Глава 5. НАШИ ПЕРВЫЕ ПОТЕРИ
Как-то днем, несколько недель спустя после трагедии, грохочущий локомотив, в котором один вагон был опечатан, прибыл на станцию, ведущую к аэродрому, и остановился перед самым большим из наших ангаров. Эта новость облетела нас со скоростью ветра, наконец-то привезли наш первый «Ме-163В»!
Когда с вагона сняли печати и двери раздвинулись, мы увидели надгробие какого-то древнего фараона. Атмосфера накалялась: завораживающая неизвестность и масса предположений. При чем тут сокровища Египта! Вот «Ме-163В» был настоящим кладом и имел лишь отдаленное сходство со своим предшественником «Ме-163А». Никакой утонченности и грациозности в нем не наблюдалось. Довольно громоздкие очертания «кометы» подчеркивали ее мощь. Эта машина несла в себе энергетику дракона!
Больше размером, чем «Ме-163А», «комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с «Ме-163А» у «кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!
– Когда хотя бы одна из них выстрелит, – пробормотал кто-то, – то сможет четко попасть в глаз святому Петру!
Тогда как фюзеляж в значительной степени был собран из дюралюминия и легких сплавов, крылья были деревянные с фанерным и тканевым покрытием. Для такой конструкции самолета казалось фантастическим, чтобы он мог достигнуть таких скоростей, как «комета».
Хвостовое оперение не имело руля высоты. Элероны имели большие триммера, управляемые колесом в кабине пилота. Закрылки гидравлические, двухпозиционные.
Теперь мы имели свой объект, который могли созерцать и постепенно знакомиться с новым видом оружия на его борту. Очень скоро мы выучили множество вещей, которые с первого взгляда казались недоступными, и не только для нас, но и для техников, которым, уж казалось, известно все об этих самолетах. Отто и Эл были хорошими ребятами, но я никогда не пытался вникать в запутанность их профессии и не стал бы интересоваться, если бы они даже позволили мне прикоснуться к завесе, скрывающей их секреты.
Но как раз с этого места моя история становится вероисповеданием. Я провел несколько сотен незабываемых часов в воздухе, но не менее интересным оказалось, например, устранять возникшие неполадки в фюзеляже. Если такое случалось, то приходилось забывать, что ты не инженер, и ни разу я не встречал пилота, который стал бы выбирать место для аварийной посадки, ничего не предпринимая, тогда как имел достаточно времени, чтобы, к примеру, локализовать задымление. Да и со временем нас стали инструктировать, читая теоретический курс по техническому устройству истребителя, и я не могу сказать, что отнесся с удовольствием к этой стороне наших занятий. Но лишь практика и опыт могли действительно чему-то научить, поэтому постепенно эти лекции стали для меня такими же обыденными, как и сами полеты.
Мы изучали, например, что горючее самолета, обозначающееся буквой Т, состоит из 80 % раствора перекиси водорода в воде, а горючее под буквой С – из 57 % метилового спирта, 30 % гидразина гидрата и 13 % воды. Когда горючее Т и С соприкасались друг с другом, то возникала реакция, при которой происходил распад веществ, сопровождавшийся чудовищным шипением. Walter HWK 109–509А, двигатель самолета, сам по себе представлял электрический стартер, турбину, топливные насосы и клапаны, уменьшающие давление. Чтобы привести в движение двигатель, пилоту требовалось надавить на специальную кнопку, активирующую стартер, и тем самым заставить маленькую турбину снабдить небольшим количеством топлива Т паровой генератор. Затем стартер выключался, а турбина, работающая от парового генератора, начинала качать горючее Т и С из топливных баков в распределительный отсек, в соотношении три к одному. Такое соотношение определялось клапанами, а затем горючее поступало по двенадцати шлангам в камеру сгорания. Камера сгорания представляла собой цилиндр с двойными стенками. Процесс сгорания контролировался главным клапаном, который, в свою очередь, активировался за счет одного рычага в кабине пилота, при помощи которого начиналась подача топлива Т и С. У контрольного рычага имелось пять положений: выключенное, малая тяга, а также тяга первой, второй и третьей стадии. Вес мотора составлял около 365 фунтов, а общее количество сжигаемого топлива равнялось 336 галлонам за четыре-пять минут. Максимальная тяга была не менее чем 3700 фунтов, хотя размер турбины был меньше, чем пачка маргарина, а регулятор тяги легко мог быть спрятан в кармане брюк! Правда, не совсем в маленьком кармане. Весь мотор целиком крепился к воздушной рамке четырьмя болтами, и его можно было снять и переместить в течение пары часов.
