Глава 4. Работа в ОКБ-256 МАП у Главного конструктора П. В. Цыбина
На работу мы должны были прибыть 1 апреля. ОКБ-256 МАП размещалось тогда в помещениях ЦАГИ на улице Радио. Начальница отдела кадров сказала нам, что работать нам предстоит в Москве в головном КБ, а оформлены мы будем в филиале КБ, который находился на берегу Московского моря в посёлке Подберезье Калининской области.
Для ознакомления с нами она пригласила кого-то по телефону. Через некоторое время в комнату вошёл высокий, слегка сутуловатый немолодой мужчина в толстых очках. Как потом оказалось, это был заместитель Главного конструктора по проектным вопросам Борис Александрович Меркульев. В дальнейшем этот человек совместно с Павлом Владимировичем Цыбиным сыграл в моей судьбе большую роль. Борис Александрович поинтересовался, на какую тему мы делали дипломные проекты, какими вопросами мы хотели бы заниматься. Я ответил, что хотел бы заниматься проектными и расчетными работами. Альбина однозначно выразила желание заняться чисто расчетными делами. Он сказал, что мы будем работать в расчётно- теоретическом отделе. На этом и расстались
Но для начала работы нужно было съездить в Подберезье для прописки и оформления командировки в Москву.
Для того, чтобы попасть в Подберезье, надо было ехать на электричке с Савёловского вокзала до Дмитрова, затем пересаживаться на автобус и ещё час ехать до Подберезья. Автобус ходил очень редко, нам следовало успеть сделать все дела и в тот же день вернуться в Москву, так как ночевать в Подберезье было негде. Для меня дело усложнялось ещё тем, что требовалось съездить в город Кимры для постановки на военный учёт. К нашему счастью, за день все дела успели сделать и поздно вечером вернулись в Москву.
В процессе оформления на работу в филиал ОКБ-256 пришлось познакомиться с начальником филиала Модестом Николаевичем Кривовым. Филиал создавался как производственная база находящегося в Москве ОКБ-256. Временно, до окончания строительства собственных производственных площадей, на территории уже существующего завода, принадлежащего ОКБ п\я 6, где Главным конструктором в то время был Березняк, Филиал ОКБ-256 располагался на втором этаже фабрики-кухни ОКБ Березняка за территорией завода.
После беседы с Модестом Николаевичем Кривовым нам стало ясно, что и после окончания строительства собственных площадей ОКБ-256 из г. Москвы сюда не переедет, так как основные кадры живут в Москве. Но жить-то нам предстояло именно в Подберезье, так как жильё нам могли предоставить только здесь, после окончания строительства жилого дома, намечавшегося на сентябрь. Однако, о противоречиях между выбранной специальностью (которой можно было заниматься только в Москве) и местом постоянного жительства думать, тогда как-то не хотелось. Надеялись, что этот вопрос как-нибудь потом уладится. В конечном итоге так это и оказалось.
На следующий день, с командировками в кармане, мы приехали на улицу Радио устраиваться на работу в конкретное подразделение КБ.
Выяснилось, что наше ОКБ на самом деле молодо, создано в 1955-м году под руководством П. В. Цыбина для разработки сверхзвукового беспилотного бомбардировщика – РС, который должен был в воздухе стартовать с самолёта-носителя Ту-95Н при подлете к зоне ПВО противника. Эскизный проект самолёта был выполнен ещё в январе 1956 г, однако к нашему приходу в апреле 1957 года работы по нему были практически остановлены. С. П. Королев к этому времени создал межконтинентальную баллистическую ракету Р7, решив задачу, поставленную перед связкой Ту-95Н и самолетом РС.
К нашему приходу в ОКБ на базе самолета РС разворачивался проект создания сверхзвукового самолёта-разведчика, получившего название РСР. Он должен был стать первым в мире пилотируемым летательным аппаратом со сверхзвуковой крейсерской скоростью полёта. Кроме того, на базе самолета РСР делался его аналог с менее мощным двигателем, чем создаваемый главным конструктором Соловьевым двигатель Д-21 для РСР. Этот аналог назывался НМ-1. Предназначался он в основном для демонстрации летной годности конструктивной схемы самолета РСР и отработки взлета и посадки с использованием велосипедного шасси с лыжей и сбрасываемой тележки на ней.
