Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.. Часть II. Ледокольный бум. (Оснащение отечественных портов ледоколами в 1895–1905 гг.) (В. Г. Андриенко, 2009)

Все чиновники, отвечавшие за деятельность портов, прекрасно знали о крайней необходимости ледоколов для продолжения более или менее правильной навигации в них зимой. Однако, выкраивая деньги из смет учреждений или из капиталов частных обществ, заказчики были главным образом озабочены получением наибольшего числа лошадиных сил своего ледокола «на рубль затрат». В результате в порты приходили суда, которые не могли полностью решить возлагаемые на них задачи по осуществлению круглогодичной навигации, а могли только продлить ее, в зависимости от характера зимы. Почти все ледоколы строились по индивидуальным проектам иностранных заводов-изготовителей, поэтому порты получали суда самой разнообразной конструкции…

На Балтике они были нужны Петербургу и Кронштадту, а также расположенным западнее торговым и военным портам в Риге, Ревеле и Либаве. Для первых трех портов (Петербурга, Кронштадта и Риги) требовались более мощные ледоколы, чем построенные в 1891 г. «Ледокол 1» и «Муртайя», а для Ревеля и Либавы можно было заказать небольшие и недорогие ледокольные суда {89}.

§ 1. «Stadt Reval» («Город Ревель»)

В Ревеле с конца 80-х гг. роль ледокола играл буксирно-спасательный пароход «Метеор» Российского спасательного и водолазного общества {90}. В конце 1890 г. здесь ненадолго появился буксирно-спасательный пароход «Силач» Морского ведомства. Однако рассчитывать на помощь военного портового судна, к тому же мало пригодного для работы во льдах, торговым морякам и портовикам не приходилось. В 1891 г. Ревельский биржевой комитет решил заказать собственный «пароход-ледорез».

Ревельская гавань покрывалась льдом в среднем на 55 дней в году, и зимой торговые суда часто переадресовывали в Либаву. Порт нес убытки. По расчетам комитета, стоимость необходимого судна должна была составить примерно 200 тыс. руб. Сумму эту предполагалось собрать совместно с Балтийской железной дорогой, заинтересованной в прекращении сезонности перевозок. «Городская дума, признавая необходимость ледореза, постановила выдавать комитету субсидию ежегодно в 5000 руб. в течение 30 лет», – информировал читателей «Кронштадтский вестник» {91}.

В 1892 г. военные моряки отправили «Силач» на Дальний Восток, а в Ревельском порту предполагали использовать портовое судно «Могучий», которое в то время достраивалось на Невском заводе в Петербурге. Но сданный заказчику только в середине 1894 г. «Могучий» оказался еще менее приспособленным для работы во льдах, чем «Силач» {92}, и Ревельский биржевой комитет решил приобрести настоящий ледокол. Так, на рейде порта в декабре 1895 г. появился «Stadt Reval», или «Город Ревель» (как обычно называли это судно в периодической печати того времени). [рис. 038]; [рис. 039]

Ледокол построили в Штеттине на заводе «Вулкан» («Vulcanwerke») в 1895 г. Он принадлежал к типу «давящих лед ледоколов» («гамбургского типа») и по своим техническим характеристикам напоминал третий, самый совершенный гамбургский ледокол «Eisbrecher III». [табл. 2] {93}.

Ревельский ледокол был однопалубным, с 2 мачтами и вспомогательным парусным вооружением. Стальной корпус имел 100 шпангоутов, установленных в носовой и кормовой частях через 382 мм, в средней – через 405–430 мм; 6 водонепроницаемыми переборками корпус судна разделялся на 7 отсеков. Ледовый пояс набирали из стальных листов толщиной 19–23 мм; угол наклона форштевня к горизонту составлял 30°. Во льдах ледокол работал с большим дифферентом на корму (до 1,83 м). Расход угля составлял от 20 до 36 т в сутки. [табл. 7] Примечательной особенностью судна была нефтяная цистерна емкостью 200 т, снабженная устройством для подогрева нефти паром. По замыслу проектантов, это дополнительное оборудование могло значительно увеличить радиус плавания ледокола. Однако форсунки для нефтяного отопления в котлы судна так никогда и не установили. [рис. 040]

Рис. 038. Ледокол «Город Ревель» в порту

Рис. 039. «Город Ревель»: продольный разрез (эскиз носовой оконечности) 1 командное помещение; 2 грузовой трюм; 3 4 5 балластные цистерны № 1, 3, 2 {94}

Рис. 040. Ледокол «Октябрь» (бывший «Город Ревель») Ленинградского порта в Финском заливе. 30-е гг.

§ 2. «Ледокол 2»

В Либаве (Лиепае) одновременно со значительным расширением деятельности торгового порта, считавшегося незамерзающим и являющегося в зимнее время фактически аванпортом закрытого почти на 5 месяцев льдом Петербургского порта, велось строительство крупнейшей российской военно-морской базы – Порта Императора Александра III. Для исключения различных случайностей при появлении в суровые зимы льда в самом порту и на подходах к нему (в канале и на рейде) еще в 1889 г. решили заказать особый ледорез-ледокол, на приобретение которого МПС получило около 200 тыс. руб. {95}. Судно должно было освобождать ото льда акваторию порта и канала, а также суда, застрявшие в набивном льду поблизости от Либавы. [рис. 041]

С заказом ледокола путейцы не торопились. Когда зимой 1892/93 г., одной из самых суровых зим этого столетия, все Балтийское море замерзло, на помощь Либавскому порту пришлось вызывать датский ледокол «Брудерен». Понадобились настойчивые ходатайства Либавского биржевого комитета в 1893 и 1894 гг., чтобы дело о приобретении ледокола сдвинулось с мертвой точки. К середине 1894 г. Портовая комиссия МПС рассмотрела и одобрила 2 варианта заказа: либо ледокола мощностью 700 л.с. для Либавского порта, либо ледокола мощностью 1200 л.с. для портов Балтийского побережья. Технические требования к проекту будущего ледокола составляли, «руководствуясь наблюдениями за деятельностью николаевского парохода-ледокола». В первой половине декабря 1894 г. члены Портовой комиссии рассмотрели все присланные иностранными судостроительными предприятиями проектные проработки. Этим занимались инженер путей сообщения В. Наумов, инженер-механик К. А. Петров и инженер-кораблестроитель А. Н. Борман {96}.

В Комиссию поступили предложения от 7 иностранных предприятий, в том числе шведского АО «Мотала», английского завода Армстронга и норвежского Ньюландского завода [Nyland Värksteg в Христиании (с 1924 г. Осло)]. Специалисты рассмотрели полученные проекты предприятий, отметили отсутствие принципиальных различий между ними и пообещали, что окончательный выбор будет сделан, исходя из репутации заводов («по специальной опытности в постройке ледоколов»). Высокие цены, заявленные на постройку судов, охладили пыл чиновников, и они ухватились за дешевый проект небольшого и малоизвестного норвежского завода. Убедившись в том, что имеющихся средств едва хватит на заказ ледокола в 700 л.с., путейцы лишь попытались через Р. И. Рунеберга, который был и автором проекта ледокола, и представителем завода в Петербурге, «выторговать» некоторое увеличение мощности силовой установки. Инженер сообщил о возможности довести мощность машины до 850 л. с. («что важно при ломке льда с разбега»), при этом стоимость заказа возросла бы незначительно (на 717 руб.!). В феврале 1895 г. экономные чиновники сообщили Рунебергу, что увеличение мощности «не признается нужным» {97}.

