Странный пассажир
Часть первая, почти авиационная
«Взлетный курс 180, выход правым, на Приморское».
«А можно левым?»
«Тогда взлетный 179, выход левым».
Это я немного поторговался с диспетчером. Очень уж не хотелось тратить лишние три-четыре минуты. Да и не лишние они вовсе, если учесть, что сегодня еще три раза нужно будет смотаться сюда из Одессы. Взлетный режим, и после короткого разбега отрываемся от травы аэродрома МВЛ Киллия. МВЛ означает местные – не путать с международными – воздушные линии. Сейчас левым доворотом – и вдоль Дуная в сторону моря. Конечно, левым разворотом здесь тесновато будет. Дунай, а вместе с ним и государственная граница СССР подходят почти вплотную к аэродрому. Поэтому режим двигателя максимальный. Даже на слух ощущается, как мотору тяжело. А когда мотор на самолете всего один, то и кожей ощущаешь все его проблемы. И нет лучшей мелодии, чем этот 110-децибельный привычный рев мотора. И нет лучшей опоры, чем этот звук, который скорее не слышишь, а чувствуешь. Пятьдесят метров – убираю закрылки в три приема. «Сейчас тебе станет полегче», – это я мотору. Рука ложится на сектор газа, и смотрю на бортовые часы. Еще есть время. Секундная стрелка только касается отметки 12, заканчивая свой третий круг и третью минуту нашего полета… И в это момент звук мотора проваливается.
Исчезает.
Оглушает тишина.
Обостренно понимаешь, что небо не есть нормальная среда обитания даже для нас, «человеков летающих». Остановившийся двигатель останавливает время. В такой оглушительной и вязкой тишине невыносимо дышать.
«Господи! Что же делать?» – с тяжелым выдохом вырывается из груди.
«Ну и что? И надо было тебе выторговывать у диспетчера выход левым после взлета. Взлетел бы, как положено. Выход правым. Дольше на три минуты, но справа вон поля дороги, выбирай не хочу, где пристроиться без двигателя. А теперь что делать будешь?»
Спокойный голос возвращает хоть и в неприятную, но реальность: мы в пятидесяти метрах от земли, тишина, левый крен, впереди Дунай, но до него не дотянуть. Прямо – пограничные столбы и рисовые чеки. Тоже не лучшее место для приземления. На аэродром, вопреки всем обещаниям руководства по летной эксплуатации самолета Ан-2, не вернуться. Что-что, а это я точно знаю. Не раз проверялось на тренировках. Голос исходит от «странного» пассажира. Странным я про себя назвал его еще при посадке пассажиров в самолет. Странность его заключалась в том, что голос, как у диктора телевидения, никак не вязался с внешностью болгарского крестьянина, коих очень много в этих краях. Его комментарии моего, мягко говоря, не совсем правильного решения говорили, что он очень хорошо осведомлен о неприятной ситуации, в которой мы оказались. Оказались из-за моей ошибки. Причем ошибся я один, а в неприятной ситуации оказались мы все. Все: это экипаж, я и мой второй пилот Валера Лапин, а также двенадцать (полная загрузка!) пассажиров нашего воздушного лайнера Ан-2, еще именуемого в народе «кукурузником». Спокойствие пассажира успокоило и меня. Я уже четко знал, что надо делать в следующее мгновение, но оно, это следующее мгновение, все не наступало. Когда долго летаешь на самолете с одним мотором, то очень хорошо его, этот мотор, чувствуешь. Понимаешь, что это единственная точка опоры в среде необитания, что зовется небо. И поэтому точно знаешь, что в следующее мгновение, после того как этой точки опоры не станет, ты начнешь стремительно терять высоту, и только быстрая отдача штурвала от себя позволит превратить неминуемое падение в полет. Пусть это будет очень похоже на падение, но это все-таки будет полет, со всеми присущими полету законами и шансами. И если я не ощутил потерю опоры, это означает, что следующее мгновение еще не наступило. Таковы законы полета. А пока не наступило следующее мгновение, будем жить в этом.