Определили нас в расчётно-теоретический отдел, начальником которого был Иван Фёдорович Кавинов, а его заместителем – Эдмунд Петрович Гнётов. Отдел занимался аэромеханическими расчетами и расчётами устойчивости полёта. В этот же отдел были направлены наши однокурсники Леонид Гусев, Леонид Киселёв и Тимофей Григорьев. Меня определили заниматься расчётами взлёта, посадки и пространственных маневров самолетов РСР и НМ-1. Альбина занялась расчётами горизонтальных участков полёта. Киселёв с Григорьевым – вопросами устойчивости, Гусев – динамикой работы шасси. Кроме нас было ещё несколько инженеров, занимавшихся другими вопросами, двое из которых, окончили МАИ в 1956 году.
Особенностью нашей работы в те годы было то, что из вычислительной техники был лишь ручной арифмометр «Феликс». Расчётов было много, в помощь были приданы несколько расчётчиц. Это были девушки, только что окончившие авиационный техникум или просто среднюю школу. Бывали периоды, когда на меня работали по 8 – 10 расчетчиц. Руководить их работой было нелегко. Расчёты были длинные, проводились по шагам методом численного интегрирования. Любая допущенная ошибка, вовремя незамеченная, делала бессмысленной всю последующую работу. Так, собственно, до меня и было. Пришлось научить их постоянно контролировать свои расчёты с помощью построения графиков. Как только расчётная точка делала резкий скачок от плавной кривой, расчёты прекращались, и отыскивалась ошибка. Таким путём удалось резко повысить эффективность их труда. Кроме того, прежде чем дать им задание на работу, приходилось самому проводить предварительные исследования направления расчётов. Только так, с помощью ограниченного количества трудоёмких и продолжительных расчётов, удавалось добиться быстрого получения оптимального результата.
У меня оказалась способность красиво и наглядно оформлять результаты своих работ и делать качественный анализ их результатов. Начальство это заметило. Мне стали поручать любые сложные расчёты, которые надо было быстро выполнять при эскизной проработке нового самолёта-разведчика РСР и самолёта НМ-1. Многие поручения я стал получать непосредственно от заместителя Главного конструктора Б. А. Меркульева.
КБ размещалось в антресольных помещениях выставочного зала ЦАГИ, в комнатах сидели скученно, от многочисленных арифмометров «Феликс» стоял постоянный треск. Обедать приходилось в отвратительной столовой, находившейся в подвале соседнего корпуса.
Единственным положительным впечатлением от той территории осталось моё обучение там на шоферских курсах. Желание управлять автомобилем было моей заветной мечтой. Как только я прочёл об организации курсов по обучению на получение водительских прав, я тут же записался. Обучение вождению проходило на грузовом автомобиле ЗИС5, ездили по многочисленным переулкам в районе улиц Радио и Бауманской, набережной реки Яузы и близлежащего участка Садового кольца. Управлять этим грузовым автомобилем было тяжело и неудобно. Коробка передач не имела синхронизации, и переключать передачи надо было с применением перегазовки. Велико было моё разочарование, когда до экзаменов меня, как иногороднего, не допустили.
Очень важным событием для всех вновь пришедших молодых инженеров было приглашение на личную беседу к Главному конструктору Павлу Владимировичу Цыбину. Были приглашены и мы с Альбиной. Когда мы вошли в его кабинет, то увидели перед собой высокого симпатичного полковника, поднявшегося нам навстречу. Он тепло поздоровался с нами и предложил сесть. Потекла неторопливая разносторонняя беседа, при которой он выяснил о нас всё, спросив даже, что в переводе означает имя Альбина. Подробно расспросил, нравится ли нам работа, и пообещал к осени предоставить обещанное жильё.
Жильё нам было на самом деле необходимо. Жить в Москве было негде, и, на первое время, нас согласился приютить наш товарищ по курсу Борис Павельев. Я много лет жил с ним в одной комнате в студенческом общежитии и хорошо был знаком с его мамой, приезжавшей несколько раз в Москву за время нашей учёбы. После смерти мужа она продала дом в Орджоникидзе и купила часть дома в дачном посёлке Загорянка, чтобы жить ближе к детям. Брат Бориса Володя только что окончил военное училище и служил в Монино. Борис тоже распределился в ОКБ-256 и попал в конструкторскую бригаду. Жить у Павельева было неудобно. В те времена найти жильё в Москве было проблематично, так как основной жилой фонд Москвы был коммунальным, а паспортный контроль со стороны участковых милиционеров весьма жёстким. С большим трудом нам удалось снять на пару месяцев комнату в коммунальной квартире на Новых домах, около шоссе Энтузиастов. Добираться на работу было удобно – несколько остановок на трамвае. За два месяца проживания там мы испытали все «прелести» взаимодействия с соседями по общественным местам пользования. Бесполезно было надеяться снять жильё при наличии маленького ребёнка, которого мы ждали в августе. Поэтому выход был один – получать жильё в Подберезье и переехать туда жить и работать постоянно. В конце июня Альбина уехала рожать в Котельнич, а я перебрался жить к Павельеву на дачу.