29 марта 1895 г. министр путей сообщения согласился заказать ледокол для Либавы (700 л.с.) в Норвегии, и через неделю контракт на постройку парохода-ледокола был подписан. Завод обязывался через 10 месяцев предъявить готовое судно к испытаниям, а через 5 дней после подписания приемного акта отправить ледокол на свой страх и риск в Либаву. Строиться судно должно было под наблюдением «Бюро Веритас».

В общую стоимость ледокола (с доставкой) включили стоимость мощного спасательного насоса (производительностью 700 т/ч) и комплект шлангов к нему {98}. В процессе постройки судна в Норвегии оно получило наименование «Ледокол 2», а в начале XX в. – «Ледокол 2». [рис. 042]

Конструктивно ледокол представлял собой однопалубное судно с удлиненным баком. Корпус его по длине и ширине разделялся на отсеки 5 поперечными и 2 продольными (в районе машинного и котельного отделений) водонепроницаемыми переборками. Двойное дно простиралось от крайней носовой водонепроницаемой переборки до задней переборки машинного отделения. Набор корпуса либавского ледокола во многом напоминал набор николаевского ледокола, но отличался бòльшим числом шпангоутов (93 по чертежу) и несколько измененными размерами профиля киля, штевней и уголковой стали шпангоутов. Шпация в носовой части составляла 381, а в остальной части набора – 477 мм.

Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 13–17,5 мм. Листы ледового пояса в носовой части судна (до миделя) имели толщину 19, а в кормовой – 16 мм. Ширина ледового пояса: в носу – 3,1, посередине судна – до 2,2, в корме – 3,7 м. Металлический фальшборт высотой 1,1 м, как и у «Ледокола 1», усиливал набор – обшивка выполнялась из 19-мм листов, вдоль фальшборта снаружи и изнутри верхней его кромки шло полукруговое железо.

Бак длиной 4,9 м имел одну высоту с фальшбортом. Сверху его, как и палубу, прикрывал деревянный настил. Рубки и мостики на верхней палубе были металлическими, но покрыты деревом. Обе мачты-однодеревки изготавливались из сосны, передняя (фок-мачта) оборудовалась стрелой, талями и одним становым парусом. Судно снабжалось 3 шлюпками: 1 спасательной и 2 рабочими, каждая из шлюпок имела свою пару шлюпбалок. Имелись 2 трюма вместимостью до 200 т. Впоследствии один из них был переделан в бункер для хранения дополнительного запаса угля.

Силовая установка «Ледокола 2», созданная по образцу установок на европейских ледоколах, состояла из паровой машины двойного расширения (компаунд), питаемой от двух горизонтальных цилиндрических огнетрубных котлов. Имелись вспомогательный (вертикальный) котел, позволявший на стоянке питать все вспомогательные механизмы (шпиль, лебедку на баке и рулевую машинку), а также паровое отопление и пародинамо. Якорями судно снабдили бесштоковыми, убирающимися в клюзы.

Экипаж ледокола размещался так, как это было принято на большинстве вспомогательных судов российского флота (военного и торгового). В кормовой части – кают-компания, каюты командира (капитана), старшего офицера и старшего механика; в носовой части под палубой – два помещения для команды: одно для 12 матросов, второе – для 6 кочегаров, а кроме того 2 каюты для 2 машинистов и боцмана (фактическая численность экипажа при работах в районе порта составляла от 20 до 22 человек). [табл. 7]

Теоретический чертеж либавского ледокола был похож на чертеж «Ледокола 1», но новый ледокол получил более острые клинообразные обводы носовой части. Построенный по чертежам Роберта Ивановича Рунеберга «Ледокол 2» стал первым ледокольным судном, «на котором <…> были полностью испытаны те обводы, на принятие которых я так долго настаивал, – писал автор проекта. – „Ледокол“ оказался не только хорошим ледоколом, он также обладал хорошими морскими качествами, что редко бывает с такими судами». Средний угол наклонения линии батокса в носу составлял у либавскаго ледокола 21,5°, а угол наклона бортов на миделе – 11° {99}. [рис. 043]

В начале февраля 1896 г. построенный норвежцами «Ледокол 2» прибыл в Либаву. По сведениям его командира, судно безостановочно проходило заторы (торосы) шириной в 3 и глубиной 2 м, легко ломало на ходу (4 уз.) лед толщиной 20 см, в ровном молодом льду толщиной 30 см шло со скоростью 1–1,5 уз., но при увеличении толщины ледового покрова до 33 см останавливалось {100}.

В 1899 г. ледокол предоставили русской экспедиции на Шпицберген. По официальным данным, он «оказался на высоте своей задачи», обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в пределах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции». Путейцы утверждали, что «содействие ледокола, как при производстве рекогносцировки северных берегов Шпицбергена, так и при работах в Стурфиорде, <где пришлось трудиться русским ученым>… было неоценимо» {101}.

§ 3. «Гайдамак»

В связи с удачными опытом эксплуатации зимой во льдах Буга и Днепровско-Бугского лимана даже маломощного «Ледокола 1» было доказано, что подобные суда необходимы для продления навигации в других портах этого бассейна. С 1891 г. коммерсанты и моряки заговорили о ледоколах для Одессы и для Буга, однако для реализации этих предложений понадобилось более 5 лет.

Инициаторами постройки нового ледокола для Николаева и Днепровско-Бугского лимана стали черноморские военные моряки. В мае 1894 г. управляющему Морским министерством было доложено предложение лоц-командира Общества николаевских лоцманов[35] о приобретении для общества парохода-ледокола стоимостью в 280 тыс. руб. Так как лоцманы могли выделить на постройку судна только 100 тыс. руб., недостающие 180 тыс. планировалось получить с помощью беспроцентной ссуды. Заказ ледокола должна была осуществить контора Николаевского порта (военного), вызов заводов на постройку – Главное управление кораблестроения и снабжения, рассмотрение предложений – Морской технический комитет.

В требованиях говорилось об универсальном применении парохода как ледокола, спасательного и лоцмейстерского судна. Оговаривались его ширина (12,8 м), высокая скорость (до 14 уз.), запас угля на 7 суток и живучесть (при разделении судна по длине водонепроницаемыми переборками должна была обеспечиваться плавучесть при затоплении 2 любых отсеков). Кроме ставших уже привычными для ледоколов требований о наличии паровых вспомогательных устройств, парового отопления и электрического освещения, предусматривалось снабдить судно спасательной и пожарной помпами, универсальным буксирным устройством (для буксировки, подъема затонувших судов и проведения лоцмейстерских работ), а также шлюпками для всей команды {102}. Однако выбор технических данных ледокола и его конструкции зависел от главного назначения судна, о котором главный командир Черноморского флота и портов вице-адмирал Н. В. Копытов сообщал в ГУКиС, отмечая «громадную пользу иметь средства для безостановочной проводки по реке Бугу судов военного флота в течение зимы…, особенно спешного изготовления их в боевом отношении». В ходе переговоров с учреждениями Морского министерства выяснилось, что Николаевская портовая контора еще с 1893 г. переписывалась с рядом иностранных судостроительных фирм по поводу заказа такого ледокола {103}.

Управляющий Морским министерством оказал содействие черноморцам. 22 января 1896 г. Николай II утвердил ходатайство («мнение») Государственного совета об отпуске из Государственного казначейства Обществу николаевских лоцманов ссуды в 180 тыс. руб. на приобретение парохода-ледокола. Но в ГУКиСе не особенно торопились с составлением документов для приглашения заводов на конкурс и только после категорического указания В. П. Верховского[36] по этому поводу со ссылкой на приказание управляющего министерством начали в конце октября 1896 г. рассылку на предприятия условий на заказ парохода-ледокола.

