Главный самолет войны (Ил-2)
Итоги и цифры
Опыт Великой Отечественной войны показывает, что фактически главной ударной силой ВВС КА была штурмовая авиация. Значение и роль штурмовой авиации в ходе войны неуклонно возрастало. Соответственно этому возрастал и удельный вес штурмового самолета Ил-2 в составе ВВС КА. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 года их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29–32 % от общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Удельный вес дневных бомбардировщиков никогда не превышал 14–15 %.
Соответственно этому из общего числа 2 904 778 боевых самолето-вылетов, выполненных фронтовой авиацией ВВС КА в ходе войны, 643 557 вылетов (или 22,2 % всех вылетов) приходится на самолеты штурмовой авиации и почти в два раза меньше – 354 026 вылетов (12,2 %), – на самолеты дневной бомбардировочной авиации. При этом ночная бомбардировочная авиация выполнила 683 960 (23,5 %), а истребительная авиация – 1 223 235 (42,1 %) боевых вылетов.
К 10 мая 1945 года в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2 КР, а также 146 Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10.
В общей сложности за годы войны в штурмовые авиачасти ВВС КА поступило 33 083 самолета Ил-2 всех типов и Ил-10 (в 1941 г. – 1258, 1942 г. – 7105, 1943 г. – 10 599, 1944 г. – 10 087, на 1.6.45 г. – 4034), в том числе 8067 одноместных Ил-2, 23 882 двухместных Ил-2, 1134 Ил-10.
На фронт отправлено 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование один раз, 103 полка – дважды, 61 – трижды, 31 – четыре раза и 21 – пять раз.
До 1 мая 1945 года 1-й запасной штурмовой авиабригадой на современном штурмовом самолете Ил-10 было переучено 11 маршевых авиаполков, из которых большая часть так и не успела попасть на фронт.
Главный конструктор С. В. Ильюшин.
Боевые потери штурмовиков Ил-2 за годы войны составили 11 448 самолетов (1941 г. – 503, 1942 г. – 1676, 1943 г. – 3649, 1944 г. – 3727, на 1.6.45 г. – 1893). Еще 11 055 штурмовиков Ил-2 всех типов было списано по причине аварий, катастроф и износа материальной части (1941 г. – 523, 1942 г. – 784, 1943 г. – 3200, 1944 г. – 4748, на 1.6.45 г. – 1800).
Средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую потерю, за годы войны не превысил 53,5 самолето-вылета. Для сравнения: усредненная за период войны живучесть истребителей составила 104,5, а бомбардировщиков – 80 боевых вылетов.
Боевые потери летного состава штурмовой авиации составили 12 054 человека, или около 25 % всех боевых потерь ВВС КА, в том числе: 7837 – летчиков, 221 – летнаб и 3996 – воздушных стрелков.
Плюсы и минусы
Массовое применение штурмового самолета Ил-2 на фронтах войны вместе с несомненными достоинствами выявило и его существенные недостатки.
Принятая система боевой живучести Ил-2, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, протекторе на бензобаках, системе заполнения бензобаков нейтральными газами, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны.
Двухместный Ил-2 зав. № 1882702 производства завода № 18 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, июль 1944 г. На бронекапоте хорошо видна разметка для бомбометания с горизонтального полета и визирные штыри.
Бронекорпус Ил-2, как показали опыт боевых действий и полигонные испытания, не спасал от разрушающего действия как 37, 30 и 20-мм снарядов немецких зенитных и авиационных пушек, так и крупнокалиберных пулеметов (13 мм). При прямом попадании боеприпасов этих калибров броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа.
Пули нормального калибра и осколки зенитных снарядов, как правило, броню не пробивали, оставляя в ней лишь вмятины, но все же имелись случаи пробития крупными осколками боковой брони кабины летчика.
Вместе с тем оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали Ил-2 имеют недостаточную толщину, и, наоборот, отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.
К числу деталей самолета Ил-2, попадания в которые были крайне редки или не наблюдались вовсе, в первую очередь относятся: верхняя броня капота мотора и кабины, лобовая броня переднего бензобака, нижние продольные детали кабины, закрытые плоскостями, боковые детали бронекорзины.
Размещение оптического прицела ПБП-1 на самолете Ил-2. С августа 1942 г. был заменен простейшим механическим прицелом ВВ-1 конструкции Васильева.
