Деятельность Г. Д. Буркова в администрации Северного морского пути
Бурлаков Юрий Константинович,
геолог, Почетный полярник,
действительный член РГО
1. Разработка и внедрение бортовых локаторов (1956–1977 гг.)
С возвращением в 1955 году на пост начальника Полярной авиации М. И. Шевелёва усилилось внимание к созданию нового поколения инструментальных средств ведения ледовой разведки.
В начале 60-х годов прошлого века в Ленинградском НИИ Минрадиопрома (позднее НПО «Ленинец») появилась идея применения для съемки подстилающей поверхности принципа радиотелескопа. Группу энтузиастов возглавили талантливые инженеры В. М. Глушков и С. Е. Конторов. Оригинальные аппаратные и конструктивные решения позволили получить разрешающую способность локатора порядка 10–22 метров, этого было вполне достаточно для различения пригодных для проводки судна участков и зон торошения льда. Опытный образец надо было испытать на практике. Пришлось использовать все возможные методы, чтобы в кратчайшие сроки организовать летные испытания вновь созданной аппаратуры в Арктике.
В 1965 году самолет ИЛ-18 Управления полярной авиации с установленным на нем опытным образцом радиолокационной станции бокового обзора (РЛС БО) «Игла» был подготовлен к испытательным полетам. Антенна, помещенная в специальный, прозрачный для радиоволн обтекатель, была установлена под фюзеляжем и ориентирована зеркалом вниз. Обзор ледовой поверхности осуществлялся в двух диапазонах, в полосе шириной 15–30 км слева от линии движения самолета. Полученные результаты преобразовывались в электрический сигнал и индицировались на экране осциллографа; одновременно они с помощью специального устройства записывались на фотопленку. В салоне самолета демонтировали большую часть пассажирских кресел и установили вместо них столы для размещения индикаторов и контрольно-измерительной аппаратуры. Из конца в конец салона тянулись десятки кабелей, оставался лишь узкий проход. Первый макетный образец вместе с контрольно-измерительной аппаратурой весил около полутонны, да и внешний вид шкафов с аппаратурой был неуклюжим (ведь использовалась элементная база 60-х годов), но «Игла» давала достаточно яркую картину ледовой поверхности.
Переоборудованный ИЛ-18 с группой специалистов из ААНИИ, НПО «Ленинец» и Гос НИИГА в августе 1965 года вылетел из Ленинграда. Первую посадку произвели в аэропорту Амдерма, где на борт поднялась испытательная комиссия из двух десятков человек: М. И. Шевелёв – руководитель испытаний, Г. Д. Бурков – капитан ледовой разведки западного сектора Арктики, В. И. Аккуратов – флаг-штурман полярной авиации, инженер В. В. Бобков, сотрудники ААНИИ В. С. Лощилов, Ю. М. Барташевич, В. И. Шильников, К. М. Кумачев, В. Д. Углов. За воздушную часть испытаний отвечал М. И. Шевелёв, за морскую – Г. Д. Бурков.
В том году кромка льда в Карском море значительно сместилась на север, и в целях сокращения непроизводительных полетов решено было базироваться на аэропорт Хатанга. Запланированная длительность испытаний составляла 60 летных часов. Полеты выполнялись в море Лаптевых вплоть до Северного полюса. Для обеспечения элементарного комфорта экипажа и членов комиссии на борту самолета было организовано горячее питание, работала стюардесса. Все силы и внимание присутствующих были сосредоточены на выполнении поставленных задач.
В районе пролива Вилькицкого РЛС БО «Игла» была впервые использована для практической проводки судна. На борт ИЛ-18 поступила информация о том, что дизель-электроход «Индигирка» (капитан Э. И. Купри) из-за тумана оказался в сложных ледовых условиях и прекратил движение. На подлете к месту с указанными координатами на экранах индикаторов появилось четкое изображение судна. Было видно, что оно уперлось в тяжелое ледяное поле, справа и слева от которого наблюдались разрежения.
Связавшись по радио с капитаном, Герман Дмитриевич сообщил ему о сложившейся ситуации и предложил обойти поле справа. После недолгого молчания послышался голос Э. И. Купри: «Ну, хорошо, допустим, все так, как вы говорите. Но откуда вам это известно? Мы то вас не видим и не слышим». Эдуард Иосифович из своей многолетней практики знал, что самолет ледовой разведки на малой высоте выходит к судну и сбрасывает вымпел с запиской или передает рекомендации по радиотелефону. В любом случае самолет всегда находился в пределах прямой видимости. Капитану было трудно представить, что с высоты 7 км можно давать какие-то рекомендации. Но он поверил Буркову, которого хорошо знал еще со времени учебы в Архангельской мореходке, и вскоре «Индигирка» вышла на разрежение и ушла по назначению.
