Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства. 1. Общая характеристика воспроизводственного процесса, роль транспорта в нем (А. В. Орлов, 2014)

1.1. Особенности воспроизводственной деятельности в современной российской экономике

Под общественным воспроизводством экономическая наука понимает непрерывное возобновление как производственной, так и социально-экономической деятельности, проявляющейся, непосредственно, в важнейшем звене общественного воспроизводства и его составляющих: производстве, распределении, обмене и потреблении. Воспроизвести – значит воссоздать все те жизненные блага, которые были использованы, а вместе с этим и факторы производства, при помощи которых они создаются. Можно сказать, что воспроизводство – это система взаимозависимости и взаимодействия производственного и личного потребления для удовлетворения как сложившихся, так и вновь возникающих потребностей в масштабах всей национальной экономики. Словом, целевой направленностью воспроизводства является человек с его потребностями, с той лишь разницей, что в одних экономиках эта цель опосредована интересами господствующего класса, а в других выступает непосредственно как цель общества. Единственным средством удовлетворения всей совокупности потребностей является производство, рост его масштабов и эффективности.

В процессе взаимодействия производственного и личного потребления проявляется закон возвышения потребностей, суть которого – это движение от достигнутого уровня потребностей к более высокому. Данный экономический закон является главным двигателем внутреннего развития каждой экономики. Но не только закон возвышения потребностей выступает таким двигателем. Существенное воздействие оказывает сложившийся производственный потенциал национальной экономики. Влияет и темп роста численности населения, как в масштабах мировой экономики, так и в рамках отдельной страны. Вместе с этим, реализация закона возвышения потребностей в странах с высоким уровнем рождаемости осложняется. Об этом свидетельствуют такие цифры: численность населения земли возросла с 4 млрд. чел. в 1971 году до 5 млрд. чел. в 1988 году, 6 млрд. чел. в 1999 году и 7 млрд. чел. в 2011 году. В этих условиях проблема обеспечения продовольствием приобретает особую значимость в связи с возрастанием спроса со стороны этих стран.

Проблема наращивания масштабов производства крайне актуальна для современной России, потенциал которой был разрушен в результате лихой и бездумной приватизации, не позволяющей теперь удовлетворять ранее сложившиеся социально-экономические потребности преобладающей части населения собственными ресурсами. Вместе с этим, перед Россией остро стоит проблема увеличения численности населения в связи с резким падением рождаемости в постсоветский период и быстро возрастающей доли людей пенсионного возраста. Важной задачей является и подготовка специалистов, большинство из которых после приватизации превратилось в безработных или деквалифицированных работников, неспособных теперь выполнять свои функции в соответствии с современными стандартами по прежней профессии. Подготовка же новых высококвалифицированных рабочих профессий ведется в недостаточном объеме. Система профессионального образования рабочих почти разрушена и теперь ее приходится создавать заново. Возник острый дефицит станочников, механизаторов для сельского хозяйства и др. Возникает вопрос: как возродить российский производственный потенциал без кадров, способных осваивать современные технологии?

Неотложной проблемой современного воспроизводственного процесса в России стало совершенствование ее социально-экономических отношений, нынешний уровень которых стал сдерживающим фактором ее развития. Свидетельством тому являются сверхдлительные сроки достижения Россией уровня своего потенциала относительно 1990 года, потребовавшего более двух десятилетий. К сожалению, относительно высокие темпы экономического роста, утвердившиеся в начале двухтысячных годов, существенно не изменили количественные и качественные характеристики нынешнего потенциала России. Это стало главной причиной замедления темпов роста экономики в посткризисный период 2008-2009 годов, сохранивший свою зависимость от экспорта топливно-сырьевых ресурсов, а тем самым и складывающейся конъюнктуры на мировом рынке. При деградированной структуре экономики, упавшем уровне производительности труда, возросших затратах ресурсов на единицу продукции, низком платежеспособном спросе преобладающей части населения и существующих разрывах в уровне оплаты труда, вопрос о совершенствовании современных социально-экономических отношений становится одним из неотложных приоритетов преобразования российской экономики.

