не наберут нужных оборотов. Самолет будет, если можно так выразиться, кашлять и сопеть, а значит, глохнуть и разбегаться так медленно, что наверняка не сможет подняться в воздух. На самолетах, оснащенных моторами «Мерседес», мы свернули магнето и засыпали песок в поршень. Это значило, что после пятнадцати минут полета поршень остановится и самолет вынужден будет пойти на посадку. Одну машину мы приготовили для себя. Затем мы собрали чемоданы, чтобы быть готовыми скрыться в подходящий момент. Что касается остальных самолетов, мы записали все, что с ними сделали, чтобы можно было в случае необходимости их быстро отремонтировать.
На следующее утро в 6.30, когда мы открыли ангары, вытолкали наружу наш самолет и прогрели у него двигатель, появился обслуживающий персонал и несколько летчиков, чтобы получить приказания у коменданта базы. Мы быстро запрыгнули в самолет, включили двигатель и улетели. Наш план полностью удался. Мы все еще могли видеть выражение лиц людей, удивленных нашей выходкой, а Нефф не удержался от соблазна помахать им на прощание. Сперва мы полетели в Китцинген. Там попросили о встрече с комендантом местной базы и вкратце доложили ему о сделанном. Поскольку в это же время советская власть была провозглашена и в Мюнхене, а белое правительство избрало в качестве своей ставки Бамберг, комендант посоветовал нам лететь туда. После нашего приземления в маленьком аэропорту Бамберга я немедленно отдал рапорт членам правительства. Они были восхищены нашими подвигами, поручили меня заботам герра Шнеппенхорста и попросили меня доставить курьеров с депешами в Мюнхен. Само собой, я согласился.
На следующий день, в соответствии с приказом, мы доставили курьеров в Мюнхен. Пролетая над аэропортом Фюрта, мы смогли разглядеть унылую картину. Пропеллеры вращались, двигатели работали на полную мощность, однако не могли набрать нужных оборотов. Ни одна машина так и не поднялась в воздух. Власть красных продержалась в Фюрте всего четыре дня, а затем пала. Солдаты, которые продолжали служить на авиабазе, подняли мятеж, поскольку им ничего не платили. В течение десяти дней продали все меховые пальто и запасы угля, но выручки от них все равно не хватало на жизнь. Мы смогли по имевшимся у нас записям восстановить все самолеты, после чего они использовались в боевых операциях против Мюнхена. В это время газеты (которые в Мюнхене не выходили) регулярно доставлялись в баварскую столицу по воздуху, и, пользуясь этим обстоятельством, курьеров можно было доставлять прямо в город для сбора разведывательной информации.
Мотоцикл на самолете
Поскольку я никогда не сбрасывал со счетов вероятности того, что могу быть сбит, то во время своих полетов в Мюнхен брал с собой мотоцикл. Я не мог разместить мотоцикл внутри самолета, так что приходилось крепить его тросами с внешней стороны. Руль размещался под бронелистом рядом с двигателем. Остальная часть привязывалась к крылу, где и висела в целости и сохранности. Я надеялся, что в случае необходимости смогу скрыться на мотоцикле и благополучно добраться до Ингольштадта.
В наш самолет попали как раз в тот момент, когда мы пролетали над главной железнодорожной станцией Мюнхена. Мотор был поврежден, мой наблюдатель лишился пальца. В опасной близости простиралось кладбище, но я все-таки смог дотянуть до поляны в лесу. Мой наблюдатель укрылся поблизости, а я сел на мотоцикл и первым делом поехал к дому своей невесты. Там я переоделся в гражданскую одежду и благодаря этому смог собирать информацию на главной железнодорожной станции. Я выяснил, где находятся пулеметные гнезда, нанес их на план и немедленно отправился в Ингольштадт. Здесь я получил новый аэроплан и мог теперь лететь в Бамберг. По прибытии туда я доложил членам правительства о выполнении задания. Я попросил их предоставить в мое распоряжение «Фоккер» D-7, чтобы я смог обстрелять пулеметные гнезда с воздуха. К сожалению, они не согласились с моим предложением, опасаясь того, что в столь людном месте могут пострадать и гражданские лица. Я принял во внимание их возражение и разработал новый план.
Вступление в Добровольческий корпус
В это время в Ордруфе формировался Добровольческий корпус Эппа. Добровольцам была придана летная эскадрилья, в которую перевели меня. В соответствии с планом самолеты переоборудовали для военных целей. Когда части полковника фон Эппа освободили Мюнхен, наши самолеты разместили в Шляйссхайме. Время от времени проводились только учения совместно с расквартированными здесь добровольцами. Я оставался вместе с волонтерами Эппа в течение длительного времени.
Там я познакомился с неким старшим лейтенантом Блашке. Он утверждал, что он знаменитый летчик Блашке, награжденный в годы мировой войны орденом «За доблесть», однако в Мюнхене его никто не знал. Блашке ходил за мной следом, крутился возле ангаров, расспрашивая меня о воздушных боях и заглядывая в самолеты. В офицерском клубе он безостановочно хвастался своими приключениями в воздухе, но никогда не принимал участия в полетах. Он всегда находил отговорку. В один прекрасный день явилась полиция и арестовала его. Позднее выяснилось, что он служил в авиации плотником и обманом пробрался в эскадрилью под вымышленным именем. Наш командир был крайне недоволен. Блашке получил два года тюрьмы.
Самое трудное – это начало – даже в гражданской авиации
Время шло своим чередом, и вот уже наступил 1921 год. По Версальскому договору все наши самолеты уничтожили, за исключением четырех, которые были оставлены баварской авиакомпании «Люфтллёйд», и такого же количества самолетов, которые получила компания «Румплер». Их штаб-квартиры размещались в Аугсбурге. Самолеты последней компании летали по маршруту Аугсбург – Фюрт – Лейпциг – Берлин. В Нюрнберге все еще не было аэропорта.
Любой, кто хоть однажды познал радость полета, после этого не может быть счастлив, оставаясь на земле, наблюдая со стороны, как стальные крылья бороздят небо. Поскольку военной авиации больше не существовало, я обратился к директору Гриммшицу из «Люфтллёйда» и предложил ему свои услуги. Мой авиационный опыт и рекомендации, которые я смог предоставить, сослужили мне прекрасную службу. Благодаря помощи Гриммшица я получил гражданскую летную лицензию за номером 454, выданную министерством транспорта, отделом авиационных и грузовых перевозок, 26 октября 1921 года. Начав работать на гражданских авиалиниях, я с 15 апреля 1922 года оставил военную службу и стал пилотом баварской авиакомпании «Люфтллёйд» в Мюнхене. Для меня началась совершенно новая и непохожая на прежнюю служба, но я благодарен ей за полученный богатый опыт и за достигнутые успехи.
Нас всего было три летчика – Кнеер, Виммер и я. В нашем распоряжении были только старые военные самолеты: три «Румплер» С.1 и один «Альбатрос» В-2. «Румплеры» имели кабину, в которой размещались два пассажира, а в «Альбатросе» мог разместиться только один пассажир. «Румплеры» были оснащены двигателями «Бенц» мощностью 150 лошадиных сил, а «Альбатрос» – двигателем «Мерседес» мощностью 120 лошадиных сил. В «Альбатросе» место пассажира располагалось впереди пилота, между ним и двигателем, а в «Румплерах» два пассажирских места находились позади летчика.
Перед официальным открытием полетов я предложил совершить тренировочный полет вместе с Виммером в Констанц. После того как мы стартовали и провели в воздухе уже около часа, мотор начал громко стучать. Я сразу понял, что он потерял тягу, и предложил Виммеру приземлиться в подходящем месте. В тот момент мы пролетали над районом между Меммингемом и Равенсбургом. Виммер не согласился со мной и решил продолжить полет. Мотор проработал еще некоторое время, и мы уже приближались к Фридрихсхафену. Я уже начал надеяться на то, что все закончится хорошо, но как раз в это время раздался громкий хлопок, и самолет окутало густое облако дыма. Вышел из строя поршень – как я и предполагал, упала тяга, и поршень не мог закачивать нужное количество масла. Двигатель заглох, из него вылетел стержень, а затем вышла из строя и вся система. Внизу лежал Фридрихсхафен, представлявший собой огромный великолепный огород. Из-за большого числа деревьев это было не очень удобное место для посадки. Но нам надо было садиться в любом случае. Виммер заметил крошечный удобный пятачок вблизи железнодорожной насыпи. Мы падали со скоростью примерно 80 километров в час. Самолет развалился полностью. С Виммером ничего не случилось. Я сидел позади него на пассажирском месте, и меня просто выбросило из самолета при ударе, так что я разбил себе лицо. Не помог и ремень безопасности. Но хуже всего то, что мы теперь лишились одного самолета. Запрос на новый остался без ответа.
После открытия регулярного авиационного сообщения мы стали летать из Мюнхена в Констанц каждый день. Поскольку было три пилота, каждый летал раз в три дня. Протяженность маршрута – всего 180 километров, но при господствующем сильном западном ветре полет превращался в нешуточное испытание, поскольку крошечные самолеты были неустойчивыми и к тому же не могли с собой брать достаточный запас топлива. Хуже всего обстояло дело с тренировочным «Альбатросом», так как его максимальная скорость была всего 110–120 километров в час. Если встречный ветер достигал скорости 80–90 километров, а весной и осенью это было обычным делом, то мы продвигались вперед всего по 30 километров в час. Время полета растягивалось от пяти до пяти с половиной часов. Мы не могли преодолеть этот путь на одной заправке горючего, и приходилось совершать посадку, чтобы залить в бак 40 литров из запасной канистры. Обычно для этой цели мы использовали лужайку между Бухлое и Меммингеном, опорожняли канистру и быстро поднимались в воздух, чтобы не быть схваченными с поличным быстро приближавшимся крестьянином.
Сегодня подобные воспоминания могут только вызвать усмешку. Люди вряд ли поймут трудности, с которыми мы сталкивались в то время. Мы испытывали чувство вины перед пассажирами, которые закутывались с ног до головы в шубы и накидывали на голову капюшоны, подобно тибетским монахам, предающимся созерцанию. Багаж пассажиров крепился с внешней стороны к фюзеляжу, поскольку на самом самолете для него не было специального отсека. В полете его обдувало ветром. Во время коротких разбегов летом из двигателя вытекало немного масла, которое ветром относило назад, прямо в лицо пассажирам. Еще хуже было, когда мы летели через полосу дождя. Поскольку лобовое стекло в передней части самолета очень маленькое, по пассажирам били капли дождя, а также град и мокрый снег. Они непроизвольно вертели головой, так как, надо сказать, удары капель на скорости воспринимаются так же болезненно, как и уколы иголок. Нелегко убедить людей, испытавших все это, решиться на повторный полет. Пытаясь привлечь как можно больше пассажиров, мы старались выбирать такие высоты, где не было грозовых облаков и на которых у пассажиров не возникало чувство тошноты.
Ближе к концу 1922 года в Берлине появились первые самолеты фирмы «Юнкерс». Мы также приобрели одну из таких машин, F-13, которую в шутку окрестили «свинцовым болваном». Это был первый самолет, специально сконструированный для гражданских перевозок и имевший относительно удобный пассажирский салон с четырьмя сиденьями. Поскольку имелось еще одно место рядом с пилотом, а в бортинженере не было особой необходимости, то брали и пять пассажиров. Эти самолеты производились в Данциге и носили соответствующие опознавательные знаки, поскольку, в соответствии с Версальским договором, на территории самой Германии строить самолеты запрещалось. В 1932 году баварская компания «Люфтллёйд» была поглощена компанией «Юнкерс». Профессор Юнкерс приложил немалые усилия для организации авиакомпании «Трансъевропейский союз». Ему удалось заинтересовать Швейцарию, Венгрию, Латвию, Эстонию, Швецию и Австрию в создании единой и надежной системы дальних авиаперевозок.
С нунцием (кардиналом) Пачелли на представлении с изображением страстей Господних
В Мюнхене нашим главным руководителем стал директор Ангермунд. Он успешно справлялся с важной организационной работой. Открылись не только новые регулярные рейсы в Вену, Цюрих и Берлин, но и вошли в программу экскурсии в разные места и, среди прочих, полет на представление с изображением страстей Господних в Обераммергау. Надо сказать, что было не так-то легко найти подходящее место для аэродрома в Обераммергау. В этой области почва на лугах вязкая и сырая, поэтому посадка там вполне возможна, но взлет представляет собой определенные трудности, если вообще возможен. Мы стартовали из Мюнхена в семь часов утра и вылетали обратно примерно в шесть часов вечера, после окончания представления. Однажды нашим пассажиром оказался сам нунций Пачелли, позднее ставший папой Пием XII. Шнайдер, менеджер авиакомпании, сказал мне: «Герр Баур, сегодня у вас будет очень важный пассажир. Вы не только должны слетать в Обераммергау и обратно, но во время обратного полета в вечерних сумерках подлететь к вершине Цугшпитце и показать нунцию горы. Он будет очень рад». Я сразу понял, что задумал Шнайдер. В наших усилиях привлечь клиентов, мы обращали особое внимание на высокопоставленных пассажиров с капризным характером, чтобы сделать их путешествие как можно более приятным и содержательным.
Нунций Пачелли прибыл на машине в сопровождении нескольких священнослужителей. После того как он отпустил их, я был представлен особо важной персоне. Поскольку погода в тот день исключительно благоприятствовала полету, а появление грозовых облаков представлялось маловероятным, я сказал: «Нунций, сегодня вас ждет захватывающее приключение. С самолета вам откроется чудесный вид на горы. Если вы согласны, я заберу вас этим вечером с представления, посвященного изображению страстей Господних, и мы полетим к вершине Цугшпитце, а затем вдоль всей горной цепи, и я покажу вам чудесный мир баварских Альп. Я не сомневаюсь, что это произведет на вас неизгладимое впечатление». Нунций Пачелли, который с детских лет был большим любителем природы, чью любовь к красотам баварских Альп все хорошо знали, очень обрадовался моему предложению. Он кивнул мне и забрался в самолет.
Вскоре после шести часов вечера я отправился в обратный путь. Стоял чудесный ясный день, погода была безветренной. Я направился к вершине Цугшпитце. В начинавших сгущаться сумерках перед нами лежали горы, их вершины сверкали на солнце. Казалось, что их очертания сотворены рукой великого скульптора. Нунций сидел молча в кабине и сосредоточенно наблюдал за грандиозным зрелищем, созданным самой природой. Я летел обратно в Мюнхен через Гармиш. После приземления нунция Пачелли вновь окружили люди из его свиты. Он с восхищением рассказывал им о полете. Подавая мне на прощание руку, он сердечно поблагодарил за незабываемые впечатления. Для меня это также был особенный день – я перевез первого знаменитого пассажира.
Первые почтовые рейсы в Вену и Цюрих
14 мая 1923 года открылись регулярные пассажирские рейсы в Вену и Цюрих. В этот памятный день состоялись и первые почтовые полеты на этих же маршрутах. Моего товарища Кнеера назначили на рейс Мюнхен – Цюрих, а меня на рейс Мюнхен – Вена. Посмотреть на первый вылет пришел не только директор Ангермунд, но и представитель баварского правительства. Это был торжественный случай. К сожалению, имевшиеся в моем распоряжении карты оказались не совсем точными, поэтому от Мюнхена я полетел в восточном направлении, ориентируясь по компасу, пока не достиг реки Инн. От Линца я направился к Трауну; затем увидел Дунай, вдоль которого и направился. Все это время погода была ненастной, а видимость – ограниченной. Я летел вдоль Дуная над Мелком в сторону Кремса, а затем через Тулльн и Корннойбург к Вене. Аэропорт располагался на пологом речном берегу, затопляемом во время наводнений, сразу за Нуссдорфом в Едлизее. Там я приземлился прямо на букву «Х», обозначавшую место посадки.