Перед полетом каждый двигатель истребителя должен был подвергнуться проверке по его работоспособности. Т и С баки заполнялись водой, которая затем пропускалась под давлением через паровой генератор во впускные трубки. Если при этом трубки оставались водонепроницаемыми, а баки полностью опустошались в течение пяти минут, тогда мотор был готов к использованию по назначению. К сожалению, горючее Т и С растворялось в воде, но самую большую опасность представляло топливо Т, которое воспламенялось при малейшем контакте с органическим веществом. Поэтому перед любой попыткой запустить мотор обязательно должен был присутствовать пожарный, стоящий рядом со шлангом, чтобы, в случае необходимости, немедленно нейтрализовать утечку топлива. Можно прекрасно представить себе, как выглядели внутренние стены ангара во время испытания мотора, когда возникала та самая необходимость. Это был «ведьмин котел», пузырящийся, шипящий, свистящий, и здесь уже не было разницы, кто ты, майор или простой солдат. Шум стоял колоссальный; стук по барабанным перепонкам раздавался с неистовой силой; это надо слышать, описать словами невозможно. Даже кратковременного пребывания в «прачечной» для самолетов было достаточно для того, чтобы вся дурь вышла из головы. Но все это было для нас так ново и интересно, что мы с трудом могли дождаться дня, когда, наконец, сможем полететь на этом «дьявольском агрегате» в первый раз.
Как-то я стоял возле «разгоряченного» двигателя. Конечно, было невозможно запустить мотор на полную мощь в закрытом ангаре, и потому в задней стене «прачечной» было предусмотрено некоторое количество отверстий, чтобы могли выходить выхлопные газы, а также звук. Если кто-нибудь стоял в пределах десяти или двадцати метров от этих отверстий, пока прогревались моторы, то для него это могло быть равноценно самоубийству, но в то же время мы развлекались тем, что становились на расстоянии около ста метров от этих отверстий, когда моторы начинали громыхать не на шутку. Правда, мы надевали наушники, чтобы защитить уши от невыносимого грохота. А еще было даже приятно чувствовать, как теплый воздух, разгоняемый двигателем, попадает в легкие. Ради интереса стоит добавить, что мы даже вставали в очередь, чтобы узнать, насколько близко можно подойти к отверстиям, до того как жар сделается нестерпимым.
Обращение с топливом Т и С требовало предельной осторожности. Обе жидкости были бесцветными, и по этой причине баки и контейнеры, в которых они содержались, были окрашены в разные цвета. Как-то раз один невезучий механик слил несколько литров горючего С в емкость, где хранились остатки горючего Т. Он недолго прожил после этого, по крайней мере, недостаточно, чтобы осознать, какую глупость он сделал, но, возможно, его безалаберность спасла других от повтора его ошибки. Горючее Т должно было храниться в алюминиевых контейнерах, потому как стальные и железные емкости разъедало, так же как прорезиненные емкости, и все остальные, органического производства. Все провода для горючего Т были сделаны из искусственного волокна, известного как миполам, и каждый контейнер должен был быть тщательно запечатан, чтобы в него не смогла проникнуть ни мельчайшая пылинка, ни насекомое, которые были способны вызвать реакцию и привести к взрыву контейнера. А горючее С запросто хранилось в стеклянных, эмалированных и любых других емкостях, но приводило к заржавению любых предметов, сделанных из алюминия.
