Посвящаю светлой памяти верному спутнику моей жизни, моей жене Полине Иосифовне Елкиной, проработавшей шестьдесят лет в Летно-исследовательском институте экономистом отдела снабжения, местной поэтессе, с вдохновением писавшей стихи к юбилеям и дням рождения своих сослуживцев. Легкая на подъем, она и в последние дни своей жизни торопилась выйти на работу.
Самое трудное – мужество повседневного, многолетнего труда.
Он создал самолет – оборонительный щит страны
Генеральный конструктор самолетов Герой Социалистического труда Владимир Михайлович Мясищев (15.09.1902 – 14.10.1978)
В. М. Мясищев создал трансконтинентальный бомбардировщик, способный производить дозаправку топливом в полете, остро необходимый обороне страны, а также сверхзвуковой ракетоносец М-50, рождение которого знаменовало новый качественный этап развития Советской авиации.
В начале 1950-х годов строительство бомбардировщика и дозаправка топливом в полете становятся особо важными направлениями в работе авиационной промышленности Советского Союза. Это было вызвано требованием повышения обороноспособности страны ввиду существовавшей тогда международной напряженности и военной опасности в Европе и во всем мире.
О международном положении в послевоенное время
Сразу после завершения Второй мировой войны реакционные круги США, единолично обладавшие атомным оружием, стали строить планы ликвидации социализма как общественно-политической системы путем развязывания ядерной войны.
В начале 1946 года в небольшом американском городке Фултоне премьер-министр Великобритании Уинстон Черчиль в присутствии президента США Гарри Трумена произнес большую речь, положившую начало «холодной войне». А через три года США, Канада, государства Западной Европы создали военно-политический блок НАТО, направленный против Советского Союза. Происходило наращивание военной мощи на территории Западной Европы вблизи наших границ. За океаном спешили с созданием тяжелого бомбардировщика Б-52, способного покрывать большие расстояния со смертоносными атомными бомбами.
А что происходило в Советском Союзе? Центральный Комитет Коммунистической партии, Советское правительство искали, чем ответить потенциальному противнику, на его агрессивные намерения. В Кремль были приглашены ученые-атомщики во главе с Игорем Васильевичем Курчатовым. Они получили задание познать секрет атомного взрыва. Усилием советских ученых: И. В. Курчатова, А. Ф. Иоффе, Ю. Б. Харитона, А. Д. Сахарова, А. П. Александрова и других, эта задача была успешно решена. В июле 1949 года в удаленном районе Советского Союза производится ядерный взрыв. Американские летчики берут пробы воздуха в верхних слоях атмосферы, и американские ученые обнаруживают в них наличие ядер плутония. В СССР создана атомная бомба, а затем и первая в мире водородная бомба. Были проведены летные испытания по транспортировке макета атомной бомбы и его сброса. Эти испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ А. П. Якимов, Н. С. Рыбко и другие. Расчеты американцев на отставание нашей страны в производстве атомной бомбы оказались несостоятельными, как и их убежденность в том, что только они, единственные, обладают ядерным оружием.
Поскольку угрожавший Советскому Союзу потенциальный противник находится за океаном, на большом удалении от нашей страны, Советское руководство решает вопрос, на чем доставлять оружие огромной разрушительной силы, и ставит задачу создать межконтинентальный реактивный бомбардировщик, способный преодолевать большие расстояния.
Строительство дальнего тяжелого бомбардировщика Мясищева и взлетно-посадочной полосы для него
Еще в то время, когда я заканчивал МАИ (окончил его в 1950 году), от студентов самолетного факультета слышал, что их декана В. М. Мясищева вызывали в Кремль показать проект нового самолета-бомбардировщика. Это был проект реактивного самолета большой взлетной массы, обладавшего околозвуковой скоростью и значительной дальностью полета, способного достигать другие континенты. (Забегая вперед, надо сказать, что созданный после в ОКБ Мясищева самолет, ставший флагманом дальней авиации Советского Союза, зародился в стенах МАИ в уме выдающегося конструктора еще в конце 1940-х годов и прорабатывался с участием студентов-дипломников). Студенты самолетного факудьтета гордились своим деканом, сорокапятилетним генералом, человеком обаятельной внешности, всегда появлявшемся элегантно одетым в наглаженную форму генерал-майора авиационно-технической службы. Особенно много студенты говорили о нем после того, как в 1948 году Владимира Михайловича освободили от должности декана, якобы по причине нарушения штатного расписания факультета. (Профессура и руководители кафедр факультета не поняли нововведений Мясищева в деятельность кафедр и обучение студентов).
