Глава 2. Роль железнодорожного транспорта в формировании единого экономического и политического пространства Российского государства
2.1. Железнодорожный транспорт как интегратор экономического роста
Железнодорожный транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения и качества предоставляемых транспортных услуг, а также гармоничной интеграции России в мировую экономику.
Железнодорожный транспорт исторически имеет особое, стратегическое значение для России. Он является не только связующим звеном единой экономической системы, но и самым доступным видом транспорта для миллионов граждан.
В 2010 г. на долю железнодорожного транспорта приходится около 43 % грузооборота (а без учета трубопроводного транспорта – свыше 85 %) и почти 40 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. При этом российская железнодорожная сеть занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, второе – по эксплуатационной длине, третье – по грузообороту и объемам грузовых перевозок, четвертое – по пассажирообороту.
В год по российским железным дорогам перевозится около 1,3 млрд пассажиров и почти 1,5 млрд т грузов. Компания – один из крупнейших работодателей в стране. В ОАО «РЖД» работают свыше 1,2 млн человек. За годы реформирования российские железные дороги прошли путь от Министерства путей сообщения, совмещавшего в себе функции государственного управления и хозяйственной деятельности, до современного холдинга с диверсифицированным рыночным портфелем.
Грузооборот железнодорожного транспорта за 2003–2008 гг. возрос на 26,8 %, а пассажирооборот – на 12 %.
Значительно выросла производительность и самого главного для железных дорог производительного ресурса – подвижного состава. Достигнута наивысшая за всю 170-летнюю историю российских железных дорог энергоэффективность перевозок. А это значит, что повышена не только их экономичность, но и экологичность, что, как всем понятно, крайне важно в современных условиях.
Среди ключевых результатов реализации программы структурной реформы необходимо отметить формирование на базе компании «Российские железные дороги» современного холдинга, повышающего эффективность, прозрачность и гибкость бизнеса. В процессе реформирования ОАО «РЖД» создано 57 дочерних обществ в разных сферах деятельности, которые эффективно развиваются и готовятся к привлечению стратегических партнеров и инвесторов для выхода на новые масштабы бизнеса[14].
С точки зрения государственных интересов железнодорожный транспорт следует рассматривать как важнейший бюджето – и структурообразующий фактор развития федеральной и региональных экономик. Используя преимущества своего монопольного положения на рынке – и прежде всего достаточно высокую устойчивость – он может, равно как и другие субъекты естественных монополий, вырабатывать стратегическую линию поведения на средне – и долгосрочную перспективу развития регионов. Заключение долгосрочных соглашений между монополистическими производителями и интеграция монополий по производственной цепочке могут создать основу для роста федерального и регионального рынков и повысить инвестиционную привлекательность российских регионов.
Вместе с тем, следует иметь в виду, что сетевые естественные монополии могут оказывать и деструктивное влияние на развитие регионов. В связи с этим необходимо напомнить, что принципиальные вопросы для региональных властей в отношении таких монополий – это их налогообложение и перераспределение прибыли, формирование финансовых источников регионального развития. С точки зрения потребителей продукции и услуг естественных монополий, в регионах основным вопросом является политика тарифов и цен[15]. Поэтому проблема прозрачности тарифов и сборов остается очень острой. Негласный метод определения тарифов, наличие большого числа посредников пагубно сказываются на социально-экономическом положении субъектов Федерации, особенно удаленных регионов Севера.
Ценовая тарифная политика – один из главных рычагов регулирования деятельности естественных монополий в регионах, и направлена она на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны. Государство может воздействовать на цены в отраслях естественных монополий двумя способами: во-первых, за счет регулирования цен и тарифов; во-вторых, путем внедрения и развития элементов конкуренции. Но наиболее эффективным является поддержание оптимального баланса конкурентных и регулирующих механизмов по принципу: регулирование только там, где конкуренция абсолютно невозможна или нецелесообразна. Это в равной степени относится как к грузовым и пассажирским тарифам на услуги железнодорожного транспорта, так и на электропередачу и на транспортировку газа. Государство самоустранилось от регулирования межотраслевых соотношений рентабельностей.