В это самое время нам нанесла визит легендарная женщина – пилот Ханна Рейч. Она приехала в Бад-Цвишенан не просто чтобы провести день, она приехала для того, чтобы летать! Только некоторые из нас были лично знакомы с Ханной, но все знали историю о том, что эта храбрая девушка страдала от тяжелейших травм, полученных ею в прошлом году в Регенсбурге при крушении «Ме-163», и что понадобились невероятные усилия докторов и железная воля самой Ханны, чтобы преодолеть последствия той катастрофы.
И вот теперь та самая Ханна стояла вместе с нами на взлетной полосе, готовясь снова забраться в кабину «Ме-163А», присоединиться к нам в барокамере, или в «прачечной», и в действительности быть обыкновенным солдатом среди других таких же солдат. Да, в Ханне совершенно ничего не было мужского. Она была вполне миниатюрным созданием, а когда смеялась, то можно было подумать, что это хохочет молодая девчонка. И лишь в ее взгляде читалась железная воля, внутренняя сила, и неуемная энергия скрывалась в ее хрупком теле. Каждый раз, подавая ей руку, когда она садилась в кабину и пристегивала себя ремнями к креслу, мы не могли не почувствовать, насколько эта девушка храбрая и мужественная.
В то же время мы все очень волновались за ее безопасность. И это было не потому, что мы считали возможность летать на самолетах лишь своей прерогативой. Это было потому, что мы были мужчинами, а Ханна – женщиной. И опять, Ханна была не просто особой женского пола, она являлась одной-единственной Ханной Рейч, символом женственности Германии и идолом немецкой авиации. Но Ханна, казалось, не понимала ни наших страхов и беспокойства, ни того факта, что все мы сейчас трепещем перед ней, будто перед генералом, приехавшим проверить нас. Она была прирожденным летчиком, и телом и душой. Для Ханны не существовало просто мужчин и женщин. Все для нее подразделялись на пилотов и «всех остальных»!
Спустя короткое время после приезда Ханны Вольфганг Шпёте лично произвел полет на «Ме-163В». Это случилось удивительным зимним утром. Аэродром был покрыт тонким слоем свежевыпавшего снега, такого же чистого и искрящегося, как колотый сахар, а отражавшееся солнце давало эффект, будто рассыпали бесчисленное количество бриллиантов. Зимнее небо было потрясающе синим, и маленькие столбцы дыма лениво поднимались вверх; это дымили трубы близлежащих домов в Цвишенане и знакомый до боли местный поезд, направляющийся по своему обычному пути в Ольденбург.
Приготовления к взлету были, как всегда, ответственной процедурой. Пилот приставил миниатюрную лестницу, без которой нельзя было попасть в кабину, пристроил парашют в удобное положение на спине, а затем один из помощников закрепил его, как полагается. Забравшись в кабину, он проверил приборы, пользуясь последней возможностью проверить их без защитных очков, соединил штекер шлемофона с рацией, проверил генератор, прицел, приемник воздушного давления, элероны и закрылки, выставил триммера на взлет. Затем он надел и проверил кислородную маску, а потом его механик закрыл фонарь кабины, который запирался изнутри. Теперь все было готово к взлету.
Мы стояли, молчаливо наблюдая за процессом. В это утро «комета» должна была совершить первый полет с нашего поля. Наконец, наш командир дал знать, что он готов к старту, и после этого включился стартер, и турбина начала завывать, как брошенный фокстерьер. Звук сделался чище, раздался резкий треск, когда топливо потекло в камеру сгорания. Белый пар растворился, послышалось журчание, а потом, с грохочущим стуком, «комета» начала подаваться вперед, как утка на сухой земле, которая пытается взлететь. Внезапно самолет рванул вперед с оглушительным ревом, а мы жадными глазами следили за ярко-красной машиной, которая, слегка подпрыгивая, понеслась по полю, как привидение, и, наконец, оторвалась от земли. Набрав высоту около десяти метров, Шпёте сбросил шасси, издавшие дикий скрежет, когда истребитель освобождался от них, и в следующее мгновение машина стрелой пошла вверх. Она пересекла приграничную полосу аэродрома и, задрав нос, устремилась в небесную синеву, оставляя за собой серебристый хвост. Что за зрелище! Наши глаза следили за сделавшимся крохотным самолетом, до тех пор пока он не исчез из виду, а потом еще долго изучали оставленный след, который продолжал тянуться на высоте в десять – двенадцать тысяч метров, говоря о том, что самолет продолжает свой полет на расстоянии, недоступном человеческому глазу. Но и эта белая, тонкая, как булавка, линия постепенно растворилась в синеве зимнего неба. Некоторое время спустя наше внимание привлек шум, становящийся все громче, и, наконец, Шпёте со свистом пролетел через взлетное поле, пройдясь совсем низко над нашими головами, и снова умчался ввысь. На этот раз мы все время могли наблюдать за его траекторией движения и видеть, как Шпёте выполняет серию умопомрачительных виражей, уменьшая их амплитуду по мере снижения высоты. Постепенно самолет приблизился к земле и произвел мягкую посадку, проскользив по белоснежному покрову поля.
