Глава 3
Действия в состоянии крайней необходимости до начала материализации опасности для судна
§ 1. Конвенционные стандарты чрезвычайных действий при аварийных случаях на море
Международное морское право как отрасль международного права содержит целый ряд специальных принципов, к числу которых можно отнести принцип охраны морской среды, принцип обязательности спасания человеческих жизней, принцип обеспечения безопасности мореплавания и др.
Особенностью международного морского права является то, что многие его нормы выражены в форме обязательных технико-правовых стандартов, вырабатываемых, в основном, в рамках международных организаций: ИМО, МАКО, ФАО, МОТ и др.
Наряду с обязательными технико-правовыми стандартами, включаемыми в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр.[1], указанные и другие международные организации разрабатывают технико-правовые стандарты рекомендательного характера (например, циркулярные письма комитетов ИМО)[2], которые со временем могут послужить основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. Естественно, что и национальные нормативные акты могут быть основой для принятия международно-правовых актов, например, был принят Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг.[3].
Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия в странах соответствующих нормативных актов. В России, в частности, в последние годы принят ряд таких актов: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации постройки морских судов Российского морского регистра судоходства 2004 г.[4], Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г. и др.[5].
Указанные и другие правовые акты содержат прямые указания на обязанности капитана и экипажа судна по обеспечению международного мореплавания. Так, согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г. «на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан вместе с экипажем выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС-74/2005 капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться системами разделения движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т. д.[6].
Капитан и экипаж обязаны обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности[7], соблюдать международные стандарты безопасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр.[8].
Еще более развернутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для экипажа каждого судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный кодекс ПДМНВ-95[9]; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 гг.[10]; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства[11]; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.[12]; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 г.[12]; МППСС-72[13]; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.[14]; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. – Конвенция МОТ № 147[15]; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.[16]; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2004 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.[17]; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.
Знание этих правил обязательно не только для капитана, который руководствуется ими и контролирует соблюдение их другими членами экипажа, но и для судовладельцев и соответствующих органов государства, участвующего в конкретной международной конвенции. Вместе с тем в большинстве своем эти нормы международного морского права регулируют, в первую очередь, поведение капитана и экипажа судна. Что касается знания данных норм (международных стандартов), то это не только обязательное условие приема лица в состав экипажа судна и его последующей нормальной работы по специальности и должности на судне, но и условие получения диплома, квалификационного или специального свидетельства каждым членом экипажа, как предусмотрено в п. 3 ст. I Положения о дипломировании членов экипажей морских судов РФ 1999 г.[18]. Такое же требование содержится и в Международной конвенции ПДМНВ-78/95, где в ст. VI говорится: «Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые, к удовлетворению Администрации[19], отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов согласно соответствующим Приложениям к Конвенции»[20].
Что касается упомянутого Приложения к Международной конвенции ПДМНВ-78/95, то в нем подробно расписаны конкретные правила для каждого члена экипажа, исходя из его должности на судне. Эти правила содержатся в виде Резолюций Международной конференции 1978 года, на которой была принята Международная конвенция ПДМНВ-78. Все Резолюции имеют такую же обязательную силу, как и сам текст Конвенции 1978 г. Насчитывается 23 резолюции, и выражены они в виде инструкций, например Инструкция для механиков, несущих ходовую машинную вахту (Резолюция 2); Инструкция для вахтенных механиков, несущих машинную вахту в порту (Резолюция 4); Инструкция для операторов-радиотелефонистов по несению радиовахты, обеспечивающей безопасность (Резолюция 6); Дополнительная подготовка рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту (Резолюция 8); Подготовка и квалификация лиц командного состава и рядового состава нефтяных танкеров (Резолюция 10); отдельные Резолюции по этим же вопросам посвящены экипажам танкеров-химовозов, танкеров-газовозов, судов, перевозящих опасные грузы (Резолюции 11–13); Подготовка моряков в отношении способов личного выживания (Резолюция 9); Подготовка по применению средств предупреждения столкновений (Резолюция 20) и т. д.[21].
