Цена «мелочей»
Одной из задач старшего поколения является обеспечение возможности для молодого поколения приобрести необходимый жизненный опыт, основанный на наших, а не своих, ошибках. В жизни бывает очень часто, что крупные и серьезные неприятности имеют в своей основе кажущиеся ничтожными «мелочи». Нередко в официальных документах, связанных с теми или иными происшествиями (авариями и даже катастрофами), эти определяющие «мелочи» не находят своего истинного отражения. Это происходит потому, что виновники пытаются уйти от ответственности. Я хочу поделиться некоторыми случаями из своей личной практики и рассказать о них с полной достоверностью, без оглядки на официальные документы.
Во второй половине июля 1949 года на зарядовой станции береговой базы 6-го отдельного дивизиона подводных лодок в бухте Находка произошла крупная авария: двигатель внутреннего сгорания, работавший на зарядку аккумуляторной батареи одной из подводных лодок, раскололся на две части в районе 3 цилиндра из 6. Произошло следующее: в процессе работы двигателя из мотылевого подшипника выпал один из двух шатунных болтов. Оставшийся на месте второй болт не мог удержать крышку мотылевого подшипника, и она стала отклоняться от своего нормального положения. Постепенно она отклонилась настолько, что задела кромку фундаментной рамы и оборвала второй болт. На такте всасывания поршень с шатуном замедлили свою скорость перехода в нижнюю мертвую точку, но этого было достаточно, чтобы мотылевая шейка коленчатого вала нанесла удар по опустившемуся шатуну, согнув его в дугу и расколов блок цилиндров. Такие последствия были обусловлены тем, что двигатель был снабжен весьма массивным (массой около 2000 кг) маховиком, и в силу своей инерционности он помешал двигателю остановиться в начальной стадии разрушений. Причиной этого происшествия оказался обычный металлический шплинт, назначение которого в данном случае состояло в фиксировании корончатой гайки, наворачиваемой на шатунный болт для соединения между собой двух частей мотылевого подшипника. Отсутствие шплинта предоставило возможность гайке отвернуться и освободить болт от себя. Оказавшись свободным, болт выпал из-под подшипника, и отсюда все началось. Но в основе всего этого лежит некачественное выполнение инструкции по подготовке двигателя к пуску, когда при внимательном внешнем осмотре коленчатого вала и подшипников отсутствие шплинта оказалось вне поля зрения. Небрежность, шплинт и результат.
Вот вам и «мелочь»!
Относительно необходимости точного и полного соблюдения правил и инструкций убедительно свидетельствует и случай, имевший место лично со мной и по моей собственной инициативе.
Во время отработки навыков работы под водой легкими водолазами с использованием спасательного снаряжения, включающего в себя дыхательный аппарат ИСАМ-48, я ушел под воду, включившись в него с нарушением инструкции, без трехкратной промывки (замена дыхательной смеси), исходя из соображений экономии кислорода, запас которого был весьма ограничен, а работа предполагалась кратковременная. Указатель минимального давления на аппарате еще не сработал, хотя от этого баллона уже был израсходован кислород двумя людьми, спускавшимися под воду до меня. В результате допущенного мной нарушения, основанного на благих намерениях, у меня под водой при выполнении работы наступило кислородное голодание, и я потерял сознание. Глубина погружения была малой (около 2,5 м), т. к. работа выполнялась, сидя на подкильном конце. Малая глубина позволяла страхующему водолазу видеть меня, и он обнаружил мое отклонение от подкильного конца. Видя неладное, он немедленно с помощью сигнального конца вытащил меня на поверхность. Меня подняли на борт подводной лодки и сорвали с меня дыхательную маску. После этого сознание ко мне стало возвращаться. Вернулось и зрение. Я с недоумением огляделся вокруг, и увидел группу матросов и дивизионного врача на пирсе, и услышал над собой голос водолазного специалиста дивизиона подводных лодок, мичмана Воробьева, который говорил: «Вот вам наглядный пример кислородного голодания!». Обстоятельства сложились так, что никаких серьезных последствий для моего здоровья не оказалось. При других обстоятельствах последствия могли бы быть трагическими для меня и мичмана Воробьева, который стоял на сигнальном конце, и исходя из того, что у меня все и всегда при погружениях проходило весьма успешно, по этой причине он не собирался мне мешать выполнять работу под водой частыми запросами о моем состоянии. В его планы входило дать мне сигнал о необходимости промывки дыхательного аппарата (замене дыхательной смеси). Интервал для промывки составлял 15 мин. Этого времени было бы достаточно, чтобы дождаться моего «ухода в мир иной», а его – в места отдаленные, чтобы видеть небо в крупную клетку.
Этот эпизод в моей жизни привел меня к жесткому выводу о крайней необходимости строжайшим образом следовать инструкциям и установленным правилам. Их соблюдение обеспечивает успешное выполнение поставленных задач. Не исключено, что за каждый пункт правил или инструкций уже заплачено человеческими жизнями. Пополнять такой список было бы крайне неразумно.
Еще одна досадная «мелочь» имела место в октябре 1950 года, когда подводная лодка «С-133» (типа «Щука» Х-бис серии) была выделена от 126-й отдельной бригады подводных лодок ТОФ, базировавшейся в заливе Владимир Японского моря для участия в призовых торпедных стрельбах на приз Командующего флотом и приз Главнокомандующего ВМФ СССР. Задача, которая была поставлена четырем лодкам, участвующим в этих стрельбах, состояла в том, что необходимо было «уничтожить» крейсер, шедший в охранении эсминцев. Три лодки задачу не выполнили, т. к. не поразили цель. Наша лодка успешно прорвала охранение и выпустила по крейсеру четыре торпеды, из которых три прошли под целью, т. е. поразили ее весьма успешно. Одна торпеда до цели не дошла, т. к. не сработали зажигательные, и торпеда прошла «холодной», не дойдя до цели. По условиям призовых стрельб, подводная лодка после залпа торпедами могла всплыть не ранее, чем через 3 минуты. Наша лодка по воле командира всплыла через 2,5 минуты после залпа, чем нарушила условия призовых стрельб. За точность стрельбы командир лодки был награжден именными часами, но в присуждении призов нам отказали из-за нарушения срока всплытия. Досрочное всплытие было обусловлено тем, что мы впервые выполняли четырехторпедный залп беспузырной торпедной стрельбы и абсолютно все забыли о повышении давления внутри лодки. Глубиномер (по своей конструкции – обычный манометр) фиксирует разницу давлений за бортом лодки и внутри нее. При давлении в лодке 760 мм рт. ст. его показания являются истинными. У нас же оно оказалось более высоким, и показания прибора уже не отвечали истине, а были заметно меньше, примерно на 1–1,5 м. Забыв об этом и считая, что на поверхности воды выступают стойки антенн, установленные на крыше ограждения рубки, находившиеся в центральном посту офицеры посчитали бессмысленным попытки прятаться под воду, т. к. корабли охранения были рядом с нами и не могли нас не обнаружить. На самом деле этого не было. Глубина погружения позволяла нам оставаться необнаруженными, но мы этого не знали. Мнение о всплытии было единодушным, и лодка всплыла по своей воле, но раньше установленного срока. Казалось бы, такой пустяк – повышение давления внутри лодки на 1–2 метра, тем более, что к изменениям давления личный состав привыкает, т. к. перед каждым выходом в море прочный корпус испытывается на герметичность именно изменением давления внутри лодки.
Приведенные примеры не являются исчерпывающими, но они убедительно свидетельствуют, что лучше учиться на чужих ошибках.