Наиболее уязвимыми в бою частями являлись: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней частях мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Лобовые бронестекла кабины летчика разрушались от попадания пуль крупного калибра, малокалиберных снарядов и зенитных осколков, давая при этом многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика.
Основные выводы сводились к тому, что «принятая схема бронирования самолета Ил-2 в отношении распределения толщин и их абсолютной величины не обеспечивает защиты от пуль крупного калибра и бронебойных снарядов». При этом воздушный стрелок и вовсе был по пояс «голым».
Между тем вес бронедеталей на Ил-2 достигал 957±20 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета доходил до 15,6 %).
Размещение прицела ВВ-1 и меток на бронекозырьке и бронекапоте самолета Ил-2 для бомбометания с горизонтального полета.
С учетом этого схему бронирования перспективного самолета-штурмовика требовалось проектировать на защиту от огня крупнокалиберных пулеметов и частично пушек калибра 20 мм при одновременном уменьшении удельного веса брони в полетном весе самолета за счет рационального распределения толщины брони.
Система вооружения Ил-2, как выяснилось в ходе боев, не в полном объеме соответствовала решаемым штурмовиками боевым задачам и позволяла эффективно работать лишь по незащищенным или слабо защищенным целям (автомашины, бронетранспортеры, огневые точки, артминбатареи и т. д.).
Размещение прицела ВВ-1 на самолете Ил-2: 1 – сетка прицела, 2 – мушка прицела.
Временной механизм штурмовика ВМШ, смонтированный в кабине летчика самолета Ил-2: 7 – спусковой рычаг, 12 – кольцо установки высоты, 13 – шкала высот, 19 – сигнальная лампа.
Схема прицеливания при помощи прицела ВВ-1, меток на бронестекле и капоте и визирных штырей.
Схема расположения прицельных меток на лобовом стекле и мушки прицела Васильева ВВ-1 самолета Ил-2, а также меток на боковом бронестекле и визирных штырей на бронекапоте.
Пушки ВЯ при действии по средним танкам, а пушки ШВАК и по легким танкам оказались малоэффективными. «Несмотря на видимые попадания снарядов в танки и самоходные орудия, они продолжают свое движение», – докладывали летчики на конференциях по обмену опытом.
Хорошие результаты при стрельбе по немецкой бронетехнике показывали авиапушки калибра 37 мм. Однако попытка повысить противотанковые качества Ил-2 путем установки двух 37-мм пушек (сначала Ш-37, а затем НС-37) оказалась неудачной. Подавляющая масса летчиков с летно-боевой подготовкой военного времени была не в состоянии поражать танки из 37-мм пушек в реальном бою. Малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2, вооруженного такими пушками, в сочетании с сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе приводили к большому рассеиванию снарядов, то есть к низкой точности стрельбы. Если учесть, что на Ил-2 с 37-мм пушками бомбовая нагрузка сокращалась до 200–100 кг, то боевые свойства штурмовика не только не повысились, а, наоборот, понизились. В итоге от установки на Ил-2 пушек калибра 37 мм отказались. Одновременно прекратили работы по отработке на Ил-2 45-мм пушек – Ш-45 и НС-45.
Не получила практической реализации и установка на Ил-2 специальных авиационных автоматов калибра 14,5 мм с боеприпасами от противотанкового ружья, хотя и были получены весьма неплохие результаты. Так, бронебойная пуля БС-41 с сердечником из карбида вольфрама от патрона (с повышенной навеской пороха) к пулемету ВЯ-14,5 пробивала танковую броню толщиной 30 мм с дистанции 600 м, а пуля БЗ-39 (стальной сердечник) – с 500 м по нормали. При этом пониженная сила отдачи позволяла получить невысокое рассеивание при стрельбе в воздухе, в том числе и при установке такого автомата в крыле самолета Ил-2, а значит, обеспечить высокую вероятность поражения бронетехники. Однако массовое применение пуль с сердечником из карбида вольфрама для автоматической стрельбы с самолета сочли экономически нецелесообразным.
Схемы прицеливания и выхода на боевой курс самолета Ил-2 при выполнении бомбометания.
В то же время, учитывая высокие боевые свойства снарядов калибра 37–45 мм, летный состав строевых частей требовал вооружить современный штурмовик мотор-пушкой крупного калибра, «что резко повышает эффективность огня».
