5. Нам бы ночь простоять, нам бы день продержаться
Каждый полдень я проходил через мучительную процедуру посылки диспетчерской информации о движении судна фрахтователю и судовладельцу. Процедура вроде проще не бывает – координаты судна на 12 часов дня, расход тяжёлого и дизельного топлива за сутки и остаток на борту, количество груза и предполагаемое прибытие в порт назначения, состояние погоды.
Но дело в том, что греки практически вынуждали меня лгать фрахтователям, так как скорость судна не соответствовала указанной в контракте, была ниже почти на 2 узла. Поэтому независимо от действительного направления и силы ветра приходилось указывать в судовом журнале, что ветер, зыбь и течение против курса судна, и таким образом обосновывать понижение скорости судна для фрахтователя. Но самое трудное – это топливо. Расход топлива, указанный в контракте, специально завышен греками, чтобы как можно больше денег получить с фрахтователя, так как всё идёт за его счёт. Фрахтователь, в свою очередь, пытается контролировать всеми доступными ему способами расход топлива на борту судна, чтобы избежать лишних расходов. Когда я до конца осознал весь этот грязный бизнес и свою роль в этой игре, мне стало, честно говоря, не по себе. Греки никогда не давали письменного распоряжения по этим вопросам, только по телефону, поэтому всё делалось мною и, конечно, другими капитанами этой компании на свой страх и риск. Многочисленные поломки двигателя и остановки в море – и как результат задержки с приходом в порт назначения тоже рекомендовалось относить за счёт фрахтователя, указывая несуществующую штормовую погоду. Выход, конечно, всегда есть, можно просто списаться с судна, но я решил продолжать работу, стараясь максимально обезопасить себя насколько это возможно.
Сейчас мне уже стала понятна озлобленность моего предшественника по отношению к руководству компании, да и политика греков стала предельно ясна. Впрочем, ко всему привыкаешь, только нужно сначала определиться, что считать за норму, а остальное приложится, – успокаивал я себя, но не очень успешно.
Бискайский залив как обычно встретил сильным ветром и тяжёлой зыбью из Северной Атлантики. К вечеру прошли мимо и оставили по левому борту огромный, обездвиженный контейнеровоз с приличным креном на левый борт, а вокруг крутилось несколько больших океанских буксиров-спасателей под разными флагами, напоминающих волчью стаю, обложившую изюбря и выжидающих момента, когда он совсем ослабнет и тогда можно вцепиться ему в глотку. Представляю, как сейчас тяжело капитану контейнеровоза, от него сейчас зависит многое: принимать помощь спасателя (а это огромные расходы) или попытаться добраться до ближайшего порта своими силами. Я смотрю на свежую сводку погоды и вижу, что времени на принятие решения у него всего ничего, через 12 часов здесь будет ад кромешный с максимальной высотой волны до 7 метров и ураганным ветром от северо-запада.
К сожалению, прогноз подтвердился, и через обещанные 12 часов нас накрыло крылом циклона. Мой старенький «Н. Николакис», тяжёло черпая воду бортами, медленно взбирался на волну и стремительно проваливался вниз. Третьего помощника нет, и я стою за него вахту, плюс в таких тяжёлых условиях контролирую неопытного второго помощника, итого 16 часов на мосту. Всё как по поговорке: «Нам бы ночь простоять, нам бы день продержаться».
Мы, моряки, продержимся, а вот изношенный главный двигатель и чахлая рулевая машина могут и не выдержать штормовых перегрузок.
Продержались и железо, и люди. Слева на траверзе медленно проплывает Гибралтарский пролив, на экране радара в 48 милях слева по курсу начинает светиться яркая полоска. Ну, здравствуй, Африка!!!
Изнурительная качка вскоре сменяется не менее изнурительной жарой, в моей каюте далеко за тридцать градусов в дневное время, ночью чуть прохладней, кондиционера на судне, естественно, нет, влажность под 85 процентов. В машинном отделении за 50 градусов, и механики, и мотористы напоминают выжатые лимоны. Выпитая залпом баночка холодного пива приносит облегчение на несколько минут и мгновенно выступает на коже в виде липкого пота.
Кроме несения вахты на ходу занимаюсь непривычной для меня работой. Большой стол в моем кабинете завален атласами, чертежами и руководствами по эксплуатации главного судового двигателя. Всё это, к счастью, на английском языке. Старший механик английского не знает вообще, и мне приходится выслушивать его на польском языке, вникать в непривычные для меня технические термины с помощью руководств и только после этого писать радиограммы в компанию уже на английском. Получив ответ от технической службы компании на английском, мне ещё нужно перевести и растолковать стармеху на польском.
Наконец после длительного многодневного перехода с многочисленными остановками на ремонт двигателя входим в Гвинейский залив, поворачиваем влево почти на 90 градусов, впереди по курсу Нигерийский порт Лагос.