Суровые уроки
Все произошло стремительно. В 1976 году в дальней авиации образовался какой-то кадровый провал, когда начался повсеместный исход из «стратегии» выслуживших свое командиров кораблей. И на их замену целыми группами отправляли в гарнизоны Семипалатинска, Узина и Моздока молодых летчиков в звании старших лейтенантов. Для затыкания образовавшихся дыр уже не хватало выпускников Рязанского центра переучивания, имеющих третий класс, и командование было вынуждено выдергивать из боевых полков готовых второклассных командиров. Я вместе со своими товарищами оказался в их числе. Время было бурное, и нас пересаживали с одних командирских кресел в другие – более престижные, с полюбившихся нам Ту-16 на незнакомые и угрожающе чужие Ту-95 и М-4. В большой авиации в послевоенное время такое неестественное выдвижение молодежи было впервые. И нас поначалу, что само собой разумеется, воспринимали как свободных художников-планеристов, овеянных небесной романтикой и далеких от грозного образа стратегических летчиков. Так афористично охарактеризовал юную авиационную поросль наш командир дивизии.
Тем не менее должности, на которые мы были назначены, были уже майорскими. Этим званием перекрывались категории командира корабля, командира отряда и замкомэски. По словам авиационных старожилов, ранее, когда единственным средством доставки ядерного оружия к берегам США были стратегические бомбардировщики, их пилоты воспринимались как особая каста, и тогда все звания на этих самолетах были на ступень выше, чем просто на дальних. И командир отряда тогда был подполковником (правда, подтверждающих эти слухи фактов я нигде не нашел). Потом появились подводные лодки и ракеты, способные самостоятельно выполнять задачи, ранее посильные только авиации. Летчики утратили свою исключительность в этом деле, но в качестве почетной приставки к должности командира стратегического бомбардировщика звание майора все-таки оставили, остальных (вышестоящих) привели в соответствие с общими стандартами того времени. Сейчас у воздушных стратегов появился самолет Ту-160. Мощь ракетного залпа отряда этих никем не превзойденных воздушных кораблей соизмерима с ударной силой атомной субмарины, и поэтому командира отряда на таких могучих авиационных комплексах сделали подполковником (по крайней мере, так показывают по TV).
Молодые почти никогда не думают о пенсиях, о воинских званиях, которые они гарантированно получат через несколько лет. Они живут сегодняшним днем. Вот и я в то время просто хотел летать быстро и эффектно, и поэтому поначалу самолет, на котором мне предстояло отработать большую часть моей летной жизни, не вызвал у меня восторга, более того – не понравился очень. Все у него было некрасиво, неудобно и шумно, а предстоящие дальние полеты внушали страх своей продолжительностью. Я даже написал рапорт с просьбой вернуть меня на Ту-16. И что же? Никто душеспасительных бесед со мной проводить не стал, а просто, по-военному, предложили мне два варианта: или я буду летать на том, на что меня Родина посадила, или я вообще летать не буду. Я безоговорочно предпочел первый и на время забыл о современных самолетах. А много позже убедился в правильности пословицы «Что ни делается, все к лучшему». И действительно, со временем Ту-95 оказался для меня настоящим подарком судьбы.
С нами – амбициозной молодежью – долго не церемонились, и после нескольких вывозных полетов с полосы моздокского аэродрома я, наравне с другими, вылетел самостоятельно в качестве командира экипажа огромного воздушного корабля. Через месяц меня, как и многих моих товарищей, попавших в «стратегию», сделали командиром отряда – не потому, что я был лучше других, просто фортуна повернулась в мою сторону. Структурно стратегическая эскадрилья тогда состояла из двух отрядов, по пять экипажей в каждом. За моим маленьким подразделением закрепили три самолета, а согласно должности дали в подчинение 80 человек и кучу журналов по безопасности и контролю летной подготовки эскадрильи, наложив на меня временное выполнение обязанностей отсутствующего замкомэски.