По результатам испытаний был сделан вывод о возможности эффективного использования РЛС БО «Игла» на ледовой разведке. Необходимо было как можно скорее перейти к серийному производству. В сентябре 1967 года на трассе Северного морского пути появился самолет АН-24 с первой серийной радиолокационной станцией «Торос». Это была, по сути, модификация РЛС БО «Игла», доработанная с учетом выявленных во время полетных испытаний 1965 года недостатков. Существенным отличием нового прибора было то, что он включал в себя две самостоятельные станции – левого и правого бортов, так что обзор ледовых полей осуществлялся с обеих сторон по курсу самолета на ширину 20–30 км. Однако под корпусом самолета находился теневой (недоступный для обзора) сектор. Регистрация радиолокационного изображения осуществлялась на экранах оперативных индикаторов и, с использованием электронного фоторегистрирующего устройства, на фотопленке, проявка которой производилась на борту самолета по мере поступления информации. Одновременно с проведением ледовой разведки (осмотром подстилающей поверхности) осуществлялись испытания новой приемо-передающей аппаратуры, предназначавшейся для передачи полученной информации на судно. Приемная аппаратура была установлена на ледоколе «Киев». Опытные сеансы прошли успешно, однако было ясно, что аппаратура требует доработки, которая длилась практически до середины 70-х годов. Поиски шли по двум направлениям: получение на экране общей картины ледовой обстановки и измерение толщины льда. В результате была создана аппаратура, позволяющая измерять все необходимые судоводителям параметры и передавать собранную информацию с самолета на судно. Наиболее значимым фактом использования этой аппаратуры стало обеспечение в 1977 году первого похода надводного судна – атомного ледокола «Арктика» – на Северный полюс. Затем аппаратура пошла в серию, а творческий коллектив ее разработчиков, в том числе и Г. Д. Бурков, был удостоен в 1988 году Государственной премии СССР.
2. Дорога на Ямал
К середине 70-х годов на территории Ямало-Ненецкого автономного округа были открыты и разведаны крупнейшие месторождения углеводородов. Их освоение было сопряжено с доставкой значительного количества тяжелых грузов и металлоконструкций. Однако в этом регионе отсутствовали транспортные магистрали, а доставка по воздуху была нереальна. Оставался единственный вариант – по морю.
В 1975 году Мурманское отделение ЦНИИМФ разработало предложение по доставке грузов в порты побережья Карского моря в ранний весенний период с выгрузкой на припай.
Внимание к этому вопросу объяснялось тем, что сроки навигации в Карском море были ограничены, а глубины у побережья Ямала – незначительны, так что в летнее время транспортные суда были вынуждены вставать на якорь в нескольких милях от берега и производить рейдовую выгрузку, являющуюся весьма трудоемкой и нередко прерывавшейся непогодой. Большие сложности возникали и с доставкой на берег крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Если же разгрузку с судов производить ранней весной, когда еще крепок ледовый припай, то грузы с помощью судовой стрелы подаются прямо на автомашины, подходящие по временным дорогам, проложенным на припае. Расчеты показали, что темпы выгрузки в случае выгрузки на лед в 2–2,5 раза выше, чем в летний период, возрастает также сохранность доставленных грузов.
Герман Дмитриевич Бурков, работавший тогда Главным государственным инспектором Администрации Северного морского пути, вспоминал:
«19 января 1976 года на межведомственном совещании представителей Минморфлота, Миннефтегазпрома, Мингео и Главного управления гидрометслужбы было принято решение о необходимости и возможности, с учетом опыта Дудинских рейсов, выполнения экспериментального рейса с грузами для газовщиков и геологов на мыс Харасавэй (полуостров Ямал) с выгрузкой через припай…
5 февраля Администрация Северного морского пути подготовила «План проведения экспериментального рейса транспортного судна с грузами Министерства нефтяной и газовой промышленности на юго-западе Карского моря в апреле 1976 года». 15 февраля план был утвержден заместителем Министра морского флота С. А. Лукьянченко».
Руководство экспериментальным рейсом было возложено на Администрацию Северного морского пути (АСМП), куратором назначили Г. Д. Буркова. Для проведения рейса Мурманское морское пароходство выделило дизель-электроход «Павел Пономарёв» (капитан В. В. Михайличенко) и – для обеспечения ледовой проводки – атомный ледокол «Ленин» (капитан Б. М. Соколов). Специалисты Мурманского судремзавода, базы № 92 и экипаж ледокола в кратчайшие сроки подготовили судно к ответственному рейсу. «Павел Пономарёв», завершив очередной рейс в Дудинку, также начал подготовку к новому необычному плаванию. Предстояло забрать со складов в Мурманске около 3,2 тысяч тонн груза для Харасавэя – трубы, котельные установки, жилые домики, бочки с топливом, стройматериалы и колесную технику.