Ориентация бывших младореформаторов во главе с Е.Гайдаром, нацеленных на частную собственность, мелкотоварное производство и мифическую силу рыночных механизмов, противоречащих современным мировым тенденциям развития высокоразвитых экономик, не дала ожидаемых результатов. Больше того, своими мерами преобразования они загнали экономику России в тупик, обрекли ее на деградацию и деформацию, а большую часть населения – на экономическое прозябание.

В современных развитых экономиках господствующей тенденцией развития являются не мелкие товаропроизводители, а крупные корпорации: промышленные, сельскохозяйственные, транспортные, строительные и другие. Именно они выделяются в производстве новейших технологий, опирающихся не столько на регуляторы рынка, сколько на прогнозы, планирование, новейшие стандарты, соответствующие мировым тенденциям НТП и социально-экономическим отношениям, а также рекомендации и содействие государства.

Жизнь показала несостоятельность либеральных идей новых реформаторов, оторванных от реальности, неспособных вывести российскую экономику на современный уровень развития и конкурентоспособности. Нынешняя система социально-экономических отношений в высокоразвитых экономиках опирается, прежде всего, не на частную, а на акционерную и государственную формы собственности, доля которых в общем объеме ВВП приблизилась к 2/3. Государство в этой системе выступает главным звеном, регулятором, ориентирующим всех субъектов экономики действовать в нужном для них направлении. Важность наличия государственной собственности для российской экономики увидели выдающиеся личности прошлого, занимающие высокие государственные посты. Одним из них был С.Ю.Витте, выступавший за огосударствление российских железных дорог путем их выкупа, а вместе с этим, и за строительство новых с участием государственных инвестиций. Заметим, что первые две железные дороги – Царскосельская и Петербург-Москва – были построены за счет государственных инвестиций. При непосредственном участии государственного капитала строился и Транссиб. Вместе с этим к строительству железных дорог широко привлекались частные и акционерные инвестиции. Понимая особую значимость железных дорог для России, государство, начиная с 80-х гг. 19 века приступило к их активному выкупу. Только за период с 1880 по 1890 гг. оно выкупило значительную их часть. В итоге общая протяженность государственных дорог составила 40 % от всей их сети. Выкуп продолжался вплоть до 1914 года.

Качественно новым этапом в мировой экономике, связанным с увеличением доли государственных инвестиций в строительство дорог стал период после Великой депрессии 1929-1933 гг., когда многие государства, прежде всего США, Германия и ряд других, начали вкладывать значительные инвестиции в строительство дорог и других объектов. В итоге, экономики этих стран, особенно Германии, были модернизированы на основе последних достижений науки и техники того периода, на базе которых Гитлер перевооружил армию, создав мощный военно-производственный потенциал.

Возрастание доли государственной и акционерной формы собственности изменило и соотношение экономических интересов. Во главу угла был поставлен, в большей мере, государственный интерес вместо частного. Благодаря этому послевоенные рыночные экономики смогли быстро стать социально-ориентированными, открывшими, тем самым, для себя новые возможности для качественного экономического роста. Ориентация этих стран на решение социальных проблем создавала новый мощный импульс для их экономического роста, породив у них второе дыхание. Теоретической основой этого стала концепция Дж. Кейнса о формировании эффективного спроса через систему государственных регуляторов, включающих госзакупки, госзаказы, госинвестиции, направляемые на решение масштабных социально-экономических проектов, в том числе строительства дорог, мостов, туннелей. Теория эффективного спроса стала гвоздем экономической политики, проводимой американским президентом Франклином Рузвельтом, а в послевоенный период и правительствами ряда других стран. В теории и практики эффективного спроса Дж. Кейнса органически сочетается потребительский и производственный спрос. Их взаимодействие осуществляется через механизм мультипликатора – акселератора. Новаторский подход этого выдающегося экономиста породил потребность в программировании и прогнозировании экономики, расширив, тем самым, ее возможности в удовлетворении постоянно возрастающих потребностей .Социальная ориентация этих экономик пронизывала весь их процесс экономического роста. Этот путь предстоит пройти и России, умело сочетая взаимодействие социальных приоритетов с экономическими. И чем быстрее это совершится, тем лучше для нее и ее народа. Главным фактором решения всех проблем экономики должно стать развитие реального сектора, всех его ключевых отраслей на основе принципов расширенного воспроизводства при определяющем развитии инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспорт, все его виды, стержнем которого и выступает железнодорожный.