Студенты вспоминали, что их бывший декан – ученик и сподвижник генеральных конструкторов А. Н. Туполева и В. М. Петлякова, и что после гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году именно он возглавил его КБ, сконструировавшее самолет Пе-2 для точных бомбовых ударов по малоразмерным целям, один из самых массовых самолетов Советской авиации в годы Великой Отечественной войны.
Весной 1951 года начинает работать конструкторское бюро В. М. Мясищева, которому Правительство присваивает индекс ОКБ-23. Это ОКБ создавалось и формировалось по прямому указанию Сталина. Выполняя распоряжение Сталина, вышестоящая организация непрерывно переводила и зачисляла по спискам В. М. Мясищева в только что организованное ОКБ необходимых генеральному конструктору специалистов.
Ученые и конструкторы ОКБ-23 энергично включаются в работу по проектированию узлов нового самолета и всего изделия в целом. А параллельно, с началом разработки бомбардировщика В. М. Мясищева, на аэродроме ЛИИ МАП начинается строительство новой многокилометровой широкой бетонной взлетно-посадочной полосы для него, которая потом стала по своему оборудованию и размерам самой значительной взлетно-посадочной полосой в Европе.
Будущий самолет Мясищева предъявлял особые требования к взлетно-посадочной полосе. Поскольку самолет должен был иметь взлетно-посадочный вес более 200 тонн и близко расположенные попарно колеса велосипедного шасси, что создает большое удельное давление на грунт, взлетно-посадочная полоса строилась по самым совершенным технологиям дорожного строительства того времени. С целью обследования и подготовки грунта котлован рыли на большую глубину (местами до 10 метров) и длиной до шести километров. При этом пришлось снести дома расположенного рядом Нового Села. Верхний слой взлетно-посадочной полосы выкладывался из бетона самой высокой марки. На стыках бетонные плиты прокладывались слоями высококачественной эвкалиптовой резины, которую в народе называли «колбаской».
В конце 1952 года в ОКБ-23 была закончена постройка самолета Мясищева первой модели, получившего индекс 103М. Надо отметить, что от начала проектирования, которое началось весной 1951 года, прошел всего год и восемь месяцев. Для сравнения, американцам на создание подобного самолета Б-52 понадобилось более четырех лет. В начале 1953 года бомбардировщик 103М совершил первый полет. В воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ Федор Федорович Опадчий.
Прошло время. На еще полностью не достроенную, «золотую» взлетно-посадочную полосу аэродрома ЛИИ, выстроенную с курсом 302 градуса, садится первый самолет Мясищева. Это был воздушный корабль грандиозных размеров, со скошенными назад, слегка опушенными стреловидными крыльями, напоминающий огромную могучую птицу, рвущуюся ввысь. Эту «птицу «посадил на аэродром ЛИИ летчик-испытатель ОКБ В. М. Мясищева Борис Карпович Галицкий. Он поднимал самолет с короткой заводской взлетной полосы с до предела облегченным, минимальным запасом топлива. В связи с прилетом первого самолета Мясищева на аэродроме ЛИИ царило праздничное оживление, которое вместе с мясищевцами разделили работники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.
А 1 мая 1954 года на Первомайском параде над Красной площадью Москвы проплыл огромный реактивный бомбардировщик В. М. Мясищева в сопровождении эскорта двух пар истребителей, казавшихся в сравнении с ним маленькими птичками. Это был показ успешной деятельности ОКБ Мясищева. Самолет родился в период острой международной напряженности и военной опасности как оборонительный щит нашей страны.