Множество людей собрались в этот праздничный день, чтобы приветствовать нас. Со мной прилетели два газетных репортера и один пассажир. В дополнение к господам из австрийской авиакомпании, на встрече присутствовали также и представители австрийского правительства. Важность этого дня всячески подчеркивалась в длинных речах. Многочисленные газетные репортеры, фотографы и художники весьма серьезно отнеслись к тому, чтобы запечатлеть это историческое событие. На полет протяженностью 456 километров мне понадобилось всего два часа сорок минут.
После атаки репортеров и фотографов мы перекусили в открытом ресторане, расположенном недалеко от места посадки. Но и там нас доставали въедливые репортеры, которые хотели знать как можно больше о полете. Все газеты в Вене и в Мюнхене исчерпывающе осветили это событие как на словах, так и в фотографиях.
Около часа дня я вылетел обратно в Мюнхен, где нас опять торжественно приветствовали многочисленные официальные лица. После завершения всех этих церемоний, мы вылетели на наш родной аэродром в Шляйссхайме. От площади Обервизенфельд в Мюнхене пассажиров доставляли в Шляйссхайм, к ангарам, где стояли самолеты, готовые к вылету. На следующий день я вылетел по маршруту Мюнхен – Цюрих. В течение целого года я попеременно летал по этим маршрутам, ночуя то в Вене, то в Цюрихе.
После нескольких недель такой работы выяснилось, что имевшиеся в нашем распоряжении моторы «Мерседес» мощностью 160 лошадиных сил и «БМ1» мощностью в 185 сулят нам немалые проблемы. Оказалось, что они не могут долго выдерживать постоянных нагрузок. Количество вынужденных посадок увеличилось, но, к счастью, они всегда проходили удачно. Если летчик вынужденно сажал самолет из-за отказа двигателя, его не наказывали. Только когда катастрофа происходила по вине самого пилота, компания проявляла недовольство, так как в строю оставалось ограниченное количество самолетов. Чтобы уменьшить ущерб от аварий, компания платила специальные премии за безаварийную работу, которые я получал постоянно, потому что мне удавалось избегать происшествий.
Поскольку мы постоянно сталкивались с вероятностью того, что мотор может заглохнуть, то заранее определяли возможные места для экстренных посадок. Сразу же после старта мы начинали высматривать первое подходящее место. А пролетев эту точку, сразу же начали искать другое место, потом еще, и так всю дорогу до места назначения. Любой полет представлял собой нешуточное испытание, но благодаря нашему мастерству обычно все проходило гладко. Особенно неприятны были вынужденные посадки для пассажиров, которым приходилось околачиваться возле неизвестной деревушки, не представляя, когда и как они доберутся до места назначения. Но к счастью, люди в то время еще жили не в таком бешеном темпе, как в наши дни, поэтому большинство из них не впадало в отчаяние из-за непредвиденной загородной прогулки.
Встречный ветер, с которым нам часто приходилось иметь дело во время таких полетов, доставлял массу хлопот. Однажды в ветреный день мы летели из Вены в Мюнхен, и нам понадобилось целых четыре часа, чтобы добраться до Линца, а это не составляло даже половины пути. Рядом со мной сидел торговец, который хотел как можно быстрее добраться до Мюнхена, чтобы успеть на вечерний поезд до Карлсруэ, где ему предстояло заключить какую-то сделку, не терпевшую отлагательства. Когда мы пролетали над Линцем, он спросил, не Мюнхен ли это. К сожалению, я вынужден был его разочаровать. «Но это невозможно! – закричал он. – Мы летим уже больше четырех часов!» – «Встречный ветер настолько силен, что мы едва можем продвигаться вперед, – объяснил я ему. – Теперь мы должны лететь в Вельс, чтобы заправиться горючим». Торговец выглядел недовольным, но ничего не сказал.
После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.
В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.
В те времена у нас возникали бесконечные проблемы с двигателями. Поскольку Германии все еще не разрешалось строить собственные самолеты, приходилось эксплуатировать сверх всякой меры имевшиеся в нашем распоряжении моторы. Пришлось приобрести английский двигатель «Пума» конструкции инженера Сиддли, который был прост в обращении и надежен в эксплуатации.
Однажды мне довелось лететь из Цюриха в Мюнхен с двумя англичанками. Леди были облачены в белоснежные одежды и носили шляпки модного тогда типа. Вскоре после взлета они начали грызть шоколад и конфеты с коньячной начинкой. Они и мне передали несколько леденцов через маленькое окошко. Я посоветовал им не есть сладости до тех пор, пока мы не приземлимся, поскольку от качки их может стошнить. Вскоре после этого одна из дам стала бледной как смерть, а затем стало плохо и ее спутнице. Поскольку у нас на борту не было специальных пакетов на такой случай, дамам пришлось высовывать голову из кабины. Через некоторое время они ослабели настолько, что были не в состоянии делать даже этого. Шоколад испачкал белые одежды – ну и зрелище! После посадки я подрулил к проходной завода «BMW». Как раз закончилась смена, и рабочие подошли посмотреть, кто будет выходить из самолета. Учитывая свой вид, дамы не захотели покидать самолет и остались сидеть на местах. Наш управляющий на земле заметил, что, пока самолет выруливал, что-то выпало из него, и бросился подобрать потерянную вещь. Это оказалась изящная белая шляпка, которая к тому времени уже стала коричневой. Управляющий оставил ее на том месте, где она лежала. Несчастным пришлось просидеть внутри самолета более получаса, пока зевак не оттеснили и они не разошлись. Только после этого удалось уговорить их покинуть самолет. Мы доставили их в номера, где они отмылись и сменили одежду. Они заверили меня, что запомнят полет на всю оставшуюся жизнь.
Маршрут становится длиннее
20 июля 1923 года протяженность наших маршрутов существенно возросла и простиралась уже до Балканских стран. Сообщение между Веной и Будапештом было поручено венгерской авиакомпании, оснащенной самолетами «Юнкерс» F-13 с понтонами. Представители «Трансъевропейского союза» в лице руководителей региональных отделений пришли на церемонию открытия линии в Вене вместе с министром доктором Шюрффом и Шнайдером. Присутствовали также венгерский посол и много других официальных лиц. Все с нетерпением ожидали самолет-амфибию. Место, предназначавшееся для его посадки, находилось всего в нескольких метрах от взлетной полосы моего самолета. Когда в конце концов он сел на воду возле меня, были произнесены обычные для такого случая речи, на нем разместились пассажиры, которые полетели в Будапешт, а я отправился обратно в Мюнхен. Самолет, принадлежавший венгерской компании «Аэро-экспресс», пилотировал лично ее директор. Жители Вены называли его «гидроплан». В течение двух лет самолет-амфибия обслуживал этот рейс. В то время для полетов над территорией Австрии иностранные летчики обязаны были иметь австрийскую лицензию; и я получил разрешение министерства торговли и транспорта под номером 3 от 7 августа 1923 года на пилотирование самолета и перевозку грузов и пассажиров. В 1924 году маршрут Мюнхен – Цюрих продлили до Женевы. Таким образом, мы летали теперь напрямую по весьма протяженной трассе Женева – Цюрих – Мюнхен – Вена – Будапешт.
В 1925 году появился новый самолет «Юнкерс» G-24, оснащенный тремя двигателями. Этот самолет вмещал в себя девять пассажиров, летчика, бортинженера и радиста. Каждый из трех двигателей развивал мощность до 220 лошадиных сил, что в общем составляло 660 лошадиных сил. Скорость достигала 160 километров в час. Для своего времени это был наиболее совершенный и комфортабельный самолет, но у него все еще не было тормозов на колесах. Как раз тогда Германии разрешили производить небольшие самолеты – на другие все еще действовал запрет. По этой причине большие самолеты поставлялись в Мюнхен из Швейцарии, а в Берлин – из Швеции, в то время как Данциг был обеспечен самолетами «Юнкерс» F-13. Эти машины изготовлялись в городе Мальмё, Швеция. У нас было три самолета этого типа с идентификационными номерами СН-132, -133 и -134. СН-134 назывался «Австрия». Это был тот самый самолет, на котором я летал в Вену на открытие регулярного авиасообщения. Там эта гигантская птица была предметом обсуждения всего города. Министр доктор Шюрфф, который всегда поддерживал авиацию, присвоил имя самолету в присутствии всего австрийского кабинета министров. Представители как австрийской, так и немецкой стороны произнесли речи. Так мы совершили первый перелет 1925 года из Вены через Мюнхен и Цюрих в Женеву. Через некоторое время доктор Шюрфф объявил об официальном государственном визите в Мюнхен – первом за всю историю отношений между Австрией и Баварией.
Наши три машины пилотировались двумя баварцами, Дольди и мной, а также швейцарским пилотом из швейцарской авиакомпании «Эд Астра», нашим партнером по бизнесу. Поскольку мы летали постоянно, и притом без аварий, люди постепенно перестали бояться самолетов и к нам стало обращаться все больше пассажиров.
Министр Шюрфф попросил директора австрийских авиалиний советника Дойтельмозера дать ему знать, когда состоится следующий испытательный полет. Дело в том, что самолет проходил технический осмотр после налета определенного количества километров, а затем его проверяли в ходе испытательного полета. На такой полет доктор Шюрфф пригласил гостей, которым он хотел продемонстрировать большие самолеты. Министр прибыл в аэропорт еще до того, как самолет был полностью готов к вылету. Во время технического осмотра сочли, что все в порядке. Поскольку я собирался взять на борт самого министра, то решил из предосторожности сделать короткий пробный разбег из ангара. Я включил зажигание на полную мощность, но машина неожиданно сделала крен вправо. Я смог ее остановить. Я не мог понять, почему ее потянуло вправо, поскольку подобное не должно было произойти. Вопреки ожиданиям, крен вправо возрастал. Мне это было весьма неприятно, поскольку за мной наблюдал сам министр. Я отрулил самолет обратно к началу взлетной полосы и сделал новую попытку. Но все повторилось опять, хотя я и уделил особое внимание нужному маневру.
После этого я обратился к техническим инструкциям, имевшимся на борту самолета, чтобы выяснить причину подобного поведения руля. Как оказалось, провода, ведущие к рулю, неправильно подсоединили во время технического осмотра. Поэтому руль двигался в противоположную от необходимой сторону. Если бы я отправился в полет, несмотря на эту ошибку, самолет наверняка разбился бы или развалился на части прямо в воздухе. Естественно, мы отрулили его обратно в ангар, где из-за этой небрежности поднялся страшный шум. На этот раз провода подсоединили как следует, и я поднял самолет в воздух. Полет прошел удачно, после посадки и полной остановки самолета министр Шюрфф и его спутники покинули борт. Я объяснил им в нескольких словах, что случилось. После этого испытательный полет продолжился над Венским Лесом в направлении Земмеринга.
Основание компании «Люфтханза»
15 января 1926 года случилось знаменательное событие. В этот день была основана немецкая авиакомпания «Люфтханза», в которой я проработал вплоть до 1934 года. Две существовавшие к тому времени авиакомпании «Трансъевропейский союз» и «Аэро-Ллёйд» слились в одну. Правительство предоставляло субсидии, поэтому не только «Юнкерс», но и некоторые другие фирмы, такие как «Рорбах», «Заблатниг» и «Фокке-Вульф», могли строить самолеты. Для начала у «Люфтханзы» были только машины, предназначенные для коммерческих перевозок, но люди стали задумываться над вопросом о строительстве авиационных заводов, началось возрождение и военной авиации. Все летчики из двух вышеупомянутых компаний были приняты на работу в «Люфтханзу», только часть наземного и управленческого персонала была уволена. В то время в авиакомпании насчитывалось всего сто тридцать летчиков и столько же самолетов. Несмотря на свои размеры, «Люфтханза» завоевала себе надежную репутацию, которая хорошо известна и непререкаема во всем мире.
Первый полет с австрийским президентом
По настоянию министра Шюрффа президент Австрии доктор Хайниш прибыл на испытательный полет. Это было знаменательное событие для Австрии, поэтому вместе с ним приехало и множество репортеров. Президент посетил механические мастерские, офисные здания и все остальное, что так или иначе в то время было связано с авиацией. Затем президент, министр Шюрфф, советник министра Кластерски, президент австрийских авиалиний Яурек, директор Хайнцхаймер и советник Дойтельмозер поднялись на борт моего самолета «Австрия». Мы полетели по направлению к Вене вдоль Венского Леса к Земмерингу, где гости, собравшиеся на террасах отеля, приветственно махали нам салфетками и полотенцами. Я сделал несколько кругов над отелем, а затем взял курс на Штайнхауз и образцовое поместье президента Хайниша. Он был очень рад представившейся возможности осмотреть свое поместье с воздуха. Оно находилось в горах к югу от Бергенланда. Там мы внезапно столкнулись со снежной бурей, но она ни в коей мере не омрачила настроение гостей.
Огибая по краю горный выступ близ Оденбурга, мы полетели прямиком по направлению к озеру Нойзидлер. С высоты 1200 метров этот уголок земли вместе с лесом и живописным озером казался невыразимо прекрасным. Мы затем направились домой через Брук и Фишаменд.
По просьбе президента мы сделали три широких круга над Веной. Она лежала под нами, сияя в лучах солнца. Четко выделялись собор Святого Стефана, как и Хофбург, ратуша, здание парламента и другие великолепные строения и городские площади. После приземления в венском аэропорту Асперн я услышал много комплиментов от своих пассажиров, благодаривших меня за то громадное удовольствие, которое они испытали во время полета. Доктор Хайниш не выказал никаких признаков волнения и не страдал приступами «воздушной болезни» в ходе этой экскурсии. Во время прощания он сказал мне: «Я благодарю вас, герр Баур, за предоставленную мне возможность на склоне лет насладиться таким прекрасным зрелищем. Этот день навсегда останется у меня в памяти».
Спустя несколько дней, 21 апреля 1926 года, я получил письмо следующего содержания из канцелярии австрийского президента:
«Дорогой герр Баур!
По просьбе президента я уполномочен отправить Вам его гравированное изображение. На оборотной стороне Вы найдете выгравированное посвящение с выражением благодарности за Вашу службу. Президент, на которого произвел большое впечатление полет, состоявшийся 18-го числа этого месяца, крайне восхищен той уверенностью и мастерством, с которыми Вы управляли громадным самолетом, и попросил меня подобным образом выразить свою искреннюю благодарность. Пользуясь случаем, он также выражает Вам свою личную признательность за крайне интересную и компетентную экскурсию в мир авиации, который до того был для него закрыт. Выполняя это поручение, я также шлю Вам свои наилучшие пожелания.
Министерский советник Кластерски (подпись)».
«Веснушки»
Было жаркое лето 1926 года. Самолеты, стоявшие на земле, раскалялись на солнце. Внутри у них все просто пылало жаром, там держалась температура до 40 °C. Но во время полета внутрь кабины попадал свежий воздух, так как боковые стекла можно было опустить вниз, подобно тому как это делается у автомобилей.