Полученные предложения 6 фирм (в том числе заводов Армстронга, «Бурмейстер и Вайн», Ньюландского и «Ховальдсверке») показали, что построить судно, удовлетворявшее требованиям черноморцев, за имевшиеся в наличии средства невозможно. В начале 1897 г. инженеры Николаевского порта начали последовательно снижать требования к мощности ледокола, сначала до 1500 л. с., а затем даже рекомендовали остановиться на машине в 900 л.с. и скорости до 10 уз. Подобная «уступка» могла привести к полной дискредитации идеи заказа: ледокол оказался бы слишком слабым и при большой ширине корпуса имел бы ничтожную ледопроходимость (меньшую даже, чем у «Ледокола 1»).

В марте лоц-командир Общества просил главного корабельного инженера Николаевского порта оставить в силе требование о мощности силовой установки судна (1500 л. с.), «но подешевле», и одновременно обратился за технической поддержкой к молодому тогда судостроителю К. П. Боклевскому, который участвовал в разработке первоначального проекта. Боклевский анализировал данные существующих ледоколов и, оперируя формулами Рунеберга, пришел к выводу, что для «большей продуктивности нового ледокола» необходима машина в 1500 и.л.с. Аналогичный вывод, между прочим, сделал и заведующий ледокольными операциями в Николаевском порту Л. К. Юстус.

В министерстве не особенно прислушивались к доводам заказчика. В июне 1897 г. ГУКиС вновь вызвало фирмы на конкурс (оговоренная мощность машины 900 л.с.) и вскоре получило 12 проектов-предложений. Осенью того же 1897 г. отношение к требованиям на новый ледокол неожиданно изменилось. Сначала николаевские инженеры заявили, что так как ледокол николаевских лоцманов должен бороться с пресным льдом и с заторами, для этого необходим ледокол типа «Надежный»! [37] Затем от иностранных фирм начали поступать в Петербург новые предложения на постройку ледокола в 1500 л.с. В конечном счете в ГУКиСе вернулись к рассмотрению первоначальных проектов (1896 г.), и в марте 1898 г. Общество николаевских лоцманов заключило контракт с германской фирмой «Ховальдсверке» в Киле, предложившей наименьшую цену за изготовление судна, требования к которому почти полностью совпадали с первоначальными (за исключением 14-узловой скорости). [рис. 044]

По конструкции судно напоминало ледокол гамбургского типа, но отличалось большим развалом бортов и меньшей осадкой. Несмотря на мощную паровую машину, оно снабжалось вспомогательным парусным вооружением на обеих мачтах (шхуна). Водонепроницаемых переборок было только 4, зато шпация в носовой части составляла всего 200, а в средней – 300 мм. Имелись водоотливная система производительностью 1000 т/ч, противопожарная система, средства для спасения судов, включая пушки для переброски концов; «сильный электрический иллюстратор» – прожектор, 3 шлюпки и катер с керосиновым двигателем в 12 л.с.

Судно, считавшееся «буксирно-спасательным пароходом-ледоколом», спустили на воду в октябре 1898 г. В ноябре в Киль отправилась комиссия, назначенная для освидетельствования и испытания заказанного ледокола По сообщению председателя комиссии Е. Н. Голикова адмиралу Н. В. Копытову, ледокол на испытаниях развил 13,5 уз., а машина – на 100 л.с. более чем предусматривалось контрактом (1200 л.с., а с усиленной тягой системы Гоудена – 1800 л.с.). Председатель комиссии докладывал, что корпус судна очень прочный, а машина экономичная… Моряк сетовал на то, что судно имеет ложкообразные носовые образования, «а не более острые, так как ледокол лучше идет задним ходом, чем передним» {104}. [рис. 045]

В конце 1898 г. пароход-ледокол николаевских лоцманов, получивший наименование «Гайдамак», немецкие моряки перегнали на Черное море. В январе следующего года он пришел в Николаев. [табл. 7] Владели судном лоцманы недолго. Уже в марте 1899 г. комиссия Николаевского торгового порта освидетельствовала ледокол, который через год (в 1901 г.) был передан Управлению торгового порта. В конечном счете второй николаевский ледокол оказался сначала в ведении МПС, а с 1905 г. – Министерства торговли и промышленности.

Рис. 041. План Либавского порта, конец XIX в.

Рис. 042. «Ледокол 2»

Рис. 043. «Ледокол 2»: теоретический чертеж

Рис. 044. «Гайдамак»: а) продольный разрез, б) верхняя палуба

Рис. 045. Ледокол «Гайдамак» в море

§ 4. «Ледокол» 3

Инициатором постройки ледокола для Одесского торгового порта был одесский градоначальник, который ежегодно, начиная с 1891 г., «входил в отношения» по этому поводу с министерствами путей сообщения, финансов и внутренних дел. Согласие трех могущественных ведомств требовалось для изыскания финансирования для заказа ледокола. Одесситы предполагали построить судно на средства так называемого Одесского полукопеечного сбора, т. е. на деньги ежегодно получаемые таможней с приходящих судов и идущие затем на оплату различных мероприятий по развитию города и порта. МВД должно было выделить на постройку ледокола специальный кредит с разрешения МФ, а техническую сторону заказа брало на себя МПС. Формально министры были вполне согласны с предложением одесситов, но постоянно находились препятствия для перечисления одесского сбора на эти цели, и южанам пришлось дважды в 1891–1892 и 1893–1894 гг. во время зимних навигаций в порту нанимать для ледокольных работ николаевский «Ледокол», оплачивая труд его команды из сумм того же сбора.

Опыт использования николаевского ледокола в районе Одессы позволил портовикам уже в 1894 г. разработать основные технические требования, предъявляемые к проекту одесского ледокола, которые в виде рапорта главного инженера Новороссийских портов М. А. Лишина в мае того же года поступили в Портовую комиссию {105}. Инженер-путеец предлагал использовать в порту не одно, а 2 ледокольных судна: «малый ледокол» должен был работать с внутренней стороны волнолома – в аванпорте и гаванях, а «большой» – на рейде. Причем «большой ледокол» должен был быть больше николаевского и мощнее, сходу преодолевать торосы («натеры льда») в 2,4–3 м и проделывать в набивном льду канал для крупных судов, иметь ширину до 15,2 м при соответствующей длине и мощности (не менее 1000 л. с.). Этот канал должен был простираться примерно на 1–2 км (от внешнего рейда до открытого моря). Общая стоимость обоих судов составляла 360 тыс. руб.

Городское управление Одессы ходатайствовало о приобретении большого ледокола «для действий на рейде» стоимостью в 300–350 тыс. руб.

Рассмотрев оба варианта, Портовая комиссия в МПС предложила ограничиться заказом большого ледокола. Приобретение малого (мелкосидящего) ледокола для маневрирования судов в гаванях, по мнению инженеров-путейцев, являлось делом будущего. Комиссия рекомендовала ограничить ширину ледокола до 12,8 м,[38] а выбор мощности силовой установки предоставить заводу-проектанту, «исходя из условий Одесского рейда», но не менее 1000 л.с. Признавалось, что «…одесский ледокол по типу своему должен подходить к гамбургским ледоколам, или, что то же, к николаевскому ледоколу». Судно предполагалось снабдить мощными водоотливными средствами для «спасательной деятельности и для Одессы, и для всего Черного моря». Комиссия отметила, что хотя сумма в 350 тыс. руб., предназначенная для покупки одесского ледокола, значительно превосходит стоимость «Ледокола 1» (186 тыс.), желательно истратить ее целиком «для обеспечения возможности приобрести для Одессы действительно могучий пароход, который с полным успехом исполнял бы как трудную ледокольную службу на рейде, так и спасательные операции во всяком районе Черного моря» {106}.