Таким образом, международно-правовые стандарты – это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев[22]. Естественно, что существуют и соответствующие международным (или отличающиеся от них) национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи[23].
Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном мореплавании, что специально проверяется в морских портах практически всех стран мира. С целью проверки соблюдения судами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания государства заключили целый ряд региональных международных договоров: «Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта» 1982/98 гг.; «Соглашение Винья-дель-Мар» (регион стран Латинской Америки) 1992 г.; «Токийский меморандум» (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г.; «Карибский меморандум» (регион Карибского моря) 1996 г.; «Средиземноморский меморандум» (регион Средиземного моря) 1997 г.; «Меморандум Индийского океана» 1998 г., «Меморандум государств Западной и Центральной Африки» («Африканский меморандум») 1999 г.; «Меморандум государств Черноморского бассейна» («Черноморский меморандум») 2000 г.[24].
Все указанные меморандумы содержат перечень международно-правовых актов по безопасности мореплавания, выполнение которых морскими судами подлежит проверке при заходе судов в морские порты. Проверяемые стандарты названы «применимыми инструментами» (международные конвенции). В перечень «применимых инструментов» включено десять конвенций: 1) Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; 2) Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; 3) Международная конвенция СОЛАС-74; 4) Протокол 1978 г. к СОЛАС-74; 5) Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74; 6) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78); 7) Международная конвенция ПДМНВ-78, 8) МППСС-72; 9) Между народная конвенция по обмеру судов 1969 г.; Конвенция Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147)[25].
Практически все международные требования, содержащиеся в указанных и других конвенциях, относятся к конкретным типам и видам судов и получают закрепление в судовых документах, выдаваемых морским регистром и капитаном порта. В связи с этим должностное лицо, осуществляющее контроль технического состояния судна в иностранном порту, проверяет соответствие документов судна международным требованиям к грузовой марке судов, их остойчивости, управляемости, ходкости, маневренности, продольной и поперечной прочности, взрыво- и пожаробезопасности, наличии необходимых спасательных средств, их вид и размещение, способы спуска на воду, автоматическую подачу и прием аварийных сигналов, оснащение судна средствами наземной и космической радиосвязи и сигнализации, наличие на судах разнообразных электрорадионавигационных приборов, электронных карт, использование радионавигационных систем, систем автоматического расхождения судов и пр.[26].
Международные стандарты безопасности мореплавания классифицируются на пассивные и активные.
Пассивные технико-правовые стандарты – это обязательная информация, передаваемая каждым судном независимо от наличия или отсутствия поблизости других судов и их количества. К пассивной информации относится свето- и звукосигнальная информация с судов: например, Часть С – «Огни и знаки» МППСС-72 (Правила 20–31), а также Приложение I «Расположение и технические характеристики огней и знаков»; Приложение II «Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга»[27]. Огни и знаки, указанные в Правилах 20–31 и Приложениях I и II к МППСС-72, выставляются судами в зависимости от времени суток и предназначены для того, чтобы любое другое судно, ориентируясь на огни и знаки, могло определить направление движения судна, выставившего огни и знаки, его размеры, наличие каких-либо объектов у него на буксире, вид его деятельности, затруднительность в маневрировании или лишенность возможности управляться, стесненность осадкой, нахождение на якоре или на мели и пр.[28].
К пассивной звуковой информации с судов относится подача судовым свистком или другим звукосигнальным устройством «звуковых сигналов при ограниченной видимости» (Правило 35 МППСС-72).
К активным технико-правовым стандартам относятся правила о подаче сигналов (световых и звуковых) маневроуказания и привлечения внимания, сигналов предупреждения и бедствия (Правила 34, 36–37 МППСС-72).