Федеральным законом «О естественных монополиях» предусмотрено, что государственными органами в числе методов регулирования деятельности субъектов естественных монополий может применяться ценовое регулирование посредством определения цен (тарифов) или их предельного уровня. Установление фиксированной цены или предельного уровня цен (тарифов) стимулирует субъекты естественных монополий к понижению издержек и, соответственно, к повышению эффективности производства. Однако использование вышеописанного затратного (на основе издержек) метода определения цены на товары и услуги естественных монополий затруднено в переходной экономике с высоким и, главное, меняющимся уровнем инфляции и значительной динамикой издержек. Его недостатками являются:
– определение цены на уровне средних издержек, что ведет к дискриминации результатов деятельности, достигнутых в ходе честной конкуренции;
– отсутствие механизмов стимулирования повышения эффективности и сдерживания роста издержек;
– исключение действия случайных факторов, таких как погодные условия или общеэкономические условия;
– необходимость сложной детализации затрат и группировки их на основе какого-либо принципа (например, объемы производства, величина продаж, получаемые прибыли и др.).
С ценовой проблемой взаимосвязана другая, не менее сложная проблема – установление так называемой справедливой нормы прибыли. Регулирование цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал корпораций является принятым стимулятором для поиска всех возможных, в том числе и, может быть, незаконных, путей получения справедливой прибыли.
Но более перспективным представляется стимулирующее регулирование, т. е. регулирование верхнего предела тарифа без жестких ограничений на норму прибыли. Данный подход широко и довольно успешно используется в Европе и начинает постепенно внедряться в США. Данная модель ценового регулирования деятельности естественных монополий имеет ряд достоинств:
– в центре внимания находится наиболее важный для потребителей параметр – уровень цен;
– прозрачность и, как следствие, простота отслеживания и принятия решений;
– упрощение процесса регулирования (компания меняет уровень и структуру тарифов по заданной формуле, и нет необходимости в участии регулирующих органов в процедурах пересмотра цен);
– стимулирование эффективности (производителям гарантируется сохранение выгод от повышения эффективности в период между пересмотрами тарифа).
Стабильность тарифов на услуги – так же, как и справедливость нормы прибыли естественных монополий – имеет принципиальное значение для единства экономического пространства страны. Учитывая огромную социальную значимость отраслей таких монополий в жизни регионов, целесообразно разработать оперативный механизм согласования их интересов на местном уровне, который позволял бы своевременно решать возникающие проблемы, предупреждать или сводить к минимуму негативные последствия тех или иных действий предприятий-монополистов, стимулировать достижение позитивных результатов взаимодействия монополистов и региональных администраций.
Текущий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России, в том числе и железнодорожной отрасли, однозначно недостаточен. Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства, который представляет собой институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях повышения эффективности государственного управления, использования государственного имущества, реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг[16].
Государственно-частное партнерство стало одним из главных инструментов государственного управления в мире, выбор же именно такого партнерства для транспортной (особенно железнодорожной) сферы определяется двумя обстоятельствами:
– большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение, что само по себе не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов;
– транспортная инфраструктура – капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа обходится в довольно значительные суммы[17].
Очевидно, что вопрос партнерства государства и частного сектора в основном определяется прибыльностью этого сотрудничества для частного инвестора: ведь при отсутствии административного принуждения инвестор имеет возможность достаточно большого выбора объектов инвестиционных вложений.
Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника[18].
ОАО «РЖД» имеет признаки монополии во многих сегментах рынка – таких как оперирование грузовыми вагонами, подрядная деятельность, ремонт подвижного состава, терминальный бизнес; созданы условия для развития конкуренции и притока частных инвестиций. В 2008 г. подвижным составом частных компаний (включая и дочерние общества ОАО «РЖД») выполнено уже более 50 % грузовых перевозок, а в настоящее время их доля достигла почти 60 %.
Последовательно реализуется одна из важнейших задач реформы – снижение хозяйственных затрат на железнодорожные перевозки. За время деятельности ОАО «РЖД» транспортная составляющая в конечной цене товаров снижена более чем на 20 %. При этом транспортная составляющая в цене перевозимых железнодорожным транспортом экспортных товаров сокращена более чем на 50 %, что, с одной стороны, расширило возможности доступа российских товаропроизводителей на мировые рынки, а с другой – способствовало удовлетворению растущего спроса мировой экономики.
За годы реформы ОАО «РЖД» существенно активизировало инвестиционный процесс и перешло на расширенное воспроизводство основных фондов. Если в 2004 г. капитальные вложения компании составляли около 4,9 млрд долл., то в 2008 г. за счет всех источников проинвестировано 15,6 млрд долл.
При этом спрос со стороны железнодорожной отрасли выступает в качестве катализатора роста для комплекса высокотехнологичных производств. В частности, он обеспечивает расширение производственной базы и развитие высоких технологий в металлургии – таких как производство рельсов специального качества, колесных пар, вагонного литья и специальных материалов для кузовов подвижного состава. Это дает металлургам запас устойчивости в условиях изменяющейся конъюнктуры мирового рынка и стимулирует обновление технологий производства.