Следует отметить, что в те годы масштабы освоения месторождений углеводородов в Тюменской области были настолько значительны, что местные строительные организации не справлялись с ними. Поэтому ЦК КПСС принял решение о передаче территории Западного Ямала для освоения объединению «Комигазстрой», у которого имелись соответствующие мощности, но не хватало объектов для их применения. Представители объединения и курировали проведение экспериментального рейса. Гидрометеорологическое обеспечение поручили Амдерминскому управлению Гидрометслужбы (Ненецкий АО), которым в то время руководил А. Н. Чилингаров. Именно перед этим управлением поставили ответственную задачу – наметить место постановки судна и трассу, по которой пойдет самоходный транспорт во время разгрузки. Постоянную воздушную разведку состояния льда вел самолет ИЛ-14 Красноярского управления гражданской авиации, базировавшийся в Амдерме. К ледовой разведке подключили также самолет АН-2, на борту которого была установлена опытная аппаратура для дистанционного измерения толщины ледовых полей «Лед».
Атомоход «Ленин» вышел в рейс 21 марта 1976 года. На его борту находились главный государственный инспектор Администрации Севморпути Г. Д. Бурков, капитан-наставник Мурманского морского пароходства В. А. Куроптев и заместитель генерального директора объединения «Комигазстрой» В. М. Янкевич.
Дизель-электроход «Павел Пономарёв» встал под погрузку в порту Мурманск 24 марта 1976 года. Через неделю он, закончив погрузку, вышел в рейс, имея на борту 3,9 тыс. тонн различных грузов. Баренцево море встретило судно штормовой погодой, а на подходе к острову Колгуев стал появляться лед. 2 апреля путь судну преградили большие ледовые поля, и к проводке вынужден был подключиться атомоход.
Слово Г. Д. Буркову:
«В ночь со 2 на 3 апреля суда встретились, и караван, пройдя Карские Ворота, начал спускаться на юг, обходя Новоземельский ледовый массив, блокирующий прямую дорогу на Ямал.3 марта руководители экспедиции и капитан ледокола вылетели на вертолете в Амдерму. Там, в Управлении гидрометслужбы, А. Н. Чилингаров доложил ледовую обстановку по пути следования каравана, результаты работ по строительству припайной трассы и прогностические метеоданные на предстоящую неделю. Обсудив различные возможные варианты изменения ледовой обстановки с руководящими работниками Управления, руководители экспедиции и капитан ледокола вернулись на борт атомохода, продолжавшего в их отсутствие следовать на Харасавэй».
Имея четкую информацию о ледовой обстановке, получаемую с самолета ледовой разведки и со своего бортового вертолета, рекомендации Амдерминского УГМС о пути следования, караван 6 апреля вышел на траверс мыса Харасавэй. До точки выгрузки на припае, от которой была проложена трасса на берег, оставалось 25 миль. Но припайный лед толщиной полтора метра был сильно всторошен. Атомоход какое-то время пытался двигаться, ведя «на усах» дизель-электроход, но вскоре совместное движение стало невозможным. Был отдан буксир. Ледокол начал ударами прокладывать канал. Работа шла крайне медленно – с одного удара удавалось продвинуться не более чем на полкорпуса. Мешало также облипание атомохода льдом, с которым в то время еще не умели бороться (системы пневмообмыва появились позже).
В полдень 8 апреля к атомоходу подлетел вертолет МИ-6 (командир Е. П. Бриллиантов), доставивший большую группу специалистов во главе с начальником объединения «Комигазстрой» С. М. Юдиным. На совещании было принято решение выгружать в первую очередь жилые домики, в которых крайне нуждались прибывшие на Харасавэй строители. От судна до берега их доставлял вертолет на внешней подвеске. Один рейс занимал немногим более часа. За трое суток большая часть домиков и вся колесная техника оказались на берегу.
10 апреля атомоход закончил прокладку канала до места выгрузки и завел в него «Павла Пономарёва». Отсюда к берегу вели две дороги, проложенные бульдозеристами, доставленными на Ямал еще в феврале в составе первого десанта из 11 человек. За прошедшие дни механики и водители расконсервировали на берегу выгруженную с помощью вертолета колесную технику, и в дальнейшем она использовалась для перевозки грузов с борта судна – ежедневно по 300–400 тонн. Работа шла круглосуточно, прерываемая лишь метелями.