К активным технико-правовым стандартам относятся и правила маневрирования морских судов на виду друг у друга: расхождение на встречных и пересекающихся курсах, при обгоне, действия судна, уступающего дорогу, и судна, которому уступают дорогу, его обязанность совершить «маневр последнего момента», обязанность судов с механическим двигателем уступать дорогу парусным судам, а также судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрировать, занятым ловом рыбы, прокладкой подводного кабеля, буксировкой, гидротехническими, научно-исследовательскими, водолазными и иными работами (Правила 8–18, 23–31 МППСС-72).
В обобщенном виде требования к международно-правовым стандартам безопасности мореплавания и к их выполнению государствами изложены в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., где, в частности, указывается, что «каждое государство принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользование сигналами, поддержание связи и предупреждения столкновения» (п. 3 ст. 94 Конвенции 1982 г.). При этом государство заботится о том, чтобы каждое судно, плавающее под его флагом, «возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна». Важно также, чтобы «капитан, офицеры и, в необходимых случаях, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила»[29].
Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания – это нормы международного морского права, выраженные в форме конвенционных положений или в форме международных морских обычаев. Естественно, что существуют и соответствующие международные национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи.
Создавая международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, государства исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. Именно поэтому большинство стандартов являются правилами эксплуатационно нормального безаварийного мореплавания. Учитывая, что аварийные случаи все же происходят, государства разрабатывают также стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества и окружающей среды.
В выработке международно-правовых стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления:
1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74, стандарты ИМО, МАКО и пр.);
2) выработка правил движения судов (МППСС-72, системы разделения движения судов и пр.);
3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, промысле, научных исследованиях и пр. (Конвенция СОЛАС-74, Конвенция о грузовой марке 1966/88 гг. и пр.);
4) разработка правил проведения спасательных операций (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и пр.).
Три первых направления сотрудничества государств имеют целью создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвертое направление – это создание стандартов чрезвычайных действий капитана и экипажа. Иначе говоря, три четверти стандартов – это стандарты нормальной эксплуатации судна, и только одна четверть стандартов – это стандарты чрезвычайных действий в экстремальных условиях.
Вместе с тем в реальной практике мореплавания действуют различные факторы, заметно увеличивающие потребность в применении стандартов чрезвычайных действий. К числу внешних факторов относится стихия, ошибки и небрежность в действиях других судов, организаций и органов государства, а к числу внутренних факторов относятся ошибки и небрежность людей на аварийном судне, их усталость и переутомление, отказ технических средств судна и пр.[30].
Например, нормальное плавание судна с грузом в хорошую погоду может быстро смениться резким ухудшением условий плавания из-за начавшегося шторма, когда экипаж будет вынужден срочно привести судно в состояние «по-штормовому», закрыть все двери, люки, шахты, иллюминаторы, крепить груз, который может быть смыт с палубы или который может, сместившись на один борт, лишить судно остойчивости, и оно в результате перевернется и погибнет, и т. д.
Бесчисленные случайности мореплавания могут в одно мгновение сделать нормальное плавание и работу людей чрезвычайными с угрозой для людей, судна и груза. При этом не обязательно должна произойти авария, чтобы права и обязанности экипажа по ее устранению приобрели чрезвычайный характер. Достаточно, чтобы возникла какая-то опасность для людей, судна, груза и окружающей среды.
Отсюда первый признак чрезвычайности правил поведения капитана и экипажа – это наличие опасности.
Особо следует отметить, что опасность может быть как потенциальной, так и реально наступившей, например, угроза столкновения судов или уже наступившее столкновение.
Отсюда первый признак можно было бы уточнить следующим образом: наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.
При возникновении опасности капитан и экипаж оказываются перед необходимостью выполнять чрезвычайную работу, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей. Любая работа члена экипажа, связанная с явным риском для жизни, рассматривается в судебно-арбитражной практике как выходящая за пределы должностных обязанностей.