Переговоры о выделении средств на постройку ледокола продолжались до весны 1897 г., когда МВД наконец-то решилось перечислить МПС всю сумму на исполнение заказа (350 тыс. руб.), возложив заведование на Главного инженера Новороссийских портов. В том же году чиновники временной комиссии по устройству портов разослали требования к постройке нового ледокола в десяток иностранных судостроительных фирм с приглашением на конкурс проектов. Рассмотрение предложений судостроителей началось в Петербурге в июле 1897 г. и продолжалось до февраля 1898 г. Были отобраны проекты шведского АО «Мотала», заводов датского «Бурмейстер и Вайн» и английского «Армстронга»: остановились на самом дешевом (английском) – 357, 5 тыс. руб. (с доставкой – 366, 3 тыс.).

В августе 1898 г. временная комиссия по устройству коммерческих портов заключила контракт с фирмой «Сэр Армстронг, Витворт и К^о» на постройку одесского ледокола. Согласно контракту, корпус ледокола, его машины и котлы должны были строиться под наблюдением Английского Ллойда на класс 100A.I. Пароход фирма обязалась предоставить «в полной готовности к службе» к 1 сентября 1899 г., изготовив его в Ньюкастле-на-Тайне, а после испытаний, освидетельствования приемной комиссией от МПС и составления акта в 5-дневный срок отправить за свой счет в Одессу, где производилась окончательная приемка с гарантией завода об исправности механизмов со времени доставки и до 1 марта 1900 г. {107}.

Английские судостроители полностью уложились в контрактные сроки, и построенный в Ньюкастле одесский ледокол, получивший первоначальное наименование «Ледокол III» (впоследствии «Ледокол 3»), в ноябре 1899 г. прибыл в порт приписки. [табл. 7]; [рис. 046 а, б]

Очевидцы утверждали, что новый ледокол по форме корпуса напоминал ледокол «Ермак» {108}, что и неудивительно, так как оба судна строились почти одновременно на одной верфи (заводской строительный номер «Ермака» – № 684, а одесского ледокола – № 690). На сохранившихся чертежах «Ледокола 3», как и на фотографиях его заводской модели, просматривается «ермаковская» форма корпуса с характерным завалом бортов и почти прямоугольным наклоном форштевня. Силуэт одесского ледокола с одной мачтой, высокой и широкой трубой, имевшей характерный наклон в корму, тоже подобен силуэту «Ермака». Зато «Ледокол 3» значительно отличался от построенного одновременно с ним «Гайдамака»; здесь сказался английский, а точнее, «армстронговский» подход к вопросу о создании судов ледового класса в отличие от германского ледоколостроения (с корпусами судов формы Штейнгауза). [рис. 047]

Стальное двухпалубное судно с двойным дном в районе машинного и котельного отделений разделялось по длине 6 водонепроницаемыми переборками (5 из которых доходили до верхней палубы). Нижняя (жилая) палуба находилась выше ватерлинии, что значительно усиливало поперечную прочность набора корпуса. «Крайние носовые и кормовые отсеки, помещенные под носовой платформой и междудонное пространство приспособлены для водяного балласта» {109}.

Штевни и рулевая рама выполнены литыми. Основу набора составляли мощные шпангоуты из лучковой (от двойного дна до жилой палубы) и уголковой стали, скрепленные на планках с днищевыми, скуловыми, палубными и бортовыми стрингерами из стальных листов. Между главными шпангоутами устанавливались промежуточные того же размера по вертикальному борту до жилой палубы. Расстояние между шпангоутами 610 мм.

Наружная обшивка: по килю 15 мм, от киля до первого пояса ниже грузовой ватерлинии (ГВЛ) – 10 мм, пояс под ГВЛ – 16,5 мм, а по ГВЛ («ледовый пояс») – 25,5 мм; пояса выше ГВЛ – из стальных листов толщиной соответственно 19, 10 и 6 мм. Паз между 2 самыми толстыми поясами по ГВЛ – гладкий на планках, остальные пояса по пазам с высадками.

В отличие от «Ледокола 1» и «Ледокола 2» фальшборт одесского ледокола никакую нагрузку не нес и состоял из леерных стоек с леерами и деревянным планширом.

Внутренний борт судна в носовом и кормовом трюмах, между платформами и жилой палубой обшили сосновыми рейками. Стальной настил верхней и жилой палуб были покрыты сосновыми досками (на последней только в жилых помещениях).

Оба становых якоря убирались в чугунные клюзы.

Большая часть вспомогательных механизмов – паровые: брашпиль, носовая (2 т) и кормовая (3 т) лебедки, шпиль на корме. Имелись пародинамо (для электроосвещения и прожектора), паровое отопление, отдельная горизонтальная помпа системы дуплекс производительностью 50 т/ч для выкачивания водяного балласта, пожарный насос двойного действия – он выбрасывал воду на высоту до 30 м (в комплекте 6 шлангов по 10 м). Для спасательных работ ледокол снабдили паровой центробежной помпой производительностью 1000 т/ч с шлангами для выкачивания воды на расстояние 21 м от судна.

На верхней палубе в центральной части судна по бортам на своих шлюпбалках находились паровой катер (с корпусом из дуба) и 2 сосновые шлюпки (спасательная и «ледянка»). [рис. 048]

Одесский ледокол можно считать первым в России портовым судном такого типа без вспомогательного парусного вооружения, с единственной стальной мачтой. На мачте была оборудована специальная площадка («бочка», «воронье гнездо»), из которой велось наблюдение за ледокольными работами, здесь же установлен прожектор. Кстати, на фок-мачте «Гайдамака» тоже имелась подобная «бочка». В начале XX в. специальные площадки на мачтах оборудовали и на тех портовых ледоколах, которые при постройке их не имели (в том числе, например, на «Ледоколе I» и «Муртайе»).

В кормовой части на жилой палубе располагались: кают-компания (салон), 4 каюты «для начальствующих лиц» (капитана, судового механика и 2 помощников), а также двойная каюта для прислуги, буфет, ванна, клозет и ледник. В носовой части находились каюты боцмана, 2 рулевых, лоцмана, двойная запасная каюта, общее помещение на 20 человек команды, каюта для 3 машинистов и помещение для 8 кочегаров. В средней части имелись еще 3 служебные каюты: 2 – для 4 таможенных и 4 карантинных чиновников и 1 – для 2 полицейских чинов, а также несколько пассажирских кают (на 12 пассажиров).

Силовая установка одесского ледокола состояла из паровой машина тройного расширения пара с поверхностным холодильником и 2 ординарных стальных 4-топочных котлов (рабочее давление 10,6 атмосфер). В котельном отделении установили вспомогательный паровой котел, который вырабатывал пар для всех вспомогательных механизмов, балластной помпы, парового отопления и электроосвещения.

Гребной вал был на 60 %, а другие валы и трущиеся части на 35 % прочнее, чем положено по нормам Ллойда. Гребной винт имел съемные лопасти (муфту и 4 лопасти из литой стали).

С 8 декабря 1899 г «Ледокол III»[39] приступил к ледокольной работе в порту. Летом следующего года Одесская дума постановила передать «городской ледокол» и все расходы по его содержанию и ремонту МПС {110}. Таким образом, одесский ледокол, так же как и николаевский, оказался в ведении сначала временной портовой комиссии, затем Отдела портов МПС, а с 1905 г. – Отделе портов МТиП. В период летней навигации «Ледокол 3» действовал главным образом как морской буксир, в частности для перевода из одного порта Черноморско-Азовского бассейна в другой судов землечерпального каравана. Иной раз комфортабельное судно использовали для служебных целей – поездок высокопоставленных чиновников МПС и других ведомств.