Однажды утром, когда я собирался лететь в Берлин, на борт самолета взошли девять пассажиров. Мы поднялись в воздух, оставив окна открытыми, так что прохлада могла проникать внутрь. Быстро выходивший теплый воздух вызвал завихрение, и, естественно, самолет качнуло. Один из пассажиров, который выглядел бледным уже во время посадки, скорее всего от страха, внезапно ощутил непреодолимое желание, которое заставило его высунуть голову из окна. Мой радист окликнул меня и сказал, чтобы я быстро обернулся. Я глянул через плечо со своего места и увидел, что лица у троих пассажиров, сидевших позади этого человека, покрыты «веснушками». Встречный ветер задул всю эту массу обратно в боковые окна.
Начался большой переполох. Двум другим гостям также сразу же стало плохо. Я едва смог сдержать улыбку. Радист немедленно отправился в туалет, чтобы принести воды. Он попытался успокоить пассажиров, которые были крайне недовольны возникшими неудобствами.
Казалось, дело могло дойти до драки. Участники конфликта были молодыми и достаточно горячими для того, чтобы излить свой гнев с помощью насилия. Очевидно, их негодование вызвало еще и то, что невольный обидчик принадлежал к другой расе. Только после того, как пассажирам были розданы влажные полотенца и они умылись, страсти немного улеглись. Во время промежуточной посадки в Нюрнберге двое пассажиров решили не продолжать полет и отправиться дальше на поезде.
Аварийная посадка на бывшем тренировочном полигоне
Во время полета из Вены в Мюнхен я вынужденно совершил промежуточную посадку в Вельсе, чтобы купить дополнительное горючее, которого не хватило по причине сильного встречного ветра. Пока я заполнял бак, самолет, который летел из Мюнхена по этому же маршруту, накренился, потерял высоту и пошел на посадку. Летная полоса в Вельсе представляла собой бывший тренировочный полигон, а подобные места, как известно, имеют неровную поверхность. По этой причине приземляющийся самолет может подбросить на несколько метров вверх. Мой добрый приятель Либ, который пошел на посадку из-за технической неисправности, столкнулся с сильным боковым ветром. При соприкосновении с землей его самолет попал колесом в одну из колдобин, и его подбросило на несколько метров вверх. Летчик начал торможение, но боковой ветер подхватил самолет, и тот зацепился одним крылом за землю и в результате развернулся на 180 градусов на такой высокой скорости, что вышло из строя шасси. Я бросился к самолету, который лежал на днище неподалеку.
Либ выбрался наружу и начал изрыгать проклятия. «Ты бы лучше пошел и помог своим пассажирам», – сказал я, но мой дорогой Либ продолжал жаловаться на жизнь. Я открыл дверь кабины и предложил пассажирам спускаться на землю, поскольку дальше продолжать полет было немыслимо. Один старый венец спросил меня: «Почему мы не летим дальше?» – «Вы сами видите, – ответил я, – пропеллер погнут, а самолет лежит на брюхе». Он заметил: «Я думаю, что эти „обломки“ находятся не в рабочем состоянии». Поскольку у меня тогда не было людей на борту, я забрал пассажиров Либа и полетел с ними в Вену. Поврежденный самолет пришлось разобрать на части и перевезти обратно на поезде.
Испытательные полеты не всегда бывают простыми
На своем самолете я не только совершал рейсы по маршрутам Мюнхен – Женева и Мюнхен – Вена, но также летал в Берлин, Франкфурт, Эссен, Штутгарт, Саарбрюккен и Париж. Часто во время этих полетов я испытывал новое оборудование. Однажды, например, меня снабдили многолопастным пропеллером. Фирма Шварца разработала эту модель для особых случаев. Поток воздуха от основного двигателя вызывал волны, которые приводили к искривлению лопастей пропеллеров боковых двигателей, что вызывало различные осложнения. Поэтому боковые двигатели решили оснастить пропеллерами с укороченными лопастями. Для того чтобы компенсировать потерю общей площади поверхности лопастей пропеллера в результате сокращения их длины, увеличили число лопастей от обычных двух до трех или четырех.
Во время одного полета из Берлина в Мюнхен я испытывал это изобретение. В районе Шлейца из-за плохой погоды пришлось лететь на высоте всего 200 метров. Внезапно раздался ужасный грохот, и пропеллер на левом моторе рассыпался на части. Двигатель сместился вперед приблизительно на 20 сантиметров. Хорошо еще, что все этим и закончилось. Мотор предусмотрительно закрепили так, что его не вырвало полностью и он не упал вниз. После этого самолет почти наверняка сорвался бы в штопор. Естественно, я немедленно выключил этот двигатель. Машину начало трясти, и, соответственно, крылья стали сильно раскачиваться, так что я едва удерживал над ней контроль. Я немедленно выключил зажигание и приземлился на первом же попавшемся открытом месте. К счастью, посадка прошла удачно. Пассажиры, которые были у меня на борту, очень испугались. Поскольку двигатель вышел из строя, самолет пришлось разобрать прямо там. Позднее директор «Люфтханзы» Мильх прислал мне благодарность за предусмотрительность и немедленную посадку, которая, без сомнения, предотвратила катастрофу самолета. Многолопастные пропеллеры, которые к тому времени уже были установлены на некоторых других самолетах, немедленно демонтировали.
Незначительные события
Кроме большого самолета, время от времени я также летал и на маленьком. Когда авиастроительная компания Удета в Раммерсдорфе близ Мюнхена создала самолеты «Фламинго» и продала их Венгрии, не нашлось летчиков, знакомых с этим маршрутом. Поэтому Удет спросил меня, не соглашусь ли я перегнать несколько самолетов в Штайнамангер. Дав согласие, я впервые взял в руки штурвал одного из таких маленьких «Фламинго». Было хорошо известно, что Удет вытворял на этих машинах настоящие акробатические номера, поскольку они были вполне для этого приспособлены.
В один из испытательных полетов я взял с собой одного из конструкторов этих самолетов, некоего Штубенрауха. После нескольких разворотов я вогнал машину в мертвую петлю. Перевернувшись один раз в воздухе, я хотел сделать вторую, но в это время заметил, что Штубенраух показывает мне что-то, размахивая обеими руками. В чем дело? Оказывается, бедняга забыл пристегнуть себя ремнем безопасности. Если бы я сделал более крутую петлю, то он наверняка бы выпал из самолета. После того как мой спутник надежно пристегнулся, я начал бросать самолет как моей душе угодно. После этого повел его в Штайнамангер. Я затем еще несколько раз перегонял проданные самолеты, произведенные компанией Удета.
Во время одного из полетов из Цюриха в Мюнхен я познакомился со знаменитым исследователем Северного полюса Фритьофом Нансеном. Он пришел в состояние крайнего восхищения от своего первого полета над Альпами. По прибытии к месту назначения он пообещал мне прислать свою книгу «Сибирь – земля будущего», которую я и получил спустя несколько недель, причем она была с дарственной надписью.
Когда авиационная техника стала более совершенной, на нее стали обращать внимание киностудии. Мы часто принимали участие в съемках, которые производились как из самолетов, так и внутри них. Так, однажды киностудия захотела снять фильм о полете в Гросглокнер с участием двух самолетов. Предполагалось, что я должен буду кружить в непосредственной близости от Гросглокнера, а кинооператор из летящего рядом самолета – снимать нас сверху над вершиной горы. Погода стояла прекрасная. Фильм, который нам позже довелось увидеть, был фантастическим по своей красоте и содержал много киноэффектов, открывавших неизвестные до той поры возможности по достоинству оценить волшебный мир гор.
Однажды я пригнал в распоряжение баварской кинокомпании, располагавшейся в Мюнхене, старый военный самолет. Затем у него были сняты крылья, и действующий мотор использовали для создания эффекта ветра, необходимого в некоторых сценах. Я наблюдал за тем, как воспроизводились раскаты грома, молнии и дождь. После завершения съемок фильма самолет вновь собрали, и я отогнал его в родной аэропорт.
Другим событием того времени стала трансгерманская гонка, в которой принимали участие легкие самолеты. Она должна была завершиться полетом вокруг Цугшпитце. Мы совершили посадку в Гармише и стали ждать прибытия других самолетов. После того как они приблизились к заданному району, я поднялся в воздух вместе со съемочной группой, и они приготовили для работы камеры. Я должен был оставаться над Цугшпитце, а в это время производилась съемка других самолетов, приближавшихся к вершине горы и круживших над расположенным там приютом. Во время съемки один из самолетов был подхвачен мощным потоком воздуха, который через вершину Шнеефернер бросил его в сторону вершины Платт. Во время этих съемок я познакомился с Рудольфом Гессом, который позднее стал рейхсминистром. Его спортивный самолет, аренда которого была оплачена газетой «Фёлькишер беобахтер», первым оказался над вершиной Цугшпитце, а затем первым пролетел над расположенным там приютом и над Цугшпитцеплатт. Фильм затем показывали во всех кинотеатрах страны.
В 1927 году мы получили первые самолеты фирмы «Рорбах», главным образом «Роланд-1», представлявшие собой девятиместные пассажирские машины. Место летчика располагалось в передней части самолета, и его обзор ничто не ограничивало. Эта машина была совершеннее предыдущей модели G-24. Она быстрее набирала высоту и развивала скорость на 20 километров в час больше, хотя ее двигатели были едва ли более мощными. На этом самолете я летал по маршруту Женева – Вена. «Роланд» представлял собой моноплан с длинными крыльями. Посадочное шасси несколько выдавалось влево и вправо по бокам самолета, и его можно было видеть из иллюминаторов пассажирского салона. Поскольку крылья крепились в верхней части корпуса, они не мешали любоваться пейзажами на земле.
Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.
Однажды во время полета в Берлин из Нюрнберга поступил крайне неблагоприятный прогноз погоды, поэтому я был вынужден снизиться почти до поверхности земли и на низкой высоте пройти над долиной реки Майн, а затем и преодолеть участок от Майнингена до Айзенаха. На подлете к Айзенаху я ощутил несколько сильных ударов по корпусу самолета. Одновременно я заметил стайку испуганных ласточек, бросившихся в разные стороны. В очередной раз самолет подтвердил то, что он является злейшим врагом птиц: несколько ласточек убило ударами пропеллера, а они причинили некоторый вред поверхности крыльев. Ужасный запах, будто от горящей резины, распространился внутри самолета – в Лейпциге мы выяснили причину этого: одна из ласточек попала в выхлопную трубу и медленно обжаривалась там до угольков.
Нам довольно часто во время полетов приходилось сталкиваться с ласточками. Как только они видели своих более крупных «собратьев», старались, спасаясь, прижаться к земле. Этим они очень сильно отличались от ястребов и орлов, которые и не думали спасаться бегством, даже когда я приближался к ним на достаточно близкое расстояние.
К 26 июля 1926 года я, в общей сложности, налетал 300 тысяч километров. Компания вела точный учет километров налета каждого пилота в специальных книгах. В этот день мое сиденье в кабине украсили гирляндами цветов. Даже пассажиры приняли участие в моем чествовании, принеся с собой цветы. В Цюрихе от имени швейцарской авиакомпании «Эд Астра» мне подарили розы, а по прибытии в Мюнхен вручили бокал баварского национального напитка – свежего пива местного производства. Даже в Вене, которая стала для меня вторым домом, не оставили это событие без внимания, там мне подарили лавровый венок и угостили прекрасным обедом. Все газеты в Германии и Австрии напечатали сообщения о моем достижении. Авиакомпании в Германии, Австрии и Швейцарии использовали это событие как хороший повод для рекламы, чтобы сделать полеты более привлекательными для среднего гражданина. Их утверждения сводились к следующему: «Посмотрите на наших пилотов! 300 тысяч километров без всяких происшествий. Вы все еще сомневаетесь? Вы все еще боитесь? Летайте самолетами, и вы сэкономите свое время и деньги!» Людей от полетов главным образом удерживал страх, несмотря на соблазн взглянуть на землю с высоты птичьего полета хотя бы раз в жизни.
К сентябрю 1927 года я уже налетал 400 тысяч километров. Этот юбилей отметили так же, как и предыдущий. По заказу «Люфтханзы» изготовили почетный приз в виде золотой булавки, которым награждались экипажи, налетавшие 400 тысяч километров.
Мы перевозили не только пассажиров и авиапочту, но также и различные грузы. Один раз пришлось перевозить две тысячи штук белых баварских сосисок. В Берлине проводилось нечто вроде баварского фестиваля, и эти сосиски отправили из Мюнхена для его гостей. Погода крайне неблагоприятствовала полетам, когда мой товарищ поднялся в воздух рано утром. Когда он подлетал к Фихтельским горам, их полностью окутал туман, и он потерял всякую ориентировку. Все его попытки определить свое местоположение оказались тщетными, и в конце концов летчик пошел на вынужденную посадку. Она прошла успешно, но что делать с немыслимым количеством сосисок? Он отправил призывы о помощи в Берлин и Мюнхен: «Мы не можем лететь дальше с белыми сосисками. Что нам делать? В связи с ухудшившимися погодными условиями взлет невозможен». Из Мюнхена пришло предписание продать сосиски по дешевке местным жителям. Они не могли храниться более двадцати четырех часов, так что иначе бы испортились. Но даже по бросовым ценам он не смог их все распродать и вынужден был выбросить остатки. Вот как крестьяне Фихтельских гор познакомились с настоящими мюнхенскими белыми сосисками.
Революция в Вене
В июле 1927 года внутренние политические разногласия в Австрии достигли своей кульминации. Это привело ко всеобщей забастовке и революции! Дворец правосудия пылал в огне. Вена была в хаосе. Пролилась кровь. В эти смутные времена почтовая служба и железнодорожники прекратили свою работу. Наши самолеты оставались единственным связующим звеном между Мюнхеном и Веной. Мы поднимались в воздух по нескольку раз в день, чтобы доставить почту и грузы в Вену, а затем обратно. Однажды директор аэропорта в Вене спросил меня: «Герр Баур, вы можете совершить посадку в Зальцбурге? У нас есть четыре пассажира, которые хотят отправиться туда». Я обещал сделать все, что от меня зависит. Летное поле в Зальцбурге в то время представляло собой бывший учебный полигон, совершенно непригодный для таких больших самолетов, на которых летал я, – G-24 и СН-134. Только легкие самолеты, такие как F-13, могли садиться там. Я никогда ранее не совершал там посадок и видел этот аэродром только с воздуха. При подлете к Зальцбургу я сделал один круг над аэродромом, чтобы лучше к нему приглядеться. Его вид внушал определенное доверие. Из строений только пара убогих бараков, в которых, как я потом узнал, располагалась администрация аэропорта. Как раз рядом с летным полем проходила дорога из Райхенхалля до Зальцбурга. Учебные полигоны с их бугристой поверхностью хороши для занятий с солдатами, прятавшимися в укрытиях, но только не для нас, как я уже выше отмечал. Я проскочил гребень холма и коснулся земли как раз позади него, так чтобы самолет смог остановиться и его бы не подбросило снова в воздух. Этот прием удался. Я подрулил как раз к строениям аэропорта, где сидел бывший капитан австрийской армии Ворал. Он помог пассажирам покинуть борт самолета и принес летный журнал.