«Я же говорил, что в пилотской кабине находиться нельзя», – попытался я строго сказать странному пассажиру.
«А тебе говорили, что при взлете с аэродрома местных воздушных линий Киллия с южным курсом нужно выход выполнять правым разворотом. И что?»
Тут он попал с самую точку. Конечно, формально, согласно инструкции по производству полетов на этом аэродроме, после взлета с курсом менее 180 (а 179 хоть и всего на один градус, но меньше 180 градусов) я мог выполнить левый разворот. Но сам я, увидев это у другого пилота, назвал бы это мальчишеством. И на тебе, на те же грабли! Для меня, опытнейшего командира с налетом более пяти тысяч часов, тридцати двух лет отроду, это непростительно. Я это понимал и даже поморщился, настолько явно представил последствия, если реально наступить на грабли. Здесь же все может быть куда более неприятным. Оправдываться было бесполезно. Если я не мог оправдаться перед собой, то все другие оправдания уже лишние.
И все же интересный собеседник, однако.
«А вы кто будете?»
«Тебе важнее знать не кто я, а зачем я здесь».
Молчу.
«У тебя есть вопросы. Я могу ответить на любой твой вопрос»
«Сколько мне летать на Ан-2? Разве для этого я оканчивал летное училище? Неужели я не способен на большее?» – спросил я, как будто все время готовился к этой встрече с единственной целью узнать, сколько еще мне бороздить нижнее воздушное пространство на самом большом в мире биплане с одним мотором.
«О, Создатель! Разве для этого мне стоило веками совершенствоваться, постигать основы мироздания? Я не могу не только осуждать, но даже подвергать сомнению Твои деяния. Но не ошибся ли Ты, посылая меня сюда только для того, чтобы ответить на вопросы о летной карьере сего человека. Правильно ли я Тебя понял? Неужели на сей планете не осталось того, кто хочет познать Истину? Люди отрекаются от мирских благ в поисках Знаний, морят себя голодом, изнуряют учебой, чтобы познать мир, а я должен этому разгильдяю от авиации рассказывать о его карьерном росте. Да был бы он еще такого роста достоин. Ответь мне, Господи!» – на многих языках и наречиях с применением допустимых и не очень оборотов и сравнений запричитал мой странный пассажир. На то он и был странным, что я его понял. Понял и возмутился:
«Конечно, предсказать конец света через 652 года или нашествие саранчи на Северный полюс в 22 веке – это просто! Это мы мигом! Кто ж проверит? А вот ответить на конкретный вопрос обычно ниже нашего достоинства. Мы выше этого. И потом, это же проверить можно! Вот тут мы пас!»
Мой не менее эмоциональный монолог зацепил моего визави и вверг в уныние, как любого мастера ввергает в уныние работа подмастерья.
«Пятнадцать лет».
«Еще пятнадцать лет?! Да столько не живут!»
«Пятнадцать лет всего. Нормальный срок. Тем более ты еще этот аппарат не освоил в совершенстве. В противном случае не вытворял бы такие вещи, как сейчас».
Опять он прав. Значит до назначенного срока еще два года. Конечно, это целая вечность, когда ты еще молод, но уже налетался «до велосипеда», то есть разницы между ездой на велосипеде и полетом на самолете не ощущаешь. «Садиться будем левым колесом с полметра левее вон той вот лужи». Это очень хорошо, если с этим уровнем соседствует строгая самодисциплина.
«Если ты почувствовал, что освоил данный летательный аппарат в совершенстве, ты обязан прекратить летать на нем в качестве пилота, иначе сам убьешься и людей угробишь. Самолет позволяет обращение только на вы», – это мне говорил отец, когда я только начал осваивать азы профессии. Сейчас осознание того, что отец прав, было последней преградой от того стиля полетов, который заканчивается печально. Всегда.