Например, во время буксировки парома «Флашинг Рэндж» на слом на остров Тайвань при внезапном шторме оборвался буксирный трос. Под действием ветра и течения судно отнесло на 85 миль от места происшествия и возникла угроза его выбрасывания на скалы. Буксир «Кауэвэй Адвенчур» на зыби при высоте волн 7–8 метров с риском столкновения с паромом сумел подойти к нему, выбрать буксирный трос длиной 960 метров и отбуксировать паром в ближайший порт. Во время этой операции капитан и члены экипажа буксира рисковали своими жизнями, а выполняемые работы явно выходили за пределы договорных обязанностей буксировщика. За чрезвычайную работу капитан и экипаж получили вознаграждение[31].
Отсюда второй признак чрезвычайности прав и обязанностей экипажа – добровольное выполнение предаварийных или аварийных работ, то есть выполнение их в отсутствие или за пределами должностных обязанностей.
Третий признак – заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы в общем ее объеме, выполненном в связи с опасностью.
Поскольку целью выполнения чрезвычайных по характеру обязанностей капитаном и экипажем является предотвращение материализации опасности или ликвидация уже возникшей опасности, то четвертый признак – это уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.
На основе четырех указанных признаков можно следующим образом определить чрезвычайные права и обязанности капитана и экипажа: права и обязанности являются чрезвычайными, когда капитан и экипаж имеют право и обязаны действовать чрезвычайными методами и способами с целью уменьшения или ликвидации опасности для людей, судна, груза и окружающей среды, даже если их действия выходят за пределы должностных обязанностей.
Если попытаться классифицировать чрезвычайные правомочия капитана и экипажа, используя различные основания, то мы получим несколько видов классификации.
Так, классификация чрезвычайных правомочий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, что при истолковании их в широком смысле капитан и экипаж имеют право и обязаны выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрезвычайных условиях, а при истолковании в узком смысле они обязаны выполнять только чрезвычайную работу, связанную с конкретным видом опасности.
По целям чрезвычайные правомочия подразделяются на комплексные, когда опасность грозит всем видам объектов, и простые, когда только отдельные из них находятся в опасности.
По степени обязательности использования чрезвычайных правомочий последние подразделяются на обязательные, когда их выполнение императивно предопределено нормами международного и национального права, и добровольные, когда капитан и экипаж сами решают вопрос о том, следует ли им в конкретных условиях использовать чрезвычайные правомочия и выходить за пределы своих должностных обязанностей, действуя в состоянии крайней необходимости.
Чрезвычайные правомочия капитана и экипажа подразделяются на договорные, если их использованию предшествует заключение какого-либо договора (например, договора буксировки объекта по морю), и на внедоговорные, когда использование правомочий капитана и экипажа явилось следствием какого-то происшествия (например, столкновения судов).
Отсюда следует, что чрезвычайные правомочия капитана и экипажа весьма сходны по своему содержанию с их нормальными правомочиями, хотя и осложненными опасностью для людей, судна, груза и окружающей среды, а также полной или частичной утратой судном мореходности в связи с повреждениями от воздействия стихии и/или других внешних факторов.
На основе изложенного можно сделать следующие выводы:
1) международно-правовые стандарты мореплавания представляют собой совокупность апробированных морской практикой конвенционных и обычных установлений, регулирующих поведение капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных условиях мореплавания;
2) чрезвычайные правомочия капитана и экипажа являются специфическим видом правомочий, используемых в случаях возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;
3) нормальные правомочия капитана и экипажа направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а чрезвычайные правомочия направлены на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией правомочий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание людей, судна, груза и окружающей среды от угрозы гибели[32];
4) успешная реализация чрезвычайных правомочий капитана и экипажа, то есть спасение людей, судна, груза и окружающей среды от гибели или ущерба влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем чрезвычайных полномочий к использованию полномочий нормальных.
В связи с изложенным можно было бы дополнить ст. 61 КТМ РФ частью 2:
«Выполняя указанные обязанности, капитан и экипаж имеют право, если крайне необходимо, применять международные и национальные стандарты разумных намеренных и чрезвычайных действий для уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды».