Попутчик на хвосте самолета
Тем временем на улице начали собираться мужчины и женщины, которые впервые в своей жизни видели такой громадный самолет и хотели как можно ближе его рассмотреть. На наших самолетах все еще не было тормозов, поэтому для торможения использовался такой маневр, как разворот в одну сторону. Здесь для разворота с использованием одного двигателя не хватало места, поскольку самолету для этого необходимо сделать громадную дугу. Если необходимо было совершить разворот на ограниченной площади, несколько человек просто приподнимали хвост и разворачивали всю машину.
Я попросил директора аэропорта прислать мне несколько человек на помощь. Пришли шестеро. Я отрулил машину в самый конец взлетной полосы и скомандовал, чтобы они разворачивали самолет. Когда они его развернули в нужном направлении, я подал сигнал директору аэропорта, что готов к вылету, и получил от него ответный сигнал, разрешавший взлет. Я включил зажигание у всех трех двигателей, но не смог оторваться от земли!
Мы проехали по взлетной полосе уже около 200 метров, когда я заметил, что у нас перегружен хвост. Несмотря на это, я поднял машину в воздух, и мы благополучно набрали высоту, но перегрузка в хвостовой части сохранялась. Показания приборов вполне соответствовали весу груза, который был на борту самолета. Причина создавшейся ситуации оставалась для меня загадкой, но, несомненно, она имела свое объяснение. Стабилизаторы, которые находились перед рулями высоты, можно было поднимать или опускать с помощью регулятора. Делалось это для того, чтобы правильно расположить груз в машине. Если самолет сбалансирован правильно, он летит ровно, без перегрузок в носовой или хвостовой части. Впрочем, нельзя исключать вероятности того, что регулятор веса по неисправности давал неверные показания. С такими мыслями я взял курс по направлению к замку в Зальцбурге. В это время я опустился до высоты 300 метров, выровнял самолет и все привел в порядок.
Поскольку я намеревался лететь в Мюнхен, то сделал левый разворот и прошел над краем летного поля. Моему взору предстало странное зрелище. Люди бегали взад и вперед, размахивая носовыми платками, у кого-то в руках даже можно было разглядеть полотенце. Вероятно, его принесли из здания аэропорта. Затем стали взлетать сигнальные ракеты, причем всех цветов – белые, зеленые, красные, с блестками и без них. Конечно, у нас была договоренность использовать различные цвета в соответствии с чрезвычайными ситуациями, но в данном случае никакой системы уловить было нельзя. Впрочем, Цинтлю и мне было ясно и так: что-то случилось. В это время мы находились на высоте 400 метров. Я сделал несколько кругов над летным полем и спросил радиста, не забыли ли мы чего-нибудь, например летный журнал или что-нибудь еще. Нет, вроде бы все на месте. Но люди внизу продолжали размахивать руками и подавать сигналы. У нас на борту было радио, но в Зальцбурге не было радиостанции. Вероятно, мы могли бы связаться с Веной, но для этого пришлось бы кружить над аэродромом до тех пор, пока не придет ответ. Я вынужден был пойти на посадку. Надо сказать, что сделал я это с большой неохотой. Ведь я так радовался, что первый раз мне удалось удачно приземлиться и, вопреки всему, благополучно подняться в воздух.
После того как я нашел тот же самый холмик, который использовал во время первого приземления, я коснулся земли очень мягко. Это была, как мы любим говорить, когда касаемся поверхности земли столь мягко, что пассажиры едва замечают ее, мастерски выполненная «яичная посадка». Я позволил машине проехать до конца летного поля, но еще до того, как она окончательно остановилась, люди бросились к нам, толкая впереди себя трап. Пока они бежали к самолету, все время показывали руками в нашу сторону, как будто хотели к чему-то привлечь наше внимание. Может быть, мы переехали кого-нибудь во время посадки? Вероятности этого никогда нельзя исключать, поскольку внимание летчика в такой момент отвлечено сильным шумом и необходимостью прислушиваться к работе мотора. Я спросил Цинтля, не видел ли он кого-нибудь, кого бы мы могли раздавить во время посадки на траву, но Цинтль ответил, что посадочная полоса была совершенно чистой. Я приподнялся, затем вылез из кабины и теперь смог разглядеть заднюю часть самолета. Там я увидел человека, который только что поднялся с земли. Он выпрямился и поворачивал голову то влево, то вправо, как будто хотел убедиться, что его позвоночник остался невредимым.
Из выкриков разных людей, сливавшихся в нестройный хор, я в конечном итоге понял, что этот человек во время полета висел на хвосте самолета. Я выпрыгнул из кабины, скользнул на крыло и бросился к нему. Он был смертельно бледен; в его лице не осталось ни кровинки. Он стоял передо мной, весь дрожа. Я спросил его, каким образом он ухитрился уцепиться за хвост самолета, но он просто тупо на меня глядел, видно, еще не пришел в себя. Наконец, запинаясь, он объяснил, в чем дело. Этот человек хотел заявить о себе. Одно время он тщетно пытался устроиться на работу в кино в качестве каскадера. Ему пришла в голову идея, что на смелых людей всегда есть спрос, поэтому он захотел, чтобы о его смелости узнали многие. Рассудив, что наш самолет направляется в Вену, он надеялся получить известность и привлечь к себе внимание, прилетев в столицу киноиндустрии, повиснув на хвосте самолета. Очевидно, что вся история попала бы на страницы газет и, вполне понятно, он надеялся получить работу как «храбрый каскадер». Я объяснил нашему непрошеному попутчику, что мы направлялись в Мюнхен, а не в Вену. «О черт! Это плохо! Кроме того, я бы не выдержал всю дорогу!»
Теперь я захотел узнать у этого неудачника, как и когда он забрался на самолет. Оказалось, что, когда мы стали выруливать на взлетную полосу, он бежал рядом с самолетом. Когда скорость стала слишком большой и он начал отставать, то схватился за скобу на хвосте левой рукой, а правой – за распорку между концом стабилизатора и хвостом и запрыгнул на хвост. Он уцепился одной ногой за распорку. Выбранная им позиция была крайне неудачной. Вы можете себе представить, что во время разворота ему пришлось бы висеть вниз головой! Сильный ветер, а мы летели со скоростью 160 километров в час, прижал его к корпусу самолета, и именно поэтому он и не упал. Мы находились в воздухе примерно в течение семи или восьми минут. Он остался жив, но, судя по его же собственным словам, не смог бы выдержать дольше. Наверняка не так-то легко висеть вниз головой на сильном ветре и при этом поддерживать всю массу своего тела руками! Если бы мы продолжили полет, у него был бы только один шанс спастись – дождаться, когда мы будем пролетать над Химзее, и спрыгнуть в воду. Но скорее всего, он не выбрался бы живым из этой переделки.
Нашему попутчику повезло в том смысле, что я смог совершить такую мягкую посадку. Если бы самолет подпрыгнул хотя бы раз, скорее всего, он не смог бы удержаться. Его мозги вытекли бы на землю. Только представьте себе: при посадке скорость самолета достигала 110 километров в час! И наконец, падая на землю до того, как самолет окончательно остановился, он подвергался очередной опасности. К счастью, он не свалился под тормозную колодку на хвосте, а попал под распорку, которая поддерживала эту тормозную колодку. Наверняка о своей слегка оцарапанной спине он вскоре позабыл, скорее всего, гораздо раньше, чем о самом полете.
Между тем директор аэропорта в Вене примерно через два года рассказывал мне, что наш «наездник» опять попал в историю. Он попытался убить майора Шейца в Вене и поэтому в то время находился под судом. После того как защита описала в наиболее благоприятном для него свете эпизод с полетом на хвосте самолета, этот человек не был приговорен к тюремному заключению, а был отправлен в психиатрическую лечебницу под Веной. Таким образом, вышеописанное приключение сослужило ему добрую службу. Оно спасло его от тюремных засовов.
Над Альпами
1928 год стал очередным историческим этапом в развитии авиации, открылись полеты по маршруту Мюнхен – Тренто – Милан. Меня отправили в Тренто на автомобиле, чтобы обследовать там летное поле, так как было известно, что оно находится не в очень хорошем состоянии. От директора местного аэропорта я узнал, что особые неприятности доставляет ора, как здесь называется ветер, дующий с гор. Когда стояла теплая погода, он дул в утренние часы – поднимался примерно с 10.00 до 10.30 утра и стихал около пяти часов вечера. Этот ветер с гор возникал из-за большого перепада температур между холодными водами озера Гарда и раскаленными склонами горного массива Брента. Это приводило к возникновению очень сильных воздушных потоков, которые спускались вниз, в долину Эш, вызывая воздушные вихри. Сила ветра часто достигала 15 метров в секунду и даже больше. Самолет вполне мог совершить посадку при встречном ветре, который дул с севера, но при незапланированной посадке ветер мог дуть ему в хвост, поскольку к тому времени менял направление. На летной полосе длиной 800 метров, при наличии попутного ветра, будет невозможно остановить самолет у края летного поля, а это означало, что он разобьется в близлежащих виноградниках. Я объяснил директору аэропорта, что для такой респектабельной авиакомпании, как «Люфтханза», подобный риск недопустим, поскольку высший принцип ее деятельности заключался в обеспечении безопасности пассажиров и сохранности самолетов. Он сказал, что распорядится поставить сачки на всех четырех углах летного поля, так что по ним направление ветра можно будет определить, еще находясь в воздухе. Я же придерживался мнения, что от этого будет мало толку, поскольку нам придется иметь дело с воздушными вихрями, которые могут менять направление движения в течение нескольких секунд. Риск может быть и неизбежен во время чрезвычайных ситуаций или на войне, но его вполне можно избежать на гражданских авиалиниях. Позднее подтвердилось, что я был прав: когда сачки все-таки установили, то оказалось, что находившийся на северном углу поля показывал, что ветер дует с севера, а тот, что стоял в южном углу поля, в то же самое время показывал, что ветер дует с юга.
После возвращения в Мюнхен я сообщил свои выводы относительно посадки в Тренто директору местного аэропорта, а также руководству в Берлине. Я настаивал на том, что, если они не откажутся от планов посадки в Тренто, единственный выход из ситуации – взлетать из Мюнхена очень рано, так чтобы успеть посадить самолет в Тренто прежде, чем начинает дуть ора.
Было решено установить трехмесячный испытательный срок, в течение которого перевозить только почту и грузы. В апреле маршрут Мюнхен – Тренто – Милан открылся. Мою кандидатуру выбрали для первого полета. Как и во всех подобных случаях, состоялось торжественное открытие в присутствии важных персон, которые произносили длинные речи. Я поднялся в воздух рано утром. В Тренто я снизился до высоты 500 метров и по показаниям сачков понял, что ора уже вступил в свои права. Я велел своему радисту сообщить на станцию в Тренто, что в таких условиях посадку производить невозможно и что мы летим дальше. В миланском аэропорту Тальедо состоялась официальная торжественная встреча. Примерно через полчаса после церемонии комендант аэропорта, полковник итальянской армии, вызвал меня, чтобы сообщить следующее: «Мы только что получили сообщение из Рима, что вы пролетели над аэропортом в Тренто на высоте 3 тысячи метров, даже не сделав попытки совершить посадку». Я попросил полковника проследовать со мной к самолету, чтобы он сам мог убедиться по показаниям измерителя высоты, или барографа, как мы его называли, что эти утверждения не соответствуют действительности. Я вынул ящичек из хвоста самолета, к которому, по вполне понятным причинам, мы не могли притрагиваться во время полета, и показал все еще сырые чернила на барографе, который зафиксировал показатели высоты полета в тот или иной промежуток времени. Таким образом, я смог доказать, что над Тренто я снизился с высоты 3 тысяч до 500 метров. Полковник попросил отдать ему ленту с показаниями барографа, но я отказался, подозревая, что он хочет оправдать себя в присутствии свидетелей с помощью этой находки, доказывавшей, что обвинение было построено на неточном сообщении.
Обратный вылет назначили на девять часов утра следующего дня. Мотор уже был включен. Я сидел в кабине самолета в меховой одежде, готовый к вылету, – вполне понятно, что мы должны были одеваться как следует, когда летали на открытых машинах, поскольку на высоте 4 тысячи метров стояла температура около 0 °C. Часы показывали 9.15, затем 9.30. От долгого ожидания я сопрел в своем летном комбинезоне. Пришлось его снять. Один из руководителей «Люфтханзы», который представлял здесь компанию, обратился к высоким чинам, чтобы мне, наконец, дали разрешение на вылет. Ему было заявлено, что Рим не дает такого разрешения, но следует ожидать связи с Римом. Стрелки показывали 10 часов, затем 10.30 – ситуация постепенно становилась нелепой. Я приказал своему радисту растянуть антенну, представлявшую собой двухметровый провод, который обычно растягивался только во время полета, и установить радиосвязь с Мюнхеном. Таким образом мы сообщили туда, что разрешение на вылет пока задерживается. Оттуда нам ответили, что вылет итальянского самолета, который прилетел в Мюнхен накануне днем, также будет задержан. Таким образом, целый день прошел в ожидании. И только на следующее утро примерно в 8.30 мы получили разрешение на взлет в 9.00. Мы полетели в Тренто, сделали там промежуточную посадку, а затем возвратились в Мюнхен.
На следующий день вылет в Милан перенесли на более раннее время, поэтому я избежал в Тренто встречи с ора и смог совершить там промежуточную посадку. Когда мы прибыли в Милан, то получили от коменданта заявление примерно в таком духе: «Крайне неприлично спускать воздух с шин колес самолета для того, чтобы не позволить ему подняться в воздух, особенно если такие меры предпринимаются немцами в отношении одного из победителей в мировой войне. Не вызывает сомнения, что шины спущены незаконно. Запрещение на вылет следует строго соблюдать, особенно если оно касается пилотов коммерческих авиалиний, находящихся на территории иностранного государства. Если вы ослушаетесь, то в следующий раз вам запрещено будет пересекать границу, и по этой причине вы лишитесь возможности работать на данной авиалинии».
В то время была только одна метеорологическая станция, располагавшаяся на вершине Цугшпитце, соответственно мы не располагали точными прогнозами погоды, поэтому компания нанимала метеорологов, чтобы они сопровождали нас в полетах во время ненастной погоды. Делалось это для того, чтобы собрать необходимые данные для дальнейших полетов в Милан, а также для составления в будущем более точных прогнозов и сбора научных данных. В то время все еще не было необходимого оборудования для полетов вслепую.
Трехмесячный период испытательных полетов с почтой и грузами успешно завершился. Полет по маршруту Мюнхен – Милан общей протяженностью 455 километров занимал в среднем два с половиной часа. Весь маршрут был до мелочей расписан итальянскими властями, и мы могли пересекать границу только над горным массивом Бреннер. По указанию итальянского правительства там был размещен наблюдатель, в обязанности которого входило фиксировать пролет немецких самолетов. Мы не могли отклониться от этой линии на запад или на восток более чем на два километра. Там была расположена специальная радиостанция, с которой мы были обязаны связываться за пять минут до пересечения границы. Во время полетов по направлению к Италии мы выходили на связь со станцией в районе Инсбрука, а во время обратного полета в сторону Мюнхена – со станцией в районе Штерцинга.
Радиостанции были обязаны предупреждать о нашем приближении авиационного наблюдателя, который выходил из своего домика, чтобы взглянуть на нас. Затем он направлял сообщение в Рим о нашем пролете. Таким образом, получалась очень сложная система контроля.