Таблица 7

Рис. 046 а. «Ледокол 3»

Рис. 046 б. «Ледокол 3»

Рис. 047. Мидель-шпангоут ледоколов: а) «Ледокол 3»; б) «Гайдамак»

Рис. 048. «Ледокол 3»: а) продольный разрез, б) верхняя палуба 1 помещение для запасов, 2 балластная цистерна, 3 грузовой трюм, 4 цистерна для пресной воды, 5 машинное отделение, 6 котельное отделение, 7 грузовой трюм, 8 балластные цистерны

§ 5. «Аванс» и «Саратовский ледокол»

Несмотря на совершенствование конструкций портовых ледоколов, появлявшихся в российских водах в последнее десятилетие XIX в., форму Штейнгауза использовали не только в «Гайдамаке», но еще в 2 портовых ледоколах «гамбургского типа» – финском «Авансе» и волжском «Саратовском ледоколе». [табл. 8]; [рис. 049]; [рис. 050]

«Аванс» обязан своим появлением жителям финского г. Або (ныне Турку), которые решили наладить круглогодичное морское сообщение с портами Европы. С этой целью в 1898 г. они создали специальное частное ледокольное акционерное общество «Аванс» («Avance»), которое заказало заводу «Ховальдверке» в Киле (Германия) построить ледокол мощностью 1300 л.с. для Або. Этот второй финский ледокол вступил в строй в 1899 г. и получил наименование «Avance» («Аванс»). По конструкции он был почти точной копией немецких «айсбрехеров».

Ледокол работал вполне исправно и к началу Первой мировой войны продолжал обслуживать район Абоского порта. Принадлежал он местному городскому самоуправлению.

По мощности силовой установки, размерам и предназначению «Саратовский ледокол» – первый ледокол специальной постройки, появившийся на Волге, тоже можно считать портовым.

В 1894 г. прорабатывался вопрос о Саратовской железнодорожной переправе через Волгу для Рязано-Уральской ж. д. Первоначально предполагалось построить для этой переправы мощный ледокольный паром. Однако из-за габаритов шлюзов водной системы, через которую это судно собирались доставить на Волгу, а также из-за сложных условий на месте работы решено было построить 2 специализированных судна. Так, в 1895 г. появились большой железнодорожный паром «Саратовская переправа» (с ледовыми подкреплениями), доставлявший за рейс 24–30 ж. д. вагонов, и «Саратовский ледокол»., обеспечивавший работу парома в зимнее время и перевозивший пассажиров {111}. Оба судна построили в Англии на верфи фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Митчел и К^о» в Ньюкастле на р. Тайне {112}.

Ледокол и паром снабдили идентичными силовыми установками. На каждом стояли по 2 одинаковые паровые машины типа компаунд общей мощностью 1400 инд.л.с., питаемые паром от двух 4-топочных горизонтальных котлов. Каждая машина работала на свой винт. Отапливались котлы нефтью (мазутом), а вместимость цистерн для топлива составляла около 33 т. Разумеется, что судам, работавшим в одном месте на реке, больших запасов топлива не требовалось.

По конструкции и форме корпуса «Саратовский ледокол» в общих чертах напоминал гамбургский «Айсбрехер» с характерной параболической носовой оконечностью и скругленным ахтерштевнем. Основную крепость корпусу придавали мощные шпангоуты, поставленные в носовой части судна (на 18 м от форштевня) через 380 мм, далее шпация составляла около 480 мм {113}. Ледовая обшивка имела толщину 25, остальная – 13–19 мм {114}. [рис. 051]

Конструктивной особенностью ледокола являлось наличие продольной водонепроницаемой переборки на всю длину корпуса, предусмотренной в проекте для разделения судна надвое при транспортировке на плаву от Петербурга до Саратова по речным водным системам. Соответственно ледокол имел в каждой «половинке» по одной машине с 2 котлами и дымовой трубой.

Корпус парома по ватерлинии от носа до кормы имел ледовый пояс шириной 2,0 м, стальные листы которого были толщиной 19 мм. Шпация в носовой части составляла 0,45, а на остальном протяжении – 0,6 м.

В 1895 г. суда пришли из Англии в Петербург своим ходом. Затем их доставили на Волгу с помощью барж. Корпуса судов разобрали на части (понтоны), ограниченные водонепроницаемыми переборками. Ледокол был разделен на 2 части по диаметральной плоскости, у парома каждая такая часть делилась еще на 2 понтона. Понтоны транспортировали на баржах, причем части (половинки) ледокола баржи лишь придерживали для увеличения остойчивости {115}.

Особенность комплекса Саратовской переправы состояла в том, что погрузка и разгрузка вагонов производились на железнодорожные пути, расположенные на берегах разной высоты: перепад достигал 18 м. При подходе к высокому берегу с помощью гидравлического механизма, установленного в носовой части парома, 2 вагона на 2 платформах одновременно поднимали на 8 м и передавали на аналогичный агрегат, установленный на суше {116}. В период навигации паром «Саратовская переправа» перевозил в сутки до 160 вагонов, в зимнее время – 120. Погрузка или разгрузка вагонов производилась в течение 45 минут.

Зимой «Саратовский ледокол» поддерживал канал чистой воды между берегами на пути парома. Ледокол с разбега преодолевал волжские торосы высотой до 1,5 м и шел во льду толщиной 30 см со скоростью 5–6 км/ч.

В 1909 г. для усиления переправы был построен на Сормовском судостроительном заводе второй паром «Переправа Вторая», подобный первому {117}. Паромы и ледокол проработали на Волге до конца 40-х гг. XX в.

Рис. 049. Ледокол «Аванс»

Рис. 050. Ледокол «Аванс» на ремонте

Таблица 8

Рис. 051. «Саратовский ледокол» на ходу

Суммарная мощность паровых машин всех ледовых судов (ледоколов, ледокольных пароходов и буксиров), построенных до 1895 г. в Западной Европе, а их число превышало 40 единиц, составляла около 20 000 л.с. Это были сравнительно маломощные суда, лишь на нескольких из них имелись машины мощностью 1200–1300 л.с. Существенная помощь ледоколов делу развития зимнего судоходства, возрастающая потребность в них, а также накопленный опыт ледоколостроения стали основанием для повышения мощности новых ледоколов {118}. В предыдущей главе уже говорилось о том, что для российских портов были заказаны ледоколы более мощные: в 1896–1899 гг. для Ревельского порта построили «Город Ревель» мощностью 1600 л. с., для Николаевского порта – «Гайдамак» (1800 л. с.) и для Одесского порта – «Ледокол 3» (2000 л. с.).

Тогда же (в 1896–1897 гг.) в Дании построили один за другим однотипные ледоколы «Слейпнер» («Sleipner») для Копенгагенского порта и проводки судов через Зунд, мощностью 2600 л. с., и ледокол «Надежный» для Владивостока (3000 л. с.).

§ 1. «Слейпнер»

Одновременно с возрастанием мощности энергетических установок ледоколов совершенствуются их конструкция и ледокольная форма. Практика эксплуатации ледоколов «гамбургского типа» показала, что ложкообразная форма носа не является оптимальной для ледовой работы, особенно при наличии снегового покрова и набивного льда. Одним из первых мысль об отказе от ложкообразной формы подводной части корпуса портовых ледоколов высказал в 1890 г. инженер Р. И. Рунеберг. Он предложил заострить носовую оконечность ледокола, увеличить наклон вертикали батоксов в носу, выдвинуть вперед форштевень, применить S-образное очертание ватерлиний в носовой части. По расчетам Рунеберга ледопроходимость судна подобной формы возрастала на 50–60 %.

