«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Броненосная «восьмерка» (Ил-8) (О. В. Растренин, 2018)

Большая модернизация – Ил-2 с АМ-42

В начале сентября 1942 года главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин вышел с предложением создать глубокую модификацию мотора АМ-38, а фактически новый мотор, с повышенной мощностью. Из расчетов следовало, что за счет повышения частоты вращения коленчатого вала на взлетном режиме до 2510 об/мин и одновременного повышения давления наддува до 1720 мм рт. ст. возможно увеличение взлетной мощности до 2000 л. с. Номинальная мощность на расчетной высоте 1600 м составляла 1750 л. с. при оборотах 2350 об/мин и давлении наддува 1450 мм рт. ст. Сухой вес нового мотора не превышал 996 кг, что обеспечивало удельный вес 0,498 кг/л. с. на взлетном режиме и около 0,569 кг/л. с. на номинальном режиме.

В ходе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин активно поддержал инициативу А. А. Микулина, планируя серьезно поднять летно-боевые качества Ил-2 за счет установки на самолет более мощного мотора, улучшения его аэродинамики, увеличения веса бомбовой нагрузки до 1000 кг и повышения боевой живучести (особенно защищенность воздушного стрелка). При этом расчет строился еще и на то, что мотор АМ-42 будет иметь преемственность в технологии производства с АМ-38, а значит, развертывание его серийного производства будет происходить значительно легче. Соответственно, и внедрение в серию модернизированного варианта Ил-2 с АМ-42 также будет проходить быстрее, с меньшими техническими рисками и затратами.

Мотор АМ-42.

Как и в проекте БШ-М-71, Ильюшин при модернизации Ил-2 сделал ставку на многоцелевое назначение самолета – тяжелый штурмовик и ближний дневной бомбардировщик.

Наркому авиапромышленности Шахурину и его заместителям идея Ильюшина понравилась. Поддержали проект и военные. В случае успеха появлялась возможность, не меняя в целом серийную технологию (как самолета, так и мотора), в скором времени перейти в массовом производстве к машине с лучшими летными и боевыми данными. Это было крайне необходимо для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС КА уже в 1943 году.

По результатам обсуждения этого предложения 25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2347 сс, согласно которому ОКБ-240 (С. В. Ильюшин) и заводу № 18 (А. А. Белянский) поручалось построить модифицированный самолет-штурмовик Ил-2 с мотором АМ-42 и обеспечить к 1 марта 1943 года окончание его государственных испытаний. Одновременно А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января – передать Ильюшину два мотора АМ-42 и с апреля месяца приступить к серийному выпуску мотора АМ-42. Соответствующий приказ по наркомату авиапромышленности № 732 вышел 29 сентября 1942 года.

Ил-АМ-42 экз. № 1. Заводские испытания, ноябрь – декабрь 1943 г.

Компоновочная схема большой модификации «двойки» – Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла (Clark-YH – относительная толщина 14 % у корня, 10 % на концах) и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машину следует считать все же новым самолетом.

Для повышения эффективности хвостового оперения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолетом Ил-2 стала длиннее на 1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.

Консоли крыла смешанной конструкции: лонжероны – металлические, нервюры – деревянные, обшивка – фанерная.

Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.

В связи с использованием воздушного винта серии АВ-5 диаметром 4,0 м удлинили стойки основного шасси. Соответственно изменились по форме и габаритам обтекатели, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные. Управление уборкой и выпуском шасси – от воздушной системы. Усиливались фермы костыля и шпангоут крепления.

Некоторое улучшение аэродинамики Ил-2М достигалось размещением водо- и маслорадиаторов в одном воздушном канале внутри бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. При этом «первым по потоку стоит масляный радиатор, за ним водяной». Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.

Установка радиаторов внутри бронекапота повышала и боевую живучесть самолета. С этой же целью на Ил-2М предполагалось усилить бронирование мотора, его агрегатов, бензо- и маслобаков с магистралями, применить топливные баки, оснащенные протектором, а также установить систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа мотора. Стрелок полностью бронировался. Со стороны хвоста стрелок защищался 16-мм броней. Посадка и покидание стрелка осуществлялись через специальный люк в полу кабины. В самом люке планировалось устанавливать фотоаппарат АФА-1. Люк имел аварийный сброс в полете. Фонарю кабины летчика была «придана лучшая аэродинамическая форма». Для повышения обзорности прозрачная броня предполагалась сплошной, вместо таблеток как на Ил-2.

Самолет должен был иметь максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг.

Стрелково-пушечное вооружение самолета было вполне «стандартным» для этого периода войны и включало две пушки ВЯ (300 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов) в крыле. Ракетное вооружение не предполагалось.

Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка-радиста (по типу башни самолета БШ-М-71), обеспечивающая одновременно хорошую защиту стрелка и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до 120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.

Попутно отметим, что никаких других самолетов семейства Ил-2 с индексом «М» и другими цифровыми «довесками», как это указывается в ряде публикаций, никогда не строилось и тем более серийно не выпускалось.

7 февраля 1943 года вышло постановление ГКО № 2841 сс, согласно которому ОКБ и завод № 240 (С. В. Ильюшин) должны были построить и к 15 марта предъявить на государственные испытания Ил-2 с АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня и одновременно приспособить для этой цели серийный Ил-2 с АМ-38ф.

Как следует из документов, по своим конструктивным решениям «следопыт» с мотором АМ-42 в целом повторял самолет Ил-2М.

Получив 29 сентября 1942 года официальное задание на разработку нового мотора, ОКБ А. А. Микулина и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для пяти моторов. Уже через 30 суток первый мотор АМ-42 «выкатили» на заводские испытания. Были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с., что было почти на четыре сотни «лошадей» больше, чем «выдавал» серийный АМ-38. На номинальном режиме АМ-42 показал мощность 1762 л. с.

Разработка мотора в такие короткие сроки не могла не сказаться на качестве его проектирования и изготовления: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Первый мотор прошел внутризаводские 50-часовые испытания лишь к 9 января 1943 года. Однако все последующие моторы снимались с испытаний из-за многочисленных дефектов: разрушение шестерни редуктора, прогар клапанов, поломка шатунов, задир поршней и т. д.

Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания. В ходе испытаний была получена мощность 1940 л. с. – на взлетном и 1766 л. с. – на номинальном режиме.

В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Микулин и директор завода № 24 Жезлов обязывались «в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».

Тем временем, чтобы не задерживать выход опытного самолета Ил-2М на испытания, завод № 24 в первых числах апреля 1943 года передал заводу № 18 экземпляр мотора АМ-42 с гарантированным ресурсом режимной работы в 25 часов.

Известно, что Ильюшин пытался убедить руководство НКАП параллельно с постройкой опытного самолета Ил-2М АМ-42 развернуть работы по налаживанию его серийного выпуска на московском авиазаводе № 30. Им даже был заготовлен проект приказа и 18 января 1943 года подан наркому для рассмотрения. Однако нарком Шахурин решил не рисковать. Как показали дальнейшие события, не зря.

Истребитель с АМ-42

11 апреля Ильюшин обратился в наркомат авиапромышленности с предложением включить в план опытного самолетостроения на 1943 год постройку бронированного истребителя с максимальной скоростью более 500 км/ч взамен самолета Ил-2 с облагороженной аэродинамикой и мотором АМ-42. Сохранив бомбодержатели, при необходимости самолет можно было бы использовать как штурмовик.

Основными противниками для бронированного штурмовика-истребителя должны были стать бомбардировщики и транспортные самолеты. Броня защитила бы истребитель от огня пулеметов и пушек неприятельских машин, позволяя сравнительно безопасно лезть в глубь их строя, а мощное собственное вооружение обеспечивало уверенное поражение целей.

В письме на имя Шахурина Ильюшин указывал: «Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова – Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные: 1. Максимальная скорость у земли – 480–490 км/ч. 2. Максимальная скорость на высоте – 500–510 км/ч. Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку. Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».

Поводом для этого обращения послужили два обстоятельства: опыт применения Ил-2 против немецких транспортных и бомбардировочных самолетов в районе Сталинграда и шаги П. О. Сухого по созданию на основе одноместного штурмовика Су-6 бронированного истребителя для борьбы с бомбардировщиками.

Как известно, первый проект истребительного варианта Су-6 Сухой предъявил в НИИ ВВС еще в июле 1942 года, второй с двумя турбокомпрессорами ТК-3 – в феврале 1943 года. С самолета снималось все вооружение, кроме пушек, и большая часть брони. С мотором М-71ф максимальная скорость Су-6, по расчетам, составляла 602 км/ч – на высоте 5000 м и 535 км/ч – у земли. Вертикальная скорость на 1000 м – не менее 13 м/с. При установке двух турбокомпрессоров ТК-3 максимальная скорость достигала 634 км/ч на высоте 8300 м, время подъема на 8000 м – 10,3 мин. Скоростная дальность полета – 1240 км.

Надо сказать, военные довольно скептически относились к идее бронированного истребителя. Особенно к его низковысотному варианту. Не ясными и весьма спорными были вопросы тактики его применения и взаимодействия с обычными истребителями в воздушном бою с противником. Вертикальная маневренность бронированного истребителя не позволяла на равных вести бой с немецкими истребителями, тогда как вертикальный маневр был основным маневром современного воздушного боя. То есть штурмовик-истребитель в воздушном бою с истребителями будет больше обороняться, чем наступать. Очевидно, свои истребители обычного типа должны будут его защищать от атак вражеских истребителей так же, как чистых штурмовиков и бомбардировщиков.

Необходимо отметить, что к этому времени военные предполагали иметь в составе боевых сил авиации три типа истребителей: фронтовой истребитель, высотный истребитель-перехватчик и истребитель дальнего действия.

Первый тип истребителя предназначался для уничтожения неприятельских самолетов над полем боя и в ближайшем тылу. Фронтовой истребитель должен быть основным (массовым) типом самолета-истребителя с летными данными, обеспечивающими ведение активного воздушного боя с истребителями противника. Максимальная скорость у земли – 600 км/ч, на высоте 4000 м – 680 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 4,2–4,5 мин. Время виража – 18 с. Дальность полета на скорости 500 км/ч – 1000 км. Вооружение: пушка ВЯ и 2–4 пулемета БС.