Предлагались следующие варианты стрелково-пушечного вооружения самолета-штурмовика: одна пушка калибра 37 мм («через вал редуктора») и две пушки калибра 23 мм или две 37-мм пушки, два пулемета БК калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС. Вооружение стрелка – пулемет БС с боекомплектом в 500 патронов.
Опыт боевого применения ракетных снарядов показывал, что наряду с пушками они являются основным оружием самолета. В этой связи летчики настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10–12 РО-132 или РО-82: «Нерационально хорошую, дорогую машину посылать на штурмовку с малым числом РС».
Особенно интересным с точки зрения боевой эффективности представлялось применение на штурмовике ракетных бронебойных и осколочно-фугасных снарядов калибра 132 мм (РБС-132, РОФС-132, М-13, М-13УК) или больших калибров.
Так, при прямом попадании в танк РБС-132 обеспечивал пробитие 75-мм брони, а РОФС-132 и М-13 – 30 мм. При этом осколки снарядов и отколотой брони (с внутренней стороны) наряду с фугасным действием продуктов взрыва наносили сильные разрушения внутри танка и уничтожали экипаж. Фактически попадание в танк этих снарядов приводило к его потере.
Кроме этого, при разрыве осколочно-фугасных снарядов (угол места 30°) его осколки пробивали 15-мм броню на удалении до 1 м.
Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не полностью. С одной стороны, Ил-2 не мог нести бомбы крупного калибра (500 кг и выше), необходимые, например, для поражения долговременных оборонительных сооружений. С другой стороны, при загрузке на самолет 50-кг фугасок грузоподъемность Ил-2 использовалась не полностью: «недогруз» составлял 25 % от нормальной и 50 % от максимальной бомбовой нагрузки. Тогда как вероятность поражения цели при бомбометании напрямую зависит от количества сброшенных на цель авиабомб.
Из опыта войны следовало, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее «ходовыми» были ПТАБ-2,5–1,5 АО-2,5 сч, АО-25 сч, АО-25 м, АО-50–100, ФАБ-50 и ФАБ-50 м. То есть, чтобы обеспечить наибольшую вероятность попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.
Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую загрузку противотанковыми и осколочными бомбами калибра до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, то есть полностью использовать грузоподъемность штурмовика.
Серьезным недостатком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к бомбометанию с пикирования, что серьезно «снижало меткость ударов по малоразмерным целям».
Прицельный комплект «двойки» включал простейший механический прицел ВВ-1 с прицельной сеткой на лобовом стекле и мушкой на капоте мотора (до августа 1942 г. ставился оптический прицел ПБП-1), разметку и визирные штыри на бронекапоте, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-2.
Между тем летчик на Ил-2 имел весьма ограниченный обзор вперед-вниз (всего 8°) и в стороны. Это сильно затрудняло ориентировку (особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание («при существующем обзоре прицеливание даже под углом 3–4° дает проекцию на капот»).
Требовалось «поднять» бомбовую нагрузку «нового типа штурмовика» как минимум до 600 кг в нормальном и до 1000 кг в перегрузочном варианте загрузки, ввести в номенклатуру подвешиваемых бомб 500-кг авиабомбы, а также обеспечить бомбометание с пикирования под углом 50–60°.
При этом скорость на пикировании ограничивалась 400 км/ч. Для этого необходимо было «оснастить самолет тормозными щитками».
Действительно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям и бомбометании (возрастают время и точность прицеливания, продолжительность стрельбы, облегчается определение момента бросания бомб).
Звено Ил-2 выполняет маневр для захода в атаку.
Как показали полигонные испытания и опыт войны, наиболее эффективная атака самолета Ил-2 наземных целей получалась с пикирования под углом 25–30° с высоты 700–800 м (скорость самолета на вводе – 270–280 км/ч).
В этих условиях скорость Ил-2 при пикировании нарастала постепенно (скорость на выходе из пикирования была около 360–400 км/ч), что допускало маневрирование для уточнения наводки по прицелу или трассе. Потеря высоты при вводе в пикирование была в пределах 100–125 м (8,5–9,5 с). Для устранения бокового скольжения штурмовика и крена при развороте на цель в среднем необходимо было «затратить» около 100–200 м (2–4 с). На прицеливание и исправление наводки между очередями требуется около 50–100 м (1,5–2 с). Дистанция до цели начала стрельбы составляла 600–900 м, а дистанция прекращения огня – 250–300 м. Высота вывода – около 125 м. Минимальная высота выхода в горизонтальный полет по условиям безопасности – 50 м. Перегрузка на выводе – 2,35–3,35 единицы.