Не вызывает сомнения, что итальянцы испытывали опасения относительно того, что мы могли вести военную разведку. Из-за подобных подозрений произошло немало инцидентов, которые в дальнейшем имели последствия, но в данном случае эти опасения были совершенно безосновательными. Никто из итальянских представителей ни разу не смог обвинить нас в стремлении нарушить закон или взаимные договоренности. В любом случае мы выполняли возложенные на нас поручения и никогда не помышляли о том, чтобы использовать авиацию для каких-то незаконных целей или же позволить кому-то использовать ее для этого. В наших собственных интересах было соблюдать международные правила и ограничения, но мы, тем не менее, оставались для итальянцев раздражающим фактором.
Однажды комендант аэропорта в Милане сообщил мне, что он получил из Рима рапорты о том, что в семи случаях я нарушил предписанный маршрут над Бреннерским перевалом. Я отверг все обвинения и заверил его в том, что я всегда неукоснительно придерживаюсь всех требований. Комендант ответил, что он может только сослаться на предупреждение из Рима и будет весьма расстроен, если мне запретят летать в Италию. В связи с этим я обратился к синьору Солюсину, директору итальянской авиакомпании. Директор, который был капитаном запаса итальянских военно-воздушных сил, принял мое приглашение полететь вместе до Мюнхена, чтобы лично проконтролировать мой полет над Бреннерским перевалом. По моей просьбе Солюсин не сообщал о своих намерениях итальянским властям. Во время этих полетов, в Мюнхен и обратно, я следовал предписанному маршруту точно так же, как делал это во всех предыдущих случаях. Солюсин был вполне удовлетворен. На самом деле он даже не ожидал, что я настолько точно выполняю все предписания. Через два дня полковник в миланском аэропорту снова остановил меня: «Герр Баур, мы получили уже восьмой рапорт. Я боюсь, что ваши дела плохи». Я направил полковника к директору Солюсину, который заверил его в том, что мы пролетели по маршруту над Бреннерским перевалом настолько точно, что могли при желании плюнуть на наблюдательную станцию. Я также выразил свое убеждение, что вся проблема заключается в недостоверных рапортах и в намеренном искажении информации.
Солюсин не сказал по поводу моих разъяснений ничего конкретного и просто дал понять, что, по его мнению, вся эта история является недоразумением. Полковник отправил сообщение в Рим, и примерно через неделю оттуда пришло письменное извинение, в котором говорилось, что наблюдатель, дежуривший на Бреннерском перевале, преднамеренно сообщал ложные сведения. При этом его мотивы не имели никакого отношения к политике, обороне и вообще лично со мной никак не были связаны. Ему просто не нравилось жить в уединении без девушек и прочих развлечений. Этот человек хотел, чтобы его перевели с этой богом забытой станции, поэтому он и слал ложные сообщения. По всей видимости, его перевели, но, скорее всего, он вряд ли добился того, на что рассчитывал. Что же касается меня, то я был полностью оправдан.
Повышение по службе в «Люфтханзе»
20 июля 1928 года «Люфтханза» известила меня в письменной форме, что я начиная с 1 июля назначен на должность летного капитана. В то время было очень мало летных капитанов в гражданской авиации. Одно из требований заключалось в том, что кандидат должен иметь общий налет не менее 500 тысяч километров, из них не менее 20 тысяч километров нужно было налетать ночью. Кроме того, общий стаж в авиации – никак не менее восьми лет, и из них не менее пяти лет в гражданской авиации. В «Люфтханзе» работали лицензированные пилоты, пилоты первого класса и летные капитаны. Это было мое самое значительное повышение по службе в авиакомпании, и я испытываю по этому поводу чувство особой гордости вплоть до сегодняшнего дня. Тогда многие газеты по всему миру обратили внимание на это событие. Излишне говорить о том, что «Люфтханза» использовала его как повод для создания позитивного имиджа своего персонала.
С крылатыми пассажирами
Авиация развивалась немыслимыми темпами. Зловещее карканье ее недоброжелателей становилось все слабее и слабее. Даже те, кто продолжал по привычке ее сторониться, стали понимать, что она открывает большие возможности и их нельзя далее игнорировать. Но больше всего достигнутые успехи радовали нас. Между тем, мы перевозили все больше различных грузов. Открывавшиеся перспективы казались безграничными.
Стояла осень 1928 года. Неожиданно рано выпавший снег лишил многих перелетных птиц возможности преодолеть весьма трудный отрезок пути, проходивший над Альпами. Казалось, что многим тысячам этих крохотных существ был вынесен смертный приговор, но общество защиты животных забило тревогу и попросило «Люфтханзу» выделить коммерческий самолет для полетов в южном направлении. Через радио и газеты население проинформировали об этой акции. Во всех частях Баварии начали отлавливать птиц и передавать в «Люфтханзу» для того, чтобы перевезти их на юг. Первые самолеты примерно с двумя сотнями ласточек на борту отправились 28 сентября 1928 года из Мюнхена в Милан. Мужчины и женщины, которые с большой осторожностью отлавливали этих крохотных существ на сеновалах и скотных дворах, передавали их нам с просьбой, чтобы мы их не повредили при перевозке. Во время полета мы внимательно наблюдали за нашими маленькими пассажирами, нам было интересно, как они будут реагировать на столь необычную для них ситуацию.
В Мюнхене столбик термометра застыл на отметке плюс 8 °C. Ласточки находились в сонном состоянии, но уже через полчаса полета тепло в салоне самолета и разреженный воздух сделали свое дело. Маленькие птички принялись без умолку щебетать, как будто они хотели рассказать друг другу о своем спасении. Но когда мы поднялись на высоту 4 тысячи метров, они повели себя точно так же, как и большинство обычных пассажиров, – стали вялыми и малоподвижными. Следуя маршрутами своих перелетов, они редко поднимаются выше 2 тысяч метров. К сожалению, у нас не было кислородных масок для наших маленьких друзей. В районе озера Гарда мой радист заметил, что они опять начали громко щебетать. Он пошел посмотреть, отчего так оживились птички. Ничего особенного не заметил, не считая того, что мы опять летели на более низкой высоте. Нам казалось, что птицы поняли: операция по их спасению удалась. В Милане оказалось тепло и солнечно. После посадки мы поставили клетку на хвост самолета и открыли ее. Наши маленькие пассажиры довольно долго кружили над нами, приветствуемые своими братьями и сестрами, которые смогли самостоятельно добраться до Италии. Затем они озаботились поисками пищи. Подкрепившись, они продолжили свой путь далее на юг.
Далее последовал комический эпизод: когда появились таможенники, мы смогли им предъявить только пустые клетки. Но, узнав, в чем дело, они преисполнились симпатией и расположением к нам. В тот вечер я передал сообщение о результатах полета через мюнхенскую радиостанцию. В последующие дни доброжелатели доставили еще много ласточек. И старые, и молодые ехали даже издалека, чтобы помочь бедным существам. В общей сложности таким необычным способом мы перевезли на юг около трех тысяч ласточек.
Мой общий налет составил полмиллиона километров
Когда я налетал 500 тысяч километров, это опять отметили особыми торжествами. В тот день я перевозил не только почту, но вместе со мной летели из Мюнхена директор местного аэропорта майор Гайлер и репортер из «Берг пресс». В 9.30 утра мы вылетели из Мюнхена прямо навстречу солнцу. Наш трехмоторный самолет «Рорбах» домчал нас до Инсбрука за сорок минут. На следующем этапе полета мы оставили слева долину Циллер, а справа – долину Штубайер, прямо под нами лежал Бреннерский перевал. Над Сарнталерскими Альпами я открыл дверь в салон самолета и, указав рукой вниз, объявил, что в этот самый момент я пролетел свой 500-тысячный километр. «Поздравляем», – послышалось в ответ. Мои бортинженер и радист, а также директор аэропорта начали жать мне руки. Большой лавровый венок, который стоял в проходе между рядами кресел, перенесли вперед и поставили рядом со мной. Мы направились в Тренто, но из-за ора опять не смогли совершить там промежуточную посадку. Затем мы продолжили полет над горной цепью Брента в сторону озера Гарда и далее через Бергамо в Милан, где также уже готовились к торжествам. Мы совершили перелет за сравнительно короткий для той эпохи отрезок времени – всего за два часа двадцать минут.
Кислород
В 1929 году маршрут через Альпы до Милана открыли и для пассажиров. После проведения рекламной кампании, всячески восхвалявшей волшебный мир Альп, к нам обратилось много не боявшихся риска пассажиров. Я убежден, что, получая возможность любоваться исключительной красотой гор, они тем самым получали полную компенсацию за недостаток удобств. Одним из больших неудобств в то время было отсутствие на борту самолета кислородных масок. Часто случалось, что люди со слабым сердцем теряли сознание на высоте от 4 до 5 тысяч метров. Тем не менее на этих высотах хватало кислорода для дыхания даже больных людей, поэтому серьезной опасности не существовало. Как правило, поначалу лица пассажиров приобретали синюшный оттенок, затем они теряли сознание, но, как только мы снижались примерно до высоты 3 тысячи метров, они снова приходили в чувство. Когда они выражали благодарность за незабываемые ощущения во время полета, то делали это вполне искренне. Временная потеря сознания не вызывала у них особого беспокойства.
Но долго так продолжаться не могло. С развитием авиационных технологий самолеты оснастили кислородными масками, но предназначались они только для пассажиров, а не для членов экипажа, которые, как считалось, привычны к таким высотам. Это новшество значительно улучшило условия полета. Теперь не только дети, но даже младенцы могли летать на самолетах. Ранее никто не знал, смогут ли они выдержать перепад давлений. После того как все эти проблемы разрешились, мы часто стали брать на борт детей, поскольку по сравнению с шестнадцатичасовой поездкой на поезде мы преодолевали то же самое расстояние за два с половиной часа. Для самых маленьких гостей у нас имелись маленькие кислородные подушки. В обязанности моего радиста входило присматривать за детьми на борту. Как только у них синели губы, он приводил в действие дыхательный аппарат. Когда их губы снова становились бледными, он перекрывал доступ кислорода, чтобы подать его снова в случае необходимости. Для удобства взрослых пассажиров кислородные подушки были прикреплены к ручке каждого сиденья. При появлении усталости, которая является первым признаком недостатка в организме кислорода, пассажиры могли развернуть упакованные в целлофан резиновые мундштуки, подсоединенные к шлангу, и начать вдыхать кислород до тех пор, пока им не становилось лучше. Они использовали дыхательные аппараты в соответствии с индивидуальными потребностями организма.
Смешанное от руки горючее
Другое сильное неудобство возникло по причине того, что аэропорт в Тренто после 1929 года уже не мог принимать большие самолеты. После этого мы выбрали более прямой маршрут, проходивший над Бреннерским перевалом, а далее над горной цепью Адамелло. При этом мы следовали на высоте 3,5 тысячи метров, а затем наш путь пролегал над озером Изео до Милана. Поскольку у нас все еще часто случались серьезные проблемы с работой двигателей, а в горах не имелось заранее оборудованных мест, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку, я на всякий случай присмотрел сравнительно плоский ледник в горной цепи Адамелло и даже наметил возможный маршрут эвакуации оттуда. К счастью, все это так никогда и не пригодилось.
Для повышения скорости самолета мы повысили тягу в установленных на нем двигателях «BMW». Обычное топливо оказалось непригодным для этих моторов с повышенной тягой, поэтому мы стали изготавливать смесь собственного изобретения. Мы брали газолин и бензин в пропорции пятьдесят на пятьдесят и смешивали обе субстанции в большой бочке, полагая, что получится хорошая смесь, на которой двигатель будет работать без перебоев. Однако во время последующих полетов я выяснил, что эта смесь весьма несовершенна. В определенный момент во время полета из выхлопной трубы начинал валить густой черный дым или же выхлопная труба раскалялась докрасна (верный признак того, что горючее смешано неверно). Я пришел к заключению, что уголь появляется тогда, когда через двигатель проходит чистый бензин, а красный окал появлялся, когда через двигатель проходит газолин. Смешанные субстанции вновь распадались в топливном баке. Вы испытаете легкое удивление, когда поймете, что для этого требовалась всего лишь ночь! Самолеты обычно готовили к вылету накануне вечером и тогда же заправляли в баки топливо. Тем не менее никому не приходило в голову, что это может привести к печальным последствиям. Любое действие порождает равное противодействие. В нашем случае это привело к тому, что мы придумали кисть, с помощью которой смесь энергично взбивалась прямо перед вылетом. Однако обратный полет из Милана в Мюнхен показал, что наша палочка-выручалочка не улучшила качества смеси.
При получении сообщения о плохой погоде, я был вынужден подняться до высоты 4300 метров. Альпы полностью исчезли из вида, и во время всего полета шел снег. Даже над Мюнхеном облачный потолок стоял всего на высоте 200 метров. Когда я достиг высоты 4300 метров, температура опустилась до минус 28 °C. При сильной облачности в районе Альп я мог, используя свой исключительно богатый опыт, определить свое местоположение по вершинам, возвышавшимся над облаками и напоминавшим башни замков. Обычно каждая горная вершина окутана кольцом облаков, впрочем, точно так же, как и над каждой долиной вследствие перепада температур стоит облачная дымка. Я летел по направлению к Бреннерскому перевалу, над которым возвышалась одна из вершин. Справа и слева от нее, в районах Ортлер и Ольперер, облака достигали высоты 5 тысяч метров. В то время как я летел в узком промежутке между облаками, у самолета внезапно заглохли все три двигателя. Я не мог понять причину этого. Поскольку двигатели больше не работали, я начал снижаться и попал в густую облачность. Я передал сигнал PAN. В авиации этот сигнал обозначает то же самое, что и SOS на море. Я также передал экстренное радиосообщение, что, скорее всего, нахожусь в районе Бреннерского перевала, чтобы в случае катастрофы нас потом легче было найти. За год до того мы потеряли австрийский самолет, который, выполняя рейс по маршруту Вена – Зальцбург – Инсбрук – Цюрих, потерпел катастрофу в горном районе поблизости от Гармиша. Пришлось потратить на поиски целую неделю, прежде чем удалось обнаружить его обломки.
Мой высотомер испуганно подрагивал: 3500, 3000, 2500 метров – я должен был находиться примерно на высоте 2000 метров над Бреннерским перевалом. Я продолжал падать вниз: 2399, 2200 метров. Внезапно внизу все стало черным. Это означало, что либо я находился прямо перед горой, либо пробил толщу облаков. Внезапно, оказавшись на высоте 2100 метров, я смог осмотреться. У меня вырвался вздох облегчения. Мы находились как раз в горной расщелине, тянувшейся от Бреннера в сторону Штайнаха. Поскольку на самом Бреннерском перевале совершить посадку было невозможно, для этой цели я выбрал рощу деревьев, где и решил посадить самолет. Посадка в лесу может оказаться довольно мягкой, верхушки деревьев весьма упруги, и они могут погасить удар самолета, если, конечно, большая ветка или ствол дерева не разрежут крыло или же не пробьют кабину насквозь. Взглянув на термометр, я определил, что стоял мороз минус 15 °C. Незадолго до того, как самолет должен был столкнуться с выбранной рощей, внезапно заработал левый двигатель. Самолет немного выровнялся, когда включился и средний двигатель. С души у меня свалилась громадная тяжесть, наш «Рорбах» продолжал свой полет на двух двигателях. Я хотел совершить посадку в Инсбруке, но затем подумал, что не смогу взлететь с имевшегося там маленького аэродрома – наверняка это не понравилось бы моим пассажирам. В то время как я пролетал над аэродромом Инсбрука, внезапно заработал и третий двигатель. Я был очень рад и испытывал чувство облегчения. На этой высоте температура была минус 12 °C.