В это время Н. С. Хрущёв принялся существенно сокращать число министерских сотрудников, освобождающиеся министерские здания стали передаваться под неправительственные учреждения. У МАПа освободилось целое здание в Уланском переулке, которое якобы хотели передать под военно-морской госпиталь. Чтобы его не потерять, МАП принял решение разместить ОКБ-256 в этом здании. Вместе с нами туда переехала фирма Гудкова, занимавшаяся разработкой воздушных шаров. Работать в небольших министерских комнатах было существенно удобней, кроме того, всех нас прикрепили к министерской поликлинике. Министерская столовая показалась нам изысканным рестораном по сравнению со столовой в ЦАГИ. Таким образом, бытовые условия резко улучшились, но и работы прибавилось.
Работа над проектом высотного сверхзвукового самолёта РСР интенсивно раскручивалась. Этот проект явно опережал все предыдущие разработки других КБ отрасли, поэтому имел много противников среди именитых конструкторов. Крейсерская скорость РСР соответствовала М 2,65, сверхзвуковое аэродинамическое качество 5,3, высота полёта на крейсерском режиме 26–28 километров, динамический потолок до 42 километров, радиус действия более 1700 километров. Самолёт имел максимальный взлётный вес 21 тонну, длину 28 метров, размах крыла 10,36 метров. Пилотировал его один лётчик. Для оснащения самолета разрабатывались самая передовая по тем временам авионика и средства разведки. Уже в те времена разрабатывалась система автоматического взлёта и посадки.
Если вспомнить, что спутников-фоторазведчиков тогда ещё не было, то можно представить, какое значение мог иметь такой самолёт для целей разведки.
Самолёт имел велосипедное шасси, систему принудительной продольной балансировки по числу М с помощью перекачки топлива из одного бака фюзеляжа в другой. Необычный по тем временам был и профиль крыла, передняя и задняя кромки которого представляли собой клинья, соединявшие параллельные друг другу нижнюю и верхнюю поверхность крыла. По мнению специалистов ЦАГИ, самолёт с таким крылом должен был иметь неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики, что нашей фирмой опровергалось.
Для разрешений этих принципиальных разногласий было принято решение построить и испытать натурную модель самолёта, которая получила название НМ-1. Изготавливалась она на заводе в Подберезье при конструкторском сопровождении филиала ОКБ-256. Самолет НМ-1 имел отличные от самолёта РСР двигатели, состав бортового оборудования и дозвуковую скорость полёта, равную 0,98М. Основным назначением НМ-1 была отработка взлёта и посадки, а также исследование поведения самолёта с таким крылом на дозвуковых скоростях полёта.
Самолёт имел велосипедное шасси, для упрощения которого при посадке применялась лыжа. На взлёте к лыже крепилась специальная колёсная тележка, которая после взлёта сбрасывалась, а лыжа убиралась в фюзеляж. Ранее П. В. Цыбин применял такое шасси на экспериментальных планерах серии ЛЛ. Было опасение, что после сброса тележка, ударившись о землю, подскочит и ударит продолжающий взлетать самолёт. Расчёты их взаимного движения после разделения были поручены тоже мне. Необходимо было выбрать безопасную высоту сброса тележки. при этом, чем меньше будут высота сброса и скорость полёта самолёта, тем больше вероятность её последующего использования.
Потом мне же поручили весь аэромеханический расчёт по самолёту НМ-1. Я же готовил материалы для доклада на технической комиссии ЦАГИ и ЛИИ, дающех разрешение на первый вылет. Рекомендации лётчику по желательным режимам пилотирования готовил тоже я. Лётчик-испытатель Амет-Хан Султан, испытывавший самолёт НМ-1, этими рекомендациями пользовался.
Первый полёт НМ-1 совершил 7 апреля 1959 года. Всего было выполнено 32 полёта. Испытания полностью подтвердили все взлётно-посадочные характеристики РСР, включая критические и закритические режимы. При полёте на предельно малых скоростях сопровождавший его Як-25 не мог лететь строем с НМ-1 и проваливался. В1960 году самолёт НМ-1совершил показательный полёт на авиационном празднике в честь Военно-воздушного флота.
Работали много и с большим энтузиазмом. Все мы, вновь пришедшие молодые инженеры, окунулись в большую самостоятельную работу, на которой быстро приобретали необходимый для дальнейшей работы опыт. Коллектив КБ был небольшим, что делало наш вклад в общее дело заметным. В этом смысле нам повезло: попади мы в старое устоявшееся КБ, всё бы могло сложиться в моей жизни совсем иначе.