Длина очереди не должна была превышать 1–1,5 с (ведение огня более 2 с приводило к заметному нарушению наводки и увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы).
Таким образом, летчик Ил-2 мог атаковывать цель в течение 6,8–8,8 с, что позволяло выполнить 2–3 прицельные очереди из пушек ВЯ и 1–2 очереди из пушек НС-37.
При увеличении угла пикирования возрастали скорость самолета и потеря высоты на выводе из пикирования (при фиксированной перегрузке). Соответственно, уменьшалось время атаки цели, а также повышалась дистанция прекращения огня. То есть летчик не мог вести огонь из пушек на самых эффективных дальностях. Например, при угле пикирования 40° скорость Ил-2 на выходе из пикирования достигала 440 км/ч, дистанция прекращения огня – 450–500 м, а время атаки сокращалось настолько, что летчику оставалось всего 0,6–0,9 с на применение оружия (стрельба из пушек и сброс бомб). К тому же Ил-2 на такой скорости становился трудноуправляемым, ввод боковых поправок в прицеливание затруднялся, перегрузка на выходе увеличивалась до 4,0–4,25 единицы. Все это, вместе взятое, серьезно усложняло выполнение атаки и выход из нее, особенно для молодых летчиков.
Собственно, именно по этим причинам инструкциями по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ил-2 летчикам не рекомендовалось выполнять атаки под углами пикирования более 30°, хотя самолет устойчиво пикировал и позволял сбрасывать бомбы вплоть до углов 45°.
Следует сказать, что обеспечение возможности пикирования под углами 50–60° на скорости до 400 км/ч позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек калибра 37–45 мм для поражения танков, то есть вести огонь по наиболее тонкой верхней броне танков. При этих условиях стрельбы угол встречи снаряда с броней не превышал 30–40°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция начала огня вполне обеспечивала прицеливание и стрельбу (1–2 короткие очереди), а дистанция прекращения стрельбы – безопасный вывод из пикирования.
Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные данные самолета.
Эффективное поражение малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах – сохранять с целью визуальный контакт.
Уже к середине войны противником «номер один» для штурмовиков стали огневые средства войсковой противовоздушной обороны противника, и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (20–37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (12–13 мм), огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения Ил-2. Поскольку зенитные автоматы обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.
Ил-2 на выходе из атаки.
Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся боевой порядок «круг» самолетов. «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. Причем чем меньше был пространственный размах «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это, вместе взятое, заметно снижало вероятность сбития Ил-2 при атаке цели.
Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся в предельном случае к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50–40°, угол пикирования – 40–45°) «круга» самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью.
При переходе к двухместному варианту сместилась назад центровка самолета (до 33,5–34 % САХ) – управляемость и пилотажные качества Ил-2 заметно ухудшились, боевая нагрузка была сокращена до 300 кг бомб и четырех ракетных орудий РО-82.
Немецкий транспорт под обстрелом Ил-2. В атаке командир 35 шап 9 шад ВВС КБФ майор М. А. Фолькин, 8 июня 1944 г.
Вернуться «к раннему самолету Ил-2 по технике пилотирования» удалось лишь осенью 1943 года после установки в канале управления рулем высоты контрбалансира и амортизационной пружины и внедрения «крыла со стрельчатым начертанием» (угол стреловидности по передней кромке консолей 12°). Тогда же нормальную бомбовую нагрузку подняли до прежних 400 кг.
На контрольных испытаниях в 1943–1944 годах серийные Ил-2 с АМ-38 ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода) 387–391 км/ч у земли и 385–409 км/ч – на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5–7,2 м/с, маневренная перегрузка не превышала 2,2–2,3 единицы. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250–300 м высоты.
В продольном отношении Ил-2 АМ-38 ф был недостаточно устойчивым, что требовало от летчиков повышенного внимания, особенно при выполнении виражей и на боевых разворотах.
Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300–320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон скоростей – не более 30–40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.
По мнению командиров, «малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть». Например, «после работы с круга затрачивается до 10 минут на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям».
«Не особенно высокие летные качества/…/и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими». Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.
Как показывают расчеты, наклонная дальность до цели в точке начала маневра Ил-2 для атаки (точка 3-го разворота) составляет 2200–2500 м.