Я возложил всю вину в перебоях работы двигателей на мороз и топливную смесь, и это привело меня к интересным умозаключениям. В тот день топливная смесь подвергалась воздействию весьма низких температур. Бензин и газолин реагируют на холод по-разному. Газолин не может превращаться в гель, то есть он замерзает и становится твердым, тогда как бензин имеет свойство превращаться в гель при температуре минус 15. Получается, что на высоте 4300 метров и температуре минус 28 двигатели работали преимущественно на бензине, который начал превращаться в лед, в результате чего начались перебои с подачей топлива и в конце концов внезапно заглохли все двигатели. На высоте 2100 метров и температуре минус 15 левый и средний двигатели начали оживать, а при минус 12 заработал и правый двигатель.
Теперь я был рад пролететь мимо Инсбрука. Отсюда, по причине плохой погоды, я полетел вдоль равнины. Как раз перед Швацем я заметил, что правый двигатель начинает закипать. Я немедленно его выключил. Так я и летел на двух оставшихся двигателях через Кюфштайн и Розенхайм на Мюнхен. Там очень встревожились, получив мой сигнал PAN. К счастью, пассажиры даже и не подозревали о возникшей угрозе. Напротив, благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков до того, как покинули Альпы, и благодаря этому они смогли полюбоваться горами вместо того, чтобы смотреть на однообразные и бескрайние облака. Я не стал их разочаровывать.
Когда мы обследовали правый мотор, который я был вынужден отключить, то увидели трещину в системе подачи топлива в карбюратор. Для улучшения подачи топлива моторы оснастили цилиндрами с теплой водой. По причине низкой температуры во время падения самолета вода замерзла. Когда мотор прогрелся, из-за взрыва оторвало кусок алюминиевой обшивки, и вода вновь начала поступать в карбюратор. После того как большая часть воды вытекла, та, что еще осталась, начала кипеть.
Несмотря на отдельные неудачи, мне в целом пока сопутствовала удача. Если бы моторы замерзли на пять минут раньше, я бы в то время находился над чрезвычайно высоким горным массивом Сарнталер, чьи вершины постоянно окутаны облаками, и во время планирования мы почти наверняка врезались бы в одну из них.
Весенние бури озадачивают
Весенний ураган, называемый фоэн, доставлял нам немало проблем. Фоэн представляет собой целый фронт непогоды, который приносит с собой с юга яростные бури и проносится над горами. В то время мы не могли летать над штормовыми потоками, поскольку при нормальной загрузке не поднимались выше 4300 метров, а с легким грузом, в лучшем случае, до 4500 метров, тогда как завихрения фоэна достигали 5200 метров. Тишина и покой царили выше. Воздушные ямы в том районе, где бушевал фоэн, доставляли нашим самолетам немало неприятных сюрпризов. Часто нам не удавалось удерживать машину на заданной высоте. Мне приходилось сталкиваться с порывами ветра, которые, если не прибавить обороты двигателям, могли бросить самолет на тысячу метров вверх, и с такими порывами, которые бросали самолет с включенными на полную мощность двигателями на тысячу метров вниз. Когда вы летите над горами высотой 3500 метров, а стрелка высотомера неожиданно показывает отметку 3200 или даже 3000 метров, нетрудно себе представить, что вы можете слегка испугаться.
В спокойную, ясную погоду полет над Альпами – самый замечательный маршрут, который я знаю. За многие годы я пролетел над ними несколько сотен раз и каждый раз испытывал новые ощущения. Альпы завораживают своим девственным величием и неотразимой красотой. Они постоянно меняются – в зависимости от времени года и времени суток. С высоты открывается необыкновенно широкий обзор, и кристально чистый воздух позволяет вам видеть окрестности на 300–400 километров. Это на самом деле величественная картина.
Однако в непогоду Альпы выглядят весьма мрачно. Проявляются природные силы небывалой мощи. Я имею в виду грозовые шквалы в горах, которые, как утверждают, появляются вследствие того, что под лучами солнца ледниковая масса превращается в водяной пар и он вызывает воздушные завихрения. На высоте 8 тысяч метров формируются грозовые фронты. Они часто сопровождаются сильными порывами ветра и вызывают град или дождь со снегом, и летчики предпочитают обходить их стороной. В большинстве случаев удается проскочить между грозовыми фронтами, пока они еще не набрали силу, если только они не идут с западной стороны сплошным фронтом.
Однажды я в очередной раз летел из Милана в Мюнхен. У меня на борту находился только один пассажир, крупный промышленник из Милана. Прогноз погоды был исключительно неблагоприятным: сильные грозовые шквалы с градом – одни уже у Бреннера, другие на подходе. Их ни обогнуть, ни пролететь над ними. Но поскольку сплошной грозовой фронт уже прошел, а следующие за ним бури, как известно, обладают меньшей силой, я поднял самолет в воздух. Пролетая над Бреннером, я увидел, что черные тучи громоздятся одна на другую, сверкают молнии и сыплется град. Я повернул обратно к Тренто, чтобы посадить там самолет и переждать, пока буря пройдет. На земле я постоянно слушал сообщения о погоде, поступавшие из Бреннера, – так шли часы. Когда в конце концов я услышал, что небо над Бреннером прояснилось, то решил взлетать. В этот самый момент поднялся ора. Самолет находился на высоте 60–80 метров над поверхностью земли, когда сильный порыв ветра бросил его метров на 50 вниз. Удар ветра был такой силы, что мне показалось, будто с треском ломаются крылья. Самолет почти коснулся земли. Затем машину резко подбросило вверх на 40 метров, так что между ней и землей опять была воздушная подушка, но тут я вновь почувствовал такой толчок, что подумал, не упал ли самолет на землю.
Бортинженер и я были пристегнуты ремнями безопасности – необходимая предосторожность, если не хотите потерять контроль над управлением самолета при сильной болтанке. Человека может подбросить так высоко, что он буквально воспарит в воздухе. Пассажиры и радисты обычно ремнями не пристегивались. Поэтому моего радиста подбросило вверх, хотя он крепко держался за поручень, все равно перевернулся в воздухе, а затем упал прямо лицом на пол. С нашим пассажиром дело обстояло лучше. Сначала он влетел головой в багажную ячейку, затем ударился лицом об острый угол – у него появился порез сантиметров 6 длиной. Радист немедленно стал оказывать помощь раненому, отведя его в туалет, где имелись полотенца и вода.
Когда мы выбрались из ора, я постарался побыстрее набрать высоту – чем выше, тем спокойнее воздушная масса. Мы уже миновали Боцен, когда радист сообщил, что у нашего несчастного пассажира никак не прекращается кровотечение. Я открыл дверь кабины и посмотрел в сторону туалета. Впечатление было такое, будто там зарезали свинью. К своему ужасу, я заметил, что радист прикладывает к ране пострадавшего влажные полотенца. Неудивительно, что кровь никак не могла остановиться! Я приказал приложить к ране сухое полотенце, и кровотечение скоро прекратилось.
К счастью, небо над Бреннером оказалось чистым и продолжало оставаться таким до конца пути. Я отправил радиосообщение – уведомить врача в аэропорту, что у нас на борту раненый. Кроме того, я попросил таможенников и директора аэропорта в Обервизенфельде разрешения завести самолет в ангар, чтобы не выгружать испачканного с головы до ног кровью пассажира на виду у посетителей большого летнего ресторана в аэропорту. После посадки я завел самолет в ангар, где и были соблюдены все необходимые таможенные и паспортные формальности, а врач наложил на рану неудачливого пассажира несколько скоб. Тот выглядел очень плохо; его костюм был весь в пятнах крови. Я извинился перед ним, объяснив, что перед кознями ора был бессилен. Оказалось, что я имею дело с фанатичным игроком в футбол, который спешил на международный матч в Прагу. На следующий же день он полетел дальше. Поскольку компания компенсировала ему ущерб, можно считать, что вся эта история закончилась относительно благополучно.
Семичасовой полет над Альпами
Горы знали, как удивить меня своими новыми проделками. Холод, фоэн, бури, ветра – все это я пережил. Иногда фронт непогоды возникал прямо над горной цепью и его просто невозможно было обогнуть. Так однажды на пути из Мюнхена в Милан мы получили сообщение, что встречный грозовой фронт непогоды, сопровождающийся градом, накрыл весь Альпийский регион. Все, что можно себе представить, если речь идет о плохой погоде, на этот раз присутствовало в атмосфере. Я попытался добраться до Бреннера, но еще до того, как мы пролетели Инсбрук, облака и грозовые фронты преградили путь. Было невозможно лететь дальше прямым курсом, единственный выход – идти кружным путем. Сначала я думал лететь в сторону озера Констанц вдоль долины Рейна и попытаться добраться до Милана, следуя над Шплюгенским перевалом и озером Комер. Но и над Рейнской долиной бушевала буря, а облака закрыли видимость. Я снова повернул и полетел по направлению к Швейцарии вдоль Альп в сторону озера Фирвальдштеттер. Однако и там я не нашел просвета в облаках. Следуя далее вдоль Альп, я убедился, что на западе не слышно грозовых раскатов, но зато облака закрыли собой высокую горную цепь. Я полетел над вершинами Юнгфрау и Маттехорн, чтобы добраться до желанной цели, следуя вдоль долины Роны.
Я снова оказался в Швейцарии, но все еще никак не мог преодолеть горы. Аэродром в Женеве я хорошо знал, совершал на нем посадки сотни раз. К тому же топливо уже было на исходе, и я решил садиться. По прогнозам погоды, которые я получил в Женеве, путь на юг был свободен. После дозаправки я снова поднялся в воздух и пролетел около 150 километров вдоль долины Роны в сторону Марселя. В этом районе небо над Альпами было чистым. После семи часов полета я добрался наконец до Милана окольным путем через Геную. Ни один из наших пассажиров не торопился. Все они получили удовольствие от полета.
Тревоги и радости – всегда рядом
Часто бывало так, что, пока мы решали возникшие проблемы, наши гости в салоне самолета спокойно наблюдали за нашими хлопотами, если, конечно, их внимание не отвлекал открывшийся в иллюминаторе вид. Ведь они не имели возможности каждый день видеть Альпы при особом освещении, в окружении воздушных замков, на таком отличном от многих других маршруте. Пассажиры восхищались величественными видами Юнгфрау с ее ледниками, Маттехорна, долиной реки Роны, Монте-Розой и другими вершинами. Они были полностью погружены в это зрелище и восхищены открывшимся им миром, тогда как мы напряженно работали, чтобы обеспечить безопасность полета.
Ночная посадка на картофельном поле
Дорогой читатель, прошу прощения за столь подробное описание сугубо личных переживаний из моей прошлой жизни, но они мне кажутся важными сейчас, когда люди воспринимают как должное сверхзвуковую скорость и уже успели позабыть о том, с какими неимоверными трудностями сталкивалась авиация всего три десятка лет тому назад.
Мы могли летать через Восточные Альпы только до октября. Зимой я работал на обычных маршрутах – туда и обратно между Берлином и Мюнхеном. Во время одного из полетов в Берлин стояла исключительно дурная погода. С запада пришла полоса затяжного ливня, сопровождавшаяся снежными вихрями, которые бушевали над центром альпийского нагорья. Не могло быть даже и речи о том, чтобы пролететь над разбушевавшейся стихией, поскольку облачный покров там местами достигал высоты 5 тысяч метров. На востоке небо было чистым. Я летел поверх первого слоя облаков над Баварским лесом на высоте 3 тысячи метров, но нигде не видел просвета. Дунай еле просматривался между облаками. Я несколько снизился для того, чтобы сориентироваться, но, поскольку внизу все еще простирался Баварский лес, решил, что лучше снова подняться повыше. Я повернул к югу, но и там стояла сплошная облачность. Когда наконец я добрался до Альп, то увидел, что и здесь все небо закрыто густыми облаками. Около Юденбурга, расположенного в глубине Альп, я наконец впервые за все время полета смог увидеть землю. Определив свое положение по ориентирам на земле, я решил, что лучше всего лететь вперед, в сторону Мюнхена. Пролетая над полностью закрытой облаками территорией, время от времени я видел то одну горную вершину, то другую. Ориентация по пеленгу была невозможной, во всяком случае неточной. Сильный встречный ветер создавал дополнительные трудности, запас горючего иссякал. Мне пришлось искать подходящее место для экстренной посадки. В соответствии с пеленгами из Мюнхена и Вены, я должен был находиться примерно в районе Химгау. Поскольку подо мной простирались горные вершины высотой по крайней мере от 2000 до 2500 метров, эти сведения не могли быть точными. Я летел в северном направлении, чтобы выбраться наконец из гористой местности. Сгущающаяся тьма стала последней каплей в моих злоключениях. Ничего худшего даже и представить себе было нельзя.
Горючее практически иссякло. Хотел я того или нет, но вынужден был идти на посадку. Я приказал бортинженеру Цинтлю немедленно дать знать мне о любом огоньке, который он заметит. Несмотря ни на что, он должен был определить, на какой примерно высоте мы находились от этого огонька, а также – насколько далеко он от нас расположен. Исходя из этого, мы могли определить, находимся ли мы все еще в альпийской зоне. Внезапно Цинтль закричал, что видит огонек далеко внизу, поэтому я начал снижаться.
Примерно на высоте 1500 метров мы вышли из облачности. Внизу под нами, на берегу реки, располагалась освещенная деревушка. Я решил, что эта река Инн. Я летел вдоль этой предполагаемой Инн, чтобы добраться до Розенхайма или какого-нибудь другого знакомого мне города, но по пути почему-то не встречалось никаких знакомых ориентиров. Я полетел к югу, чтобы определить свое местоположение по истоку реки Инн, находившемуся близ Розенхайма и Кутхе. Внезапно я увидел озеро, как позднее оказалось, Траунзее. В тот момент я еще не осознал, насколько это для нас нехорошо – как раз тогда топливные баки, оказывается, окончательно опустели. Моторы слабо фыркали, затем умолкли совсем. Вместо шума моторов теперь мы могли слышать только свист ветра.
Мы вынужденно шли на посадку, не зная, удастся ли она. Я приказал радисту сесть в самом конце самолета, чтобы его не слишком сильно тряхнуло во время соприкосновения с землей. Бортинженер открыл запасные люки, чтобы в случае необходимости мы могли выскочить из самолета. Я выключил зажигание и аккумуляторы, приняв тем самым предупредительные меры против возгорания. Я не мог видеть, что происходит впереди далее 5 метров. Мне оставалось только ждать того момента, когда колеса коснутся земли. При посадке мы почувствовали легкую вибрацию, но самолет катился по земле плавно. Примерно через 200 метров мы остановились. Мы приземлились на твердое от сковавших его холодов картофельное поле, в самом его углу, возле межи. Мой радист перешел в носовую часть самолета, жалуясь на то, что ударился головой об огнетушитель. Бортинженер нервно жестикулировал, указывая на огни, вместо того чтобы действовать согласно ситуации. Я вынужден был попросить его включить аварийное освещение, чтобы мы могли видеть друг друга.