Когда мы подбежали к «комете», Шпёте все еще сидел в кабине, счастливо улыбаясь, но совершенно не в состоянии пошевелиться – его пальцы буквально задеревенели под перчатками от холода, и он не мог ни отстегнуть ремней, ни подняться с кресла. Он был словно беспомощный ребенок, и, к счастью, для экстренного выхода не было необходимости. Мы вытащили его из кабины и, пока он рассказывал о полете, растирали ему пальцы снегом, и, хотя это был первый пробный полет «Ме-163В», со стороны могло показаться, что группа пилотов обсуждает обыкновенный полет, каких множество происходит ежедневно.
Мы так радовались успешному полету Шпёте, что не могли дождаться дня, когда тоже сможем подняться в кабину «кометы», чтобы осуществить свой первый старт. Погода продолжала оставаться замечательной, один чудесный день следовал за другим, и за этот период к нам прибыли еще несколько истребителей «Ме-163В», и их испытание осуществлялось по плану. Мы же продолжали свои полеты на «Ме-163А», страхуемые «Bf-110», но теперь это занятие казалось скучным и неинтересным, и мы все с большим нетерпением ожидали окончания этой фазы нашего обучения, чтобы в конце концов вступить в настоящую схватку с «летающей бомбой».
Сержант Алоиз Вёрндл из Ахау, отличный парень и надежный товарищ, летающий с предельной точностью, согласно приборам, был выбран среди нас, учащихся, чтобы первым совершить старт.
– Удачи тебе, Алоиз! – прокричали мы, когда он оторвался от полосы. Так как мы были новичками, то в нашем случае для успешного взлета было безопасней, если подвесные баки не будут заполнены до краев, хотя мы считали, что несколькими сотнями литров больше или меньше, разницы нет – ведь это было горючее Т! Конечно, это значило, что «комета» не сможет подняться на высоту, на которую она способна. Как и следовало ожидать, двигатель самолета Алоиза не смог потянуть выше шести тысяч метров, и он повернул обратно, в сторону аэродрома, планируя вниз, в соответствии с инструкциями, придерживаясь их настолько точно, насколько это возможно. Все мы видели, как «комета» снижается, готовясь к посадке, и вдруг без предупредительных сигналов самолет скользнул на крыло! У каждого из наблюдавших вырвался крик. Теперь мы увидели отчетливо, что самолету не удастся сесть как положено, и кричали, пытаясь что-то изменить, хотя, конечно, он не мог слышать нас! Слишком высоко! Слишком быстро! Застыв от ужаса, мы наблюдали, как самолет относит в сторону от аэродрома, словно невидимая рука тащит его. Не зная, как быть, мы смотрели, как «комета» падает за пределами периметра аэродрома. Сделав неудачную попытку подняться выше, самолет снова сорвался и кирпичом полетел вниз. Стукнувшись о землю, он несколько раз перевернулся, оставив грубые вмятины на земле. Затем он застыл, лежа на спине, и через несколько секунд загорелся белым пламенем, вслед за которым над местом аварии вырос гриб из дыма.
Пожар бушевал, и уже машина «Скорой помощи» мчалась в направлении, где случилась катастрофа. Я прыгнул в грузовик, который так же стремительно отправился к упавшему самолету. На бешеной скорости мы подъехали к грибу, состоящему из маслянисто-черного дыма, и у меня в голове промелькнул образ Алоиза, его глаза, светящиеся от счастья, перед тем как он взлетел.