Но, с другой стороны, замолчавший двигатель и дальнейшая задача только не потерять скорость с неясными перспективами приземления вне аэродрома говорили, что предсказание полетать еще два года вообще, пусть даже на этом самолете в частности, не такой уж и плохой вариант. В такой ситуации впору гадать не про то, сколько летать, а сколько жить осталось.
Странный пассажир сидел между мной и вторым пилотом, но я четко видел спокойное лицо второго пилота.
«Еще бояться не научился», – подумал я о нем.
«Еще не успел испугаться, – ответил на мои мысли мой странный собеседник. – Времени всего ничего прошло. В одном цилиндре из девяти один раз обе свечи не сработали! Да это в тридцать раз меньше секунды. А истерика! Боже мой, что делать?! Лети давай! Люди в Одессу опаздывают. Нужно еще по магазинам пробежаться и вечером домой, в Киллию. Ты и повезешь последним рейсом. Ну хорошо, пусть будет крайним».
Странный пассажир поднялся, убрал струбцину, на которой мостился, как заправский штурман Ан-2, между пилотских кресел, и пошел в салон.
Я посмотрел на часы. Три минуты полета. Секундная стрелка отпрыгнула с 12, обозначив наступление следующего мгновения привычной реальности. Вместе с реальностью в кабину ворвалась 110-децибельная тишина ревущего мотора.
«Сейчас тебе станет полегче», – еще раз подумал я и поставил рычаг газа на номинал.
«Нужно будет сказать техникам, что мотор потряхивает», – это я уже второму пилоту.
«Да вроде нормально», – пожав плечами, ответит тот.
Действительно, что тут страшного? Один цилиндр один раз в одном из 2100 оборотов в минуту не сработал. Теперь-то вон как сладко поет. И нет лучшего звука и надежней опоры, чем эта мелодия, на которую писали слова и Экзюпери, и Бах. Ричард, конечно. Это мелодия работающего двигателя одномоторного самолета. Вон уже впереди соленое, еще соленое, озеро Сасык, и море уже угадывается. Теперь бережком до самой Одессы.
«Что же я не спросил этого странного товарища?..»
Я оглянулся в салон и посмотрел на странного пассажира. Увидев мой взгляд, он отвернулся к иллюминатору, даже не изображая, что ему интересно, что же там за иллюминатором.
«Хорошо, тогда что же нужно для того, чтобы летать безопасно?» – я мысленно сформулировал свой вопрос, ни на секунду не сомневаясь, что вопрос дойдет до моего недавнего визави.
Он не удостоил меня не только взглядом, но даже не повернул голову в мою сторону.
«Для того чтобы летать безопасно, нужно всего-навсего желать этого. Нужно хотеть летать безопасно!»
«И все?! Это все, что ты можешь сказать?! Кто же не хочет летать безопасно? Если бы то, что ты говоришь, было бы правдой, то уже лет восемьдесят не было бы ни одного происшествия в полете, за исключением войн и испытаний!»
«Ну войну понятно, почему вспомнил. А почему при испытаниях неприятности в воздухе возможны?»
«Так там же другие задачи. Испытатели не безопасность конкретного полета обеспечивают. Они надежность самолета проверяют»
«Вот ты ответил на свой вопрос. Неприятности в полете обеспечены тогда, когда ставятся другие задачи. В войну уничтожить противника, на испытаниях проверить надежность техники. А вы, гражданские пилоты, всегда ставите перед собой задачу обеспечить безопасный исход полета?»
«Конечно! Это же само собой разумеется!»
«Вот когда ты думаешь, ответы у тебя более вразумительные, чем когда „само собой“ разумеется. Ничего никогда для человека само собой не разумеется, если дело касается неба. Это для птиц там, в небе, все „само собой“, потому как они, птицы, созданы летать. А вы, люди, даже те, кого можно назвать „человеки летающие“, летать не созданы. Лишь некоторым из вас это позволено. И как только вы забываете, что нужно быть благодарным за то, что вы удостоились чести называть небо своим местом работы, у вас появляются проблемы».
«По-твоему, кто-то поднимается в воздух без желания благополучно завершить свой полет? Но это же абсурд!»