Через пять минут прибежали первые местные мальчишки. Я спросил у них, как называется деревня, огни которой мы видели. Они ответили на диалекте, который я не понимал. Я решил, что мы в Чехословакии. Ребята поняли мое замечание, и один из них сказал: «Нет, нет, это не Чехословакия. Это – Австрия. Деревня называется Ламбах, а река – Траун, недалеко отсюда Вельс!» Теперь мы знали, где находимся. Вскоре я заметил поблизости ряд столбов. Я спросил, что это за телефонные провода. Но это оказались не телефонные провода, а линия высоковольтных передач с проводами под напряжением 30 тысяч вольт. Мы приземлились всего в 5 метрах от нее…
Никто из нас не пострадал. Теперь мне первым делом надо было уведомить авиакомпанию обо всем случившемся. Между тем стали подъезжать местные крестьяне на подручном транспорте. Один из них захватил меня вместе с собой до деревни. Почтовое отделение уже закрылось, а его служащие ушли домой. Не надо забывать о том, что мы находились в сельской местности. В конце концов я смог объяснить старосте всю важность стоявшей передо мной задачи и то, что я обязан связаться со своей компанией. В Мюнхене и Вене ее руководство находилось в тягостных предположениях относительно нашей возможной судьбы. Пришла телефонистка и установила связь с Мюнхеном через Вельс и Линц. Директор аэропорта майор Гайлер долго не мог произнести ни единого слова, когда услышал мой голос. Он мне сообщил, что они уже отправили грузовик в Химгау, откуда пришло сообщение о катастрофе и где, как они полагали, мы как раз и должны были бы находиться. Пилы и крючья также прихватили, поскольку, по мнению авторитетных лиц, самолет, по всей видимости, врезался в горный склон. Они также связались с причалами пассажирских судов на Химзее, требуя от них сообщить, не слышали ли они чего-либо, указывающего на то, что самолет упал в озеро.
Конечно, они были весьма рады, когда я сообщил им, что самолет цел и из личного состава никто не пострадал. Правда, вопрос о возможности взлета оставался открытым. Я сказал, что попытаюсь улететь отсюда. В случае если это окажется невозможным, то я позабочусь о том, чтобы самолет разобрали и перевезли в Вельс, откуда я и улечу. На следующее утро я увидел, что позади места нашей посадки находится большое клеверное поле – 20 метров в ширину и около 300 в длину. Я поднял с него самолет в воздух через день, дождавшись попутного ветра.
Маэстро Тосканини летит вместе с нами
24 июня 1931 года мне выпала великая честь иметь в качестве пассажира великого дирижера Тосканини. Он летел вместе с нами из Милана в Мюнхен. Оттуда он намеревался ехать в Байройт, чтобы ставить «Таннгейзера» и «Тристана». Я дал указание радисту уделять особое внимание пожилому человеку и следить за тем, чтобы, несмотря ни на что, кислород ему подавался когда нужно. Но маэстро, выразив благодарность, сказал: «Я хорошо себя чувствую на больших высотах!» У Тосканини с собой была большая папка с нотами. Он работал без устали, но время от времени, улучив минутку, выглядывал из иллюминатора. Обзор был прекрасный. В тот день стояла отличная погода. В мюнхенском аэропорту артиста тепло встретили директор Клеменц, руководитель Южногерманского симфонического оркестра, и несколько друзей. Тосканини выразил свое восхищение полетом и особенно отметил надежность и безопасность немецких самолетов. Он отправил следующее приветствие мэру Мюнхена Шарнаглю: «Находясь проездом в Вашем городе по пути в Байройт, я посылаю самые теплые приветствия мэру города, прославившемуся своими высокими интеллектуальными достижениями, я также горячо приветствую его жителей. Тосканини». После короткого отдыха маэстро и его жена отправились в Байройт на собственном автомобиле.
«Искусственный горизонт»
1930 год ознаменовался решающим прорывом в развитии авиационной техники. Вплоть до указанного времени любой полет в облаках или густом тумане представлял собой большой риск. Приборы, отвечавшие за определение местоположения самолета, были очень примитивными, ими пользовались еще в годы мировой войны. Они представляли собой просто водную шкалу с индикатором. Эти приборы во время полета сильно дрожали и потому были ненадежными. Многие летчики, когда им приходилось лететь вслепую, полагались на их неверные показатели и терпели катастрофу. В 1930 году мы получили «искусственный горизонт» для испытательных полетов. Гироректор, как этот прибор тогда назывался, сделал возможным постоянно контролировать местоположение машины – даже во время слепого полета. Он крепился на основании, которое могло совершать до 20 тысяч оборотов, и оттого был очень устойчивым и не зависел от любых вибраций самолета и других толчков. Его показания были надежными и точными.
Мой самолет оснастили гироректором для его испытаний во время полета над Альпами. На мой взгляд, эксперимент прошел удачно. В самом начале испытаний многие из моих коллег не хотели верить в то, что я, используя этот прибор, налетал несколько сотен километров в условиях густой облачности и при этом не разбился. Итальянцы часто теряли дар речи, когда я приземлялся в Милане в плохую погоду, в то время как их машины, пытавшиеся прорваться сквозь сплошную облачность в течение трех или четырех часов, возвращались обратно.
Очень часто тогда мне приходилось слышать: «Герр Баур, но это же совершенно невозможно, чтобы вы прибыли из Мюнхена!» – «Да, но я прибыл именно оттуда!» – «В такую погоду никто не может пролететь над Альпами!» – «Я пролетел над Альпами потому, что ориентировался по „гироректору“!»
В конце концов они стали просто хвататься за голову. Вероятно, по радиопеленгам они установили, что я не всегда точно следую самым коротким маршрутом. Это случалось потому, что во время ветреной погоды стрелка компаса была нестабильной и сбивала меня с курса. Приходилось мириться с этими отклонениями, поскольку гироректор показывал только горизонтальное положение самолета, а не боковые отклонения вправо-влево. Этот недостаток был исправлен позднее, когда был изобретен угломер, который показывал отклонения от курса в стороны. Используя сразу два таких прибора, можно было летать на большие расстояния, ориентируясь только на их показания, – даже в тумане и при плохой погоде, при этом без особого риска. Как часто ранее во время полетов над Альпами, Юрой, Фихтельскими горами или над Тюрингским лесом мы вынуждены были поворачивать обратно из-за густого тумана, который заволакивал не только горные вершины, но и долины, над которыми приходилось лететь в непроглядной мгле. После внедрения этого изобретения мы стали чувствовать себя в воздухе значительно свободнее. Полностью контролируя ситуацию, мы летели между слоями облаков или же вообще выше облачного слоя. Теперь самую главную проблему представляла связь с аэропортами во время взлета и посадки. Это не означает, что во время полетов мы не сталкивались с другими проблемами, но они также получали свое решение. Разумеется, «Люфтханза» была очень заинтересована в таких изобретениях. В зимние месяцы компания часто привлекала летчиков к испытанию различных приборов и их функций.
Увы! У всего есть и оборотная сторона
Мы периодически сталкивались с проблемой оледенения двигателей и ранее, но она не представляла собой особой опасности для авиации до поры до времени, вплоть до изобретения навигационных приборов, сделавших возможными полеты в условиях плохой видимости, поскольку до этого мы просто облетали облака стороной. Однако теперь мы стали погружаться в эти громадные скопления водяных капелек и проводили внутри них довольно длительное время. Ошибочно полагать, что наибольшую опасность представляет чрезвычайно низкая температура внутри облака, где содержится большое количество льда. На самом деле наибольшую опасность во время полета представляет температура от 2 до 8 градусов ниже нуля. При температуре ниже еще на 2–3 градуса оледенение протекает сравнительно медленно, но оно также может достигнуть критического уровня. При более низких температурах вода замерзает мгновенно, не покрывая поверхность крыльев, а стучит по ним как дробь. Естественно, что, когда возникала опасность оледенения в облаках, мы старались летать как можно выше, где стояла максимально низкая температура.
Излишне говорить о том, что наука быстро осознала новую опасность, изыскивая всевозможные способы противодействия ей. Производители самолетов, например «Юнкерс», помещали машины в морозильные камеры, чтобы испытать соответствующие изобретения. Так же и измерения, которые мы проводили во время полетов в условиях реального оледенения, давали ценную информацию для этих исследований. Изучались все типы льда: чистый лед, дождь со снегом, град, а также лед из торосов.
Как правило, опасные инциденты случались весной и осенью, когда внезапные ливни приводили к мгновенному оледенению самолета. Несколько раз я сам попадал в подобные истории. Грозовой фронт невозможно заметить со стороны, и, когда вы внезапно оказываетесь внутри него, бывает уже поздно. Оледенение происходит очень быстро. К счастью, грозовые фронты обычно простираются всего на 15–20 километров, поэтому мы их быстро проходили. На больших высотах, во время полета в горных условиях, сильные ливни случаются часто и могут сопровождаться градом и дождем со снегом. Эти наименее желанные проявления плохой погоды приводили к наиболее сильному оледенению.
Бомбардировка самолета
У меня был случай, когда корка льда толщиной 4 сантиметра наросла на крыльях, фюзеляже и лопастях пропеллера всего за десять минут. Даже металлические пропеллеры могли замерзать, что приводило к очень неприятным последствиям. Лед образовывался всюду, особенно на двигателях, при этом, учитывая большую скорость вращения, кусочки льда постоянно отбрасывало, и они сильно стучали по фюзеляжу. При звуках этой бомбардировки пассажиры вскакивали, срывались с места, выказывая сильные опасения, что корпус не выдержит такого натиска.
Оледенение пропеллера вызывало и еще ряд проблем. Можно было сколоть лед с одной стороны, но он тут же налипал с другой. Это приводило к дисбалансу пропеллера, делая его «перегруженным». Даже незначительный перекос при такой высокой скорости вращения приводил к серьезным последствиям. Мотор начинал давать сбои и мог заглохнуть. Поскольку обледенение начиналось с поверхности крыльев, которые испытывали наиболее активное взаимодействие с воздушной средой, в первую очередь стали предпринимать меры по их защите. Несущие поверхности крыльев разогревались примерно до температуры 180 градусов, что предохраняло их от оледенения. Во втулках пропеллера имелись распылители, которые разбрызгивали антифризные жидкости – алкоголь с некоторыми химическими добавками. На стабилизаторах перед рулями высоты располагались резиновые шланги. Естественно, лед мог образовываться и на изгибе этих резиновых прокладок, но через определенные промежутки времени они раздувались, и под давлением воздуха лед отваливался.
Несмотря на все эти меры, самолеты все еще часто совершали вынужденные посадки по причине оледенения. Однажды я летел на Ju-52 примерно в течение двух часов из Данцига в Берлин, ориентируясь по навигационным приборам. Из-за оледенения самолет настолько отяжелел, что я стал опасаться худшего. Я едва мог продолжать полет. Ледяные наросты изменили конфигурацию самолета. На несущей поверхности крыльев под действием тепла, выделяемого из сопел, образовалось нечто вроде снежных карнизов. У нас не хватало мощности, чтобы удерживать самолет в воздухе из-за его значительной перегруженности, и мы пошли на вынужденную посадку при включенном на полную мощность двигателе. А тут еще направление воздушных потоков сменилось, и стало вовсе невозможно удерживать самолет в воздухе. Во время того памятного полета я подлетел к аэропорту, едва не задевая за крыши. Через пять минут я совершил очень сложную посадку. Благодаря антифризному оборудованию, которое разработали в течение короткого времени, подобные проблемы были сведены к минимуму.
Столкновение с громоотводом на трубе
Этот эпизод показывает, как часто мы находились на волосок от гибели. Я летел на самолете «Рорбах» по маршруту Мюнхен – Берлин через Фюрт. На всем пути следования бушевали снежные метели. Плохие погодные условия вынудили нас лететь вдоль долины реки Пегниц на участке от Рота до Фюрта на очень низкой высоте. При этом приходилось внимательно следить за тем, чтобы не задеть шпиль какой-нибудь кирхи. Я уведомил своего бортинженера, что мы на подлете к лакокрасочному заводу, который находится недалеко от Швабаха. На его территории две трубы, каждая высотой примерно 100 метров. Поскольку мы не поднимались выше 100 метров, а иногда летели и ниже, нам угрожала опасность врезаться в одну из них. Мы внимательно всматривались вперед сквозь густую метель, пытаясь рассчитать время возможного столкновения, но видимость была плохой. Мы внезапно ощутили сильный удар, были ошарашены, но продолжали полет. Наверняка мы во что-то врезались, но понятия не имели, во что именно. Когда мы приземлились в Фюрте, я залез под самолет, чтобы оценить повреждения. Прямо под моим сиденьем зияла огромная дыра. По всей видимости, мы зацепили громоотвод, установленный на одной из труб этой фабрики. Мы благодарили судьбу, что не пролетели над тем местом буквально на метр или два ниже, тогда наверняка погибли бы. Полеты на малой высоте таили в себе немало опасностей. В связи с этим в инструкции к навигационным приборам вносились необходимые изменения, и полеты соответственно становились все более безопасными.
Не только в Милан, но и в Рим
В начале летного сезона 1931 года жизнь преподнесла нам очередной подарок: наш итальянский маршрут теперь заканчивался не в Милане, а в Риме. Его официальное открытие состоялось 1 апреля 1931 года в Мюнхене. Ко мне на борт поднялись министр транспорта фон Герард, начальник департамента этого министерства Бранденбург, директор «Люфтханзы» Вронски и два представителя прессы. Нас сопровождал другой самолет, выполнявший почтовый рейс. В соответствии с уведомлением из Вероны, почетный эскорт из девяти самолетов должен был ожидать нас над Бреннером, чтобы сопровождать до Милана. Поскольку мы не заметили аэропланов над Бреннером, я решил направиться в Милан кружным путем и проложил курс на Боцен через долину Эш и Тренто. Однако там нашего почетного эскорта также не было видно, поэтому я полетел прямо в Милан. При пересечении германо-австрийской границы министр транспорта послал с борта самолета телеграмму правительству в Вене.
При подлете к Милану появился наконец эскорт, и мы вместе приземлились в аэропорту Толедо. Для нас была организована встреча на высоком уровне, на которой присутствовали мэр Милана, президент итальянской авиакомпании, германский консул генерал Шмидт и ученики двух немецких школ, имевшихся в Милане. В два часа дня мы продолжили полет в Рим. При ясном, безоблачном небе мы пересекли Апеннины и направились в сторону итальянской столицы. Было 4.30 дня, когда мы приземлились в центральном аэропорту Ченто-Челло. Кроме него, там имелись гражданский аэропорт Литорио и военный аэропорт Кампино. Ченто-Челло считался и военным аэропортом, а также предназначался для встречи официальных делегаций. Почетный караул приветствовал министра транспорта со всеми подобающими почестями. Среди официальных представителей, которые появились на церемонии встречи, присутствовали итальянский министр авиации Итало Бальбо и германский посол фон Шуберт. Для немецкой колонии в Риме прибытие нашего самолета было значительным событием, и многие ее представители приветствовали нас радостными рукопожатиями. Вечером Бальбо дал обед в честь немецких гостей.
В тот же самый день из Рима вылетел самолет на Берлин. На его борту находился руководитель итальянской гражданской авиации доктор Мольфезе, государственный секретарь министерства авиации Риккарди, его адъютант полковник Гаэтта и еще несколько человек, которые внесли большой вклад в развитие итальянской авиации.