– Держитесь крепче! – крикнул водитель в тот момент, когда мы поехали по взрыхленной земле.
Я чуть не отлетел в сторону, когда машину как следует тряхнуло, но вовремя схватился за ручку двери. Мы находились в километре от места трагедии, когда я увидел, что пять пожарных расчетов уже прибыли и тушат обломки самолета.
– Осторожнее! Встаньте в сторону! – крикнул кто-то, когда мы подъехали и остановились недалеко от места аварии. Кто-то поддакнул в ответ. Мы в этот момент находились в пятистах метрах от обломков и видели, что языки пламени, уже вырвавшись из-под самолета, начинают распространяться дальше. Я на ходу спрыгнул с машины и побежал в самую гарь. В двадцати шагах от меня врачи «Скорой помощи» клали тело Алоиза на носилки.
Судя по всему, его выбросило из кресла, когда истребитель ударился о землю во второй раз, и его шея и обе ноги переломились одновременно. По крайней мере, умер он быстро. В тот же день вечером я был с докладом у Шпёте. «Родственники Вёрндла хотели бы забрать тело домой. Нужно позаботиться о сопровождении гроба. Передайте мои глубочайшие соболезнования его родителям». Голос Шпёте звучал слегка отрешенно, глаза смотрели устало, а губы были плотно сжаты. Он спросил, есть ли у меня какие-либо вопросы, и я ответил:
– Да, сэр! Почему это произошло с Вёрндлом? Его посадка всегда была безупречной!
Шпёте пожал плечами:
– Возможно, слишком много топлива осталось в баках. А может, он ошибся в расчете и стал слишком быстро заходить, может… – Он замолчал на мгновение, а потом продолжил с горечью в голосе: – Мы должны иметь средства для сбрасывания топлива! Это жизненно необходимо! Мне рассказывали, что когда-нибудь придумают выход, но это не так-то просто. Отверстие должно быть довольно большим, чтобы опустошить баки всего за несколько секунд!
Затем он кивнул, и я удалился.
На рассвете следующего дня мы аккуратно занесли гроб в железнодорожный вагон и прикрыли его венками. Сержант Вёрндл был готов отправиться в свой последний путь домой. Все сопровождавшие отсалютовали, отдав дань памяти товарищу, и мы вместе с Рольфом Глогнером вскарабкались в вагон. Этот обычно беспечный капрал сейчас все больше молчал, подавленно склонив голову над сигаретой. В багажном отделении лежали две наши кожаные сумки, а также принадлежности Алоиза в двух портфелях, и у меня по спине побежали мурашки от мысли, что может случиться, что вот так же будут лежать чемоданы с моими вещами и двое товарищей будут так же молчаливо сидеть на своих местах. Словно прочитав мои мысли, Глогнер произнес:
– Ты отвезешь меня домой, когда это случится, а, лейтенант?
Его голос оторвал меня от мрачных мыслей.
– Такого больше не произойдет, – ответил я.
– Что-то слабо в это верится. Сначала Пёхс, теперь Вёрндл! И погибли не в бою, ни за что! Я уже начал задумываться, останется ли кто из нас к тому времени, когда придется участвовать в настоящем сражении?
– Да, но если уж этому суждено случиться, то какая разница, погибнем мы так же или будем сбиты англичанами. Ведь рано или поздно все равно умрешь!
Но молодой капрал, чуть ли не годившийся мне в сыновья, не согласился бы с этим:
– Я хочу знать, где и когда меня подобьют! Существует очень даже большая разница, умру ли я геройски, получив пулю, или погибну нелепо, неудачно приземлившись, как Вёрндл, сломав себе шею!
Через два дня останки Алоиза Вёрндла были захоронены в промерзшей земле на кладбище Ахау. В низине долины молчаливые горы отражались в серебряно-голубых водах Чимзе-Лейк, и маленькая деревенская церквушка одиноко стояла на скале. Алоиз Вёрндл был дома.