Основным назначением истребителя-перехватчика считалось «уничтожение бомбардировщиков и разведчиков, действующих с больших высот, а также оборона крупных пунктов». На фронте этот тип истребителя планировалось использовать в составе специальных высотных групп прикрытия и для «охоты» в тылу противника. Обязательным условием являлась однотипность перехватчика с фронтовым истребителем, «но высотность его мотора должна быть примерно вдвое больше высотности мотора фронтового истребителя». Потребный потолок перехватчика оценивался в 13 000–14 000 м. Максимальная скорость на высоте 5000 м – не менее 700 км/ч и на 8000 м – 750 км/ч. Время подъема на высоту 8000 м – 7–8 мин. Время виража – 25–27 с. Дальность полета – 1000 км. Состав вооружения: одна пушка ВЯ и 4 пулемета БС или 2 ВЯ и 2 БС.

Истребитель дальнего действия предназначался для сопровождения своих бомбардировщиков на большую глубину и для борьбы с бомбардировщиками противника (ночью и днем) как над своей территорией, так и над территорией неприятеля. Соответственно, дальность полета должна быть не менее 2000 км (скорость полета 450–500 км/ч). Максимальная скорость у земли – 580 км/ч, на высоте 5000 м – 660 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 6–7 мин. Время виража – 20–18 с. Вооружение включало: 2 пушки ВЯ, 4 пулемета УБ – для стрельбы вперед, один УБТ – у стрелка и 600 кг бомб (в счет перегрузки).

Схема бронирования 2-го экземпляра Ил-АМ-42 (Ил-2М сборки завода № 18). Предполагалось, что при внедрении в серию Ил-АМ-42 его бронирование будет именно таким.

Как видно, летные данные бронированного штурмовика-истребителя требованиям ВВС в полном объеме не отвечали. Соответственно, и места в составе боевых сил авиации ему не находилось. Единственной возможностью встать в боевой строй ВВС КА была ниша высотного истребителя-перехватчика. Но здесь имелся менее затратный путь – доработка серийных фронтовых истребителей в высотные варианты. Хотя постройка нового типа самолета не исключалась.

Именно по этим причинам специалисты НИИ ВВС и в 1942-м, и в 1943 году рекомендовали доработать проекты истребительных вариантов Су-6 и вновь предъявить на рассмотрение. Официального задания по этому типу самолета П. О. Сухой не получил. В то же время военные согласились с предложением испытать одноместный Су-6 (прошедший государственные испытания) в конфигурации истребителя бомбардировщиков с мотором М-71ф и дать по нему заключение.

Что касается опыта применения Ил-2 в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов, то здесь оказалось не все так просто. Так, если действия Ил-2 по перехвату немецких транспортных самолетов в районе окруженной группировки германской 6 А Паулюса можно признать в целом успешными, то попытки использовать штурмовики для отражения ударов бомбардировщиков по позициям советских войск (как это было в 17 ВА) всякий раз заканчивались большими для нас потерями. Немцы оперативно подтягивали дополнительные силы истребительной авиации, после чего Ил-2 не возвращались с заданий целыми группами. Штурмовиков при действии по бомбардировщикам требовалось прикрывать своими истребителями так же, как и при выполнении других боевых задач. Но в этом случае было проще для борьбы с бомбардировщиками задействовать чистые истребители. Поэтому никаких иллюзий в отношении истребительного «потенциала» Ил-2 военные не строили.

Между тем возможность создания на основе хорошо освоенного в производстве Ил-2 истребителя бомбардировщиков выглядела достаточно заманчивой. К тому же появлялась альтернатива истребителю Сухого и мотору М-71ф. Нарком Шахурин идею Ильюшина поддержал. В кратчайшие сроки в аппарате НКАП была подготовлена докладная записка на имя И. В. Сталина и за подписью А. И. Шахурина и С. В. Ильюшина направлена в аппарат ГКО. После обсуждения инициативы Ильюшина 17 мая вышло постановление ГКО № 3386 сс, которое предусматривало постройку на заводе № 1 «50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38ф в истребительном одноместном варианте» (в переписке Ил-2-И или И-Ил-2), двух Ил-2 АМ-42 в истребительном варианте (в переписке Ил-2-2 И или 2И-Ил-2) и двух Ил-2 АМ-38ф с «облагороженной аэродинамикой». Самолеты Ил-2 с моторами АМ-38ф и АМ-42 требовалось предъявить на государственные испытания соответственно 1 и 20 августа 1943 года. Соответствующий приказ НКАП № 305 сс вышел 21 мая.

По заданию максимальная скорость Ил-2-И должна была составлять 400 км/ч у земли и 410 км/ч – на высоте 1000–1500 м, Ил-2-2И – 445 и 460 км/ч и самолета Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой – 425 и 440 км/ч, соответственно.

Вооружение истребительных вариантов Ил-2 состояло из двух пушек ВЯ с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Стрелковое и ракетное оружие отсутствовало. Бомбардировочное вооружение сохранялось только на внешней подвеске.

В отличие от Ил-2-И на самолете Ил-2-2И для улучшения аэродинамики самолета водо- и маслорадиаторы размещались в одном канале внутри бронекорпуса, уменьшались («против серийных») заборники воздуха у боковых бронекрышек капота. Для увеличения входной площади воздушного канала верхняя крышка на 30 мм приподнималась вверх. Изменялся фонарь кабины летчика (по форме напоминал фонарь построенного позже одноместного истребителя Ил-1 АМ-42. – Прим. авт.), облагораживались обтекатели шасси (изменена форма, обшивка сделана встык), осуществлялась уборка хвостового колеса, листы обшивки консолей и центроплана крыла устанавливались встык, применялась клепка впотай. Вводилось электрическое управление заслонкой водорадиатора. Управление боковыми заслонками маслорадиатора выполнялось тросовым («от серийного штурвала маслорадиатора»). Устанавливалось дублированное управление рулем высоты. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление щитками – от воздушной системы (отклонение: полное – 60°, взлетное и на виражах – 17°).

Известно, что ВВС пытались возражать, доказывая нецелесообразность постройки бронированного истребителя как типа боевого самолета и тем более истребительных вариантов Ил-2, и даже подготовили справку по этому вопросу. Из документа следовало, что если и строить бронированный истребитель, то лучше взять за основу удачную схему одноместного штурмовика Су-6. По скоростям, маневренности и боевой живучести «сухой» имел явное преимущество перед истребительной модификацией Ил-2 с АМ-42. Кроме того, уже построен и проходит заводские испытания двухместный штурмовик Су-6 М-71ф с 37-мм пушками 11П и заметно более высокими летными данными по сравнению со штурмовой модификацией Ил-2М АМ-42. В случае постановки его на вооружение ВВС КА можно будет на одном заводе выпускать и двухместный (противотанковый и штурмовой), и одноместный (истребительный) варианты Су-6 М-71ф (так же как и модификации Ил-2 с АМ-42). Но решение было принято в пользу предложения Ильюшина. Сработал довод, что преемственность в технологии изготовления и возможность использования существующей оснастки позволит быстро и с меньшими затратами организовать производство Ил-2-2И и Ил-2М на серийных заводах, уже выпускающих штурмовики Ил-2.

Прекрасно понимая, что, оставаясь в рамках «облика» «двойки», создать истребитель-штурмовик, равный по летно-боевым качествам машине Сухого, практически невозможно, и, учитывая позицию военных, Ильюшин параллельно самолету Ил-2-2И приступил к проектированию бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 с совершенно иными компоновочными и аэродинамическими решениями.

Самолет Ил-1 имел бронекорпус с чистыми аэродинамическими формами, трапециевидное в плане крыло со скоростными профилями и уменьшенной относительной толщиной, размахом и площадью. Масляный и водяной радиаторы размещались в центроплане рядом друг с другом под кабиной летчика, охлаждение воздухом осуществлялось по каналам, расположенным в носке центроплана по обе стороны от мотора (все как на МШ-АМ-38). Шасси одностоечное убиралось назад с поворотом колес вокруг оси на 90° (как на Су-6), что позволяло уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси. Хвостовое колесо убирающееся. Для улучшения аэродинамики обшивка везде встык, клепка впотай.

Планировалась установка системы заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированного управления рулем высоты. Вооружение включало две пушки ВЯ.

Конструкция машины предполагалась смешанной: центроплан, консоли крыла и стабилизатор – цельнометаллические, хвостовая часть фюзеляжа – деревянная, рули высоты и направления – каркас металлический, обшивка полотняная.

По предварительным расчетам, летные данные Ил-1 с АМ-42 получались на уровне истребителя Сухого: максимальная скорость у земли – порядка 530–540 км/ч и на высоте 3000 м – 590–600 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – не менее 12,5 м/с.

После доклада наркому Шахурину материалов по новому самолету приказом по НКАП № 364сс от 16 июня вместо двух истребителей 2И-Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой завод № 1 должен был построить один такой самолет и одноместный бронированный истребитель Ил-1 с АМ-42 со сроком предъявления на испытания 1 сентября 1943 года.

Ил-АМ-42 экз. № 1 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.

Примерно в это же время С. В. Ильюшин предложил на строящиеся опытные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и «следопыта» установить по две пушки 11П, повысив тем самым их огневую мощь до уровня двухместного варианта штурмовика Су-6 М-71ф. Пушки предполагалось разместить под крылом, как это было выполнено ранее на Ил-2 АМ-38ф. Считалось, что снижение скорости полета при такой установке пушек (около 4 км/ч) с лихвой окупится значительными эксплуатационными преимуществами. Однако до декабря 1943 года никаких реальных шагов в этом направлении сделано не было.

«Эмка» и «следопыт»

Тем временем на заводе № 18 полным ходом шли работы по сборке самолета Ил-2 М. К началу апреля были состыкованы бронекорпус, центроплан и хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением. Установлено шасси. Монтировались спецоборудование и управление. В цехе имелись в наличии масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, задняя стрелковая установка и большинство агрегатов и деталей, необходимых для окончательной сборки самолета. Отсутствовали только консоли крыла, «которые были заводом изготовлены, но забракованы главным конструктором», воздушный винт и летный мотор АМ-42.

В течение следующих десяти дней на самолет установили мотор, воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода № 35, воздушный тоннель вместе с водо- и маслорадиаторами, смонтировали водяную и масляную системы, а также «воздушную проводку управления передними огневыми точками, бомбовым и химическим вооружением».