В. М. Мясищев решает дозаправлять самолет топливом в воздухе с тем, чтобы повысить дальность его полета.
В связи с этим в 1953 году в ЛИИ был организован отдел по дозаправке в воздухе самолетов топливом в полете. Начальником отдела быд назначен Василий Яковлевеч Молочаев. Тогда меня, инженера летной части ЛИИ (подразделение называлось «комплекс № 1 ЛИИ») вместе с бывшим летчиком-испытателем ЛИИ Игорем Ивановичем Шелестом и инженером, будущим летчиком-испытателем ЛИИ Аскольдом Алексеевичем Мухиным перевели во вновь созданный отдел. В нем проводились различные летно-исследовательские работы по дозаправке самолетов топливом в полете, начатые еще в конце 1940-х годов. Исследовались две различные технические системы по дозаправке: система «штанга-конус» и система «из крыла в крыло». Система «штанга-конус» отрабатывалась в связке самолета Ту-4 (заправщик с конусом) с самолетом-истребителем МиГ-15 (заправляемый, со штангой-приемником топлива в носовой части). А система «из крыла в крыло» исследовалась на самолетах Ту-16. После создания тяжелого трансконтинентального бомбардировщика Мясищева проводились летные испытания дозаправки в полете на самолетах 3-М и М-4 по системе «штанга-конус».
Усиление международной напряженности
Газеты и радио сообщали, что НАТО на территории Западной Европы наращивает военный потенциал у наших границ, что в небе Западной Европы регулярно барражируют «Боинги», имея на своем борту атомные бомбы. Вспоминаю, когда вздрагивала земля от естественных возмущений, например, при запуске мощных рективных двигателей на аэродроме ЛИИ или крупной аэродинамической трубы в ЦАГИ, особенно в ночное время, я остро переживал об участи населения Хиросимы и Нагасаки, которая может постигнуть и нас.
Реагируя на концентрацию военной силы у наших границ, что всегда является признаком готовящейся войны, глава Советского правительства Н. С. Хрущев в июле 1954 года выступил с заявлением о том, что, если наш противник начнет войну с Советским Союзом, наша страна будет защищаться термоядерным оружием. Это заявление Советского правительства было опубликовано в наших газетах и передавалось по радио. Помню, я в то время находился на военных сборах в Вязниковском учебном авиационном центре. Тогда у витрины, где вывешивались газеты и объявления, собиралось много встревоженных людей, среди которых были летчики и авиамеханики авиационного центра, прошедшие только что окончившуюся войну, которые, прочитав заявление Н. С. Хрущева, отходили от витрины с суровыми и напряженными лицами.
Дозаправка самолетов Мясищева в полете
Для выполнения необходимых дальних полетов бомбардировщиков В. М. Мясищев решает проводить дозаправку самолетов топливом в полете. Он избирает систему дозаправки «штанга-конус», имевшую признанный опыт эксплуатации. Для этого на носу заправляемого самолета сооружалась штанга-приемник топлива для контактирования с конусом, выпускаемым на шланге самолета-заправщика. В бомболюке самолета-заправщика помещалась лебедка с намотанным шлангом, на конце которого находился конус, и установлены насосы для перекачки керосина. По замыслу заправляемый, активный, самолет должен входить своей штангой в конус самолета-заправщика, после чего начинается перекачка топлива. При разборах процессов контактирования по системе «штанга-конус» для краткости заправляемый самолет называли словом «папа», а самолет-заправщик – «мама».