§ 2. Стандарты хорошей морской практики при аварийных случаях на море
Наиболее типичными видами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).
Прежде чем стать международно-правовыми стандартами, МППСС прошли длительную эволюцию в виде международных и национальных обычаев, в результате чего стали стандартами обычной или хорошей морской практики, то есть такой практики мореплавания, которая надежно обеспечивала безопасное расхождение судов, если капитаны неуклонно соблюдали сложившиеся правила.
В Правиле 2а МППСС-72 указано, что «ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая»[33].
Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах международного мореплавания. Например, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь[34].
В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не имеет соответствующих огней и знаков. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно. При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливоотливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению[35].
Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.
Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надежного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нем.
Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:
– правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники. Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 километров выше устья), а после спада воды – до селения Подор (283 километра выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 метра и валовой вместимостью до 2000 тонн, а с 14 июля до 10 ноября – катера с осадкой до 1,8 метра. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 метров. Плавание по реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями: 2 узла у селения Подор и 4 узла у порта Каес[37];
– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;
– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;
– тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.[38].
В связи с таким пониманием обязанностей экипажа по обеспечению безопасности мореплавания в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств аварийного случая[39].
Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов, сохранив одновременно и свой характер морских обычаев. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция (или их совокупность) не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.
Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе[40] и судебно-арбитражной практике[41] намного чаще, чем термин «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях речь идет об «обычной» морской практике, то есть о таких стандартах поведения капитана и экипажа, которые признаются судебно-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как об этом указано в ст. 2а МППСС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самое, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта (обычая), а на четком, полном и своевременном выполнении капитаном и экипажем стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.
Если обратиться к судебно-арбитражной практике, где используются обычаи как источники права, то мы увидим, что, применяя термин «хорошая», указанные органы всегда имеют в виду обычную морскую практику.
Например, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджин Кэптэн», в результате которого оба судна погибли, нарушение «хорошей» (как было сказано в решении английского суда) морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновения вахту нес радиоофицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения за окружающей обстановкой в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 6 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36 находившихся в спасательной шлюпке, которую спускали с этого судна[42].
Столь трагичные последствия рассмотренного столкновения объясняются тем, что ряд стандартов безопасного мореплавания, безусловно, известных капитанам судов, не был ими выполнен или был выполнен несвоевременно и неквалифицированно[43]. Так, несение ходовой вахты радиоофицером, то есть лицом, которое не имеет такого права и не знает того, что должен знать штурман, должно квалифицироваться как грубое нарушение стандартов безопасности мореплавания, вследствие чего судно становится немореходным[44]. Последствия такой немореходности не замедлили сказаться.
На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных и недостаточно решительных действиях, в нарушении местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов и т. д.
Например, нарушение местных правил может проявиться в сфере сигнализации. Согласно Правилу 34а МППСС-72 при повороте судна вправо должен подаваться один короткий сигнал, в то время как в морских и речных портах Нигерии (западный берег Африки) в таких случаях подаются четыре коротких звука, а затем, после паузы, еще один короткий звук[45]. Возможны и совершенно экзотические местные сигналы, которых нет ни в одном международно-правовом акте. Например, судно, входящее в порт или следующее к причалу, подает два длинных сигнала гудком, а затем, через паузу, еще два длинных сигнала. Судно, следующее к выходу из порта или выходящее из порта, подает один длинный сигнал, а после паузы – еще один. Есть и другие местные правила, которые капитан судна обязан знать. Так, в порты Нигерии запрещен вход судов, «эксплуатируемых 15 лет и более», независимо от их технического состояния, наличия судовых документов и т. п.[46].
На основе сказанного можно заключить, что понятие «обычная морская практика» включает в себя не только собственно национальные и международные обычаи, но и любые иные международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, в том числе местные правила, которые, в свою очередь, могут быть национальными или международными региональными. Капитан и экипаж должны знать все эти международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и неуклонно выполнять их. Любое отклонение от неукоснительного и своевременного выполнения правил «обычной морской практики» чревато возникновением аварийных ситуаций.