В период выполнения грузовых операций стояла морозная погода, так что транспорт не повреждал ледовую дорогу. Конечно, трещина, отделявшая припай от берега, «дышала», но ее постоянно забивали обломками льда и бревнами, так что задержек в движении колесной техники не возникало. В последний день с помощью экипажа атомного ледокола «Ленин» удалось выгрузить 1,2 тыс. тонн.
Зимой 1977–1978 гг. плавание к полуострову Ямал совершали уже 3 транспортных судна – «Гижига», «Наварин» и «Павел Пономарёв», выполнившие 5 рейсов. Проводку обеспечивали атомоход «Ленин» и дизельный ледокол «Мурманск». За период с 28 февраля по 22 апреля на мыс Харасавэй было перевезено и выгружено без потерь 36,2 тыс. тонн строительных и генеральных грузов (в 10 раз больше, чем годом раньше!).
Работники Амдерминского управления Гидрометслужбы вновь определили удобное место для выгрузки и порекомендовали проложить по припаю 6 ледовых дорог на случай непредвиденных обстоятельств. Руководил этой операцией начальник АУГМС А. Н. Чилингаров.
Пожалуй, с этой Ямальской операции началось тесное взаимодействие Г. Д. Буркова с А. Н. Чилингаровым, продолжавшееся до последних дней его жизни — почти 40 лет.
Герман Дмитриевич вспоминал, что по окончании зимне-весенней операции 1977 года Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко поздравил по радиотелефону всех участников с успешным выполнением задания.
3. Поход атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс
В 1975 году был поднят государственный флаг на втором советском атомном ледоколе «Арктика». Уже первая его арктическая навигация показала прекрасную ледопроходимость и мобильность нового судна, однако требовалось уточнить его возможности при прохождении паковых льдов.
Среди специалистов морского флота начал интенсивно обсуждаться вопрос о возможности похода ледокола в район Северного полюса. Зачинщиком этих разговоров был капитан атомохода Ю. С. Кучиев, активно поддерживаемый работниками Администрации Северного морского пути (АСМП), ставшей преемницей упраздненного в 1964 году Главного управления Севморпути.
Идея похода была одобрена на заседании технического совета АСМП. Был создан оперативный штаб, в состав которого вошли от АСМП К. Н. Чубаков, М. И. Шевелёв и Г. Д. Бурков. С 1 августа 1977 года заседания штаба проходили через день. На них заслушивались доклады о готовности ледокола, авиации, научных подразделений и других ведомств, принимались оперативные решения. Отход ледокола был назначен на 9 августа.
Однако в проводах не было особой торжественности, ледокол уходил как бы в обычный рейс. В 20 часов Ю. С. Кучиев отдал команду сняться с якоря. На борту, кроме экипажа, находилось 36 прикомандированных – ученые, проектировщики, гидрографы, журналисты, киногруппа. Представители АСМП остались на берегу: М. И. Шевелёв руководил воздушной ледовой разведкой, Г. Д. Бурков отвечал за взаимодействие с наземными службами.
Герман Дмитриевич Бурков вспоминал:
«15 августа, после продолжительного пребывания в больнице, вышел на работу заместитель начальника Администрации Северного морского пути Б. С. Майнагашев. Он остался в Москве на вахте, а я уже утром вылетел на Диксон и вечером прилетел на остров Средний, где был организован временный штаб по обеспечению проводки ледокола на Северный полюс, а на аэродроме базировались два самолета ИЛ-14, вылетавшие, подменяя друг друга, на ледовую разведку».
В 3 часа 47 минут 17 августа вертолет вылетел на разведку ледовых полей непосредственно в районе полюса. Вскоре с его борта поступило сообщение: «В поле зрения ледовая обстановка очень тяжелая, идет сильное обледенение машины». Тем не менее, следуя его указаниям, атомоход в 4 часа 00 минут вышел в точку северного географического полюса.
Из воспоминаний Г. Д. Буркова:
«20 августа атомоход наконец-то вышел на разреженный лед 9–10 баллов. Дальше разрежение уменьшалось. Оперативный штаб на острове Среднем закончил свою работу – постоянной поддержки с воздуха ледоколу больше не требовалось. После очередной ледовой разведки один из самолетов ИЛ-14 без посадки на Среднем ушел на Диксон. Готовились к вылету и остальные члены оперативного штаба. Наконец, мы все – 15 человек – летим напрямую на Диксон. Вечером в Штабе моропераций организовали торжественный обед по поводу окончания столь важной и ответственной операции. «Арктика» еще не пришла в Мурманск, а мы уже праздновали победу – Северный полюс покорен надводным кораблем!».