Железнодорожная отрасль является также крупным потребителем высокотехнологичной продукции электротехнической промышленности, топливно-энергетического комплекса, информационного и телекоммуникационного секторов. Строительство и реконструкция железных дорог в соответствии с современными условиями требуют вывода на новый технологический уровень транспортного и гражданского строительства, мосто– и тоннелестроения.
Так, только в 2008 г. объем закупок железнодорожных рельсов холдингом «РЖД» составил около 900 тыс. т, рельсовых скреплений – более 240 тыс. т, специальной высокопрочной проволоки для производства железобетонных шпал – более 70 тыс. т. Кроме этого, в большом количестве железные дороги закупают стальной прокат рядового назначения, стальное литье, чугун и другие виды металлургической продукции.
ОАО «РЖД» является одним из основных потребителей продукции железнодорожного машиностроения в России. К примеру, по грузовым вагонам доля ОАО «РЖД» как потребителя этой продукции составляет более 25 % в объеме ее российского производства, а по пассажирским вагонам и магистральным локомотивам – более 90 %. При этом на основе заказов ОАО «РЖД» создается новая высокоэффективная железнодорожная техника.
Динамичное развитие железнодорожного транспорта генерирует мультипликативный эффект в основных отраслях российской экономики – черной металлургии, машиностроении, электротехнической промышленности, строительном производстве. Поэтому одним из ключевых инструментов стабилизации экономики в условиях мирового кризиса могут стать финансовые вложения государства в крупные инфраструктурные проекты. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию реальной добавленной стоимости и росту национального богатства, «свяжет» государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции, а с другой – сформирует реальный фундамент модернизации экономики.
Отметим важнейшие «точки роста», формируемые с непосредственным участием Российских железных дорог.
Во-первых, это создание новых участков железнодорожной сети для эффективного и полномасштабного освоения перспективных экономических районов – в первую очередь на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Во-вторых, как уже было сказано, ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем инновационной продукции промышленности и своими заказами генерирует весомый мультипликативный эффект.
В-третьих, российский железнодорожный транспорт активизирует свою деятельность на международном рынке транзита и последовательно реализует меры по улучшению использования транзитного потенциала страны.
В-четвертых, значительное внимание привлечено к созданию в России высокоскоростного пассажирского сообщения. Реализация этого проекта поставит нашу страну в один ряд с мировыми высокотехнологичными державами, решая в то же время важнейшую социально-экономическую задачу по повышению мобильности населения.
Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на текущий рыночный спрос. Необходимо с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период подъема экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом на пути развития производительных сил и повышения благосостояния общества. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.
Правительство Российской Федерации в июне 2008 г. утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Стратегия направлена на эффективное развитие российских железных дорог путем повышения конкурентоспособности на внутрироссийском и международном рынках за счет значительных инвестиций в инфраструктурные проекты, внедрения инноваций в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
В соответствии с целевым (максимальным) вариантом этой Стратегии, до 2030 г. планируется построить свыше 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий. В рамках модернизации и расширения сети железных дорог будут сформированы полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью 10,9 тыс. км и 13,8 тыс. км соответственно.
Растущие потребности экономики страны в перевозках будут обеспечены в полном объеме с одновременным кардинальным повышением качества транспортного обслуживания. Скорость доставки грузовых отправок в среднем возрастет более чем на 23 %, а надежность доставки достигнет 97 %.
Реализация стратегии должна обеспечить высокий уровень социально-экономической эффективности. Для государства будут созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, обеспечено его транспортное единство.
Мультипликативный эффект за период реализации предусмотренных стратегией проектов для экономики страны оценивается в 40 трлн руб. Это означает, что инвестированный в развитие отрасли капитал приведет к втрое большему приросту ВВП. Для регионов главным результатом станет ускорение социально-экономического развития, повышение занятости, уровня жизни и мобильности населения. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. будет увеличена на 24 % (прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов). Для грузоотправителей будут расширены география транспортного обслуживания и возможность выбора между различными классами услуг. Для пассажиров реализация Стратегии позволит кардинально повысить уровень сервиса, значительно расширить географию обслуживания, сферу применения интермодальных перевозок и повысить уровень безопасности поездок железнодорожным транспортом.