В 1891 г. в Швеции на заводе Кокумс (Kockyms) в Мальмё по проекту инженера Г. Свенсона была построена небольшая канонерская лодка «Свенскзунд» («Svensksund») с обводами, приближающимися к предложенным Рунебергом. Во льду это судно продемонстрировало высокие ледовые качества: при мощности всего 450 л.с. «Свенскзунд» работал так же эффективно, как и ледокол «гамбургского типа» «Исбритарен» (750 л.с.). [рис. 052]

В 1895–1896 гг. в Копенгагене на машино– и судостроительном заводе АО «Бурмейстер и Вайн» (Maskin og Skibsbyggeri Burmeister og Wain)[40] был построен «Слейпнер» («Sleipner»). Ледокол заказало датское Управление государственных железных дорог для обслуживания Копенгагенского торгового порта. В конструкции этого ледокола удалось учесть весь накопленный судостроителями и моряками опыт по созданию подобных судов в Европе, благодаря чему он оказался самым мощным и совершенным западноевропейским портовым ледоколом конца XIX в. [рис. 053]

«Слейпнер» представлял собой 2-мачтовое гладкопалубное судно с 2 палубами, без двойного дна. Поперечный набор корпуса состоял из шпангоутов, поставленных на расстоянии 381 мм друг от друга в носу и на расстоянии 457 мм в остальной части судна. Корпус ледокола был укреплен 6 поперечными водонепроницаемыми переборками и 5 усиленными шпангоутами в машинном и котельном отделениях. Ледовый пояс наружной обшивки достигал 22 мм ниже главной палубы в носовой части и от 16 до 18 мм в средней и кормовой частях. Все очертания наружного борта были сделаны без плоских мест, так как эти места способствовали заклиниванию льдом ледокола. Для предохранения судна от повреждений при сжатиях борта имели уклон к вертикали (угол ветви шпангоута на миделе – 22°). Обводы в носовой оконечности довольно полные, но носовые шпангоуты тонкие по очертанию, а форштевень в подводной части прямой, срезанный под углом 25° к горизонту. [табл. 9]

Носовые и кормовые балластные цистерны давали возможность изменять в широких пределах дифферент ледокола. Балластировка цистерн производилась с помощью центробежной помпы в машинном отделении (производительностью 1000 т воды в час); эта же помпа использовалась и в качестве спасательной.

На «Слейпнере» была установлена простая 2-цилиндровая паровая машина (системы компаунд), все части которой были выполнены очень прочными для предохранения от поломок при ударах винта и корпуса ледокола о лед, а гребной вал – на 20 % прочнее, чем требовалось по правилам Ллойда. Применение машины двойного расширения, сравнительно несовершенной и громоздкой (даже по меркам, принятым в конце XIX в.), обусловливалось в первую очередь использованием судна в качестве ледокола, вынужденного часто работать переменными ходами. Для уменьшения расхода топлива на больших переходах все 4 шотландских цилиндрических котла имели максимально возможную для них нагревательную поверхность, рабочее давление пара составляло 7 атмосфер. Ледокол снабжался стальным 4-лопастным гребным винтом со съемными лопастями {119}. Для смены лопастей и ремонта гребного винта на плаву, без ввода судна в док, в кормовой части корпуса «Слейпнера» смонтировали специальное устройство (в виде кессона или, как тогда говорили, винтового колодца) по проекту инженера Ольсена (Olsen).

Этот колодец имел вид трубы круглого сечения, проходящей через ахтерштевень, прямо над винтом с надетой на нее прямоугольной камерой (кессоном), закрытой герметической крышкой на верхней палубе. Открытая стальная труба через отверстие в ахтерштевне опускалась вниз до муфты винта и охватывала одну из лопастей винта, поставленную вертикально вверх. Затем кессон вместе с рабочими закрывался. Подаваемый в него сжатый воздух выталкивал воду из трубы, охватывающей лопасть винта. Рабочие отдавали гайки на муфте и, подняв поврежденную лопасть в камеру, ставили на ее место запасную, находящуюся в кессоне. В нерабочем положении (когда опускная труба была поднята) отверстие в ахтерштевне закрывалось лекальной стальной крышкой.

Для устранения возможных случаев закупорки льдом приемных забортных отверстий клапанов циркуляционной помпы ее приемную трубу снабдили 2 забортными приемными клапанами, расположенными на разной глубине (3-й приемный клапан поместили на первой кормовой цистерне).

До 1913 г. «Слейпнер» обслуживал в зимние месяцы Копенгаген и пролив Зунд, оставаясь самым мощным датским ледоколом, а в 1914 г. был приобретен Морским ведомством России. [рис. 055]

§ 2. «Надежный»

В 1895 г., когда детали «Слейпнера» еще уточнялись конструкторами, русские военные моряки получили средства на постройку подобного ледокола для Владивостока – единственного на Дальнем Востоке российского порта и военно-морской базы.

После тяжелых и неудачных опытов ледокольных работ портового судна «Силач» во Владивостоке в течение зим 1893/94 и 1894/95 гг. {120} Морское министерство в январе 1895 г. предложило построить для обеспечения круглогодичной навигации в этом порту и на его подходах специальный ледокол. Предложение было адресовано Комитету Сибирской ж. д. и мотивировалось тем обстоятельством, что при постройке Сибирской ж. д. «рейд и прилегающие воды Владивостока нужно держать открытыми». Предполагалось построить судно, способное продвигаться непрерывным ходом во льду толщиной 0,6–0,8 м и проводить в образовавшемся канале суда. Считалось, что это возможно только при наличии 2 ледоколов. Отмечая, что в качестве второго можно использовать портовое судно «Силач», моряки предлагали ограничиться постройкой одного мощного ледокола {121}.

18 марта 1895 г. Николай II, являвшийся председателем Комитета Сибирской ж. д., утвердил «Положение» Комитета о заказе ледокола. Вскоре управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев согласовал с министром путей сообщения К. М. Хилковым вопрос о том, что это судно будет находиться в ведении военных моряков. Таким образом, моряки получили сверхсметный кредит (первоначально 300 тыс. руб.) на постройку первого портового ледокола для Владивостока.

Еще до получения кредита в Главном управлении кораблестроения и снабжения (ГУКиС) Морского министерства были проработаны подробные требования к дальневосточному первенцу. Кто именно из военных моряков-специалистов был автором этих требований, выяснить не удалось. Наиболее вероятно, что в проработке участвовал начальник Главного управления лоцманского и маячного ведомства Финляндии капитан 1 ранга Н. Н. Шеман, который как раз тогда, когда в ГУКиСе составлялась записка о владивостокском ледоколе, представил свои рекомендации по этому поводу {122} и опубликовал в «Морском сборнике» статью с весьма схожими предложениями о будущих ледоколах {123}.

Основные тезисы требований состояли из 5 пунктов:

– исрользовать сильную машину при небольшом водоизмещении, причем мощность паровой машины и крепость корпуса судна должны быть достаточными, чтобы ледокол ломал лед в районе своих действий непрерывным ходом, а не с разбега (отмечалось, что в последнем случае страдают как корпус, так и машина);

– для увеличения крепости корпуса усилить внутренний набор носовой и кормовой частей, поставить высокие флоры, принять толщину листов ледового пояса не менее 24,5 мм, а ширину ледового пояса по всей длине судна – не менее 1,8–2,1 м, в том числе 0,6 м над грузовой ватерлинией (ГВЛ);

– заострить форму носовой оконечности, угол наклона форштевня к ГВЛ не более 30°, а образования кормы такие, чтобы лед проходил по бортам, не попадая в сферу действия винта и ломая его лопасти;

– для работы в тяжелых льдах иметь носовую и кормовую балластные цистерны;

– снабдить ледокол мощными водоотливными и противопожарными средствами (подобно «Силачу»), а также вспомогательным котлом, специальными механизмами для поднятия якоря и управления судном, паровым отоплением, прожектором (для ночных работ).