Например, 17 января 1975 г. либерийский сухогруз «Америкэн Вит» следовал в полосе движения вверх по реке Миссисипи, когда впереди был обнаружен буксир «Мама Лере» с тремя баржами, груженными нефтью. Согласно местным правилам судно, идущее вверх по реке, обязано уступить дорогу судну, идущему вниз по реке или пересекающему ее, как в случае с буксиром «Мама Лере». Капитан буксира был уверен, что капитан т/х «Америкэн Вит» выполнит требования местных правил и поэтому вел свой буксирный караван, не меняя курса и скорости. Однако капитан сухогруза решил «рискнуть» и, вместо того чтобы уменьшить скорость и пропустить буксир, увеличил скорость до максимально возможной, пытаясь опередить буксирный караван и не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Иначе говоря, капитан буксира действовал в состоянии крайней необходимости. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир. В 12 час 42 мин произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега.
Расследование, проведенное американским судом, показало, что основными причинами столкновения явились грубое нарушение местных правил судоводителями, и в первую очередь капитаном т/х «Америкэн Вит», а также нарушение ими правил хорошей морской практики. Все убытки от столкновения суд возложил на владельцев т/х «Америкэн Вит»[47].
Следовательно, для капитана и экипажа недостаточно знать стандарты безопасности мореплавания и применять их. Не менее важно делать это четко, правильно и своевременно. Иначе говоря, в понятии «обычная морская практика» есть два взаимосвязанных фактора: первый – это сами стандарты безопасного мореплавания; второй – точное и своевременное их выполнение. Первый фактор носит абстрактный характер и обозначает сформулированные в международном и национальном морском праве конвенционные, законодательные и обычные нормы безопасного мореплавания, а второй обозначает качественность и эффективность их применения, то есть первый фактор можно условно приравнять к материальным, а второй – к процессуальным нормам обеспечения безопасности международного и национального мореплавания.
В связи с этим можно сделать важный вывод о том, что понятие «обычная морская практика» (ст. 2а МППСС-72 и другие акты) не идентично понятию «хорошая морская практика», ибо обычная морская практика – это сами международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и их применение (в том числе в аварийных случаях), которое, тем не менее, не исключает возникновения аварийной ситуации, в то время как хорошая морская практика – это также стандарты безопасности мореплавания, но примененные эффективно и своевременно, что исключает возникновение аварийной ситуации.
Не случайно судебно-арбитражные органы, рассматривая дела об авариях, ссылаются на нарушение правил хорошей морской практики, ибо если бы капитаны и экипаж следовали данным правилам, аварий бы не было[48].
Учитывая важность соблюдения капитаном и экипажем правил хорошей морской практики, можно было бы предложить Кодекс хорошей морской практики, в котором были бы приведены основные стандарты безопасности мореплавания (например, «безопасная скорость», «надлежащее визуальное и слуховое наблюдение», «полная оценка ситуации», «надлежащие и эффективные действия» и пр.) и к каждому из них – перечень конкретных правил хорошей морской практики.
В заключение следует сказать, что стандарты обычной (хорошей) морской практики применяются как при нормальной эксплуатации судов, так и при аварийных случаях, когда стандарты обретают чрезвычайный характер, предопределяемый в значительной мере видом и особенностями грозящей опасности. Именно в таких ситуациях возникает потребность действовать в состоянии крайней необходимости. Акцент при таких действиях делается на правильность выбора стандарта чрезвычайных действий, поскольку срочность принятия решения и невозможность, в большинстве случаев, перепробовать поочередно несколько способов борьбы с опасностью, пока не будет найден оптимальный, накладывают на капитана и экипаж особую ответственность. Цена ошибки в подобных случаях нередко равнозначна гибели людей, судна, груза и причинению ущерба окружающей среде.
§ 3. Классификация аварийных случаев до начала материализации опасности
Стандарты чрезвычайных действий можно подразделить на два вида:
1) Предупредительные стандарты чрезвычайных действий на этапе до начала материализации опасности.