Получаемые дальности позволяют сохранять визуальный контакт с целью при выполнении боевого маневрирования, но уже находятся на пределе физиологических возможностей летчиков по обнаружению малоразмерных наземных целей, особенно в условиях пересеченного рельефа местности, наличия растительности, холмов, перелесков, задымленности поля боя и т. д.
Как известно, в идеально ясную погоду и на открытой местности «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины, орудия на огневой позиции, составляет около 3–5 км, а опорных пунктов – 6–8 км».
Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, при котором серьезно сокращалось время выполнения этого маневра.
Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.
Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6–3,8 и 3,5–3,6 соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью (15,8–16,2 м/с) обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.
Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.
Собственно, именно по этим причинам штурмовые «ишаки» и «чайки» имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 года средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 – всего 26 вылетов.
В этой связи начальником 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС КА полковником А. А. Васильевым и его старшим помощником инженер-майором И. В. Пименовым был даже поставлен вопрос о создании опытного небронированного штурмовика с хорошей маневренностью и большой скоростью «для поражения живой силы и легкой матчасти».
Бомбоштурмовой удар Ил-2 в горах. 8 ВА, Карпаты, 1944 г.
Летный состав отмечал, что для эффективной «работы» самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо «иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 метров высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью». Считалось, что размах «круга» не должен превышать 2000–2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть порядка 500–550 км/ч, минимальная эволютивная скорость – около 200–220 км/ч, посадочная скорость – до 130 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500–2000 м – 15–20 м/с.
Немецкий эшелон под ударом штурмовиков Ил-2 из 17 гшап, около ж. – д. ст. Суйстамо, 15 июля 1944 г.
Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.
Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150–160 км. Учитывая удаление аэродромов базирования штурмовой авиации от линии фронта (40–60 км), это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.
Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин – на взлет и сбор группы, 10 мин – на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин – на полет к цели, 12–16 мин – на атаку цели (2–3 захода), 30 мин – на обратный маршрут, 10–12 мин – на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15–20 мин полета, что в свою очередь накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и «на неточное выдерживание маршрута полета» экипажами.
Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия дислокации нашей авиации. Собственно говоря, что немцы и делали.
По мнению комсостава частей и соединений, именно с этими недостатками «трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета». Боевой радиус действия эскадрильи штурмовиков при стандартном профиле полета должен был достигать 250–300 км, а продолжительность полета – 2,5–3,0 ч.
Таким образом, к началу второго года войны стало ясно: штурмовой самолет Ил-2 не в полной мере отвечает современным требованиям непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и в наступлении в условиях высокой активности огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации противника.
Штурмовики Ил-2 над поверженным Берлином.
Начальник штаба ВВС КА генерал-лейтенант Ф. Я. Фалалеев в одном из своих докладов командованию в ноябре 1942 года особо подчеркивал, что «устранение в кратчайший срок всех/…/недочетов самолета Ил-2 является задачей первостепенной важности и должно быть выполнено к весне 1943 г.».
Одновременно пришло понимание того, что Ил-2 обладает все же недостаточными возможностями по модернизации в части улучшения летных и боевых качеств. Резкого скачка боевой эффективности самолета явно не получится, но работать в этом направлении все же было необходимо – самолет находится в массовой серии.
ВВС Красной Армии требовался принципиально более совершенный штурмовой самолет, способный с высокой эффективностью выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки войск в условиях, когда «предстоит задача вырвать инициативу у противника и перейти в наступление, как на земле, так и в воздухе».
ТТТ-43 – пикирующий штурмовик
Опыт боевого применения Ил-2 в начальный период войны, а также взгляды командования на роль и место авиации в будущих операциях нашли свое отражение в тактико-технических требованиях ВВС КА к перспективным самолетам на 1943 год.
Из ТТТ на 1943 год следовало, что ВВС КА рассчитывали получить от авиапрома самолет-штурмовик, который одновременно мог использоваться и как легкий пикирующий бомбардировщик. Как отмечалось в документе, «сочетание свойств Ю-87 и Ил-2 будет лучшим решением вопроса».
По сравнению с Ил-2 новый штурмовик должен был иметь более мощное вооружение, более высокие средние скорости боевого маневрирования и маневренность при хорошей управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, эффективную систему обеспечения боевой живучести, отличный обзор, возможность бомбометания с пикирования.