«Абсурд – это когда сначала говорят, а потом думают. Что ты имеешь в виду, когда говоришь о желании лететь благополучно? Вспомни, когда ты сегодня высказал свое желание выполнить хоть один полет безопасно? Хотя бы мысленно? Который это полет сегодня? Четвертый? И сколько раз ты пожелал безопасного исхода полета?»
«Что же получается, пожелай я безопасного исхода полета перед взлетом в Киллии, так у меня бы и двигатель без перебоев работал? Какое отношение мои желания имеют к работе матчасти?»
«Ну, если бы ты про безопасный исход полета подумал, то гляди и не стал бы моститься левым разворотом после взлета. И нужды бы не было насиловать двигатель на взлетном режиме. Хватило бы и номинала. Но по большому счету дело не только, вернее не столько, в режиме работы двигателя…
Часть вторая. Вообще не авиационная
…сколько в том, что все ваши желания сбываются. Этим миром управляют ваши же желания. И отсутствие желания это тоже своего рода желание».
«Так я как раз перед взлетом больше всего боялся, что двигатель может отказать на взлете. Это что, не желание того, чтобы двигатель работал хорошо?»
«Конечно нет! Страх это тоже желание, только со знаком минус»
«Секундочку. Если все наши желания сбываются, то откуда наши неприятности, проблемы, несчастья, войны, в конце концов? Невозможно поверить, что миром управляют наши желания!»
«А что из перечисленного тобой не может быть человеческим желанием? Даже если бы ты добавил сюда землетрясение, вулканы и эпидемии, то и это очень часто присутствует в желаниях ваших. Нравится мне или нет, но эмоции человека – это очень сильная энергия. Эмоции человеческие приводят к ссорам, конфликтам, войнам, природным катаклизмам на земле и далеко за ее пределами»
«Если эмоции это так плохо, то зачем Создатель наделил человека эмоциями? Зачем такие проблемы ему и нам?»
«Я не говорил и не могу сказать, что эмоции человеческие это плохо. Или хорошо. Так же как не могу определить, добро или зло есть солнечный свет. Энергия Солнца – это основа белковой жизни. Но от солнечной энергии растворяются в пар планеты со всем живым, что находится на них. Просто без солнечной энергии жизнь в этой части Вселенной существовать не может. Точно так же еще большая часть Вселенной не может существовать без энергии ваших эмоций. Поэтому жаловаться на наличие эмоций, проживая на планете Земля, все равно, что жаловаться на высокую температуру, находясь на поверхности Солнца. Эмоции – это цель вашего существования. Вы эмоциональное солнце Вселенной. И к тому же эмоции бывают не только отрицательные. Благодаря эмоциям вы можете ощутить и удовольствие и наслаждение. Счастье, к которому вы так стремитесь, есть только эмоциональное состояние, и ничего кроме. Нужно сказать, что счастье – это самый сильный источник энергии. Энергии мгновения счастья одного человека достаточно для целой планеты, а иногда и планетной системы»
«Тогда нужно было сделать все человечество счастливым! Почему есть не только радости, но и несчастья? Зачем нужны войны, эпидемии, природные катаклизмы?»
«А возможно ли постоянное счастье даже для одного человека? Как быстро для вас становится привычным то, что еще недавно было пределом желания и обретение чего вызывало ощущение настоящего счастья? Близость любимого человека не вызывает того трепета, что вызывали прежде только мысли о нем. Работа, должности, награды и признание со временем становятся привычными и не вызывают не только прежних эмоций, но никаких. Большей зарплаты уже через пару месяцев не хватает даже на самое необходимое. Только то, к чему приходишь через тяжкий труд, доставляет удовольствие, настоящую радость и возможность испытать мгновения счастья. Только через преодоление можно ощутить истинное счастье. К тому же каждый сам выбирает, какими эмоциями он будет восполнять дефицит эмоциональной энергии».