2) Спасательные стандарты чрезвычайных действий на этапе после начала материализации опасности.
Предупредительные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях только еще возникающей или могущей возникнуть опасности: при получении судном аварийного навигационного предупреждения о приближающемся шквале, аномально высоких волнах («волнах-убийцах»), айсберге, крупных плавающих льдинах, цунами, торнадо, урагане, плавающей мине, покинутом экипажем судне, полузатопленных неизвестных объектах и т. д.
Спасательные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях уже возникшей опасности: произошло столкновение судов, судно село на мель, на нем произошел взрыв или пожар, началась течь и т. д.
Общим для предупредительных и спасательных стандартов чрезвычайных действий является то, что те и другие применяются в условиях опасности, хотя и разной степени. Рассматривать это соотношение предупредительных и спасательных мер при возникновении морской опасности целесообразно на каком-либо конкретном аварийном случае, особенно если одновременно взаимодействуют ряд факторов, влияющих на выбор стандартов чрезвычайных действий в состоянии необходимой обороны.
Для такого анализа весьма подходит известная катастрофа с пароходом «Титаник», случившаяся 15 апреля 1912 г. в Северной Атлантике.
П/х «Титаник» был построен почти одновременно с однотипным лайнером «Олимпик». Оба судна принадлежали компании «Уайт Стар», которая задалась целью построить два плавающих дворца, способных создать пассажирам не только сказочный комфорт, но и обеспечить самое быстрое пересечение Атлантики на борту судна. Спуск «Титаника» на воду произошел 31 мая 1911 г. в Белфасте. Посмотреть на картину спуска лайнера собралось более 100 тыс. человек. После пуска нескольких ракет корпус судна весом в 26 000 тонн заскользил вниз по слипу, влекомый собственным весом. При этом «Титаник» развил скорость в 12 узлов (около 23 км/час), прежде чем шесть якорей и две толстые якорные цепи, весившие каждая 80 тонн, остановили его. Весь процесс спуска занял 62 секунды. Затем буксиры подвели его к достроечным причалам, где в течение десяти месяцев он должен был оснащаться оборудованием и пассажирскими каютами.
«Титаник» представлял собой уникальное для своего времени сооружение. Его валовая вместимость – 46 328 тонн, длина – 270 метров, ширина – 28 метров, высота от ватерлинии до шлюпочной 81 палубы – 18,5 метра, высота от киля до конца труб (их было четыре) – 53 метра. По сути, в высоту это был дом в 11 этажей. Два поршневых двигателя создавали мощность в 30 000 л. с., турбина низкого давления имела мощность 18 000 л. с. Предельная скорость – до 23 узлов (примерно 41,4 м/сек). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178 человек (в среднем по 59 человек в каждой)[49].
Эксплуатация судна началась со 2 апреля 1912 г. в Белфастском заливе. Совершив несколько маневров и определив максимальную возможную скорость, приемная комиссия определила диаметр циркуляции, когда судно, идущее по прямой линии полным ходом, перекладывает руль на левый или правый борт и описывает круг. Диаметр круга оказался равен 3850 футов (больше одного километра). Никто не мог и предположить, что судно повторит этот маневр менее чем через две недели, но уже при трагических обстоятельствах. Сам маневр мог быть намного эффективнее, если бы был испытан выполняемый в условиях крайней необходимости ускоренный поворот судна с помощью машин и винтов. У «Титаника» были установлены три винта. При необходимости срочного поворота влево судна, идущего полным ходом, необходимо было крайнему левому винту дать полный задний ход, остановить средний винт и сохранить полный ход вперед у правого винта. При этом образовался бы мощный вращающий момент, который позволил бы судну быстро отклониться влево, одновременно снизив скорость. Именно такой маневр требовался «Титанику», когда впереди и справа по борту был обнаружен айсберг.
Конец ознакомительного фрагмента.