В тот момент, когда мы приземлялись в Милане, их самолет, летевший на Мюнхен, был встречен над Карвендельскими горами эскадрильей, пилотируемой курсантами германской школы летчиков коммерческой авиации, и в их сопровождении прибыл в Мюнхен. В Берлине итальянских гостей приветствовал посол Италии сеньор Орсини-Барони, а среди встречающих был министр иностранных дел Гутбродт, чиновники министерств транспорта, торговли и почтового. Обе стороны выразили надежду, что вскоре станет возможным совершать полеты между Берлином и Римом менее чем за десять часов. Современные средства транспорта, в том числе и самолеты, послужат благой цели углубления дружбы между двумя народами. В тот же самый вечер министр почты, заменяя министра транспорта, подписал германо-итальянское соглашение о сотрудничестве в сфере авиации.
Экскурсии и прогулки
Я предполагал остаться в Риме на неделю, чтобы потом отвезти рейхсминистра обратно в Берлин. Мой товарищ Дольди поднял свой самолет в воздух в 7.30 утра 2 апреля, открыв тем самым регулярное авиасообщение с Мюнхеном. Я сидел вместе с директором «Люфтханзы» Вронски в отеле и ожидал развития событий. Министр транспорта и директор Вронски получили аудиенцию у папы римского. Воспользовавшись этим, доктор Герард сказал моему директору, что большинство кардиналов выразили желание совершить полет над Ватиканом. Вронски сказал мне в тот вечер, чтобы я был наготове в течение всего следующего дня. После пяти вечера мы начали готовиться к экскурсионному полету. Прибыло большое число гостей из Ватикана и германского посольства, но, к сожалению, те кардиналы, которые ранее выражали желание принять участие в полете, так и не появились. В это время стояла великолепная, ясная погода. Полет над Вечным городом произвел незабываемое впечатление на всех присутствующих.
В последующие дни мы бродили по Риму и совершали походы по Альбанским холмам. 9 апреля мы вылетели из Рима и прямиком направились в Берлин. Министр транспорта, который вникал во все тонкости, выразил свое восхищение и дал высокую оценку полетам. По его словам, эти полеты позволили ему, как и многим другим, совершенно по-иному взглянуть на мир Альп. В этот период я почти ежедневно летал из Мюнхена в Рим, а на следующий день отправлялся в обратный путь. За 1931 год я пролетел этим 800-километровым маршрутом семьдесят восемь раз.
Мой сотый полет через Альпы
По случаю моего сотого перелета через Альпы в печати появились сообщения о тех трудностях, которые встречались во время таких рейсов. В некоторых статьях специально подчеркивалось, что я заложил основы метеорологических наблюдений, необходимых для обеспечения безопасности альпийских полетов. Горы всегда готовили нам сюрпризы, но мы научились обходиться и с теми силами природы, которые не встречаются на равнинах.
Когда я вернулся в Мюнхен после сотого полета через Альпы, майор Гайлер организовал праздничный стол, я получил в подарок бронзового орла, покрытого серебром. На его гранитном основании было вырезано следующее посвящение: «По случаю сотого полета над Альпами уважаемому летному капитану Бауру в знак большой признательности за его службу в Южногерманском отделении „Люфтханзы“». Государственный секретарь доктор Левальд написал мне: «Дорогой летный капитан! Я выражаю свое безграничное восхищение теми выдающимися достижениями, которых Вы добились, пролетев сто раз без значительных происшествий над Альпами, выполняя рейсы по маршруту Мюнхен – Милан, я желаю Вам дальнейших успехов. С наилучшими пожеланиями, скромно упомянутый доктор Левальд».
Радиоинтервью
Возможно, кому-то покажется интересным и познавательным, если я представлю здесь некоторые отрывки из интервью, которое дал 14 июня 1931 года хорошо известному радиорепортеру Отто Вилли Гайлю. Оно вышло в радиоэфир под заголовком «770 000 километров в воздухе». Позвольте мне отобрать самые важные эпизоды из этой тридцатиминутной беседы.
«Вопрос: Насколько мощны моторы у самолетов?
Ответ: Мы установили более мощные моторы для того, чтобы во время полета над горами иметь возможность подняться как можно выше. Обычно мы летаем на высоте 4 тысячи метров, но с этими более мощными моторами в тысячу лошадиных сил мы можем подниматься и на 5 тысяч метров.
Вопрос: Может ли бортинженер заменить вас во время полета?
Ответ: Он помогает мне в течение всего полета. Мы пробовали готовить других членов команды с таким расчетом, чтобы они могли взять управление самолетом на себя. На дальних маршрутах летчик очень сильно устает, особенно при ненастной погоде. Так что для него это отдых, если он может доверить штурвал управления кому-нибудь еще хотя бы на десять минут.
Вопрос: Какую скорость может развивать самолет „Рорбах“?
Ответ: Он летает со скоростью 180 километров в час. На путь от Мюнхена до Милана у нас уходит примерно два с половиной часа.
Вопрос: Для чего на борту находится радист?
(Я включил этот фрагмент для того, чтобы показать, как далеко в техническом прогрессе мы продвинулись сегодня.)
Ответ: Радист на борту крайне необходим. В плохую погоду мы летим на высоте 200–300 метров над облаками, и в такой ситуации полностью зависим от него. Каждые двадцать минут он собирает информацию о нашем местоположении. Я прокладываю курс, основываясь на этой информации, и в конечном итоге мы прибываем именно туда, куда и хотели прибыть.
Вопрос: Можете ли вы определить свое местоположение, не ориентируясь по приметам на земле?
Ответ: С помощью системы радионаведения это стало вполне возможно. На моем самолете „Рорбах“ установлено это новейшее изобретение, мой собственный прибор радионаведения. Мы можем сами отправлять пеленги и можем их принимать. Мы принимаем пеленги с определенных радиопередатчиков, которые в настоящее время используются. Обычно достаточно двух или трех пеленгов. В течение нескольких минут мы получаем точные данные о своем местоположении. Позвольте привести конкретный пример. Мы летим по маршруту Мюнхен – Милан. Мы вызываем Мюнхен, Штутгарт и Цюрих, запрашивая их пеленги. Дайте пеленги! Три станции дают сигнал, который мы принимаем. Затем радист в течение 30 секунд отправляет обратно тот же сигнал. Станции вращают свои антенны до тех пор, пока не поймают наш сигнал. Затем они рассчитывают угол между антеннами, которые точно расположены по линии север – юг, и целью. В навигационных картах обозначено точное количество градусов, определяющих расстояние до той или иной цели. Станции также посылают пеленги друг другу, и через две или три минуты мы получаем точные данные о нашем местоположении. Ошибка может составлять 2–3 километра, но это не имеет особого значения во время полетов на большие расстояния. Мы можем даже еще точнее определить свое местоположение, когда отправляем пеленги в аэропорт в тумане. Затем мы связываемся по радио с аэропортом напрямую и просим их послать нам ответный пеленг. Когда станция его отправляет, то по углу, под которым мы его получаем, можно точно определить курс к аэропорту. На последней стадии полета пеленги отправляются наиболее часто, поначалу каждые пять минут, затем каждые две минуты и в конце концов каждую минуту, пока не окажемся над аэродромом.
Вопрос: Летный капитан Баур, на какой высоте вы летаете в Рим?
Ответ: Она может быть разной и зависит, естественно, от высоты гор и не в последнюю очередь от погоды. В настоящее время, весной, в результате таяния снегов кучевые облака собираются примерно к середине дня, обычно на высоте 4, 5 или даже 6 тысяч метров. Высота гор в этом районе в среднем достигает 3700 метров. Иногда мы летаем ниже облаков, но чаще всего выше их, поскольку на больших высотах порывы ветра не такие сильные. И тогда полет доставляет больше удовольствия как членам экипажа, так и пассажирам.
Вопрос: Однако полет на больших высотах имеет и свои недостатки, не правда ли? Верно ли, что там очень холодно? Как нам известно, профессору Пиккарду во время полета на гондоле пришлось выдержать температуру до минус 40 градусов. А какая температура внутри самолета? И еще, опять-таки обращаясь к опыту полета Пиккарда в стратосферу, не испытываете ли вы там недостаток кислорода?
Ответ: Отвечая на ваш первый вопрос, могу заявить, что в это время года температура на высоте 4 тысячи метров составляет 8–10 градусов ниже нуля, но внутри самолета мы поддерживаем температуру плюс 20 градусов по Цельсию. Такая температура поддерживается с помощью тепла, выделяемого выхлопными трубами. Естественно, температуру можно регулировать».
Отвечая на вопрос о кислородном голодании, я расскажу вам один случай, который произошел буквально накануне. На борту нашего самолета находился шестимесячный ребенок. Из-за грозы и кучевых облаков нам пришлось лететь на высоте 4500 метров. Уже на высоте 4 тысячи метров ребенок начал засыпать. Он стал вялым, при этом у него усилилось сердцебиение, а губы посинели. Я приказал своему радисту направить струю кислорода ребенку прямо в нос. Когда он это сделал, ребенок непроизвольно вдохнул кислород, проснулся и больше уже не засыпал. В данном случае мы могли только выпустить струю кислорода в воздух, поскольку ребенок не может прикусить мундштук, но даже это помогло… Мне часто приходится вести подобные беседы. Авиация стала делом хорошо известным и широко обсуждаемым. Она привлекает внимание людей все больше и больше.
Алюминиевые цилиндры окисляются
Иногда у нас случались неприятные происшествия, причиной которых были кислородные подушки. Один такой случай произошел в 1932 году во время полета над Альпами по маршруту Мюнхен – Венеция – Рим на самолете Ju-52. Как я уже говорил, для этого маршрута характерны плохие погодные условия. Его вообще бы не освоить без Ju-52, но и на нем мы забирались на высоту 6 тысяч метров. Во время полета, о котором я хочу рассказать, мы находились в воздухе уже в течение часа, когда радист, который, как и я, никогда не испытывал недостатка в кислороде, сказал, что ранее он никогда не допускал столько ошибок при передаче азбуки Морзе, как сегодня. Он захотел пойти в салон и вдохнуть немного кислорода. Вместе с нами на борту находились два пассажира – женщина, которая прекрасно себя чувствовала и без кислорода, и доктор Гольцер, метеоролог. Когда Леци, мой радист, и доктор Гольцер приложились к кислородной подушке, они оба упали на пол без сознания. Когда бортинженер зашел в салон, то увидел двух лежащих, причем было такое впечатление, что они мертвы. Цинтль испробовал другую кислородную подушку на себе, а затем направил струю из нее в сторону потерявших сознание. Через двадцать минут Леци вновь смог выполнять свои обязанности радиста.
Когда мы приземлились в Венеции, то выяснилось, что итальянцы были очень обеспокоены нашим долгим молчанием в радиоэфире. Мы обследовали ту кислородную подушку и установили, что, поскольку она хранилась в течение долгого времени, алюминиевый цилиндр подвергся окислению, что, в свою очередь, привело к тому, что химически чистый кислород пришел в негодность. Благодаря нашей жалобе повторение подобных ситуаций в будущем было исключено. Немедленным следствием этого происшествия стало то, что мы стали менять кислородные подушки чаще, чтобы предотвратить их окисление.
Преданный пассажир
Я хотел бы рассказать здесь об одном особенном пассажире, короткошерстном песике черной масти, которого звали Вальди. Он хорошо себя чувствовал во время коротких испытательных полетов, так что я стал постоянно брать его с собой в регулярные рейсы, тем более что он сам об этом просил. Однако на высотах от 4 до 5 тысяч метров он начинал поглядывать на меня с грустью. Когда мы опускались до 3 тысяч метров, он опять начинал помахивать своим хвостиком. Спокойная, дружелюбная маленькая собачка сидела рядом со мной. Вальди очень любил теплую погоду, но Рим для него был слишком жарким, и он был счастлив, когда мы возвращались в Мюнхен. Вальди летал вместе со мной десятки раз.
Песок из Сахары над Италией
Следует упомянуть о еще одном неприятном происшествии, оставшемся у меня в памяти со времен трансальпийских рейсов. Самым скверным образом давал почувствовать свое присутствие сирокко. Это жаркий ветер, который дует из Сахары и по некоторым своим характерным особенностям напоминает альпийский фоэн. Однажды он преподнес мне особый сюрприз. Я пролетал над Апеннинами на высоте 3500 метров и оказался в центре очень сильной бури. Когда я приземлился в Милане, то увидел, что вся поверхность самолета покрыта роскошным желтым песком. В Мюнхене я попросил метеорологов, или, как мы их называли в шутку, «погодных жаб», высказать свое мнение по этому поводу. Они были крайне возбуждены и объяснили мне, что это был песок из пустыни Сахара. Пыль поднимается воздушными потоками на высоту до 8 тысяч метров и переносится до подножия Альп. Во время бури песок перемешивается с дождевыми каплями и прилипает к самолету. За все время своих многочисленных полетов над Альпами я столкнулся с подобным явлением всего один раз. Наши специалисты признали этот факт исключительно интересным и уведомили о нем господ из Мюнхенской государственной метеостанции.
Награждение премией Левальда
В марте 1932 года три летных капитана «Люфтханзы» были удостоены премии Левальда за выдающиеся достижения в авиации. Эти летчики налетали наибольшее количество километров. Все трое искренне любили авиацию, ощущали в себе призвание служить великой и высокой цели и относились к своему делу с полной ответственностью, но причины, по которым они были удостоены премии Левальда, были различными. К тому времени я уже налетал 900 тысяч километров, выполняя регулярные коммерческие рейсы, и пересек Альпы сто пятьдесят раз. За свои достижения на этом, без сомнения, самом зрелищном, но вместе с тем и наиболее сложном маршруте в Европе я и получил эту премию. Специально подчеркивалось, что полеты по этому маршруту осуществлялись с регулярностью 96 процентов после того, как в течение трех лет он считался экспериментальным. Среди прочего было отмечено, что мы перевезли рекордное число пассажиров. Вторым летным капитаном, удостоившимся награды, был Йозеф Функ, высокий, стройный мужчина из Вюртемберга, который без всяких происшествий налетал ночами 100 тысяч километров на маршруте между Берлином и Кёнигсбергом. Третьим был Ганс фон Штайнбек, получивший эту награду как самый пожилой гражданский летчик. Он был одним из пионеров авиации, к тому же одним из самых лучших специалистов своего дела; свой первый полет он совершил еще до 1910 года.
Эта награда служила для нас предметом особой гордости, но гораздо важнее для авиации было то, что мы поставили непревзойденный для того времени рекорд по безопасности на самых сложных маршрутах Европы, в том числе и во время многочасовых ночных полетов. Весьма важно, что германская авиация достигла таких успехов, несмотря на ограничения, наложенные на нее Версальским мирным договором, и что авиация постепенно заняла достойное место в мире и завоевала всеобщее признание. Следование «Люфтханзы» верным курсом позднее подтвердилось тем, что германская авиация открыла много новых международных маршрутов, а само слово «германский» стало синонимом слова «безопасный».
Сегодня, когда пространство бороздят реактивные самолеты, воспоминания одного из пионеров авиации имеют особый смысл. Я легко преодолеваю меланхолию – в самом прямом смысле слова «летаю» точно так же, как мы это делали в то время.