У инвесторов в рамках реализации Стратегии появится широкое поле перспективных инвестиционных проектов, будет повышена надежность вложения средств в отрасль. Для производителей и поставщиков железнодорожной техники реализация Стратегии означает расширение масштабов бизнеса и выстраивание долгосрочных взаимовыгодных отношений. Для партнеров ОАО «РЖД» по транспортному бизнесу будет повышено качество услуг инфраструктуры и расширены географические сегменты деятельности. Для населения России в результате расширения транспортного и экспедиторско-логистического бизнеса, строительства железнодорожных линий и развития промышленности будут созданы новые рабочие места и повышено удобство проживания в отдаленных регионах.
Еще один важный результат – повышение экологичности железнодорожного транспорта. Объемы вредных выбросов снизятся более чем в 3 раза. Реализация Стратегии позволит полностью обеспечить потребности экономики и населения в железнодорожных перевозках и будет способствовать инновационному развитию страны.
Международным партнерам реализация Стратегии позволит:
– во-первых, использовать уникальное географическое положение и развивающийся транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного «моста» (объем международных перевозок транзитных грузов по российским железным дорогам к 2030 г. должен возрасти в 2,8 раза);
– во-вторых, получить комплексные, соответствующие высоким стандартам качества транспортные услуги (скорость доставки контейнеров в международном транзитном сообщении возрастет к 2030 г. более чем вдвое);
– в-третьих, реализовать новые совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта.
Как уже говорилось в предыдущей главе, международная деятельность является приоритетной составляющей развития Российских железных дорог. Одно из первых мест в международной деятельности занимает развитие сотрудничества с Европейским союзом и ЕЭК ООН. И это не случайно. Ведь рынок железнодорожных перевозок является глобальным уже в силу существования Международного союза железных дорог (МСЖД) и других международных транспортных организаций, и успешная работа на этом рынке требует эффективной интеграции в мировую транспортную систему.
Среди приоритетов ОАО «РЖД» при взаимодействии с европейскими партнерами – гармонизация транспортного (железнодорожного) права с целью создания общеевропейского транспортного пространства; оптимизация процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов; обеспечение технических условий эксплуатационной совместимости железнодорожных линий; развитие и модернизация инфраструктуры евроазиатских транспортных коридоров[19].
Конкретным результатом этой работы стали разработка и использование унифицированной накладной ЦИМ/СМГС двух ведущих организаций по регулированию международных железнодорожных перевозок в Евразии.
Важное значение для решения вопросов интеграции транспортных систем имеет участие ОАО «РЖД» в работе специализированных международных организаций. Особое внимание РЖД уделяет взаимодействию с Организацией сотрудничества железных дорог и Международным союзом железных дорог, деятельности в Комитете по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, работе над реализацией соглашения о Трансазиатской железной дороге в рамках ЭСКАТО ООН (экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана). ОАО «РЖД» – единственная компания, имеющая членство сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской, где сконцентрированы деятельность и проекты как общеевропейского, так и евроазиатского формата.
По инициативе ОАО «РЖД» создан принципиально новый инструмент международной интеграции в сфере железнодорожного транспорта – международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520»[20], в котором, помимо стран СНГ и Балтии, участвуют Финляндия, Монголия, Польша, Франция, Германия, частные владельцы подвижного состава, крупные инвесторы, финансовые институты, производители железнодорожной техники. Этот форум становится реальным механизмом заключения договоров, организации совместных проектов, в том числе в рамках глобальных транспортных коридоров. Это свидетельствует о кардинальном уровне повышения взаимодействия на мировом уровне.
Однако сегодня уже недостаточно простого сотрудничества в сфере совершенствования техники и перевозочных технологий, необходимо сближение «ментальных» подходов к организации бизнеса. Поэтому ОАО «РЖД», по мере развития интеграционных процессов, стремится к переходу от традиционных отношений технического партнерства с иностранными железнодорожными компаниями к многоплановому деловому сотрудничеству на основе реализации конкретных рыночных проектов.
Рис. 17. Стратегическое партнерство 1520. Эмблема ежегодного форума
ОАО «РЖД» налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам (МТК), проходящим через территорию России, с целью обеспечить, как уже говорилось, до 2030 г. рост объемов транзитных перевозок в 2,8 раза, если позволят новые финансовые условия.
Российскими железными дорогами решается задача по повышению конкурентоспособности МТК «Восток – Запад» на базе Транссиба на основе развития технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрения технологии блок-поездов и хабов, а также создания мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора. При этом перспективы развития транзитных перевозок по коридору «Восток – Запад» во многом зависят от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы и Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения «морского плеча» (Пусан – Владивосток).
Продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы. В целях расширения транспортных связей с этими странами, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути в рамках этого коридора предусматривается создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Смоленск – Красное.
Повышение конкурентоспособности России и привлечение дополнительных транзитных объемов перевозок возможно только на основе принятия новых технологических решений и обеспечения перевозок на качественно новом уровне. Одним из таких решений является создание инновационного продукта «Транссиб за семь суток», который сформирует необходимые условия для привлечения евроазиатских товаропотоков на российские железные дороги. Важнейшим целевым параметром нового продукта является обеспечение перевозки контейнеров от восточных до западных границ России не более, чем за 7 суток[21]. РЖД обеспечит перевозку контейнерных грузов из портов Японии, Китая, Кореи до основных промышленных центров России и Западной Европы с соблюдением высочайшей ритмичности, по принципу «точно в срок», с гарантией сохранности и высоким уровнем информационного сопровождения. Объем дополнительных контейнеропотоков к 2015 г. оценивается в размере 1 млн груженых контейнеров в 20-футовом эквиваленте, около половины которых составят транзитные грузы.
Использование сухопутного транспортного «мата», проходящего через Транссиб, уже сегодня обеспечивает сквозной срок доставки грузов из портов Японии или Кореи к границам Западной Европы менее 20 суток, в то время как морской путь через Суэцкий канал занимает 35 суток (в 2008–2009 гг. он стал весьма рискованным, о чем подробнее будет рассказано в следующем параграфе), а вокруг Африки – до 60 суток. Столь значительное ускорение особенно важно в условиях экономического кризиса, когда замораживание оборотного капитала нетерпимо.
Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана. Сейчас его конкурентоспособность снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море, в связи с чем актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по Западной ветви коридора.
Для развития этой ветви требуется создание прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин – Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская). Со строительством этой линии Западная ветвь МТК «Север – Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией (рис. 18).
Международным союзом железных дорог ведется работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток – Запад» (The Northern East West freight corridor – N.E.W.). Новый коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение по направлению Северо-Восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – порты Северной Европы – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Наиболее предпочтительна реализация данного проекта через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет, во-первых, более короткого маршрута перевозки, во-вторых, за счет преимущества в скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск – Галифакс/Бостон).
Рис. 18. МТК «Север – Юг» и проект «Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)
Источник: <www. loglink.ru>.
Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров.
ОАО «РЖД» участвует в работе еще над одним амбициозным проектом, который позволит повысить эффективность «железнодорожного моста» между странами Азии, России и Центральной Европы. Речь идет о предполагаемом строительстве железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены. Между ОАО «РЖД» и железными дорогами Австрии, Словакии и Украины подписан протокол о проведении предпроектных работ. В следующей главе об этом и других крупных инфраструктурных проектах будет рассказано более подробно.
Рис. 19. Продление железнодорожной колеи 1520 в Европу
Источник: «РЖД-Партнер».
Особенность рынка железнодорожных перевозок – в его неантагонистичности. Участники рынка могут достичь своих интересов только совместно. Железные дороги выполняют безусловно интегрирующую роль: ведь даже там, где есть политические противоречия, перевозки осуществляются бесперебойно (за исключением периода военных действий). И эта роль железных дорог особенно важна в современных условиях.
Дальнейшему развитию международного сотрудничества и укреплению позиций ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке будет способствовать усиление инвестиционного потенциала за счет дальнейших структурных преобразований в отрасли. Безусловно, мировой финансово-экономический кризис внес и, возможно, еще внесет свои коррективы в инвестиционную политику ОАО «РЖД», однако есть весьма значительные поводы для оптимизма.
Ранее ОАО «РЖД» планировало широкое привлечение инвестиций, в том числе иностранных, путем продажи пакетов акций создаваемых дочерних компаний (на базе выделения из состава ОАО «РЖД» отдельных видов бизнеса). Так, пилотным проектом явилось частное размещение 15-процентного пакета акций ОАО «Трансконтейнер», реализованного за 315 млн долл. стратегическим инвесторам. Предполагается, что продажа и сдача в аренду активов компании окажут положительное воздействие на инвестиционные возможности Российских железных дорог. В этом плане должны быть реализованы мероприятия по выводу на рынок имущества вагоноремонтных депо. Также важнейшим фактором укрепления ОАО «РЖД» должно стать развитие новых форм сотрудничества с российскими и зарубежными транспортными и логистическими предприятиями. На начало 2010 г. на рынке работают совместные предприятия – ЗАО «Русская тройка», «РейлТрансАвто», ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания». Создано несколько компаний для организации международных перевозок, в том числе «ЕвразияРейлЛогистикс» совместно с немецкими, белорусскими и польскими партнерами.