Положительным и весьма важным моментом являлось требование использовать мотор воздушного охлаждения, который значительно лучше, чем мотор жидкостного охлаждения, «держал» попадания осколков зенитных снарядов, малокалиберных снарядов и крупнокалиберных пуль.
Главными целями для штурмовиков считались танки и огневые средства противника, а также живая сила на поле боя, на подходе к нему и в ближайших тылах. При этом штурмовики в первую очередь должны были уничтожать бронетехнику и артиллерию противника во всех видах общевойскового боя. В ряду дополнительных целей могли быть: паровозы, железнодорожные эшелоны и станции, самолеты на аэродромах, мосты и переправы, склады боеприпасов и ГСМ, автотранспорт, малотоннажные плавсредства и т. д.
Поскольку все эти цели имели небольшие размеры, различную уязвимость и, как правило, тщательно маскировались и рассредоточивались на поле боя, то следовало резко улучшить обзор летчику вперед-вниз и в стороны. Отличный обзор позволял летчику быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, определить противодействие зенитных средств противника, своевременно обнаружить цель, выбрать и выполнить боевой маневр для ее атаки, сохраняя при этом визуальный контакт с целью, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. В современной войне обзор летчику становился определяющей характеристикой боевого самолета, предназначенного для решения задач непосредственной поддержки войск.
Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику хорошую скорость у земли, высокую скороподъемность и маневренность на всех рабочих высотах и скоростях, что позволит штурмовику внезапно появляться над целью, энергично выполнять противозенитный маневр и вести активный воздушный бой с истребителями противника. В сочетании с мощным и разнообразным вооружением это резко повышало эффективность ударов при действиях по наземным и морским целям, а также шансы экипажа выжить в бою.
Предполагалось, что штурмовик будет двухместным (летчик и воздушный стрелок) и оснащаться одним мотором воздушного охлаждения. Высоты боевого применения устанавливались от предельно малых высот до 2000 м. Самолет должен был устойчиво пикировать под углами 50–60° на скорости не более 400 км/ч и сбрасывать бомбы с высоты 500–600 м.
Максимальная скорость у земли – 420 км/ч, на высоте 2000 м – 450 км/ч, время набора высоты 2000 м – 4–5 мин, время виража – 18 с, дальность полета – 700 км (на скорости 350 км/ч). Посадочная скорость – 120–140 км/ч, разбег – 350 м.
Боевая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), две пушки калибра 23–37 мм, два-четыре пулемета ШКАС, 8 ракетных орудий РО-132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 секунд ведения непрерывного огня. Оборонительное вооружение – один пулемет калибра 12,7 мм с углами обстрела в горизонтальной плоскости по 50° влево и вправо, вверх – 50°, вниз по борту – 30°. Боекомплект – на 20 секунд непрерывной стрельбы.
Полную грузоподъемность самолета следовало обеспечить не только при загрузке бомбами калибра 100 кг, но и бомбами небольших калибров (от 1,5 до 25 кг). Особо оговаривалась «возможность подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий штурмовиков по долговременным укреплениям и при взаимодействии с войсками во время боев в крупных населенных пунктах».
Система боевой живучести включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральными газами (от выхлопа мотора), бронезащиту экипажа, мотора, бензо- и маслобаков от огня крупнокалиберных пулеметов при стрельбе с дистанции 50 м, дублирование в канале управления рулями высоты и поворота. При этом конструкция самолета должна иметь повышенную стойкость при повреждении.
Комплекс пилотажно-навигационного, радиосвязного и фотооборудования должен был позволять выполнение боевых заданий в простых и сложных метеоусловиях одиночно и в составе группы на весь радиус действия самолета.
Таким образом, к осени 1942 года официально оформилось основное направление развития типа штурмового самолета для ВВС КА – создание одномоторного легкого маневренного штурмовика. При этом во главу угла ставилась все же не столько большая максимальная скорость полета, сколько высокая маневренность самолета в сочетании с отличным обзором летчику, достаточно мощным вооружением, возможностью бомбометания с пикирования и максимальной скоростью, ненамного превышающей скорость одноместного Ил-2, прошедшего государственные испытания в марте 1941 года.
Одновременно делались попытки выжать из общей схемы и принятых компоновочных решений серийного Ил-2 все возможные резервы повышения его боевой эффективности.