4.1. Международный фестиваль молодежи в Москве
Москва лета 1957-го года жила подготовкой и проведением Международного фестиваля молодёжи и студентов. Это было первое мероприятие мирового молодёжного движения, проводившееся в СССР за всё время его существования. Готовились к нему тщательно, особенно в части порядка и режима общения с иностранцами. Руководство страны боялось, по-моему, только одного: как бы наши граждане вдруг не узнали, что люди за рубежом живут богаче и свободнее нас. Это никак не укладывалось в государственную идеологию о нашей самой лучшей в мире жизни, которую удавалось проводить в условиях «железного занавеса». Поэтому была выпущена небольшая книга-инструкция по вопросам, как надо отвечать на определённые вопросы иностранцев. Были также у власти опасения и другого рода – не допускать между иностранной и нашей молодёжью сексуальные контакты. Как потом выяснилось, основания для этого были. Через общественные организации проводилось оповещение, что пойманные за этим делом будут острижены наголо. Вряд ли это выглядело законно с точки зрения свободы личности. Наше государство тогда в смысл понятия свободы личности вкладывало другие ценности. Все массовые мероприятия проводились под строгим контролем, в любом из них можно было участвовать только по пригласительному билету. Наша комсомольская организация КБ тоже привлекалась к участию в поддержании порядка в ряде мероприятий. Так мы стояли в оцеплении на проспекте Мира, недалеко от Рижского вокзала во время проезда колонн с участниками фестиваля.
4.2. В нашем семействе прибавление
14 августа у нас родилась дочь Ирина. Известие это застало меня на даче у Павельева. Телеграмма пришла под вечер. Наше с Павельевым желание немедленно это событие отметить было реализовано с большим трудом, так как спиртное тогда прекращали продавать в шесть часов, а времени было уже около семи. Однако, наши поиски в палатках около платформы Загорянка всё-таки дали положительный результат, после того как мы показали телеграмму. На работе это событие тоже вызвало бурный восторг, так как к Альбине в бригаде успели привыкнуть и считали своей, а дочь наша была первым ребёнком, родившимся в нашем коллективе. Хотя отпуска мне никакого не полагалось, меня отпустили на неделю в Котельнич встретить дочь и разделить радость по этому поводу с женой и родными. На встречу с дочерью в роддоме я опоздал и первый раз увидел её в комнате родителей Альбины, лежащую в большой бельевой корзине. Как же она походила на мою маму! Решили назвать её Ириной. Так в нашей семье одним котельничанином стало больше.
Вернувшись в Москву, я вскоре получил комнату в Подберезье размером 14,3 кв. м в трёхкомнатной коммунальной квартире и приступил к её меблировке. Купить в Подберезье тогда из мебели практически было ничего нельзя. Надо было всё покупать в Москве и привозить в Подберезье. Для этого необходимо было договориться с кем-нибудь из заводских шоферов, имевших рейс в Москву, что на обратном пути они подъедут к определённому магазину и захватят меня с тем, что мне удалось купить. Так за несколько приёмов мне удалось оснастить элементарной мебелью наше первое небольшое жильё. Осталось дождаться приезда Альбины с Ириной и моей мамой. Мама вышла к этому времени на пенсию и согласилась пожить у нас, чтобы помочь нам. Начальство меня предупредило о необходимости продолжать работать в командировке в Москве. Я и сам понимал, что это необходимо, слишком много лежало на мне ответственной работы. Только потом я понял, как это будет тяжело.
Настало время встречать Альбину. Приехать она должна была вместе с моей мамой и трехмесячной Ириной. Я заранее договорился с Олегом Самойловичем, что он на машине тестя отвезёт нас из Москвы в Подберезье с заездом на дачу к Павельеву за находившимися там вещами. Альбина приезжала рано утром, и я приехал ночевать к Олегу, чтобы прямо от него ехать на вокзал. Однако планам нашим не суждено было сбыться. Именно этим вечером сын тестя попал в аварию и разбил машину. Олег, не смотря на это, взялся помочь мне встретить семью и проводить ее хотя бы до Дмитрова. Так мы и поступили. Встретив их на вокзале, мы с Олегом разделились. Он поехал провожать мою маму и Альбину с Ириной до Дмитрова, а я поехал за вещами в Загорянку. Посадив их в Дмитрове на такси до Подберезья, Олег вернулся в Москву. К вечеру и я добрался в Подберезье до нашего нового дома.