В качестве прототипа предлагалось принять ледокол «Муртайя», с внесенными в его проект изменениями, согласно разработанным требованиям, в том числе увеличить водоизмещение до 1200 т, а мощность машины – с 1200 до 2000–3000 л. с.

В качестве предложения на заказ требования к новому судну были разосланы в конце марта 1895 г. типовыми письмами на отечественные и заграничные судостроительные предприятия. Учитывая то, что построенный ледокол придется перегонять на Дальний Восток, моряки пригласили участвовать в конкурсе на постройку судна не только европейские, но и американские фирмы.

Рассмотрение предложений, представленных 7 частными иностранными заводами, состоялось в МТК 10 октября 1895 г. Три фирмы (АО «Мотала» и Бергзундский завод, а также американская компания из Филадельфии) предложили варианты ледокола так называемого «американского типа», т. е. имеющего не только кормовой винт (винты), но и носовой. Впервые подобные суда применили на американских ледокольных паромах на Великих озерах. Опыт оказался удачным: носовой винт помогал разрушать торосы и другие нагромождения льда, подмывая их (именно в 1895 г. путейцы заказали для Байкальской паромной переправы ледокольный паром американского типа – будущий «Байкал»). [рис. 056]

Однако русские военные инженеры не стали рассматривать в деталях предложенные проработки, отвергнув в принципе необходимость в носовом винте на «сравнительно маломерном пароходе» и отдали предпочтение «обычным вариантам» ледокола с одним кормовым винтом {124}.

Отказались они и от предложений снабдить ледокол специальным кессоном для смены его лопастей,[41] в связи с постоянной работой судна в районе порта, имевшего все средства для необходимого ремонта.

Рассмотрев остальные представленные проработки исключительно с технической точки зрения, участники совещания поставили на первое место проект Кокумского завода. Далее следовали проекты заводов Бергзундского, Бурмейстера (без «винтового колодца»), Армстронга и Гельсинерского [42]. Таким образом МТК не препятствовало изысканиям ни одной из фирм (поэтому некоторые из них продолжали бороться за право получения заказа), но фактически в наиболее привилегированном положении оказался завод «Бурмейстер и Вайн». Дирекция завода представила в МТК два варианта проекта: первый содержал описание и чертежи ледокола «Слейпнер», а второй являлся модернизированным вариантом первого. Датчане увеличили длину судна на 7 м (оставив ширину без изменения), прирост водоизмещения использовали для увеличения толщины ледового пояса, устройство второго дна и увеличения мощности паровой машины. Большей части требований, предъявляемых русскими специалистами к ледоколу, эти проекты удовлетворяли. Оставалось только внести некоторые изменения. Например, специалисты МТК признали неудачной форму образований подводной части в носу, предложив более прямолинейные очертания батоксов и форштевня.

14 ноября управляющий заводом Нильсен лично представил Морскому министерстру новую разработку проекта. Рассмотрев этот вариант, русские инженеры предложили увеличить вместимость носовых балластных цистерн, установить бортовые водонепроницаемые переборки, в том числе и в котельном отделении, использовать паровые котлы Бельвиля (водотрубные котлы были более экономичными и занимали меньше места).

До конца года датчане разработали два очередных варианта проекта ледокола – с котлами Бельвиля (водоизмещением 1390 т; срок постройки 13 месяцев, стоимость 50,3 тыс. фунтов стерлингов) и с обычными цилиндрическими котлами (водоизмещением 1500 т; срок постройки 10 месяцев, стоимость 43,6 тыс. фунтов стерлингов). Для уменьшения уклона носа и получения «несколько более впалых обводов, как это было потребовано», носовую часть судна удлинили.

2 января 1896 г. оба проекта обсуждались в МТК (в заседании кроме специалистов участвовали строевые военные моряки контр-адмирал Н. И. Скрыдлов и капитан 2 ранга Г. Ф. Цывинский). Было решено заказывать ледокол с цилиндрическими котлами. Впервые при рассмотрении проектов судов ледового плавания на этом заседании МТК возник вопрос о том, каким образом гарантировать ледопроходимость и ледокольные свойства корпуса будущего ледокола. Здесь, вероятно, решающим оказалось мнение В. И. Афонасьева. Флагманский инженер-механик разработал к этому времени эмпирические формулы, по которым можно было приблизительно рассчитать толщину ломаемого ледоколом льда в зависимости от мощности его силовой установки {125}. Опираясь на подобные расчеты, инженеры решили ограничиться требованием о достижении ледоколом скорости в 13 уз. при мощности в 2500 л.с., а также включить в контракт условие об испытании судна во льду при наибольшей мощности в 3000 л. с. Спустя неделю после совещания в проект контракта добавилось условие о целостности корпуса при ударе с разбега на полной скорости (при мощности 3000 л.с.) об «очень толстый лед», т. е. о лед большей толщины, чем при предполагаемой ледопроходимости 0,64 м {126}.

В самом конце января 1896 г. контракт был подписан. Общее наблюдение за постройкой ледокола в Копенгагене поручили старшему судостроителю Н. В. Долгорукову, наблюдавшему в это время за постройкой (и достройкой) на верфи «Бурмейстер и Вайн» императорской яхты «Штандарт». Наблюдающим за постройкой механизмов стал старший инженер-механик яхты Н. А. Пастухов.

«Надежный» (это наименование ледокол получил 27 апреля 1896 г.) собирали из материалов и оборудования, поставляемых из разных стран. Так, литые штевни изготовили в Швеции, там же были заказаны оба поршня для паровой машины. 253 стальных листа для котлов и топки к ним сделали на родине «шотландских паровых цилиндрических котлов». Коленчатые и другие валы, штоки поршней, шатуны отлили в Германии; в Киле на заводе «Сименс и Гальске» изготовили динамо и паровую машину к ней.

К середине июля на стапеле находился уже весь набор судна, но в связи со спешкой по достройке и испытаниям яхты «Штандарт» темпы постройки ледокола значительно снизились. Из-за занятости механика яхты Н. А. Пахтусова из России в Копенгаген в начале октября отправили нового наблюдающего – младшего инженера-механика Н. В. Афонасьева, который участвовал затем и в достройке, и в испытаниях ледокола. Н. В. Долгоруков все же довел «Надежного» до благополучного спуска, который был произведен 12 ноября. Испытания и сдача готового ледокола начались 7 февраля 1897 г., когда на судне появилась российская комиссия по приемке под председательством капитана 2 ранга К. П. Иессена, назначенного командиром ледокола.

По внешнему виду и конструкции «Надежный» напоминал свой прототип – «Слейпнер». Весь корпус изготавливался из стали, причем штевни были литыми; форштевень – прямой вертикальный от носа до ватерлинии и далее наклонный под 25° к горизонту. Как и у «Слейпнера», шпация в носовой части от форштевня до начала котельного отделения составляла 380 и далее до ахтерштевня – 460 мм.

Ледовый пояс наружной обшивки состоял из стальных листов толщиной 25,4 мм. Ширина пояса – 1,83 м (на 0,61 м выше и на 1,22 м ниже ватерлинии). Остальная обшивка имела толщину около 16 мм.

В носу и корме размещались по 2 балластные цистерны. Между ними по длине судна проходило второе дно, междудонные отделения которого разделялись на 3 водонепроницаемых отделения. Кроме того, 4 водонепроницаемыми переборками судно по длине разделилось на 5 отсеков.