В условиях кризиса не следует забывать об использовании механизмов государственно-частного партнерства, которое позволяет объединить усилия государства и бизнеса в реализации важнейших задач по развитию отрасли, что также будет способствовать усилению глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД».
В соответствии с принятой Целевой моделью рынка грузовых перевозок продолжится формирование конкурентных отношений и рыночных принципов регулирования. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, направленные на дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг.
Важный шаг в этом направлении уже сделан. Создание дочернего общества ОАО «РЖД» «Первая грузовая компания» позволяет отделить операторский бизнес ОАО «РЖД» от перевозочной и инфраструктурной деятельности, дерегулировать данный сегмент и обеспечить всех участников рынка равными условиями в сфере предоставления грузовых вагонов под перевозку. Прорабатывается вопрос о создании дочернего общества ОАО «РЖД» «Вторая грузовая компания».
Вместе с тем, с учетом существующей правовой базы и технологических особенностей железнодорожной отрасли, до 2010 г. ОАО «РЖД» останется единственным перевозчиком, оказывающим услуги по перевозке грузов на условиях полного выполнения публичного договора.
Одним из важных направлений работы по повышению конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта является активное внедрение логистических технологий[22].
В перспективе на российских железных дорогах появится опорная сеть из 35–40 терминально-логистических комплексов. Это позволит сформировать эффективную логистическую систему, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы. Уже ведется работа по созданию дочерних компаний ОАО «РЖД» в области развития терминально-складских центров и контрактной логистики. Параллельно Российские железные дороги намерены вскоре выйти на рынок услуг мультимодальных перевозок.
На рынке пассажирских перевозок внедренная на третьем этапе реформирования система компенсации за счет средств федерального бюджета потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий пассажиров и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. Создана «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) на базе Федеральной пассажирской дирекции. ОАО «РЖД» сохраняет за собой функции инфраструктурного обеспечения пассажирских перевозок, при этом гарантирован недискриминационный доступ к инфраструктуре всем участникам рынка – как дочерним компаниям ОАО «РЖД», так и независимым перевозчикам.
Развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения становится одним из важнейших направлений развития рынка пассажирских перевозок. Это обусловлено необходимостью вывода пассажирских перевозок на принципиально новый качественный уровень, обеспечивающий рост мобильности населения и привлечение дополнительных пассажиропотоков.
В 2010-х гг. планируется продолжить создание дочерних обществ ОАО «РЖД» по пригородным перевозкам с участием субъектов Российской Федерации. В сфере пригородных пассажирских перевозок, по состоянию на начало 2010 г., свою деятельность ведут 11 компаний, контрольные пакеты акций которых принадлежат ОАО «РЖД». Вместе с тем, на отдельных направлениях ОАО «РЖД» будет само осуществлять пригородные перевозки.
Согласно основным направлениям корпоративной стратегии ОАО «РЖД», сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. ОАО «РЖД» не будет непосредственно заниматься ремонтной деятельностью, сохраняя контроль за стратегически важными ремонтными и сервисными предприятиями путем участия в их капитале. С развитием рынка на нем появятся новые участники.
В условиях финансово-экономического кризиса обеспечение безопасности является для экономики современной России в целом актуальной проблемой. Это обусловлено действием ряда факторов – прежде всего такими, как резкое изменение ситуации на мировом финансовом рынке, инфляция при серьезном расстройстве всей финансовой системы, низкий уровень инвестиций, высокая степень износа производственных фондов, утрата надежного государственного контроля за ходом экономических процессов и др.
Указанные факторы в полной мере проявились и на транспорте, являющемся стратегически важной отраслью российской экономики. Исключительное положение в рыночной экономике транспорта в целом, в том числе и железнодорожного, при незавершенности правового регулирования и несформированности контролирующих органов в первую очередь сказывается на экономической безопасности страны. В результате опережающего роста тарифов на перевозки грузов и увеличения удельного веса транспортных издержек в структуре цен разрывались связи между предприятиями в разных регионах, сокращалась интенсивность товарообмена, усиливалась изоляция удаленных районов и степень локализации рынков. Единый национальный рынок начал распадаться на множество отдельных рынков с малочисленным или единичным продавцом на каждом из них.
Относительно устойчивая работа железнодорожного транспорта внушает определенный оптимизм. Однако, учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики России, влияние его на экономическую безопасность страны в целом следует оценивать основательно и всесторонне.