На обустройство мне дали несколько дней. За это время удалось купить самое необходимое для быта и договориться с начальником филиала о трудоустройстве Альбины. Договорились, что она будет по-прежнему числиться в московской бригаде, но работать будет в филиале по заданиям, которые я буду привозить ей из Москвы. Мне же предстояло вернуться в Москву.
4.3. Жизнь на два дома
Конечно, в Москве у меня была большая самостоятельная работа, отказываться от которой не только мне самому не хотелось, но и выполнять её без меня на самом деле было некому. Поэтому пришлось смириться с необходимостью жить на два дома. Это оказалось далеко непросто.
Во-первых, в Москве надо было где-то жить. В те годы в Москве катастрофически не хватало гостиниц. Устроиться где-либо хотя бы на ночлег было делом проблематичным. Независимо от того, на сколько дней ты остановился, паспорт сдавался на прописку и в нём ставился штамп. Легко догадаться, во что постепенно превращался мой паспорт при такой жизни. Я и сейчас без чувства неприятности не могу вспоминать тот период в жизни.
Во-вторых, это было и накладно, так как командировка выписывалась на несколько месяцев, от чего стоимость оплаты суточных уменьшалась вдвое, а стоимость проезда в Москву и обратно оплачивалась только в начале и конце командировки. Ездить же туда и обратно приходилось каждую неделю.
Наконец, я не выдержал и пришел к Борису Александровичу проситься отпустить меня в филиал на постоянную работу. Вид у меня был наверно действительно решительный, потому что он меня не только отпустил, но и пообещал что-нибудь придумать по поводу расчётной работы в филиале.
4.4. Работа на филиале
Для меня после напряжённой работы в Москве потянулись нудные пустые дни в Подберезье. Сидели мы скученно в нескольких больших комнатах на втором этаже фабрики-кухни. В нашей комнате размещались сотрудники, тем или иным образом связанные с расчётами. Основным подразделением в комнате была группа тепловых расчётов, возглавляемая Альбином Францевичем Маковским. Эта группа имела дело и с бортовым оборудованием самолёта.
Ярким представителем этого направления работ был Игорь Всеволодович Экк. Этот колоритный человек, чем-то напоминающий Виннипуха, исключительно интеллигентный, добродушный и общительный, был великим изобретателем, по-моему, ничем более не занимающимся. Он изобретал различные пилотажные приборы, работающие на принципе измерения количества ионов от изотопного источника, находящегося в обтекающем самолёт потоке воздуха. Во мне он почувствовал родственную душу и часто делился своими делами и планами. Любой телефонный разговор он начинал с того, что это звонит Экк, и обязательно добавлял: «Э оборотное, два К». По этому поводу вся комната потихоньку хихикала. Однажды его вызвали для обсуждения изобретения в ЛИИ на какой-то совет. Я помогал ему готовить для доклада плакаты. Вернулся он окрылённый и заявил, что ему для разработки этих приборов дадут КБ, в которое он меня обязательно возьмёт первым заместителем. На этом мы и договорились.
Моё уменье делать комплексный аэромеханический анализ по достоинству оценил Модест Николаевич Кривов. Он был человеком большой любознательности. «Что будет, если сделать так?». По этому поводу он часто приглашал меня к себе, и наши беседы превращались в настоящий мозговой штурм. Это занятие он называл «заниматься мозгоблудием». Мне этот термин понравился, я его с большим удовольствием употребляю в аналогичных ситуациях и по сей день.
С нами в комнате оказалась еще одна молодая пара. Это были Костя и Зина Ивановы. Годом раньше нас они окончили Ленинградский политехнический институт и были распределены в филиал ОКБ-256. По специальности они были скорее электронщики – исследователи, чем прибористы. Была договорённость между ОКБ-256 и ЛПИ о приобретении для ОКБ большой аналоговой вычислительной машины для проведения исследований в части траекторий полета и устойчивости на ней самолёта. Костя с Зиной и должны были этим заняться. Но пока негде было эту машину ни устанавливать, ни хранить, так что они находились в вынужденном безделии. С авиацией они были знакомы недостаточно, и Костя попросил меня заняться с ним вопросами движения самолёта как материальной точки и вокруг материальной точки. Работа эта нас как-то сблизила, жёны наши тоже оказались интересными друг другу, и мы стали дружить семьями.
Между прочим, в условиях достаточно изолированного посёлка, каким было в те времена Подберезье, это было немаловажно. Из наших институтских знакомых к этому времени в посёлке жили трое. Это были Юра Савин, Дима Дёмин и Юра Новиков. Все они работали в ОКБ у Березняка и контакты между нами были слабыми.