К 20 апреля сборка самолета была закончена, и военная приемка ГУ ИАС ВВС на заводе № 18 приступила к осмотру машины. Предполагалось не позже 22 апреля «выкатить самолет из сборочного цеха и приступить к проведению предварительных заводских испытаний». Однако «начало заводских испытаний отодвинулось», так как в ходе приемки были выявлены дефекты сборки. Самолет пришлось поставить на доработку. К тому же главный конструктор самолета С. В. Ильюшин своевременно не подготовил и не выслал заводу программу предварительных заводских летных испытаний.

Планировалось, что в ходе этих испытаний завод № 18 выявит эксплуатационные особенности и выполнит полную доводку винтомоторной группы и всех самолетных систем машины, после чего передаст самолет на завод № 240 для прохождения официальных заводских испытаний.

Как следует из документов, к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения и самолет «перевезли в тир для горячего отстрела оружия». Все вооружение работало безотказно. Серьезные претензии были только к оборонительной пулеметной установке, так как ее отстрел произвести не удалось «ввиду задержек в механизме подтяга».

После отработки системы уборки и выпуска шасси и гонки мотора началась летная часть программы предварительных заводских испытаний.

На первой же рулежке обнаружилась «течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)» винта. Как следствие, моторное масло, попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось «центробежной силой через стакан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхности, обеспечивающие необходимую затяжку лопастей». Это приводило «к произвольному проворачиванию лопасти в стакане».

Устранение выявленных дефектов винтовой группы затянулось до конца мая. Поэтому полеты по программе заводских испытаний начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным, первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулеметам).

По летным данным Ил-2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 470 км/ч – на границе высотности 2500 м и 440 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли оценивалась примерно на уровне 10 м/с.

Из-за сильной тряски мотора и винта, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/мин и ниже. Причем «при утяжелении винта» тряска увеличивалась «до размеров, препятствующих нормальному полету». Кроме этого, «при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150–200 об/мин при очень быстром восстановлении (3–4 сек)». Раскрутки винта не было.

Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании штурмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что «при возникновении крена при болтанке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для выравнивания». Эффективность триммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена необходимо было приложить большие усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже без щитков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достаточным.

На рулежке и взлете самолет хорошо выдерживал прямолинейное движение, был «послушен к тормозам», тенденций к подъему хвоста и развороту не имел. Самолет быстро набирал скорость и отрывался от земли.

Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемистость. Новая схема размещения водо- и маслорадиаторов оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режимах полета находилась в пределах нормы. В то же время воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуемых значений наддува воздуха на номинальном и взлетном режимах. Требовалось изменить его конструкцию. Для надежной работы системы охлаждения предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем увеличения диаметра пароотводящих трубок от блоков цилиндров до 14–16 мм (вместо 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм (вместо 33 мм). Кроме этого, в маслосистему самолета было необходимо ввести приспособление, обеспечивавшее «зашпринцовку масла в систему мотора перед запуском». Дело в том, что в связи с введением поддона картера «мотор значительно осушился» и при запуске работал без подачи масла (по манометру) в течение 5–10 с.

По летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но постоянная тряска не позволяла нормально летать.

К середине июня на самолет было установлено новое увеличенное хвостовое оперение. С ним самолет к 1 июля сделал 5 полетов. Как и прежде, «во всех полетах отмечается винтовая тряска, винт не подобран».

В первой декаде июля заводом № 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньших оборотах – 2200 об/мин. Мотористы считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе № 24 моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли аварии двух моторов (зав. № 4226 и № 4229). В обоих случаях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного центробежного нагнетателя с коленчатым валом. Ни один из этих моторов не наработал 25 режимных часов на стенде. На «разборе полетов» специалистам завода № 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 года первый образец винта серии АВ-5л прошел заводские 100-часовые испытания на опытном моторе М-90. Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно установили серийный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недоработанность винтов справедливы лишь отчасти. Главный конструктор мотора А. А. Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м. Было решено определить частоты собственных колебаний воздушного винта и системы коленчатого вала мотора.

Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной «двойки», то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи.

Для оценки обстановки и «выяснения всех вопросов, связанных с доводкой самолета», в Куйбышев на завод № 18 выехала группа ведущих конструкторов ОКБ-240 во главе с главным конструктором С. В. Ильюшиным. Одновременно Ильюшин ознакомился с фактическими результатами работы завода № 1 по новым самолетам с мотором АМ-42.

Винтомоторная группа и открытые бронелюки капота мотора Ил-АМ-42 экз. № 1.

Бронезаслонки водо- и маслорадиаторов: (а) водорадиатора; (б) маслорадиатора.

Управление заслонками водо- и маслорадиаторов и указатели их положения (левый пульт летчика).

Итогом этой поездки стал выход 12 июля приказа по наркомату авиапромышленности № 414сс, согласно которому срок передачи Ил-2М на государственные испытания переносился на 15 сентября.

Этим же приказом завод № 18 также к 15 сентября 1943 года обязывался построить и предъявить на испытания еще один экземпляр модернизированного штурмовика Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой и центровкой, который рассматривался как эталон для серийного производства.

Одновременно опытный Ил-2М АМ-42 начали готовить для передачи на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний. На самолет установили тщательно сбалансированный на заводе № 35 винт АВ-5л-158, совместно с представителями моторного ОКБ завода № 24 еще раз проверили работу винтомоторной группы и мотора, устранили ряд выявленных в ходе испытательных полетов небольших дефектов и недостатков, внесли некоторые улучшения. Перелет в Москву состоялся 7 августа.

Как следует из документов, опытный самолет Ил-2 с АМ-42 – эталон для серийного производства завода № 18, получил заводское обозначение С-42.

В отличие от уже построенного Ил-2М консоли крыла эталона «отводятся назад на 6° (крыло получает «стрельчатое начертание»), что изменит центровку на 3–4 % САХ». Одновременно крыло немного смещалось назад, усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6-й до 7-й нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось – хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.

Аэродинамика С-42 несколько облагораживалась за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.

Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.

Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок на ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30 % осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.

Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.

Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).

Отметим, что в соответствии с приказом НКАП № 322сс от 28 мая 1943 г. на заводе № 18 уже строился самолет Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой и центровкой (крыло «со стрелкой»), который имел заводское обозначение С-38.

Помимо крыла «стрельчатого начертания» на С-38 и С-42 требовалось реализовать все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ по результатам продувок серийного Ил-2 зав. № 1860202 в аэродинамической трубе Т-104 и последующей затем доработки самолета.

Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода № 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты – начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А. А. Белянский вынужден был «реагировать». Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 продолжали идти «ни шатко ни валко». Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября, С-42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на самолете проводились мелкие доработки маслосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бронезаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе старшего техника-лейтенанта В. В. Никулина, «общий объем работы» по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на «2–3 дня, но завод совершенно не занимается самолетом».

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был ориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42 велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником заводского СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С-42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.

В то же время основные усилия ОКБ-240 сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня, разработка которого была задана постановлением ГКО № 2841сс от 7 февраля 1943 г.

Надо полагать, такое «разделение труда» было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т. д.) «сухой» значительно превзошел (теперь уже официально) как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства «Ил» на авиазаводах и в войсках.

Схема размещения бомбардировочного оборудования в кабинах летчика и стрелка: 1 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 2 – аварийный сбрасыватель АСШ-141; 3 – боевая кнопка бомбометания; 4 – сигнальные лампы; 5 – кнопка сигнальных ламп; 6 – тумблер обогрева ЭСБР-3п и ВМШ-2; 7 – временной механизм штурмовика ВМШ-2; 8 – сигнальные лампы ВМШ-2; 9 – сетка и визирный штырь для прицеливания при бомбометании; 10 – прицел ОПБ-1р; 11 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 12 – сигнальные лампы; 13 – кнопка сигнальных ламп; 14 – тумблер обогрева ЭСБР-3п; 15 – розетка для включения обогрева прицела; 16 – розетка для включения прицела ОПБ-1р; 17 – пятка прицела; 18 – кронштейны крепления прицела в походном положении.

Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артиллерийского огня Ил-2 АМ-42, равно как и для самолета Ил-2М, после перелета его в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня – РК (для самолета завода № 240) или штурмовик-бомбардировщик – ШБ (для самолета завода № 18). Иногда указывался номер завода-изготовителя без упоминания тактического назначения самолета.

Как следует из документов, постройка Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика-корректировщика осуществлялась опытным заводом № 240 в кооперации с серийным заводом № 30. Дело в том, что завод № 240 имел достаточно слабые производственные мощности и одновременно занимался еще и модификацией дальнего бомбардировщика Ил-4. Поэтому заводу № 30 было заказано изготовление центроплана, консолей крыла, деревянного фюзеляжа, шасси (все по два комплекта). Бронекорпус поставлялся подольским заводом № 125. Окончательная сборка выполнялась заводом № 240.

Официальные заводские испытания «следопыта» начались 10 мая. Самолет выкатили на площадку ЛИС завода № 240 (Центральный аэродром Москвы). Были выполнены пробы мотора на земле, рулежки и подлеты. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Однако выявился дефект полотняной обтяжки крыла. Пришлось снять консоли и направить их на завод № 240 для ремонта. К этому времени с положительным результатом закончились статические испытания основных агрегатов самолета, за исключением посадочных щитков. Проведены испытания самолета на вибропрочность. С учетом срока ремонта консолей первый вылет самолета ожидался в самом начале июня.

К 10 июня на Ил-2 АМ-42 было выполнено четыре полета по программе заводских испытаний. Летал В. К. Коккинаки. Винтомоторная группа и мотор работали на земле и в воздухе нормально. При крайнем полете самолета на километраж «из-за недоброкачественного изготовления деревянного крыла заводом № 30 произошло отставание обшивки крыла». После оценки «размеров бедствия» Ильюшин принял решение силами завода № 240 изготовить новые консоли и установить их на машину. Полеты приостановили, а самолет 15 июня возвратили на завод № 240. По расчетам, ремонт самолета предполагалось завершить не позже 1 июля.

Старший военпред ГУ ИАС на заводе № 240 инженер-майор В. П. Григорьев докладывал начальнику 1-го отдела ГУ ИАС генерал-майору А. И. Гребеневу, что по состоянию на 20 июля на самолете еще продолжаются работы по стыковке нового крыла (также смешанной конструкции), закончены столярные работы по крылу, остались шпаклевка, обтяжка и покраска. Смонтирована система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора. Завершается установка вооружения, а также рамы второй фотоустановки в задней части фюзеляжа за стрелком. Увеличена осевая компенсация руля высоты. Установлен легкосъемный кок винта, выполненный «по типу конструкции Мессершмитт». Для проведения наземных испытаний на выработку топлива из подвесных бензобаков завершен монтаж системы бензопроводки для одного подвесного топливного бака на 150 л горючего (ПЛБГ-150). Кроме этого, предполагалось установить новый всасывающий патрубок с управляемой внутренней заслонкой, связанной с кинематикой шасси: на земле (шасси выпущено) забор воздуха производится из подкапотного пространства, а при полете в воздухе (шасси убрано) – снаружи.