Сокращение объемов бюджетного финансирования и недостаточный уровень собственных средств обусловливает старение материально-технической базы транспорта и частые отказы технических средств. Дальнейшее снижение инвестиций недопустимо по требованиям безопасности движения. Закрытие промежуточных станций и малодеятельных линий, снятие станционных и главных путей на перегонах снижает «живучесть» и возможности эксплуатационного маневра в масштабах дороги и более крупных полигонов транспортной сети.
К закрытию станций и малодеятельных линий в 1950–1960 гг. с целью рационализации сети прибегали железные дороги Франции, Англии, ФРГ и других западноевропейских стран. Но в то время не оценили вызванные этим потери национального богатства: утраченным инфраструктуре, искусственным сооружениям и территории полосы отвода не придавали существенного значения. Однако в последние десятилетия, по признанию зарубежных специалистов, обстоятельства изменились: стала ощущаться острая потребность в услугах массового общественного транспорта. Поэтому во Франции, например, закрытие нерентабельных линий уже с 1981 г. было прекращено. Государственная собственность и централизованное управление позволили железным дорогам Западной Европы достаточно эффективно внедрять новые схемы и способы транспортирования грузов с использованием современных информационных технологий. Уроки этого опыта для России с ее природно-географическими условиями и особенностями размещения производительных сил поучительны больше, чем для любой другой страны мира.
Транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны. Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и рентабельное функционирование в условиях финансового кризиса и активных инфляционных процессов требуют огромных усилий. В противном случае объемы и темп поступлений в федеральный бюджет со стороны транспорта могут оказаться критически малыми, что также может стать угрозой экономической безопасности.
Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере – через создание необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; поддержание тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения; достижение высокого уровня безопасности и комфортности перевозок.
Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях. Данная проблема имеет важнейшее общегосударственное значение.
Основными показателями, которые можно использовать при количественной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны, являются:
– транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей материального производства (измеряется отношением приведенных тонно-километров, выполняемых транспортом, к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции);
– износ и старение основных производственных фондов транспорта (измеряется степенью износа);
– уровень инвестиций в развитие транспорта (доля в общем объеме на развитие экономики страны);
– уровень импорта технических средств транспорта и запасных частей к ним (доля в общем числе поставляемых транспорту технических средств);
– уровень выделяемых средств на развитие НИОКР по проблемам транспорта (доля в доходах отрасли: минимальное значение этого показателя должно составлять 2,0–2,5 %).
Отдельно следует затронуть тему роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Так, на перевозки грузов в 2008–2010 гг. темп роста тарифов был установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях[23]. Прирост тарифов в среднем составил и составит не выше: в 2009 г. – 9,4 % (при дополнительном государственном субсидировании в размере 50 млрд руб. для покрытия убытков компании, вызванных государственным регулированием тарифов); в 2010 г., с учетом роста потребительских цен, этот уровень может составить от 12,5 до 15 %, однако за счет государственной поддержки возможно его снижение до 8 %.
На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2009 г. – на 13 %, в 2010 г. – 12 %. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям[24].
Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны. Для развития и модернизации отрасли требуется привлечение значительных инвестиционных ресурсов с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Необходимо также повысить капитализацию
ОАО «РЖД», расширить рыночные возможности компании, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок. Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожной отрасли.
В общем, несмотря на сложную финансово-экономическую ситуацию – как в России, так и во всем мире, – российская железнодорожная отрасль активно пытается преодолеть негативные последствия кризиса, что способствует, и в дальнейшем будет продолжать способствовать, стабилизации положения во многих других отраслях экономики.
2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе
Российская Федерация занимает уникальное географическое положение, обладает огромной территорией, граничит как с Европой, так и с Азией, имеет выходы к морям и океанам. В большей степени именно от России зависит, насколько грамотно она сумеет распорядиться данными ей ресурсами и пространствами.
Транспортная составляющая является важной частью международной политики и взаимоотношений Российской Федерации с соседними государствами – в частности, с государствами СНГ, Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Эти направления выделяются Россией как приоритетные в геостратегическом сотрудничестве, в том числе и правовом, в сфере железнодорожного транспорта.
С государствами СНГ, как уже неоднократно говорилось в нашей работе, Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств – участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. По железным дорогам осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Ранее ожидалось, что в за период с 2005 г. по 2009 г. грузовые железнодорожные перевозки стран – участниц Содружества будут ежегодно расти на 3 %, но, возможно, мировой финансовый кризис внесет свои коррективы, хотя скорее всего они будут незначительными. Выросли грузопотоки из стран Средней Азии в направлении морских портов транзитом через Россию.