Конечно, сначала я растерялся, но в этой обстановке мне очень своевременно помог мой товарищ по совместной службе в Тарту и наш однокашник, старший лейтенант Пыльнев, который на тот момент уже был заместителем командира эскадрильи и хорошо знал, как обходиться с таким ворохом бумаг. По сравнению с нами он уже был опытным летчиком на этом типе самолета, и позже я даже перенял у него некоторые приемы пилотирования сверхтяжелого турбовинтового корабля. Не по годам серьезный, с хорошими летными и организаторскими способностями, он выдержал тяжелейшие жизненные удары и в последующем достиг очень высокого служебного положения.
Стратегический бомбардировщик Ту-95
Это было время смелых экспериментов с невиданным доселе омоложением командного состава эскадрилий стратегической авиации и командиров воздушных кораблей (кстати, сразу после рязанского центра переучивания многие ребята были назначены на майорские должности командиров стратегических самолетов, имея лейтенантские звания). Конечно, здорово выдвигать молодых, но, наверное, в таком виде авиации массовый подход к вводу неопытного контингента не всегда был оправданным. Невлетанная молодежь часто допускала серьезные ошибки. Незаслуженно были обижены правые летчики, имевшие большой практический опыт полетов в «стратегии», но всего лишь среднее образование.
«Аэрофлот» в то время готовил пилотов тяжелых самолетов по-другому – ступенчато: командир Ту-134 сначала летал правым, то есть вторым пилотом на Ту-154. При хороших летных показателях его ставили командиром этого лайнера. Летая левым и получив соответствующую командирскую подготовку, он пересаживался на правое сиденье Ил-86 и только потом, приобретя необходимый опыт и навыки, становился капитаном огромного аэробуса. По воспоминаниям «стариков», раньше система военной подготовки была похожа на аэрофлотовскую: командир Ту-16 сначала был вторым летчиком на Ту-95 или М-4, и только потом у него появлялся шанс пересесть на левое сиденье стратегического корабля. Кроме того, временами осуществлялись взаимные летные стажировки: военных летчиков – в аэропортах МГА, гражданских – в Рязанском центре дальней авиации.
При нашем стремительном вводе обучение «необстрелянной» молодежи сводилось почти что к самоподготовке. Наверное, потому, что нас воспринимали, как подготовленных боевых командиров дальних бомбардировщиков, способных самостоятельно решать сложные задачи. Может, поэтому я, при всем желании, не могу вспомнить того, кто научил меня летать на Ту-95. Что ни говори, а лучший учитель – каждодневная работа и собственные ошибки. Ничуть не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструкторы. Но как бы то ни было, мы все что-то делали и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на Ту-16.
Например, методика взлета с максимальным весом на Ту-95 была практичнее и безопаснее, потому что разбег производился на трех точках, и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На Ту-16 после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при нулевом показании условного курса на приборах, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на Ту-95 позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «Барсуках» (американское название Ту-16) мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их, как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из километров в час в метры в секунду или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.
Управление стратегическим самолетом тем не менее было значительно сложнее и физически труднее, чем на его младшем реактивном «собрате», а процесс обучения был упрощен до предела. Основная методика сводилась к правилу: захочешь летать командиром – дойдешь до всего сам. Вот и доходили на собственных ошибках и советах товарищей. А по принципу «чтобы учить чему-то других, не обязательно уметь это делать самому» некоторых из нас, занимающих инструкторские должности, в том числе и меня, поставили «учителями». Когда-то любое дело все равно нужно с чего-то начинать.
Старые инструкторы, лет под 40, уходили «на волю», а молодые, то есть мы, еще сами еле держались в воздухе. Ситуация складывалась парадоксальная: я, второклассный старлей 24 лет от роду, даю контрольный полет после отпуска первоклассному майору, который старше меня почти вдвое. А таких у меня в отряде, состоявшем из пяти экипажей, тогда было шесть человек – четыре маститых командира корабля и два «внематочных» старших офицера, получивших майорское звание за перехаживание в капитанской должности несколько сроков. Так вот, этот грузный «воздушный зубр», забираясь на летчицкое сиденье, говорил мне – его командиру: «Сынок, сиди и ничего не трогай», – раздевался до трусов и в таком виде – в шлемофоне с самодельно прикрученным микрофоном «а-ля ВТА», в нижнем белье и ботинках, без парашюта и привязных ремней – нарезал круги. Экипаж был экипирован так же, как «папа». Каков пастух – таково и стадо.
Конец ознакомительного фрагмента.