К 24 июля «следопыт» привели в летное состояние и передали на ЛИС завода. Однако уже действовал запрет главного конструктора мотора АМ-42 А. А. Микулина на полеты с винтом диаметром 4,0 м («из-за имевших место поломок демпферных пружин муфты сцепления нагнетателя с валом мотора»).

Ил-8 № 1 с АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА, май 1945 г.

Компоновочная схема Ил-8 № 1: 1 – расширительный бачок системы охлаждения; 2 – пеногасительный бачок маслосистемы; 3 – маслобак; 4 – бензофильтр; 5 – маслофильтр; 6 – передний бензобак; 7 – маслорадиатор (рядом установлен водорадиатор); 8 – приборная доска; 9 – задний бензобак; 10 – механизм управления заслонками радиаторов; 11 – сиденье стрелка; 12 – брезентовое сиденье стрелка; 13 – оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20; 14 – патронный ящик; 15 – цилиндры управления закрылками; 16 – приемник РСИ-6МУ; 17 – умфомеры; 18 – фотоаппарат АФА-ИМ; 19 – брезентовый рукав для отвода стреляных гильз и звеньев; 20 – аккумулятор; 21 – передатчик РСИ-3М с усилителем СПУ-22М; 22 – кассета ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2; 23 – рамка РПКО-10М; 24 – воздушные баллоны; 25 – убирающийся костыль.

14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы. По отзывам летчика-испытателя В. К. Коккинаки, самолет хорошо управлялся и слушался рулей. Мотор в течение 25 минут непрерывно работал на номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода – 110 °C, масло – 95 °C.

Одновременно с Ил-2М сняли мотор АМ-42, который выработал ресурс, и начали работы по устранению выявленных ранее недостатков и дефектов по самолету и его системам.

Учитывая нормальную работу установленного на «следопыте» экземпляра мотора АМ-42, С. В. Ильюшин и инженер-майор В. П. Григорьев подготовили письмо на имя А. И. Шахурина, в котором просили повлиять на решение А. А. Микулина и дать «добро» на производство испытательных полетов опытных Ил-2 с АМ-42. Предварительно была получена поддержка по этому вопросу у заместителя главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако «поход наверх» ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию АМ-42 по результатам торсиографирования, оказались весьма существенными. Так, от амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчатый вал выполнялся более жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т. д. По этим причинам мотор был поставлен на повторное торсиографирование. В этих условиях ни главный конструктор мотора, ни нарком авиапрома не решились снять запрет. Более того, государственная комиссия, назначенная совместным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина от 16 сентября, потребовала сначала провести длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основных узлов мотора, и лишь после этого разрешалось допустить АМ-42 к государственным летным испытаниям.

Между тем ОКБ Микулина, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не могло добиться надежной работы мотора в новой «редакции»: наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле стабильно появлялась стружка и т. д. Одновременно, чтобы «отстроиться» от резонанса в системе воздушный винт и коленчатый вал мотора, на заводе № 35 начались работы по созданию для АМ-42 воздушных винтов диаметром менее 4,0 м.

Универсальный «Ил» и штурмовая «единичка»

К началу октября на Ил-2 АМ-42 (РК) был установлен вновь полученный модифицированный мотор АМ-42, после чего началась еще одна серия полетов по программе заводских летных испытаний. Однако 10 октября испытания были вновь приостановлены. В этот день при очередном полете «было дымление мотора и в масляном фильтре обнаружено много бронзовой стружки». Также имела место сильная тряска мотора, «вначале на режимах 600–1100 оборотах в минуту, а затем появилась и на всех режимах работы мотора». Температура воды при наборе высоты на номинальном режиме выше нормы: «на входе 121 °C и на выходе 127 °C (допустимо на выходе 110 °C)». Самолет вернули на завод для переделки системы охлаждения мотора и тщательной проверки его технического состояния.

К этому времени в ходе заводских летных испытаний Ил-2 АМ-42 (РК) были получены следующие данные. При полетном весе 7000 кг максимальная скорость составила 436 км/ч – на высоте 700 м, 445 км/ч – на 1300 м, 452 км/ч – на 1900 м, 454 км/ч – на 2500 м, 455 км/ч – на 2830 м и 444 км/ч – на 3430 м.

Схемы бронирования опытного Ил-8 № 1 (вверху) и серийного самолета (внизу) в случае постановки его в серийное производство.

Результат в целом неплохой, хотя и ниже задания, но было очевидно, что сроки сдачи на государственные испытания штурмовика-бомбардировщика Ил-2М с АМ-42 и разведчика-корректировщика Ил-2 с АМ-42 в очередной раз необходимо переносить. Над Ильюшиным начали сгущаться «тучи».

Действительно, постановления ГКО № 2347сс от 25 сентября 1942 г. и № 2841сс от 7 февраля 1943 г. не выполнены, а постановление ГКО № 3386сс от 17 мая 1943 г. выполнено лишь частично: на государственные испытания подан только истребитель бомбардировщиков Ил-2-И с АМ-38ф, тогда как Ил-2-2И с АМ-42 еще не построили.

Более того, как только были получены отрицательные результаты государственных испытаний Ил-2-И, командование ВВС КА незамедлительно вышло с предложением прекратить все работы и по истребителю Ил-2-2И с АМ-42.

«СЧИТАТЬ, что как дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя, так и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336сс от 17.5.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 – НЕЦЕЛЕСООБРАЗНЫ», – констатировалось в акте по результатам испытаний от 30 сентября 1943 года.

Между тем сроки постройки истребителя Ил-1 АМ-42 с лучшими летными данными, заданного приказом НКАП № 364сс от 16 июня 1943 г., ОКБ-240 и заводом № 1 были сорваны.

Вместе с Ильюшиным в весьма сложном положении оказался и нарком авиапрома Шахурин. Приказом № 364сс он изменил задание заводу № 1, с его молчаливого согласия на заводе № 18 по инициативе Ильюшина уже с конца июля велись работы по постройке бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 – дублера самолету завода № 1. Утвержденный директором завода № 18 Белянским график производства предусматривал окончательную сборку опытного Ил-1 АМ-42 не позже 10 октября. Однако до выкатки самолета из цеха окончательной сборки было еще очень далеко.

Важно, что тактико-технические требования к самолету Ил-1 АМ-42 не разрабатывались, эскизный проект самолета и его макет главным конструктором С. В. Ильюшиным для согласования в НИИ ВВС не предъявлялись. Другими словами, на заводах № 1 и № 18 строился новый самолет, который ВВС не заказывали. Как отмечалось в отчетных документах 1-го отдела ГУ ИАС ВВС, «назначение самолета и летно-тактические данные не совсем ясны». Назревал «большой» скандал с возможными «большими» оргвыводами.

К этому следует добавить, что военные на основе анализа двухлетнего опыта войны пришли к выводу – из всех летно-технических характеристик самолетов маневренность оказывает решающее влияние на живучесть в бою при действиях по наземным целям. При этом особое внимание обращалось на оснащение перспективного самолета-штурмовика мотором воздушного охлаждения и на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Кроме этого, обозначилась явная тенденция снижения интереса ВВС к самолетам многоцелевого назначения и повышению его к маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия: превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос о количестве самолетов в основном решен, имелась уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС в кампании 1944 года оставалось только решить вопрос о современном самолете-штурмовике.

Винтомоторная группа Ил-8 № 1.

Левый (вверху) с пультом управления летчика и правый (внизу) борт кабины летчика.

Как отмечалось выше, НИИ ВВС и командование ВВС КА остановили свой выбор на штурмовике Су-6 М-71ф. Напомним, что 16 сентября 1943 года ВВС (маршал Новиков, генералы Шиманов и Репин) вышли с предложением запустить Су-6 в серийное производство на заводе № 30 взамен самолета Ил-2 АМ-38ф (с 37-мм пушками 11П. – Прим. авт.) и одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф.

Надо отдать должное С. В. Ильюшину, он блестяще справился с возникшими трудностями и успешно вышел из весьма непростой ситуации.

Ознакомившись с результатами испытаний Су-6 М-71ф и осознав, что военные вполне могут «дожать» наркомат в отношении постановки самолета в массовую серию, Ильюшин принимает решение превратить бронированный истребитель Ил-1 в двухместный штурмовик. Необходимо было срочно предъявить руководству машину, не уступающую бронированному «сухому» по летно-боевым качествам, но имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на заводах технологии и более «удобного» мотора.

При этом Ильюшин, несомненно, учитывал и то обстоятельство, что принятые на Су-6 компоновочные и аэродинамические решения наилучшим образом проявляются лишь при установке на самолет мотора воздушного охлаждения и не смогут обеспечить необходимое совершенство машины в аэродинамическом и весовом отношении в случае применения мотора с жидкостным охлаждением. В то же время компоновка Ил-1 и его аэродинамика, наоборот, были оптимизированы именно под мотор жидкостного охлаждения. При установке на Су-6 мотора АМ-42 без кардинальной переделки конструкции самолета его летные данные при сопоставимых полетных весах окажутся заведомо хуже, чем у Ил-1 с этим же мотором. По этой причине потенциальная возможность установки на самолет Сухого мотора АМ-42 Ильюшина особо не пугала.

Будучи в прошлом чиновником с большим опытом, Ильюшин хорошо усвоил науку «аппаратного» решения вопросов и «правильной» подачи материалов «в верхах». Обладая обширными связями в аппарате НКАП, Ильюшин имел возможность получать информацию о «настроениях» и планах руководства в отношении тех или иных вопросов авиационного строительства. Как следствие, Ильюшин весьма объективно оценивал обстановку, в силу чего предпринимал вполне адекватные шаги и достигал своей цели.

Ильюшин предлагает военным проект штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ-М-71) и одновременно начинает зондирование в аппарате НКАП возможность постройки бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 в варианте двухместного штурмовика с высокими летными данными и мощным вооружением.

Максимальная скорость штурмовой «единички» оценивалась в 490 км/ч у земли и 526 км/ч – на расчетной высоте 2300 м. Вертикальная скорость у земли достигала 10,8 м/с. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,7 мин.