Вертикальная 2-цилиндровая паровая машина (компаунд) размещалась в отдельном отсеке, в соседнем находились четыре 3-топочных цилиндрических котла с рабочим давленим 7 атмосфер. Балластная центробежная помпа, установленная в машинном отделении, имела производительность примерно 1000 т/ч. Испаритель-опреснитель рассчитывался на 15 т пресной воды в сутки. Имелись вспомогательный котел для парового отопления; динамомашина на 100 А (при 100 в) на одном валу с вертикальной паровой машиной в 18 л. с.; прожектор; паровой брашпиль, лебедка у фок-мачты (1,5 т); штурвал в штурманской рубке. Грот-мачта была укреплена для того, чтобы служить опорой при буксировке.

По бортам на верхней палубе в середине судна на шлюпбалках устанавливались паровой катер (скорость до 6,9 уз.), спасательная шлюпка, шлюпка-ледянка с полозьями для движения по льду и капитанский вельбот. [табл. 9]; [рис. 057]

Судно испытали только в техническом отношении. Материальная приемка должна была состояться уже во Владивостоке. «Надежный» оказался технически совершенным судном. Например, он имел самоубирающиеся в клюзы якоря. Н. В. Долгоруков разрешил установить на судне паровой вентилятор (в связи с предстоящим во время перегона длительным пребыванием ледокола в тропиках).

7 февраля судно в первый раз покинуло Копенгаген, а 12-го «Надежный» вышел в пролив Зунд на официальную 4-часовую ходовую пробу. Машина развила в среднем мощность 2476 л. с., расход угля составил 0,751 кг на 1 л.с. в час, а средняя скорость – 13,5 уз. По данным 4 пробегов на мерной миле при средней мощности 3319 л.с. и 104,3 об/мин средняя скорость составила 14,4 уз.

15 февраля ледокол вновь вышел в Зунд для испытания механизмов на так называемую 6-часовую пробу, во время которой судно должно было, согласно условию контракта, идти со скоростью не менее 11,5 уз. при мощности машины не менее 2500 л.с. «Надежный» вышел в море с еще большей осадкой, чем при первой пробе (носом 4,1 м, кормой 5,54 м). Так как затем предстоял переход на Балтику для выполнения ледовых испытаний, на судно погрузили почти полный запас угля – 230 т. Эта проба стала триумфом судостроителей. В течение четверти суток ледокол шел со скоростью 13,8 уз. (при средней мощности 2921 л.с.).

На следующий день ледокол отправился из Копенгагена на Балтику и в ночь с 18 на 19 февраля пришел в Гангэ, где на судно поднялся капитан 1 ранга Н. Н. Шеман, принявший затем участие в ледовых испытаниях.

Неподалеку от Гангэ на Твэрминнэском рейде в Экнесском фиорде [43] был найден ровный лед толщиной от 46 до 64 см со слоем снега в 10 см. 20 февраля здесь прошли ледовые испытания «Надежного» – первые в истории ледоколостроения официальные натурные испытания работы ледокола во льдах.

«Надежный» шел непрерывным ходом со скоростью 5–6 уз. (2416 л.с.) во льду толщиной 46–54 см и со скоростью 3,3 уз (2160 л.с.) – во льду толщиной от 54 до 64 см. Останавился он в таком льду, когда мощность машины снизили вдвое (до 1038 л.с.). На заднем ходу ледокол продвигался во льду той же толщины с еще бóльшим успехом (со скоростью более 4 уз. при мощности 2007 л.с.) {127}.

Во льдах Финского залива на пути к Балтийскому порту удалось выполнить и вторую часть испытаний – опробовать «Надежный» в торосах и наносных льдах. Ледокол ломал торосы высотой в 1,5–3,0 м, а, приблизившись к Балтийскому порту, на полном ходу вошел в ледяное поле и остановился в нем лишь тогда, когда лед достиг толщины 1,2 м. Далее судно следовало, преодолевая лед с разбега.

23 февраля «Надежный» вернулся в Копенгаген. При осмотре в доке никаких повреждений не оказалось, только краска на корпусе была содрана – в корме на высоту до 6, а в носу – до 5 м. Все механизмы в течение испытаний работали нормально.

4 марта ледокол с датской командой вышел на перегон из Копенгагена. 15 марта он достиг Аржира, 25 марта прошел по Суэцкому каналу, а 24 мая 1897 г. благополучно пришел во Владивосток, показав хорошие мореходные качества. Впоследствии благодаря именно этому обстоятельству чертежи «Надежного» были использованы для создания ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» {128}. [рис. 058]

27 мая ледокол во Владивостоке освидетельствовала и приняла специальная комиссия, назначенная командиром порта контр-адмиралом Г. П. Чухниным. С зимы 1897/98 г. и до 1916 г. «Надежный» бессменно обеспечивал круглогодичную навигацию в бухте Золотой Рог и Амурском заливе, работая иной раз во льдах толщиной до 75 см. В теплые зимы ледокол ходил на 2 котлах при 75 об/мин (1000–1200 л.с.), легко разрезая лед толщиной 60 см. Единственным недостатком первого российского дальневосточного ледокола являлась «прожорливость» его котлов: даже при работе в «полсилы» он тратил за время зимней кампании более 1000 т угля…{129}. Впрочем, этот недостаток – большой расход топлива – был в той или иной степени присущ всем паровым ледоколам.

Идея об использовании в помощь большому ледоколу вспомогательного не была окончательно оставлена. Реализовали ее оригинальным образом: заказали небольшой ледокольный паровой барказ (длиной 13,7, шириной 3,3 м). Судно, получившее наименование «Рабочий», было построено 1899 г. на Николаевском судостроительном заводе. На испытаниях барказ развил скорость 7 уз. при мощности паровой машины 73,4 л.с. Однако работать ему пришлось не во Владивостоке, а в Порт-Артуре, куда барказ доставили в разобранном виде из Николаева. В конце 1904 г. при сдаче Порт-Артура японцам барказ в числе других плавучих средств порта был затоплен {130}.

Рис. 052. Теоретический чертеж канлодки «Свенскзунд» (длина 40,10 м, ширина 7,87, высота борта 4,95, осадка 3,70 м, водоизмещение 400 т)

Рис. 053. Ледокол «Слейпнер» («Трувор»), продольный разрез

Рис. 054. Схема винтового кессона Ольсена на ледоколе «Слейпнер» («Трувор») 1 кессон, 2 офицерские помещения, 3 балластная цистерна (64 т), 4 балластная цистерна (88 т), 5 кладовая, 6 паровая лебедка, 7 крышка кессона

Рис. 055. Ледокол «Трувор» (бывш. «Слейпнер») в Финском заливе

Рис. 056. Боковой вид ледокола для Владивостока – проработка американской компании «Харлан и Холмингсворт», Вилмингтон, Делавар (The Harblon & Hollingsworth Company Wilmington Del). 1895 г. Длина наибольшая 71,92, длина по ГВЛ 60,96, ширина 10,67 и 10,36 м; 1 носовой и 2 кормовых винта {131}

Рис. 057 а. Ледокол «Надежный»: продольный разрез. 1 кормовые балластные цистерны, 2 подшкиперская, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 поперечная угольная яма, 6 помещение для провизии, 7 носовые балластные цистерны, 8 таранное отделение, 9 прожектор, 10 помещения команды, 11 площадка кормового компаса, 12 офицерские помещения, 13 кладовая

Рис. 057 б. Ледокол «Надежный»: теоретический чертеж

Рис. 057 в. Ледокол «Надежный»: разрез по 66 шпангоуту

Рис. 058. Ледокол «Надежный» в проливе Босфор Восточный

Таблица 9