Подберезье представляло тогда из себя небольшой рабочий посёлок, возникший в тридцатые годы при строительстве канала Москва-Волга. Состоял он в основном из одноэтажных деревянных домов и двух небольших кварталов кирпичных домов, одним из которых была единственная в посёлке школа. В предвоенные годы рядом с посёлком на берегу Московского моря был построен авиационный завод по производству летающей лодки «Каталина», купленный по лицензии у США. После войны на этот завод были привезены немецкие авиационные специалисты из фирм «Мессршмитт» и «Фокевульф», которые проработали здесь до 1953 года. Для размещения их с семьями, построили так называемый финский посёлок.
Снабжение было отвратительное. На весь посёлок было два продовольственных магазина, расположенных друг против друга. Один из них был хлебный, второй назывался гастрономом. В одном был только хлеб безо всяких кондитерских изделий, во втором все полки были заставлены овощными консервами и винно-водочной продукцией, состоящей в основном из примитивных портвейнов, водки и, как сейчас помню, рябины на коньяке. Всё это кашинского разлива (в Кашине был ликероводочный завод). Ни молока, ни масла, ни колбасы не было. Всё это надо было где-то приобретать на стороне. У нас был маленький ребенок, поэтому вопрос покупки молока являлся насущной необходимостью.
Возможности были две. По случаю молоко покупалось на колхозном рынке, располагавшемся на краю Подберезья в Грабарском посёлке. Свое название поселок получил во времена строительства канала Москва-Волга, так как его основали грабари – владельцы конных повозок, перевозивших строительный материал. Вторым местом, где можно было купить молоко, да и все необходимые продукты, был расположенный на другом берегу р. Волги город атомщиков Дубна.
В Дубне находился Объединённый институт ядерных исследований. Он имел международный статус и был оазисом изобилия во всей голодной округе. Хотя въезд в сам город и был открытый, но добраться до него было непросто. Чтобы оградить себя от набега голодной округи, прямой транспорт до Дубны не ходил. Надо было из Подберезья сначала добраться до посёлка Большая Волга, а потом ухитриться забраться в автобус, который довозил до Дубны. По приезде автобуса в Дубну все его пассажиры бегом, обгоняя друг друга, бежали в продовольственный магазин, в котором сразу же образовывались в каждый отдел большие очереди. Автобус стоял мало и уходил обратно на Большую Волгу. Следующий рейс был часа через два. Вот и представьте ситуацию. Для полноты картины на Большой Волге автобус специально не стыковался с автобусом, отправляющимся в Подберезье. Благодаря практически полному отсутствию у окружающего населения личных автомобилей, Дубне как-то удавалось поддерживать изобилие в своих магазинах при голодающей округе.
Немецким специалистам, привезенным в Подберезье, было поручено создать два экспериментальных самолёта. Один из них, разрабатываемый специалистами фирмы «Мессершмитт», был предназначен для исследования непонятного тогда явления затягивания самолёта в пикирование при приближении к скоростям близким к скорости звука. Самолёт имел прямое крыло и лежачее положение пилота. Вторым самолётом был бомбардировщик с двумя реактивными двигателями (тоже немецкими, привезенными из Германии). Самолёт имел стреловидное крыло с двигателями, подвешенными под крылом на пилонах, велосипедное шасси. Разработкой этого самолёта руководил немецкий авиаконструктор Бааде. После возвращения в Германию он возглавил авиационную промышленность ГДР.
Для лётных испытаний этих самолётов в городе Луховицы Московской области был построен аэродром, являвшийся филиалом ЛИИ. Испытания обоих самолётов проводили немецкие лётчики. Испытания прошли успешно, правда, без лётных происшествий не обошлось. Мне довелось читать очень интересные отчёты по этим испытаниям в заводских архивах.
В заводской библиотеке я нашёл книгу Коя Ютенбогарта «Динамика ракет», которую основательно изучил и которая стала моей исходной базой знаний в начальный период моей работы на фирме С. П. Королёва.
Немцы в этом для них богом забытом месте, установили неторопливый размеренный ритм жизни. Поскольку после работы особенно торопиться было некуда, обеденный перерыв длился полтора часа. При близком расположении дома от работы можно было не только успеть пообедать, но и с полчасика поспать. Этот же порядок сохранился и на момент нашего приезда туда.
Вечерами делать было совершенно нечего. На весь посёлок был один одноэтажный клуб-развалюха, в который ходили в основном для просмотра кинофильмов. Можно было принимать один канал телевидения, который транслировал заводской ретранслятор. Так что одной из наших первых покупок был телевизор «Знамя». Телевизор постоянно ломался, на весь посёлок был один телевизионный мастер. Ждать ремонта приходилось подолгу, так что пришлось самому научиться его ремонтировать. Летом было проще – темнело поздно, и мы приспособились с Костей Ивановым ездить на велосипедах на рыбалку, за грибами и ягодами.