14 сентября Указом Президиума ВС СССР были награждены правительственными наградами все участники рейса и 150 специалистов, принимавших участие в его подготовке и обеспечении. Пятеро членов экспедиции, в том числе Министр морского флота и капитан атомохода, удостоились звания Героев Социалистического труда. Был награжден орденом Октябрьской революции и атомный ледокол «Арктика».
Среди награжденных был и Герман Дмитриевич Бурков – он стал кавалером ордена Трудового Красного Знамени.
А к 35-летию похода «Арктики» на Северный полюс Г. Д. Бурков на базе собственных дневниковых записей и архивных материалов написал книгу «Мы пришли к тебе, полюс!», подробно повествующую о подготовке и проведении эпохального рейса.
4. Высокоширотный рейс атомохода «Сибирь» и дизель-электрохода «Капитан Мышевский»
Опыт, накопленный моряками при проводке судов на Дудинку и Ямал в сложных условиях полярной ночи, а также во время рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс, позволил задуматься о возможности раннего высокоширотного рейса из Мурманска в Тихий океан. На заседании Коллегии Минморфлота было принято решение о проведении в первом полугодии 1978 года экспериментального рейса одного транспортного судна ледового класса УЛА (усиленный ледовый арктический) под проводкой атомохода по трассе Севморпути с запада на восток. Ответственным за организацию и проведение рейса от Администрации Северного морского пути был назначен Г. Д. Бурков, в то время – Главный государственный инспектор АСМП.
Из воспоминаний Г. Д. Буркова:
«Во исполнение решения Коллегии началась подготовительная работа. В сентябре – декабре 1977 года шли интенсивные согласования с заинтересованными министерствами и ведомствами. 7 декабря АСМП выдала техническое задание ЦНИИМФ’у на разработку программы выполнения высокоширотного экспериментального рейса транспортного судна в первом полугодии 1978 года.
23 марта 1978 года Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко утвердил «План перехода транспортного судна из Мурманска в Магадан под проводкой ледокола в мае – июне 1978 года», а 22 апреля заместителем Министра С. А. Лукьянченко была утверждена подготовленная ЦНИИМФ «Сводная программа». С этого момента началась непосредственная подготовка рейса».
Для подготовки похода в Певеке и на острове Диксон были сформированы научно-оперативные группы при Штабах морских операций, в состав которых включили сотрудников ААНИИ и Арктических территориальных управлений Госкомгидромета. Руководили этими группами кандидаты географических наук А. И. Арикайнен и В. Н. Купецкий, с которыми Г. Д. Бурков поддерживал тесные контакты.
В полдень 25 мая дизель-электроход под командованием капитана Т. Х. Кривохижина снялся с якоря, имея на борту команду из 56 человек и 16 членов экспедиционной группы. Возглавлять экспедицию поручили заместителю начальника АСМП Б. С. Майнагашеву, который разместился на атомоходе «Сибирь». Он, много лет проработавший начальником Штаба моропераций западного района Арктики, хорошо знал особенности этого региона.
Из воспоминаний Г. Д. Буркова:
По завершении всех подготовительных работ и определении девиации, 27 мая 1978 года в 12 часов атомный ледокол «Сибирь» под командованием капитана дальнего плавания В. К. Кочеткова, имея на борту 178 человек команды и 77 человек экспедиции, вышел из Кольского залива, а 28 мая в 15 часов на широте 75°37′с. ш., долготе 53°15′в. д. принял под проводку дизель-электроход «Капитан Мышевский». За двое с половиной суток суда дошли до мыса Арктический. Ледовая обстановка по пути следования была благоприятной, чему способствовали ветры восточных и северо-восточных направлений. Средняя скорость на этом участке составила 8,8 узла».
25 мая 1978 года дизель-электроход «Капитан Мышевский» вышел из Мурманска, на следующий день отправился в плавание атомоход «Сибирь». К южной кромке льдов Баренцева моря корабли подошли через три дня. Караван двигался со средней скоростью 13 узлов, преодолевая тонкие ледовые поля. 29 мая суда вышли в Карское море.
Как и планировалось, караван обошел Новую Землю с севера. Весной здесь еще и не пахло. Льды были покрыты толстым слоем снега, который прилипал к бортам судов и тормозил движение, так что дизель-электроход приходилось часто брать на буксир. В небе постоянно стрекотал палубный вертолет, с которого гидролог отыскивал трещины в ледовом массиве.
Конец ознакомительного фрагмента.