Стрелково-пушечное вооружение предполагалось иметь в составе двух 37-мм пушек 11П и двух пушек ШВАК в крыле для стрельбы вперед и пулемета УБТ на оборонительной установке для отражения атак истребителей противника. Нормальная бомбовая нагрузка включала 200 кг (перегрузку 400 кг). Ракетное вооружение состояло из четырех орудий РО-82.

По второму варианту вооружения вместо пушек 11П и ШВАК устанавливались две пушки ВЯ и два пулемета ШКАС. В этом случае нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Это была серьезная заявка. Получалось так, что путем переделки Ил-1 можно было довольно быстро предъявить военным боевую машину, не уступающую Су-6 М-71ф по летно-боевым качествам и имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более «удобного» мотора.

Напомним, что мотор АМ-42 также базировался на уже освоенной технологии производства серийного мотора АМ-38ф, поскольку являлся его глубокой модификацией.

Как и ожидалось, ВВС отклонили предложение Ильюшина по самолету Ил-8 М-71, поскольку по маневренным качествам и максимальным скоростям Ил-8 М-71 уступал Су-6 М-71ф. Но идея строить штурмовой вариант Ил-1 АМ-42 руководству НКАП понравилась. Появлялась альтернатива Су-6 и возможность «отодвинуть» (а скорее «задвинуть») решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство мотора М-71ф до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбора лучшего из них. Появлялся также дополнительный аргумент в дискуссии с ВВС: один самолет уже летает, но мотор не серийный и запуск его в производство несет определенный технический риск, а второй еще не летает, но и он сам, и мотор к нему имеют большие возможности по быстрому запуску в серию. В результате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил-1 в штурмовой вариант с воздушным стрелком на заводе № 18, но при этом постройка одноместного бронированного истребителя с ОКБ-240 и завода № 1 не снималась.

Приказом НКАП № 594сс от 11 октября завод № 18 обязывался не позже 15 ноября 1943 года выпустить в первый полет одноместный истребитель Ил-1 АМ-42. Одновременно завод должен был построить и 10 декабря предъявить на заводские испытания двухместный вариант самолета Ил-1 АМ-42.

Этим же приказом прекращались все работы по самолету Ил-2-2И с АМ-42 с улучшенной аэродинамикой, а срок изготовления заводом № 1 одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 переносился на 20 ноября.

Однако 26 октября по инициативе ВВС вышло постановление ГКО № 4427сс, согласно которому НКАП (Шахурин) и Ильюшин должны были не позднее 15 ноября предъявить на государственные испытания модернизированные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и разведчика-корректировщика.

Ильюшин срочно выезжает в Куйбышев для оценки реальной обстановки и возможностей заводов № 1 и № 18 по изготовлению опытных самолетов Ил-1 АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах.

Схемы управления мотором, бензо-, водо- и маслосистем.

По возвращении в Москву Ильюшин доложил Шахурину, что работы по одноместному истребителю Ил-1 АМ-42 на заводе № 18 следует прекратить, сосредоточив усилия завода на постройке двух экземпляров двухместного Ил-1 и одного комплекта агрегатов для проведения статических испытаний.

В сопроводительном письме от 30 октября к проекту приказа НКАП по этому вопросу Ильюшин указывал: «Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов заводу непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежним, т. е. 10 декабря 1943 г.».

Одновременно Ильюшин предлагает Шахурину во исполнение постановления ГКО от 26 октября передать на государственные испытания опытный разведчик-корректировщик Ил-2 АМ-42 (РК) в варианте штурмовика.

Штурмовой вариант «следопыта» имел бы увеличенную (против задания) дальность полета за счет большего запаса горючего (1020 л вместо 840 л), нормальную бомбовую нагрузку в 600 кг и в перегрузку 1000 кг (за счет внешней подвески), менее мощное радиосвязное оборудование и один фотоаппарат для плановой съемки вместо двух. Других отличий не было. Вместо пушек ВЯ, как и ранее, предлагалось в перспективе установить 37-мм пушки 11П, но на государственные испытания – предъявить самолет с пушками ВЯ (как временное решение).

Фактически предлагался один и тот же самолет, но с разными вариантами полезной нагрузки (различные веса бомб, горючего и съемного оборудования).

Выбор экземпляра самолета для передачи в НИИ ВВС обуславливался лучшим производственным исполнением Ил-2 (РК) по сравнению с Ил-2М завода № 18.

Шахурин и в этот раз поддержал Ильюшина. Идея продвигать универсальный штурмовик-разведчик Ил-2 с АМ-42 и параллельно форсировать постройку двухместного скоростного штурмовика Ил-1 АМ-42 (завод № 18) и одноместного истребителя Ил-1 АМ-42 (завод № 1) ему показалась вполне отвечающей сложившейся обстановке. Приказ по НКАП, изменяющий задание заводу № 18, вышел 5 ноября за № 663с.

Определившись со стратегией борьбы за серию и заручившись поддержкой наркомата, С. В. Ильюшин с присущей ему энергией приступил к реализации задуманного.

Путевка в небо

На заводе № 240 в срочном порядке для самолета Ил-2М началось изготовление цельнометаллических крыльев (допускающего установку внутри 37-мм пушек 11П), хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения.

Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) ускоренными темпами стали готовить к передаче в НИИ ВВС. На самолет смонтировали новый винт АВ-5 л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5 л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 5, 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также «получен очень малый перепад температуры масла – всего 15 градусов».

В этой связи на «следопыте» в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, устанавливались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно консоли крыла смешанной конструкции заменили цельнометаллическими.

Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и «отрегулировать на моторном заводе». Дело в том, что на АМ-42 стояли «опытные безпоплавковые карбюраторы» К-42БП, регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако «Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета».

Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря «обнаружилась течь воды в картер». Мотор сразу же сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода № 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки этого мотора на «следопыт» при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400–500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на доработку.

Пока «следопыт» не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его «штурмовых» качеств.

Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и смонтирована система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла переделывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных бомб калибра от 1 до 25 кг. При этом бомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков, как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.

В кабине штурмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1р. Здесь же монтировалась и новая подвижная оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (3 магазина по 50 патронов каждый). ВУ-8 обеспечивала увеличенные углы обстрела: вверх – 48°, вниз с бортов – 13°, вправо – 60°, влево – 50°. Ракетное вооружение, как и прежде, устанавливать не предполагалось.

Для контроля результатов стрельбы в левом обтекателе шасси монтировался фотокинопулемет ПАУ-22, синхронно связанный с работой стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагался киноаппарат КС-5, предназначенный для съемки результатов штурмового удара и разведки с малых высот.

Аэрофотосъемка обеспечивалась двумя плановыми фотоаппаратами: АФА-3 с, установленного в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным управлением из кабины штурмана-стрелка, и АЩАФА-2, расположенного в кабине штурмана-стрелка, который предназначался для непрерывной плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.

Схема бронирования Ил-2 АМ-42 (РК) была следующей. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиаторы прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Кабина пилота имела броню толщиной 4, 5, 6 и 7 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 мм. Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой. Общий вес металлической брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.

Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами на участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа дублировалось второй тросовой проводкой.

Смонтированную на самолете систему заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора довести «до ума» не успевали, поэтому ее заблокировали (на период испытаний).

Схема размещения на Ил-8 № 1 пушек 115П, пулеметов ШКАС и пушки УБ-20: 1 – ручка управления самолетом с кнопкой спуска; 2 – кнопки перезарядки; 3 – кран системы перезарядки; 4 – редуктор на 35 атм. 5 – контрольный манометр; 6 – цилиндр перезарядки на пушке УБ-20; 7 – пусковой кран; 8 – цилиндры перезарядки для пушки; 9 – переднее крепление; 10 – заднее крепление; 11 – расширительный баллон; 12 – пусковой клапан перезарядки для пушки; 13 – переходной ролик перезарядки пулемета; 14 – патронный отсек пушки; 15 – трос ручного спуска; 16 – патронный отсек пулемета; 17 – цилиндр перезарядки пулемета; 18 – пусковой клапан перезарядки пулемета; 19 – электроспуск; 20 – правый рукав; 21 – левый рукав; 22 – фотокинопулемет ПАУ-22.

Схема установки пушки 115П (НС-23) в крыле Ил-8 № 1.

Тем временем в течение всего декабря на заводе № 24 в авральном режиме проводились доводочные и экспериментальные работы по устранению дефектов, выявленных при длительных заводских 100-часовых испытаниях трех моторов АМ-42 зав. № 4212, 4229 и 4231. Предъявленный доработанный мотор зав. № 4230 на государственные 100-часовые испытания после 10 часов режимной работы был снят по причине трещин усиленных всасывающих патрубков новой конструкции. После замены патрубков по решению комиссии мотор вновь допустили к испытаниям. Однако «на четвертом 10-часовом этапе мотор № 4230 окончательно с испытаний был снят из-за трещин гильз цилиндра». Дальнейшие испытания мотора продолжались уже как внутризаводские. К 23 декабря АМ-42 зав. № 4230 все же сумел отработать 100 часов на стенде. Стало возможным передать один из доработанных моторов в ОКБ-240. Одновременно для прохождения государственных испытаний, начало которых запланировали на 25 декабря, стали готовить другой экземпляр мотора АМ-42 зав. № 4236.

К 10 января 1944 года новый мотор АМ-42 (зав. № 4240) был установлен на Ил-2 (РК). Для подстраховки на самолет Ил-2М решили поставить АМ-38ф.

Опробование нового экземпляра мотора АМ-42 на земле и в полете показало, что мотор дымит, его трясет, хотя и меньше. К 20 января мотор был вновь заменен. С шестым по счету мотором (зав. № 4248) «с алиссоновскими всасывающими патрубками» результаты оказались лучше. Появилась надежда завершить всю программу заводских испытаний и подготовить «следопыт» к передаче в НИИ ВВС для производства государственных испытаний.