Что касается двухмоторной схемы штурмовика, то к этому времени уже стало ясно, что в условиях масштабной войны одним из важнейших факторов победы над врагом является способность ВВС и промышленности своевременно восполнять потери боевых самолетов и летного состава на фронте. В этой связи любая сложная и дорогая техника плохо «приживалась» в планах Государственного Комитета Обороны, авиационного командования и руководства НКАП. Требовался дешевый и простой в производстве штурмовик, который можно «штамповать» десятками в сутки, несложный в освоении летно-техническим составом (с невысоким уровнем подготовки) и обладающий к тому же достаточной боевой эффективностью. Двухмоторный же бронированный штурмовик в массовой серии не мог быть «по определению». Хотя, безусловно, возможность размещения крупнокалиберных пушек в носовой части самолета, большого числа ракетных орудий под крылом и мощного бомбового вооружения в сочетании с большой дальностью полета открывала широкие перспективы по поражению многих малоразмерных и трудноуязвимых целей как на поле боя, так и в оперативном тылу и на морских коммуникациях противника. Это обеспечивало повышенную боевую эффективность при решении всего комплекса задач авиационной поддержки войск в бою и операции.
Отметим, что при формировании требований к новому штурмовику образца 1944 года (ТТТ-44) и 1945 года (ТТТ-45) концепция самолета непосредственной поддержки войск в целом осталась прежней – ВВС нужен был легкий пикирующий бомбардировщик-штурмовик, но летные данные и боевые возможности самолета, конечно же, несколько изменились.
Как и прежде, предполагалось, что штурмовик будет двухместным с одним мотором воздушного охлаждения. Рабочие высоты боевого применения, характеристики пикирования и взлетно-посадочные свойства почти без изменений.
Хороший круговой обзор экипажу оставался в ряду приоритетных характеристик штурмовика. При этом рекомендовалось «совместить размещение летчика и стрелка». В отличие от 1943–1944 годов в ТТТ на 1945 год уже указывался конкретный диапазон углов обзора летчику вперед и вниз, который считался достаточным для уверенного боевого применения на поле боя – 17–27°.
В 1944 году требовались: максимальная скорость у земли – 450 км/ч, на высоте 2000 м – 500 км/ч, время набора высоты 2000 м – 3,0–3,2 мин, время виража – 23–26 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 350 км/ч).
Боевая нагрузка – 600 кг бомб (в перегрузку 800 кг), одна пушка калибра 37 мм (вдоль оси самолета), две пушки калибра 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8 ракетных орудий РО-132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 с ведения огня. Оборонительное вооружение – один пулемет калибра 12,7 мм для стрельбы вверх-назад и один пулемет ШКАС в нижней люковой установке для стрельбы назад-вниз. Боекомплект – на 20 с непрерывной стрельбы.
По ТТТ-45 максимальная скорость должна была достигать 550 км/ч – у земли и 600 км/ч – на высоте 2000 м, время подъема на 2000 м – 3–3,2 мин, время виража – 20–21 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 400 км/ч).
В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 год впервые устанавливался диапазон рабочих скоростей самолета от минимальной скорости безопасного полета – 250 км/ч до максимальной скорости – 600 км/ч.
Ударная мощь самолета повышалась: 800 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг), две пушки калибра 45 или 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8–12 ракетных орудий РО-132. Боекомплект к пушкам из расчета 30 с непрерывной стрельбы, к пулеметам – 35 с. Оборонительное вооружение – одна облегченная 20-мм пушка (запас патронов на 20 с стрельбы).
Как в ТТТ-44, так и в ТТТ-45 номенклатура бомб, максимальные калибры и требование по обеспечению полной грузоподъемности самолета не отличались от ТТТ-43, за исключением того, что обращалось внимание на необходимость «максимальной загрузки противотанковыми авиабомбами» (ПТАБ-2,5–1,5).
Что касается системы боевой живучести самолетов, то здесь произошло усиление требований против ТТТ-43. В ТТТ на 1944 и 1945 годы, помимо прочего, необходимо было обеспечить броневую защиту экипажа от боеприпасов калибра 20 мм с дистанции стрельбы 50 м.
В 1945 году в дополнение к требованиям по составу пилотажно-навигационного, радиосвязного и фотооборудования, согласно ТТТ-43 и ТТТ-44, штурмовик следовало оснастить пламегасителем для полетов ночью и системой антиобледенения и ответчиком системы опознавания «свой-чужой» типа СЧ-3.