«Сам выбирает?! Что же делать, если жизнь преподносит такие неприятности, что в пору в петлю лезть? Если каждое твое действие только ухудшает ситуацию? Когда страдаешь не только сам, но и приносишь страдания любимым и близким. И не видишь выхода! Что делать в таком случае?!»
«Порадоваться. Искренне порадоваться. Причины для радости есть всегда. Нужно уметь радоваться. И тогда ты сможешь производить эмоциональную энергию из радости, а не из страданий. Счастливый человек от несчастного отличается только тем, что умеет радоваться. И всё».
«Но правильно ли это радоваться, когда, допустим, твой близкий человек болен или страдает? Не будет ли это безнравственно?»
«Неправильно радоваться чужому горю. Это будет неправильная радость. Да и не надо путать радость со злорадством. Но радоваться жизни, когда в мире существуют поводы для эмоций противоположного рода, – это нормально. Тем более что твоя радость помогает не только тебе, но и твоим близким. Особенно тем, кому в этот момент плохо»
«Что же получается? Допустим, меня собираются уволить с работы, меня оставила любимая, болеет родственник, а я в это время сижу и радуюсь, как дебил? Тебе нравится такая картинка?»
«Ну, если тебе больше нравится страдать по перечисленным тобою поводам, это твой выбор. А если ты желаешь радоваться тому, что выздоровел родственник, вернулась, а еще лучше никуда не уходила твоя любимая, на работе все наладилось, то надо уметь радоваться. Даже когда все очень плохо. Плохо тогда, когда не видишь повода для радости, а не тогда, когда этого повода нет. Повод для радости есть всегда. Сколько божественной энергии затрачено на создание этого мира. Посмотри, как прекрасно море. Оно всегда разное. А степь! Ощути аромат берега моря. Аромат границы двух стихий, степи и моря. Горячий пряный аромат степи смешивается со свежим влажно-соленым запахом моря. Имей в виду, что этот вид, этот запах, это состояние неповторимы ни в другом месте, ни в другое время. Изборозди все окрестные галактики или просиди на этом месте миллионы лет, это уже не повторится. Даже само осознание уникальности и неповторимости сего должно вызывать радостный трепет. Осознание того, что тебе дана возможность не только ощутить, но и оценить красоту, уже должно быть причиной душевной радости. Именно твоя профессия позволяет понимать, что солнце никогда не исчезает. Его лишь иногда закрывают от нас облака. Но за облаками всегда солнце»
«А ночью?»
Пауза затянулась, едва не превратившись в тишину.
«А ночью звезды. Тоже замечательная картина»
Мой собеседник опять замолчал ненадолго. То ли вспоминал что-то приятное, то ли решал – говорить не говорить.
«Я прямо перед тобой был в другом самолете. Скоро у меня специализация будет „разгильдяи от авиации“. Шучу. Самолет чуть поболе твоего будет, но летчиков тоже двое. Так я тебе скажу: красота. На тридцать семь тысяч футов над Землей… Это примерно двенадцать тысяч метров. Звездное небо, луна. Сплошная облачность ниже нас, и не одного огонька неестественного происхождения ни в небе, ни в самолете. Я минут десять любовался этой картиной, не мог оторваться. Потом пришлось запустить им э-пи-ю… по-русски это будет вэ, cэ, у. Тоже разгильдяй еще тот. Стоило послушать, как он сам себя, как бы это помягче выразиться, критиковал: „Я опытнейший инструктор, сколько раз учил молодежь, ничего не делать по памяти без контрольной карты. И надо же сам на эти же грабли…“ У них отказали оба генератора, и электрическая система автоматически перешла на аккумуляторы. Вместо того чтобы выполнить действия по контрольной карте и начать запуск вспомогательной силовой установки ниже двадцати пяти тысяч футов с гарантированным положительным результатом, он нажал на кнопку запуска ВСУ. Естественно, слабые аккумуляторы приказали долго жить. На самолете выключилось все, что использует электроэнергию. Это значит все, кроме двигателей»
Конец ознакомительного фрагмента.