К этому времени Ил-2М в очередной раз был «подан в сборочный цех завода № 240». На самолете предполагалось установить доработанный мотор АМ-42, новые бензобаки с увеличенным до 1020 л объемом, цельнометаллическую хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение, а также цельнометаллическое крыло с двумя пушками 11П (90 снарядов) и двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов). При этом 11П, в отличие от серийного Ил-2 с такими же пушками, размещались внутри крыла и ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС дальше. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг. В перегрузку допускалась подвеска еще 400 кг бомб. Кроме этого, для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части устанавливалась кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2. Ракетное оружие отсутствовало. Стальная бронебашня, которая имела плохой обзор, была переделана с целью увеличения обзора («для чего примерно 50 % стальной броневой поверхности башни заменяется броневым стеклом») и установлена на самолет. Впрочем, вскоре вновь заговорили о «возвращении» брони башни на прежнее место, но решили повременить, до тех пор, пока окончательно не прояснится позиция военных по этому вопросу. Дело в том, что в постановлении ГКО № 4427сс от 26 октября 1943 г. о ней ничего не говорилось. На это обстоятельство неоднократно указывали военпреды завода. В конце концов, как следует из документов, к 10 марта 1944 года бронебашню заменили установкой ВУ-8 с пулеметом УБК.

Изменялось и бронирование машины. В отличие от Ил-2 (РК), на штурмовике-бомбардировщике летчик и воздушный стрелок со стороны задней полусферы защищались экранированной броней, состоящей из двух 8-мм броневых листов с небольшим воздушным промежутком между ними. Такая броня более эффективно «держала» удар боеприпасов немецких авиапушек и осколков зенитных снарядов. Бронеплита экрана изготавливалась из брони марки ХД, а основная бронеплита – из брони марки АБ-2. Как показали полигонные испытания, броневая система 8+8 мм не пробивалась 15-мм бронебойной пулей с 200 м по нормали и со 100 м – под углом 20–25° к нормали, а бронебойно-разрывной снаряд калибра 20 мм удерживался при стрельбе с 50 м по нормали.

Для связи с землей монтировалась истребительная радиостанция РСИ-4 с дистанционным тросовым управлением. Фиксирование результатов атаки обеспечивалось фотокинопулеметом ПАУ-22 и киноаппаратом КС-5, расположенными в обтекателях шасси, а также фотоаппаратом АФА-ИМ в хвостовой части фюзеляжа. К 28 февраля Ил-2М был «полностью подготовлен к пробному полету».

Примерно с середины января вместо прежних обозначений опытных самолетов Ил-2 с мотором АМ-42 в переписке стали использовать одно-единственное наименование Ил-АМ-42 с добавлением «штурмовик» или «разведчик-корректировщик», иногда добавлялся номер завода. Несколько позже Ил-2 АМ-42 (РК) завода № 240 стал обозначаться как Ил-АМ-42 экз. № 1 (или Ил экз. № 1 АМ-42), а Ил-2М – как Ил-АМ-42 экз. № 2 (или Ил экз. № 2 АМ-42).

Надо полагать, смена обозначений должна была подчеркнуть универсальность предлагаемого на вооружение ВВС самолета, а также его новизну – это уже не модификация серийного Ил-2, а новая ударная машина.

Несмотря на неустойчивую работу мотора АМ-42, опытный разведчик-корректировщик Ил-АМ-42 (экз. № 1) все же сумел успешно завершить программу заводских испытаний. Летал начальник ЛИС завода № 240 генерал-майор В. К. Коккинаки. Испытания обеспечивались бригадой в составе ведущего инженера по испытаниям А. П. Виноградова, инженера по винтомоторной группе В. В. Семенова и бортмеханика самолета И. Б. Кюсса. В общей сложности в период с 10 мая 1943 года по 22 февраля 1944-го было выполнено 40 полетов с суммарным налетом 21 ч 9 мин.

При полетном весе 7200 кг с винтом АВ-5 л-18Б была получена довольно высокая скорость горизонтального полета: 470 км/ч – на высоте 2240 м и 434,5 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли составила 8,32 м/с, а время подъема на высоту 1000 м – 1,97 мин. Это были неплохие результаты. Как отмечал Коккинаки, «на всех режимах полета чувствуется большой запас мощности».

Самолет имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. При соответствующей балансировке триммером самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

«В пилотировании Ил-АМ-42 ничем не отличается от Ил-2. Для вылета на Ил-АМ-42 обучение и вывозка излишни», – указывалось в отчете по испытаниям.

Было решено готовить машину к государственным испытаниям. В этой связи 22 февраля на самолете установили винт диаметром 4,0 м, а также изменили компенсацию элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт «погоды не делает». Его срочно заменили «старым» проверенным винтом АВ-5 л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. № 1) 26 февраля перелетел на аэродром НИИ ВВС.

Приказом начальника НИИ ВВС для производства государственных летных испытаний Ил-АМ-42 (экз. № 1) ведущим летчиком по самолету был назначен летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер-майор П. Т. Аброщенко. В состав испытательной бригады вошли также инженер-капитан И. М. Наливкин (по винтомоторной группе), старший техник-лейтенант С. Е. Матвеев (по спецоборудованию) и инженер-майор К. И. Романов (по вооружению).

На следующий день после получения самолета испытательная бригада института провела тщательный осмотр самолета и его взвешивание, а 28 февраля А. К. Долгов выполнил ознакомительный полет продолжительностью 20 минут. В полете потек левый маслобак. Вдобавок на посадке отказали тормоза левого шасси, но благодаря мастерству летчика обошлось без поломки. Замена маслобака, тормозов и левого колеса шасси продолжалась до 5.00 следующего дня, поскольку именно 29 февраля официально начинались государственные испытания самолета.

Первый испытательный полет, в котором планировалось определить расход горючего на различных режимах, длился 55 минут и был прекращен вследствие самопроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали тормоза левого шасси. Работа по замене тормозов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром 1 марта и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.

На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в институтский тир, где произвели отстрел оборонительной установки ВУ-8. Здесь испытателей ждала «неприятность»: прострелили киль, стабилизатор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродромные службы сделали бригаде подарок – в течение следующих трех дней при неважной погоде аэродром был «не готов к взлету: рыхлый снег, вода».

Было решено одновременно с устранением пулевых повреждений провести на самолете небольшие доработки, улучшающие эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюраторы, поставили новые троса управления «из-за большой заершенности старых», уменьшили щели между нижней частью крыла и элеронами (поставлена более широкая пластина), заменили покрышку костыльного колеса и лючки над бомболюком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химическое вооружение самолета.

7 марта утром удалось выполнить один часовой полет на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода горючего лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идти на посадку и устранять неисправность.

9 марта с утра стояла нелетная погода, но к 16.00 развеялось и удалось выполнить один полет на полигон для бомбометания и стрельбы из пушек и пулеметов. Вечером вновь пришлось менять свечи.

Ввиду нелетной погоды в течение следующего дня самолет «затащили» в тир, где отстреляли все вооружение.

В период 11–13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям и определение скороподъемности самолета по высотам.

14 марта погода окончательно испортилась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из трубки подвода к карбюраторам и поломка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправности.

Следующие четыре дня прошли в хлопотах по устранению дефектов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной аэродинамической компенсацией (29 % вместо 27 %).

Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе 5 – на определение взлетно-посадочных свойств и по одному полету на бомбометание, проверку действия в воздухе ВАП-250 и замер расхода горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих патрубков.

Устранение вновь выявленных неисправностей затянулось до 22 марта, но в этот день погода опять оказалась нелетной. Только на следующий день удалось выполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Затем последовал четырехдневный перерыв в полетах из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая летная погода, которая продержалась три дня. В эти дни бригада испытателей работала весьма активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственных испытаний.

Таким образом, испытания Ил-АМ-42 (экз. № 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10, нелетных – 14. Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч 30 мин.

В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 4-го отдела майор М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела майор В. С. Журавлев и летчик-испытатель подполковник М. А. Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали капитан Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела полковник Н. И. Шауров, помощник начальника 6-го отдела капитан Васильев, штурман-испытатель капитан В. Н. Ковынев, штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков.

Варианты и схемы бомбовой загрузки Ил-8 № 1.

Как следует из документов, самолет проходил испытания в двух вариантах: разведчика-корректировщика и штурмовика-бомбардировщика, которые отличались друг от друга фактически только бомбовой нагрузкой и заправкой самолета горючим и маслом. Состав фото- и радиооборудования самолета в ходе испытаний оставался неизменным и соответствовал «следопыту».

Стрелково-пушечное вооружение самолета в обоих вариантах назначения было одинаковым и включало две пушки ВЯ (300 патронов), два пулемета ШКАС (1500 патронов) и оборонительный пулемет УБК (3 диска по 50 патронов) на ВУ-8. Ракетное вооружение не предусматривалось.

Нормальный полетный вес штурмовика-бомбардировщика устанавливался в 7260 кг, в перегрузку – 7660 кг. Полезная нагрузка при нормальном полетном весе составляла 1995 кг.

В перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1000 кг бомб, в том числе на двух внешних узлах две бомбы типа ФАБ-500 или два выливных авиаприбора ВАП-250 или УХАП-250.

Нагрузка в варианте «следопыта» ограничивалась 1460 кг и отличалась от штурмового варианта отсутствием бомбовой нагрузки и увеличенным до 120 кг весом съемного оборудования.

Поскольку состав съемного оборудования на самолете Ил-АМ-42 (экз. № 1) соответствовал варианту разведчика-корректировщика, то при загрузке 600 кг бомб и полной заправке горючим и маслом вес самолета на 65 кг превышал нормальный полетный вес, установленный для штурмовика-бомбардировщика. Поэтому при проведении испытательных полетов в варианте штурмовика вес горючего уменьшался ровно на 65 кг.

Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испытаний работал с недостатками: дымление, тряска, непостоянство наддува на режиме номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж (после остановки мотора), а также засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д. Отмечался и большой расход горючего на номинальном режиме работы мотора, который при контрольном полете 19 марта составил 295–315 г/л. с. ч.

В ходе испытаний пришлось заменить маслоуплотнитель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под всасывающими патрубками (для чего был демонтирован карбюратор). Дважды заменили весь комплект свечей, по одному разу все свечи внешнего ряда, водяную трубку (подводящую охлаждающую воду к левому блоку цилиндров мотора от помпы) и бензотрубку (подводящую топливо к карбюраторам). Из-за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки. Одновременно были отремонтированы все карбюраторы и коллекторы нагнетателя.

При выполнении работ по устранению недостатков и дефектов «в полный рост» проявилась непродуманность конструкции винтомоторной группы с точки зрения удобства эксплуатации. Например, для того чтобы снять водяную трубку, необходимо было демонтировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем вернуть их на свои места. Замена трубопровода, подводящего горючее к карбюраторам, выливалась в полный демонтаж всасывающей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали трудоемкую замену свечей внутренней стороны, и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5–6 часов. Трубки, подводящие воду к блокам, имели слишком большую длину (без технологических разъемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.