К осени стали переезжать в новое здание КБ, которое размещалось в торцевой пристройке к цехам опытного завода. К этому времени Костя Иванов привёз из Ленинградского политехнического института вычислительную машину. Машина была аналоговой, основанной на ламповой технологии, и размещалась в нескольких больших шкафах. Надо было после перевозки её собрать и настроить. Кроме того, надо было спаять и проложить для монтажа машины большое количество кабелей. Работа эта меня заинтересовала, и я решил податься к Косте на обучение электронике. Не жалею об этом и сейчас. Благодаря этой работе я получил знания, которые мне потом весьма пригодились.
С появлением в Подберезье филиала КБ П. В. Цыбина в посёлке началось интенсивное жилищное строительство. Стали строиться дома, получившие название «цыбинских». Павел Владимирович очень много сделал для того, чтобы превратить статус посёлка Подберезье Калининской области в город Иваньково Московской области, который к 1960 году был переименован в город Волжск областного подчинения. В дальнейшем город Волжск был объединён с г. Дубна в единый город, расположенный по обе стороны р. Волга и соединённый плотиной Иваньковской ГЭС.
Когда были сданы первые две секции первого пятиэтажного дома, мы получили на третьем этаже отдельную двухкомнатную квартиру с балконом и видом на будущую площадь. Из всех удобств не хватало только газа. На кухне стояла большая чугунная плита, в ванной – титан. Топились они дровами. Все равно это было по тем временам для подавляющего большинства населения страны предметом больших мечтаний, а для жителей Подберезья, тем более. Дом был угловым между улиц Ленина и Центральной. По улице Ленина достраивались ещё два подъезда, а рядом строился ещё один дом.
4.5. Впервые в должности начальника
С вводом жилья стали подтягиваться в филиал семьи сотрудников, у которых к этому времени тоже появились или должны были в ближайшее время появиться дети.
Из нашей московской бригады переехали жить и работать в Подберезье Борис Лапаев и Леонид Гусев с женой. Таким образом, в филиале КБ оказалась группа сотрудников одной специальности, ранее работавшая вместе в центральном КБ в Москве. Было принято решение оформить её в качестве самостоятельной группы. Меня вызвали в Москву к Борису Александровичу Меркульеву. После непродолжительной беседы о том, чем бы мы могли заняться в филиале из общего объёма работ московской бригады, мы пошли к Главному конструктору Павлу Владимировичу Цыбину. Он, поинтересовавшись здоровьем супруги и дочери, протянул мне приказ о назначении меня начальником группы аэромеханики в Филиале КБ с окладом 1400 рублей. Это был самый высокий оклад из всех начальников групп в Филиале, что явилось предметом некоторой зависти и в то же время уважения ко мне со стороны других начальников групп. Работала наша группа независимо от руководства Филиала, получая задания и отчитываясь непосредственно перед московским начальством.
Лаборатория моделирования, руководимая Костей Ивановым, стала фактически работать по заданиям нашей группы. Встал вопрос о разрешении противоречия семейственности в коллективе, так как моя жена вынуждена работать под моим руководством, а Костина жена под его. Выход был найден путём административного переподчинения наших жён: его мне, а моей ему. Формально вопрос был закрыт, а работали они по-прежнему на старых местах.
С вводом нового двухэтажного дома перебрался в Филиал со своей семьёй и Сотников Борис. В Москве он работал в бригаде общих видов у Казневского. Была создана группа общих видов под его руководством. Появилось подразделение, вместе с которым стало возможным осуществлять работу над комплексными проектами.
К этому моменту над Уралом был сбит американский самолёт-разведчик У-2, пилотируемый лётчиком Пауэрсом. До этого американцами была проведена широкомасштабная акция по запуску шаров со шпионской аппаратурой на борту. Шары запускались с территории Западной Европы. Используя благоприятные воздушные течения, они пролетали над территорией СССР с разведывательными целями. Ещё раньше в 1956 году были предприняты попытки разведывательных полётов над европейской территорией СССР английского высотного разведывательного самолёта «Канберра». В первомайские праздники такой самолёт пролетел даже над Москвой. Было ясно, что потенциальным противникам требовались средства, позволявшие проводить стратегическую разведку над большими территориями из воздушного пространства противника. Спутников-фоторазведчиков ещё не было. Однако, пролёт пилотируемого самолёта с целью разведки над чужой территорией связан с большим риском, и случай с Пауэрсом это подтвердил.