Россия должна сохранить имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также закрепить за собой роль государства-лидера, играющего основную роль в определении ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Но несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.
Россия не имеет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан. У России нет общих границ со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. Азербайджан, из-за неурегулированного конфликта, закрывает сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, где находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути.
Но верно и другое. Хотя и существуют проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же – в силу своего географического и экономического положения – занимает центральное место среди других государств – участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что многие из этих участников не могут сотрудничать друг с другом без участия России, а также способны осуществлять экономические связи – как между собой, так и с другими государствами, – только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие из государств СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России, являются торговыми партнерами. Государства СНГ в большинстве своем заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.
Еще одно приоритетное геостратегическое направление сотрудничества – Европейский союз. У Евросоюза и Российской Федерации имеется огромный взаимный интерес, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших объемах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти12. Страны Евросоюза весьма обеспокоены такой энергетической зависимостью от природных ресурсов России. Этот факт осложняет и международно-политические отношения государств.
Объем перевозок международных грузов по российским железным дорогам за 2005–2009 гг. возрос на 70 % и составил около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика, возможно, будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Хотя вероятен и сценарий, в соответствии с которым в период кризиса и рецессии объемы перевозок несколько спадут. В любом случае, задача России состоит не только в росте транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но также и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения процедуры пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, следствием чего станет сокращение времени перемещения грузов, что в конечном счете сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.
В сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза серьезные затруднения вызывает различие в ширине железнодорожной колеи: российской (1520 мм) и европейской (1435 мм).
Исходя из дальнейшего развития интеграции в европейское пространство и транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и к вопросам эксплуатационной совместимости. К 2010 г. в Европе все еще не была решена проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте, хотя многое делается для разрешения этой проблемы. Для России эта тема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад – Восток»[25]. Но, в отличие от Европы, она заключается не в создании единого совместимого эксплуатационного пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.
С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения. Однако международное экономическое и политическое сотрудничество между ЕС и Россией соответствует задаче повышения глобальной конкурентоспособности обеих сторон. То, насколько позитивно среди руководителей железных дорог Европы было воспринято восстановление Россией, в лице ОАО «РЖД», ее членства в Международном союзе железных дорог (UIC), а также авторитет и влияние, завоеванные ОАО «РЖД» в этом важном союзе, свидетельствуют о том, что сотрудничество между Россией и ЕС в этой области лишено каких-либо серьезных противоречий. Сам железнодорожный бизнес по природе своей строится на принципах взаимовыгодного партнерства и учета интересов соседа, а это означает в стратегическом плане, что он с наименьшей проблемностью может и должен стать хорошей базой для практической реализации политической цели развития сотрудничества и интеграции между Россией и ЕС. Разрешение имеющихся различий – задача не одного дня. Но уже сейчас можно и нужно делать конструктивные шаги навстречу друг другу в рамках взаимовыгодного сотрудничества в области железнодорожного транспорта.
Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являющемся, как уже отмечалось, одним из приоритетных геостратегических направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Главная задача для России – восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры «Запад – Восток» (Европа – Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы. Так, по мнению некоторых специалистов, сохраняется опасность разделения европейской и азиатской частей России. На российские природные ресурсы претендуют крупнейшие государства мира, а некоторых из них интересует и российская территория для проживания своих народов. Так, Китай открыто заявлял и продолжает заявлять о том, что территории Сибири и Дальнего Востока находятся в сфере его геополитических интересов[26].
Транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением по реке Амур. В этих районах сохраняется опасность неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будут подпитывать огромная численность населения в приграничных районах Китая и наличие в этой стране колоссального числа безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток, к границам Российской Федерации.
В связи с этим возник закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и трудно делать здесь какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы. Строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность за незаконную миграцию, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.
В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов, хотя все же возможна и некоторая стагнация и даже снижение заявленных ранее объемов в связи со сложившейся ситуацией на мировом финансовом рынке. Вместе с тем, кроме экспортноимпортного сообщения представляет интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.
Китай к 2010 г. стал одним из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них, несмотря ни на что, будет увеличиваться в силу естественных причин: по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей повышение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта[27]. А пока не достроены нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России в основном доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.
Представляется крайне полезным развивать российскую железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Важно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, не допускать возникновения противоречий), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России следует сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов, перевозимых по железной дороге, может быть применение механизма гибкой тарифной политики.
Конец ознакомительного фрагмента.