В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же удалось отлетать программу испытаний почти в полном объеме.

В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем – в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.

При нормальном полетном весе (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч – у земли. Вертикальная скорость не превышала 7 м/с на высоте 1000 м и 6,7 м/с – у земли. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. Посадочная скорость равнялась 136 км/ч.

Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22 % была выше скороподъемность и на 11 % горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. Из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, тряски и выработки ресурса мотора (к моменту начала полетов в варианте «следопыта» остаток ресурса составлял 4–5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.

При всех вариантах полетного веса центровка самолета (шасси выпущено) находилась в пределах от 19,9 % САХ (пустой самолет) до 23,3 % (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).

Дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км – на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом отмечалось, что дальность полета 2-го экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкостью 1020 л, будет достигать 980 км.

По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Ил-2 новый самолет обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упростило технику пилотирования, особенно на виражах и бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ-42 в отличие от Ил-2 «на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля высоты на себя, для уменьшения радиуса виража». Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, чем у серийного Ил-2. Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность Ил-АМ-42 в вертикальной и горизонтальной плоскостях оказалась почти такой же, как у серийной «двойки», даже несколько хуже, и считалась недостаточной для условий боевых действий завершающего периода войны. Тем не менее в целом самолет оставил у военных летчиков-испытателей хорошее впечатление. «Специального переучивания летного состава для перехода с Ил-2 не требует», – указывалось в отчете по испытаниям.

Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны «наклепать ножи для регулировки от подваливания».

Указывалось, что Ил-АМ-42 строился по нормам прочности 1941 года и относится к классу Б – ограниченно маневренных самолетов. При полетном весе 7250 кг разрушающая перегрузка равнялась 7,5 единицы, эксплуатационная перегрузка («установленная главным конструктором самолета») – 4,96 единицы.

Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42 отмечались и ряд других недостатков, отнесенных специалистами института к разряду основных.

В частности, для самолета боя представлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Ил-АМ-42, как указывалось выше, такая система имелась, но на государственные испытания официально она не предъявлялась, так как не была доведена до рабочего состояния.

Схему бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую современным требованиям. Соответствующее заключение начальник 8-го отдела института инженер-полковник Лагутин утвердил 24 марта. В ряду особо уязвимых мест значились задняя бронеперегородка штурмана-стрелка (толщина 12 мм) и моторная часть снизу-сбоку (толщина 4 мм). Боевой опыт показал, что именно эти места бронекорпуса Ил-2 наиболее часто поражаются огнем противника. Предлагалось усилить эти участки путем перераспределения толщины брони при сохранении веса брони на прежнем уровне. Для этого рекомендовалось «снять с корпуса/…/передние броневые детали за втулкой винта, уменьшить с 5 до 2,5 мм толщину деталей пояса кабины летчика в местах примыкания крыла к фюзеляжу». Кроме этого, требовалось заднюю перегородку штурмана установить по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42, то есть сделать экранированной две бронеплиты по 8 мм и обеспечить защиту головы штурмана бронестеклом.

В то же время отмечалось, что обе кабины – летчика и штурмана-стрелка – в сравнении с Ил-2 имеют увеличенные размеры, что улучшает условия боевой работы экипажа. В кабине штурмана-стрелка вместо брезентовой ленты (как на Ил-2) устанавливалось постоянное откидное сиденье. Штурман облета капитан Т. Ф. Горбунов отмечал, что в кабине «тепло, задуваний нет, можно работать без летных очков». Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпусе была признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, «так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана».

К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо- и маслорадиаторов, а также пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу летчика в бою.

Положительно оценили наличие дублирования в каналах управления рулем высоты, поворота, элеронами и триммерами.

Установка в кабине пилота прицела ПБП-1б на легкосъемном кронштейне обеспечивала летчику дополнительную безопасность при посадке с убранным шасси. Как известно, на Ил-2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-1 головой во время вынужденных посадок, что нередко приводило к серьезным травмам, а в ряде случаев – и к смертельным исходам.

Бомбовое вооружение штурмовика-бомбардировщика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало требованиям войны. Бомбометание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25–30°, хотя на испытаниях самолет пикировал до 40° без каких-либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полета предназначался прицел ОПБ-1р. Сброс бомб мог осуществляться и штурманом, и летчиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот ни другой не могли. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика «не может вывести самолет на нехарактерную цель» (объект удара), то есть «заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку». Как отмечалось в отчете, «выполнить все это через прицел не представляется возможным». В свою очередь, «вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств» летчик мог прицеливаться и бомбить «с горизонта» лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание – штурман, «что требует соответствующей методической проработки».

Кроме этого, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплотнительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. По этим причинам в первом же полете на испытание бомбового вооружения 9 марта штурман капитан Т. Ф. Горбунов был вынужден сбросить все бомбы залпом, неприцельно, за один заход. Для предохранения прицела от попадания масла на заводе № 240 был изготовлен специальный щиток. Установка щитка на самолет положение не улучшило – оптика забрызгивалась маслом. Прицельное бомбометание по-прежнему оставалось невозможным. В испытательном полете 19 марта со щитком из-за замасливания оптики Горбунов сбросил все бомбы аварийно. В то же время отмечалось, что работать с ОПБ-1р в боевом положении удобно, а сам прицел является наиболее подходящим для установки на Ил-АМ-42, если, конечно, «устранить забрызгивание оптики прицела маслом».

По этим причинам для бомбометания с горизонтального полета рекомендовалось использовать прицельную систему, отработанную для Ил-2: разметку и визирные штыри на бронекапоте самолета, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины.

Бомбометание с пикирования по методике ничем не отличалось от таковой на Ил-2 и в целом показало хорошие результаты вследствие лучшей устойчивости самолета при пикировании.

Отметим, что маслом забрызгивалось и переднее бронестекло фонаря кабины пилота, что, естественно, ухудшало условия прицеливания.

Для отработки стрелково-пушечного вооружения было выполнено в общей сложности 19 полетов, из них «9 полетов со стрельбой по наземным целям и 10 полетов с ВУ-8».

Если к пушкам ВЯ и пулеметам ШКАС при стрельбе в воздухе каких-либо серьезных претензий у военных испытателей не было, то работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями они остались недовольны.

Все недостатки ВУ-8 в явном виде проявились в воздушном бою с немецким истребителем Bf109G-2, который состоялся 30 апреля. За воздушного стрелка вылетал штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков. Атаки выполнялись со всех возможных в реальном бою направлений. При этом на маршруте полета от Чкаловской до Ногинска «мессер» успевал выполнить до 8–9 атак, находясь всегда в задней полусфере и отворачивая всякий раз в сторону с набором высоты.

Оказалось, что за время одной атаки «мессершмитта» штурман успевал только развернуть установку в сторону истребителя и выставить пулемет в необходимое положение для стрельбы по нему, а на прицеливание оставалось «такое незначительное время, что точно навести прицел с требуемой поправкой на скорость цели не удалось ни разу». С одной стороны, это обуславливалось большими угловыми скоростями цели, а с другой – значительными усилиями для удерживания пулемета при прицеливании и стрельбе. Дело в том, что для выполнения грубой наводки на цель штурману приходилось одной рукой (правой) удерживать пулемет, а другой рукой (левой) – фиксировать стопор каретки установки и одновременно «доворачивать пулеметную установку на цель». После окончания грубой наводки штурман переносил левую руку на пулемет для точного прицеливания, но положение цели за это время менялось настолько, что она оказывалась за пределами углового сектора точной наводки пулемета. Требовалось вновь перемещать саму установку и выполнять точную наводку пулеметом и т. д. То есть «одной рукой довести пулемет и прицелиться невозможно».

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что при работе с пулеметом имело место «много мелких трудноуловимых препятствий, затруднявших маневр пулеметом и установкой».

Как следует из донесения Цветкова, производить прицеливание при стрельбе вверх было крайне неудобно, так как «приходится опускаться на корточки, и получается очень напряженное, неустойчивое положение». При поворотах установки на левый борт очень трудно использовать доводочные углы пулемета, требовалось менять положение туловища относительно оружия, а поскольку прицел располагался слева от пулемета, то для прицеливания нужно было втиснуться между пулеметом и установкой. К тому же сильно мешал установленный в кабине штурмана фотоаппарат АЩАФА-2. Положение стрелка было недостаточно устойчивым – во время прицеливания и стрельбы все время приходилось подыскивать место, куда бы поставить ноги. Отсюда потеря времени на прицеливание. Практически получалось так, что обеспечить прицельный огонь с левого борта было нельзя.

Оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20 (вверху) и диаграмма углов обстрела из пушки в задней полусфере (внизу).

Стрельба с незастопоренной установкой показала, что пулемет в этом случае резко уходит к правому борту, а при стрельбе с застопоренной установкой пулемет сильно трясет.

Ведение прицельного огня на виражах оказалось невозможным, так как пулемет прижимает вниз, а «приподнять и удержать его не хватает силы», не говоря уже о том, чтобы одновременно с этим еще и поворачивать установку в сторону цели. Во время воздушного боя на виражах истребитель легко держался в хвосте и на первом же вираже заходил строго в хвост на дистанцию открытия действительного огня 100–150 м.

По мнению подполковника Цветкова, маневренность ВУ-8 и пулемета в целом явно недостаточная для эффективного отражения атак истребителей, «в лучшем случае она может позволить сделать одну прицельную очередь, и то с недостаточной точностью прицеливания». Одновременно отмечалось, что сама установка ВУ-8 заметно лучше, чем блистерная установка БЛУБ на Су-6, и несколько лучше, чем ВУБ-3 на Ил-2.

Справедливости ради следует отметить, что при всех атаках со стороны задней полусферы летчик по команде штурмана энергичным маневром успевал доворачивать самолет таким образом, чтобы штурман мог держать противника в секторе обстрела. Это до некоторой степени компенсировало ограниченность углов обстрела установки, однако не обеспечивало ведение прицельной стрельбы.

При отражении атак истребителя со стороны солнца выявилась еще одна интересная особенность ВУ-8 – плексиглас козырька установки слепил штурмана еще больше, чем солнце, вследствие чего прицеливаться было невозможно.

