Начало
1973 год. Позади четыре с лишним года, проведенные в стенах родного училища. Мы с гордостью нацепили на офицерские кители золотые крылышки, в центре которых красовался олицетворяющий истребителей щит с перекрещенными мечами, символизирующими разящую силу – бомбардировщики. Летная нагрудная эмблема была настолько красива, что ее не преминули впоследствии перенять во всех родах войск и видах Вооруженных сил. И сейчас стилизованные под летчицкие значки классности специалистов стали носить все кто ни попадя: и моряки, и строители… Нелепица, да и только! Ну да бог с ним.
И вот уже мы, закоренелые «асы» в рамках курсантских стандартов, желторотыми птенцами попадаем в боевые полки «длинной авиации». И снова начинается учеба, накапливание опыта и навыков на уже знакомых для меня летающих машинах Ту-16. Настала романтическая пора офицерской жизни молодого летчика в период золотого расцвета советских ВВС, после их тяжелого разгрома, называемого хрущевским. Свою же принадлежность к дальней авиации я стал воспринимать как дар Божий и пронес это чувство через всю жизнь.
Эстония, куда я попал после распределения, потрясла нас настоящей западной культурой, обилием высококачественных товаров и разнообразных продуктов, ресторанными варьете и тихим порядком, который нередко нарушался скифским поведением славян. Но открытой враждебности я не встречал ни разу. Смешные казусы происходили. Однажды, после того как на параде 9 мая мы в красивой темно-синей форме советских ВВС торжественным маршем отчеканили шаг по Ратушной площади города, мимо нас медленно прошла аккуратненькая пожилая супружеская пара, и нам удалось услышать фразу, произнесенную с большим акцентом: «А СС ходил лучше».
Командиром экипажа в Тартуском тяжелом бомбардировочном полку у меня был лихой кудрявый холостяк, капитан по имени Александр. На борту самолета, при наличии властной руки, второй пилот может проявить себя только при прямом разрешении на это командира корабля. Так было и у меня: ничего не трогай, смотри и запоминай, не задавай лишних вопросов и вообще не лезь. Так я и жил: мастерски выпускал шасси и закрылки, творчески вел связь внутри боевого порядка без отступлений от требований инструкции и с любопытством впитывал в себя невиданные доселе картины боевой работы военных летчиков.
Полеты в то время были интенсивные и весьма разнообразные. Очень впечатляли завораживающие картины бомбометаний. Работа ночью из-под САБов – светящихся авиабомб – была почти праздничной. Висящие в небе под парашютами яркие многочисленные огни освещали землю, как днем, и штурман мог спокойно работать с оптическим прицелом. Эффект от взрыва фотобомб был еще сильнее – ослепительная вспышка распространялась по всему горизонту, высвечивая мельчайшие подробности наземной обстановки. Бомбили полками с больших и малых высот, и картины таких «ковровых» бомбардировок до мелочей напоминали хронику времен войны.
В последующем командир Тартуской тяжелобомбардировочной дивизии Дудаев успешно применял отработанные экипажами навыки для работы в Афганистане.
Дальние бомбардировщики днем и ночью ходили строями отрядов, то есть тройками. В одном из таких полетов наш экипаж шел левым ведомым. Идти слева значительно сложнее, чем справа, потому что командир корабля должен наблюдать за строевой обстановкой через переплет остекления фонаря правого летчика. Ночь была темной, луна не просматривалась. Все шло нормально. Я наблюдал за огромными, плохо различимыми силуэтами самолетов ведущего и правого ведомого, висящих в непосредственной близости от нас с моей стороны. Наше место в строю определялось по соответствующей проекции их бортовых огней. В левом развороте в какой-то момент я заметил, что красный крыльевой огонь ведущего стал быстро приближаться к нашей кабине. Я мельком взглянул на командира и заметил, что он смотрит на приборы, а не на самолет, опасно надвигающийся на нас. Ситуация развивалась стремительно, времени на ее анализ и на доклад не было. Я просто инстинктивно хватанул штурвал на себя и увидел, как огромная туша ведущего бомбардировщика поползла к нам под фюзеляж. Правый ведомый проходил над нами сверху, и мы чуть не столкнулись с ним. Его экипаж грамотно увернулся от гибели, убрав крен и тоже перейдя в резкий набор высоты. Нас неизбежно ожидал удар снизу. Киль влезающего под нас ведущего должен был врезаться в подбрюшье нашего самолета. Штурман, а он сидит в стеклянном колпаке в носу корабля и под собой видит все лучше летчиков, истошно, в матерном исполнении закричал: «Конец!» Все затихли. Видимо, и ведущий предпринял какие-то действия, столкновения не произошло. Строй рассыпался, и на этот раз попыток собрать его больше не делали. Потом мой командир признался, что потерял контроль над положением самолетов, и искренне поблагодарил меня за столь нестандартную помощь, разрешив мне, молодому лейтенанту, обращаться к нему на «ты». Предназначение второго летчика я оправдал и обязанность свою выполнил достойно.