Мы с Сотниковым решили проработать вариант беспилотного высотного сверхзвукового самолёта-разведчика на базе самолёта РСР. Работа эта зимой 1959 года закипела.
Сидели наши с Сотниковым подразделения в одной большой комнате. К тому времени коллективы разрослись, наши группы были преобразованы в бригады. Семьи наши подружились. Летом 1959 года мы вместе поехали отдыхать на Кавказ в Сочи, предварительно отправив дочерей на попечение бабушек – дедушек.
По возвращению из отпуска нас ждало неприятное известие о готовившейся ликвидации ОКБ-256. Наивно полагая, что это козни Хрущёва против пилотируемой военной авиации, мы стали форсировать наш проект беспилотного самолёта-разведчика. Встретившись с Борисом Александровичем Меркульевым во время его приезда в Филиал на макетную комиссию по РСР, мы показали ему свой проект. Он ознакомился с проектом, послушал нас и сказал, что этот проект уже ничего не изменит, так как решение о ликвидации ОКБ-256 уже принято.
Согласно этому решению московская часть ОКБ переводится в ОКБ-23 В. М. Мясищева, и будет продолжать работы по РСР. П. В. Цыбин становится заместителем В. М. Мясищева. Филиал же ОКБ-256, состоящий из КБ и опытного завода передаётся в ОКБ-52 В. Н. Челомея на непонятные пока работы.
Борис Александрович заверил, что П. В. Цыбин ценит нас и задним числом подписал приказ о переводе нас из Филиала в московское КБ. Мы остались в ожидании.
Связаться с московским КБ было можно только из приёмной М. Н. Кривова, который наш перевод в Москву явно не приветствовал. Он считал, что с нашим уходом оставшийся коллектив может выполнять работы только серийного КБ при заводе, а ему хотелось сохранить работы по «мозгоблудию». Видимо он надеялся, что останется начальником Филиала и у В. Н. Челомея.
Наступило смутное время раздумий и о работе, и о семье. Мы ждали второго ребёнка, так просто уехать и скитаться с семьёй в Москве мы не могли. Ехать мне одному и жить опять на два дома – тоже радости мало. Что это значило, я уже знал. Последующие события положили этому колебанию конец.
Конечно, мне было жаль расставаться с замечательным коллективом ОКБ-256, с работами по РСР, перспективность которых не вызывала у меня сомнения, с Павлом Владимировичем Цыбиным. Если б знать тогда, что уже через год работы по РСР закроют, а Павел Владимирович сам попадёт в ОКБ-52 к В. Н. Челомею на должность его заместителя, а затем перейдёт работать к Сергею Павловичу Королёву и пригласит меня к себе, не было бы тех переживаний.
Что же касается судьбы РСР, то изготовление головной серии из пяти самолётов было передано на авиационный завод в Улан-Удэ. Успешно были проведены статические испытания на Филиале ЦАГИ в г. Новосибирске. Прорабатывался вопрос о изготовлении РСР на заводе имени М. В. Хруничева в Москве. Однако, вскоре ОКБ-23 и завод им М. В. Хруничева были переданы В. Н. Челомею, а В. М. Мясищев был переведен в г. Жуковский начальником ЦАГИ.
П. В. Цыбин с работами по РСР был передан в ОКБ-52 заместителем В. Н. Челомея и возглавил филиал КБ на Семеновской. Как мне потом рассказывал Павел Владимирович, на одном из совещаний у В. Н. Челомея он поставил вопрос по работам РСР. В ответ ему В. Н. Челомей сказал, что в ОКБ-52 темы РСР не существует. Тогда Павел Владимирович написал заявление об уходе, которое В. Н. Челомей тут же подписал. Павел Владимирович перешёл работать к своему другу и единомышленнику Сергею Павловичу Королёву. Самолёты РСР разрезали на металлолом, какие-то фрагменты остались в музее МАИ.
Однако, не смотря на то, что ОКБ-256 было расформировано и тема, над которой оно работало, закрыта, коллектив его остался сплочённым вокруг своего любимого Главного конструктора. Хотя люди работали в разных организациях, пока Павел Владимирович был жив, и жив был его заместитель Борис Александрович Меркульев, мы ежегодно собирались в ресторане, как правило, в декабре на день рождения Павла Владимировича.
Теперь нет в живых их обоих, прекратились и наши встречи. Ясно, что именно они были нашим центром кристаллизации, объединявшим коллектив ОКБ 256. Никто не взял на себя после их смерти ответственность старшего в коллективе за эти сборы.