Первые полеты на контатирование на активном самолете В. М. Мясищев поручил летчику-испытателю своего ОКБ М. Л. Галлаю. Такие полеты состоялись, но оказались безуспешными. М. Л. Галлаю не удалось ни войти в контакт с конусом самолета-заправщика, ни даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. В «Деле 22» отделения № 2 ЛИИ, которое мы ежедневно брали в секретной части и в котором помещалась переписка по дозаправке самолетов в полете, я прочитал написанный Марком Лазаревичем отзыв о выполнении задания на контактирование. В нем говорилось, что войти в контакт с конусом самолета-заправщика летчику не удалось из-за большой массы заправляемого самолета и что такое контактирование самолетов для летчиков строевой дальней авиации невозможно. Подобный отзыв-вердикт летчика-испытателя встревожил В. М. Мясищева и, конечно, тех, кто был «наверху» (работу по обороноспособности страны и, в частности, дозаправку самолетов Мясищева вел сам секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев).
В. М. Мясищев, хотя и был встревожен вердиктом М. Л. Галлая, верил в успешное контактирование по системе «штанга-конус». Он считал, что выбран оптимальный вариант контактирования, что дело в руках летчиков. Проблема контактирования самолетов Мясищева в это время обсуждалась и летчиками-испытателями ЛИИ. Некоторые из них выражались по-простому: «У Марка Лазаревича Галлая нет хватки для полетов в строю». Вскоре это подтвердилось в ЛИИ на летных испытаниях одного устройства для контактирования самолетов. Оно было сконструировано и изготовлено в отделении № 5 ЛИИ и должно было облегчить установление контакта штанги с конусом. В этой работе я участвовал в качестве ведущего инженера по программе летных испытаний с участием в полетах.
На самолете Ил-28 с бортовым номером 6008, иммитирующим заправляемый самолет, была доработана штанга, а на другом Ил-28 с бортовым номером 2001 – «танкере» был доработан конус. В летных испытаниях нового устройства летчики-испытатели ЛИИ В. М. Пронякин, С. Ф. Машковский, П. И. Казьмин успешно осуществляли контактирование – буквально «плели кружева» перед конусом и с ним. Об этом в кинолаборатории отделения № 2 ЛИИ был смонтирован кинофильм.
Поскольку разработанное устройство предназначалось для ОКБ Мясищева, при обсуждении проведения этой работы заместитель начальника отделения № 2 Всеволод Николаевич Матвеев предложил дать оценку нового устройства летчику-испытателю фирмы Мясищева М. Л. Галлаю. Когда он приехал на летные испытания, я показал ему кинофильм об успешном контактировании с помощью нового устройства, проведенном летчиками-испытателями ЛИИ. На заключительную часть летных испытаний по программе отводилось два полета. В первом полете М. Л. Галлай на сравнительно легком по весу самолете Ил-28 не только не смог войти в контакт с конусом самолета-заправщика, что успешно делали упомянутые летчики-испытатели ЛИИ, но даже не смог подойти к нему на сравнительно близкое расстояние. Во втором полете все повторилось, а в конце полета заправляемый самолет Галлая вообще понесло на конус со стороны. Его самолет ударился о конус, и произошел таран. Конус оторвался от троса и пролетел, едва не разрушив стабилизатор заправляемого самолета. Я в это время через стекло кабины производил киносъемку подхода к конусу и включал самописцы в носовой части штурманской рубки, покинув катапультное штурманское кресло. Штурман-испытатель самолета киносъемщика, летящего параллельно, М. Д. Гордей объявил нам: «Работа окончена! Ставьте Богу свечку!» Он отметил на карте место падения конуса. Позже упавший конус доставил на своей автомашине летчик-испытатель П. И. Казьмин.
В. М. Мясищев продолжал считать, что выбранная система контактирования самолетов является оптимальной и контактирование вполне достижимо. Он поручает испытание другому летчику-испытателю своего ОКБ Ф. Ф. Опадчему. У Федора Федоровича попытки соединиться с конусом заправщика были более успешными, чем у М. Л. Галлая. Он ближе подходил к самолету-танкеру, но соединиться с конусом танкера ему все-таки не удалось. В. М. Мясищев присутствовал на всех разборах полетов на контактирование. Анализируя ленты-записи приборов-самописцев и кинокадры, он каждый раз обдумывал технологию дозаправки и продолжал верить, что выбранный вариант «штанга-конус» является оптимальным, что успех впереди, в руках летчиков.