Прошло совсем немного времени – менее года, и счастливая струя, обусловленная ставкой командования на высшее образование командиров кораблей, вытолкнула меня в Рязань на командирские курсы. Нам повезло: нас просто зачислили, и не было перед этим никаких конкурсных отборов в частях и вступительных экзаменов в центре переучивания, как это делалось раньше. А то неизвестно, чем бы все это могло для меня закончиться. Ведь я не умел ни взлетать, ни садиться на самолете, на котором в будущем мне предстояло руководить экипажем.
Слушатели курсов командиров кораблей. Стоят: [В. Сироткин], Н. Ромаков, А. Погребной, В. Попель, В. Милютин, С. Елизаров, С. Конторщиков. Сидят: В. Гундилович, С. Снопковский, В. Ларионов, А. Сапунов, В. Болотин
Сразу для всех слушателей нашего набора началась вывозная программа с левого сиденья, которая из-за плохих метеоусловий сильно затянулась. Несколько полетов с инструктором с ноября по февраль, выполненных мной – сырым «летехой», не имеющим ни налета, ни опыта полетов на Ту-16, не сформировали во мне должной цепкости в оценке ситуации и навыков ее исправления при каких-то отклонениях от нормы.
Наконец-то установилась долгожданная нормальная погода. В один из прекрасных морозных солнечных дней, при полнейшем штиле и видимости «миллион на миллион», как говорят в авиации, я после длительного перерыва получил два контрольных круга, и обучающий инструктор дал добро на самостоятельный вылет. Слава богу, свершилось!
Полет, накануне излишне самоуверенно посвященный симпатичной молоденькой эскадрильской писарихе, проходил как по маслу. До дальнего привода[5] все шло отлично. Но после – полоса стала еле заметно сползать вправо. Я это отлично видел, но ничего не предпринимал, находясь в каком-то закрепощенном состоянии. Правый летчик, тоже слушатель, но еще не вылетавший самостоятельно, молчал. Казалось, все предвещало благополучное завершение летной смены, но уже над ВПП наш самолет оказался в непосредственной близости от ее левой боковой кромки. Я был совершенно безынициативен и полностью поглощен одной мыслью – выдержать скорость и хорошо посадить машину. А вот куда – этот вопрос даже не стоял. Приземление, к счастью, произошло на полосу, но под небольшим углом к ее осевой линии, да еще и совсем близко от боковых фонарей, с направлением на них. Перспектива стопроцентного выкатывания на грунт просматривалась невооруженным глазом. Недаром меня стаскивало влево. Касание было мягким. Все это время штурман наблюдал за моей беспомощностью через носовое остекление кабины, и в самый нужный момент я услышал его крик: «Вправо!» – и, следуя команде, резко дал правую ногу и повернул штурвал в ту же сторону. Ситуация развивалась молниеносно, но я видел все и помню это до мельчайших подробностей. Мельком отметил выражение лица помощника командира корабля – на нем были страх и растерянность. Думаю, что и я в тот момент не отличался волевым обликом. Хотя мне было легче – я работал. Тяжелый бомбардировщик, еще имевший хорошую скорость, послушно поднял левую стойку шасси и начал медленно изменять траекторию движения. Самолет бежал вдоль левой кромки полосы на одной правой «ноге» с поднятым носовым колесом, и уже наметилась тенденция к исправлению направления пробега на центр бетонки, но силы аэродинамики оказались не беспредельными. Скорость корабля упала до значений, не позволяющих элеронам[6] держать крен, и левая тележка опустилась аккурат на фонарь бокового ограничительного огня ВПП.
В экипаже никто ничего не почувствовал. Помощник руководителя полетов на стартовом командном пункте поставил мне за приземление «хорошо», и я порулил на предварительный старт для повторного вылета. И только здесь при осмотре самолета техники обнаружили на колесах левой тележки шасси осколки фонарного стекла.