Кроме этого, переговорное устройство штурмана и летчика работало неудовлетворительно: «… сильный треск и шум не давали разговаривать, переключатель абонентской коробки во время боя несколько раз самопроизвольно переключался в положение РС или РК, что нарушало связь с летчиком».

Серьезными недостатками ВУ-8 считались небольшая емкость магазина пулемета УБК и большое время его смены. Полсотни патронов в магазине оказалось недостаточно для отражения даже одной атаки истребителя. В то же время на его замену уходило около одной минуты, что было совершенно неприемлемым для реальных условий боя. В отчете указывалось, что за счет некоторых конструктивных улучшений можно сократить время смены магазина до 45–50 секунд, но все равно оно оставалось большим.

«По сравнению с ранее принятыми подобными установками преимуществ не имеет, за исключением того, что защищает стрелка от задувания», – констатировал подполковник Цветков после проведенного им воздушного боя с немецким истребителем.

В выводах отчета предлагалось увеличить углы обстрела вверх и по горизонту и емкость магазина, хотя бы до 75 патронов, а также «отработать механизм, компенсирующий вес пулемета и магазина».

Предъявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. В частности, отмечалась плохая конструктивная проработка экранировки системы зажигания мотора, вследствие чего «уровень помех радиоприема вырастает до недопустимых величин». Схема коммутации средств радио- и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете – «летчик и штурман совмещают лишние функции».

Несмотря на столь обширный перечень дефектов и недостатков Ил-АМ-42, в заключении акта по испытаниям самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

С целью выявления боевых качеств Ил-АМ-42 предлагалось «выпустить войсковую серию этих самолетов». Причем когда акт подписывал начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П. А. Лосюков, то он собственноручно дописал к этому пункту документа: «…даже с 50 час. ресурсом АМ-42 (если не успеют моторы со 100 час. ресурсом)».

Военные специалисты считали необходимым «просить Наркома авиапромышленности тов. Шахурина А. И. дать задания: а) Главному конструктору мотора АМ-42 тов. Микулину А. А. довести опытный мотор до состояния пригодного к нормальной эксплуатации. б) Главному конструктору самолета Ил с АМ-42 тов. Ильюшину С. В. до запуска в серийное производство устранить дефекты, отмеченные в выводах…»

Что касается установки на самолет кассет ДАГ-10 и крупнокалиберных пушек 11П, а также величины бомбовой нагрузки с этими пушками, то решение планировалось принять после проведения испытаний 2-го экземпляра самолета Ил-АМ-42.

Акт по государственным испытаниям Ил-АМ-42 (экз. № 1) был утвержден 8 апреля 1944 года заместителем главного инженера ВВС КА генералом А. А. Лапиным. При этом в сопроводительной записке к акту от 12 апреля на имя командующего ВВС КА главного маршала авиации А. А. Новикова самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42. Надо полагать, переименование произошло где-то в самом начале апреля. Соответственно, двухместный штурмовой вариант самолета Ил-1 получил обозначение Ил-10.

Пока акт утверждался вышестоящими инстанциями ВВС КА, опытный самолет в первой половине апреля дополнительно прошел специальные летные испытания по замеру расходов горючего и определению дальности полета. В ходе испытаний при взлетном весе 7260 кг (запас топлива 1020 л) была получена максимальная дальность полета 980 км (высота 1000 м, скорость по прибору 308 км/ч), что подтверждало выводы отчета по государственным испытаниям.

Ответственным исполнителем был инженер-капитан К. А. Савенко. Летал летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов. Отчет по испытаниям утвержден 6 апреля начальником группы моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Г. А. Печенко.

Развернуть серию Ил-8

Тем временем ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям.

13 апреля 1944 года начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н. П. Селезнев направил наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором указывал: «Опыт боевой эксплуатации самолетов Ил-2 в частях ВВС КА показал, что наличие в его конструкции деревянного фюзеляжа зачастую приводит к длительному простаиванию материальной части на аэродромах без действия из-за появления дефектов, присущих деревянным агрегатам. Приведение самолетов в боевую готовность требует больших материальных затрат, квалифицированной рабочей силы и времени со стороны серийных заводов; ремонт по дереву в полевых условиях является чрезвычайно сложным и не всегда может быть выполнен качественно. В связи с этим считаю целесообразным просить Вас о выпуске самолетов Ил-2 цельнометаллической конструкции».

Казалось бы, НКАП должен был согласиться на это предложение. Однако наркомат взял «паузу» на целый месяц.

22 апреля главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. К. Репин обратился к наркому А. И. Шахурину с просьбой «для проведения войсковых испытаний/…/срочно изготовить: 30 самолетов Ил с АМ-42 в варианте штурмовика-бомбардировщика и 10 самолетов Ил с АМ-42 в варианте разведчика-корректировщика».

Письмо Репина с резолюцией Шахурина возвратилось в ГУ ИАС ВВС через 10 дней: «т. Репин. По установленному порядку нужно доложить в ГОКО результаты испытаний и проект постановления о запуске самолета в серию. Без оснастки и подготовки производства, как Вам известно, самолетов в количестве 40–50 штук выпускать нельзя. Нужно мнение ВВС о желательности запуска самолета в серию».

Известна реакция генерала Репина: «Срочно. т. Гребеневу (генерал-майор, начальник 1-го отдела ГУ ИАС ВВС. – Прим. авт.). Подготовьте письмо (зачеркнуто рукой Репина. – Прим. авт.). Репин, 5.5.44».

В тот же день, – 5 мая, на имя секретаря ЦК ВКП (б) «товарища Маленкова Г. М.» (и «товарищу Шахурину А. И.») ушло письмо за подписью генерал-полковника А. К. Репина следующего содержания: «В НИИ ВВС Красной Армии выдержал государственные испытания двухместный самолет Ил с мотором АМ-42, предъявленный Главным конструктором тов. Ильюшиным в вариантах бронированного штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика артиллерийского огня./…/Так как самолет Ил с АМ-42 по полученным летно-тактическим данным имеет явные преимущества, в сравнении с серийным самолетом Ил-2 с АМ-38ф, прошу Вас рассмотреть вопрос о немедленном запуске этого самолета в серийное производство на заводах № 1, 18 и 30 и об изготовлении к 15 июля 30 самолетов в варианте штурмовика-бомбардировщика и 10 самолетов в варианте разведчика-корректировщика».

Реакции Г. М. Маленкова на это обращение не последовало, но зато отреагировал командующий ВВС КА главный маршал авиации А. А. Новиков. Он объяснил генералу Репину, что прежде, чем ставить самолет в серийное производство, необходимо принять его на вооружение ВВС.

Здесь следует сказать, что умудренный опытом подготовки сложных «политических» решений нарком А. И. Шахурин еще 2 декабря 1943 года издал приказ № 717с, согласно которому П. О. Сухой обязывался переделать опытный Су-6 под мотор АМ-42 и к 20 декабря предъявить самолет на летные испытания. Одновременно требовалось построить второй экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на летные испытания к 15 июня 1944 года.

Этот шаг можно расценивать как страховку от возможных в будущем упреков в свой адрес и в адрес наркомата в бездействии и «зажиме» лучших образцов вооружения. С другой стороны, если у Сухого все получится, то будет из чего выбрать, можно договариваться с военными и вырабатывать компромиссное решение.

Как отмечалось выше, вследствие совершенно ненормальной работы мотора и возгорания топливной смеси во всасывающих патрубках государственные испытания Су-6 с АМ-42 16 мая были приостановлены до получения нового мотора.

Несмотря на плохо работающий мотор, летные данные оказались заметно лучше, чем у Ил-8 АМ-42. По устойчивости, управляемости, маневренности и простоте посадки самолет оценивался достаточно высоко (выше, чем Ил-8). После замены 37-мм пушек 11П пушками ВЯ калибра 23 мм вес нормальной бомбовой нагрузки увеличился с 400 до 600 кг (стал как у Ил-8). Ракетное оружие осталось без изменений – 6 РО-132 или РО-82 (на Ил-8 ракетное оружие не предусматривалось).

Таким образом, сложилась весьма непростая ситуация. Несмотря на успешные в целом государственные испытания Ил-8 АМ-42 и положительное заключение НИИ ВВС, окончательное решение командования ВВС КА по этому самолету еще не оформилось («ни штурмовик, ни бомбардировщик»). Больший интерес все же представлял Су-6, как наиболее полно отвечающий требованиям к самолету непосредственной поддержки войск. Однако он только с 28 апреля начал летать по программе государственных испытаний, и окончательные результаты еще не получены. К тому же в стадии завершения находились заводские летные испытания опытного штурмовика Ил-10 АМ-42 (истребитель Ил-1 в двухместном штурмовом варианте). По сведениям Ильюшина и военпреда на заводе № 240 инженер-майора Григорьева, его летные данные были также высокими. Очевидно, следовало не торопиться и не принимать скоропалительных решений.

Между тем 14 мая, на следующий день после того, как в НИИ ВВС для производства государственных испытаний официально был передан опытный штурмовик Ил-10, из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что «НКАП имеет в виду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 году, а заводы № 1 и № 30 в первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы № 1 и № 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8».

Ил-8 № 1 на аэродроме ГК НИИ ВВС, май 1945 г.

Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда было принято решение о приостановке полетов на Су-6 АМ-42, а вопрос о принятии Ил-8 на вооружение еще только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о постановке «на снабжение ВВС КА» именно самолета Ил-8, как более удобного для массового производства.

Действительно, внедрение в серию Су-6 АМ-42 потребовало бы перестройки сборочных конвейеров и изготовления новой оснастки, что в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В то же время самолет Ил-8 АМ-42 имел много общего с Ил-2 АМ-38 ф, и в случае организации его серийного выпуска можно было использовать те же конвейеры и большую часть имеющейся оснастки. Штурмовик Ил-10 в этом отношении заметно уступал «восьмерке», что впоследствии стало неожиданным для НКАП «открытием».

Как следует из документов, Шахурин, не дожидаясь окончательного решения военных, дал указание о срочном развертывании серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе № 18. Тем более что в наркомате имелось письмо главного инженера ВВС КА генерал-полковника А. К. Репина.

Остается неизвестным, согласовывалось ли это решение предварительно с ГКО или нет. Скорее всего, в той или иной мере этот вопрос все же обсуждался. Однако документального подтверждения обращения НКАП к руководству страны с предложением разрешить серийный выпуск самолета Ил-8 и получение положительного или отрицательного ответа по нему пока не найдено.

Конец ознакомительного фрагмента.