Началось разбирательство. В приказе о предпосылке к летному происшествию (ПЛП) причина инцидента квалифицировалась как недоученность. Ко мне не применили никаких карательных мер. Мой инструктор, Иван Селиверстович Карпенков, тщательно разобрал причину неудачной посадки, выдал грамотные рекомендации и после нескольких контрольных полетов скомандовал: «Вперед!» Но после того, что случилось со мной, правило «держаться зубами за ось ВПП вплоть до приземления» я запомнил твердо. Оно было простым и четким: осевая – штурвал – пуп. Конечно, моя фамилия прогремела по полкам дальней авиации, и многие мои однокашники с завистью слушали эту информацию, комментируя ее словами: «Андрюха уже выкатывается, а мы еще праваками летаем». Но я после случившегося чуть не плакал: было ужасно обидно начинать командирскую летную карьеру с такого конфуза.
Скоро вся группа слушателей нашего потока летала самостоятельно, мы обрели уверенность и даже какую-то свойственную молодежи летную дерзость. Прекрасным зимним днем, после отработки мной в качестве командира корабля глубоких виражей в зоне, мы с Валерой Сироткиным поменялись креслами – теперь настала его очередь отрабатывать технику пилотирования с левого сиденья, а мне летать у него «правым». Высота нашего полета была около 3000 метров. Энергия и хорошее настроение просто струились из наших глаз. Валерий приступил к положенным по программе виражам с креном в 45 градусов и после их выполнения начал нелегально, как и я до этого, крутить под 60. Правый, левый, все шло нормально, красиво, здорово! Реально ощущалась перегрузка в две единицы.
Естественно, в моих наушниках – ведь я наблюдатель – долбила восхитительная забойная музыка. А чего хотеть от 22-летней самонадеянной «детворы» с не сформировавшимся еще чувством ответственности, воспринимающей боевую воздушную машину как будоражащий кровь увеселительный аттракцион, а полеты на ней – как беззаботные заоблачные прогулки. От переполняющих нас восторженных чувств мы улыбались, счастливые и ужасно довольные собой. Вдруг самолет как-то странно тряхануло, он завалился в крен до 80 градусов и начал падать на левое крыло. Еще не осознавая, что произошло, мы инстинктивно выкрутили штурвалы вправо, но ничего не изменилось – стрелка высотомера продолжала съедать метры, а авиагоризонт стоял как вкопанный. Я глянул на командира. Все его лицо было усеяно крупными каплями пота, он что-то прошептал. Мне ничего не удалось понять, потому что я находился на музыкальной частоте АРК (радиокомпаса), а не на внутренней связи. На мой крик: «Что?!» – он, глядя на приборы, взволнованно и громко ответил, и я услышал его без переговорного устройства: «Приготовиться…» Еще не осознавая реальную опасность ситуации, я, к счастью, никак не отреагировал на поступивший приказ. И только когда до меня дошел смысл команды, в соответствии с которой я должен был откатить кресло для катапультирования, чтобы при выстреле мне не раздробило штурвалом колени, самолет сначала нехотя, а потом все энергичнее стал выходить в горизонт.
Задание было закончено, мы быстренько добрали потерянные в падении около 800 метров высоты и молча пошли на базу. На четвертом развороте[7] штурман для вписывания в створ полосы дал команду на увеличение крена. Какое там! Перепуганный Валера не допускал «завал» более 15 градусов, и поэтому к торцу мы подбирались по синусоиде, или, как говорят у нас, «словно бык помочился».
Странно, но этот случай для командования остался незамеченным. Мы же с Валерой, поднимая в ресторане бокалы «за жизнь», пришли к заключению, что вираж был очень грамотный, и наш самолет попал в собственный спутный след[8]. Другого объяснения случившемуся тогда мы не нашли, а советоваться со старшими отцами-командирами было равносильно самоубийству. Позже в мемуарах весьма авторитетного и титулованного летчика дальней авиации В. В. Решетникова я наткнулся на похожую ситуацию, правда, без потери высоты, и оказалось, что мы думали правильно. Вывод же из произошедшего был один: не нарушай летных законов ни в большом – в части воздушного хулиганства, ни в малом – в части какого-то увеселения в полете. Это правило я пронес через всю свою авиационную жизнь, а Валера – мой хороший товарищ и однокашник – впоследствии все-таки погиб в Энгельсе при столкновении в воздухе двух М-4. По приказу выходило, что, выполняя полет пары в строю, летчики подводили свои самолеты очень близко друг к другу, в нарушение установленных летных требований.