Особенностью современного воспроизводственного процесса стали негативные последствия, возникшие в результате распада СССР и разрушения его экономики, имевшей современную многоотраслевую структуру, хотя и существенно устаревшую после семидесятых годов, сравнительно с экономиками развитых стран. На основе этой устаревшей структуры в современной России и продолжает осуществляться воспроизводственный процесс со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

1.2. О месте и роли транспорта в общественном воспроизводстве и сферах его деятельности

Экономический рост как форма выражения расширенного воспроизводства находит свое проявление не только в масштабах национальной экономики, но и ее отдельных отраслей, в том числе и транспорта. Транспорт, функционируя в определенном пространстве, соединяя между собой территориально отдаленные субъекты экономики в единую и целостную систему воспроизводства, в которой взаимодействуют на конкурентной основе все его виды. Определяющая роль среди них принадлежит железнодорожному. Именно он является стержневым видом транспортной системы России, ее территориальной целостности. На транспорте через его перевозочный процесс происходит взаимообмен результатами производимой продукции и услуг на основе общественного разделения труда не только в масштабах национальной, но и мировой экономики. Однако этим его роль не ограничивается. Он позволяет осваивать новые районы национального и мирового пространства, вовлечь в производство дополнительные ресурсы, расширить сферу общения между странами и внутри каждой из них. Вместе с этим транспорт является фактором, способствующим росту эффективности экономики. Через своевременность доставки различных ресурсов и благ к местам их использования, он способствует, тем самым, ресурсосбережению, возрастанию доли интенсивных факторов в системе расширенного воспроизводства. Транспорт влияет на эффективность всего воспроизводственного процесса через рациональное использование потребляемых им ресурсов. Будучи капиталоемкой, фондоемкой, трудоемкой и топливоемкой отраслью экономики он, через снижение затрат ресурсов на единицу перевозок грузов, уменьшает и свою долю в общей стоимости товаров. Своим спросом на транспортные средства он способствует и улучшению производственной структуры всей экономики, повышая в ней долю отраслей машиностроения, приборостроения, электроэнергетики, электроники и др. Тем самым транспортная отрасль, благодаря своему развитию и спросу на более совершенные транспортные средства, непрерывно инициирует технический прогресс во всем воспроизводственном процессе. Относясь к отраслям с большой долей занятых, относительно высокой заработной платой, определяемой уровнем квалификации, степенью напряженности, ответственности и опасности работы, он существенно влияет на формирование внутреннего платежеспособного спроса населения, а через него на производственный спрос и темпы расширенного воспроизводства. Внутренний же потребительский и производственный спрос есть главные стимуляторы экономического роста.

Говоря о влиянии транспорта на воспроизводственный процесс, нельзя не отметить динамику инвестиций в транспорт, прежде всего, в железнодорожный. Здесь их доля, начиная с 70 годов прошлого столетия, стала падать. Так, если в 1965 году она составила 17,5 %, то 1970 уже 15 %, а в 1980 – 14 %. Вместе с этим упал и темп грузооборота железных дорог при увеличении ВОП. Доля же в общем объеме грузооборота снизилась с 63 % в 1970 году до 51 % в 1980. Отсутствие масштабного железнодорожного строительства, практически при неизменных скоростях и растущей плотности движения, превратили транспорт в сдерживающий фактор экономического роста, средние темпы которого снизились с 7,6 % в 60 годы, до 4,3 % в семидесятые. Все это результат недооценки роли железнодорожного транспорта в развитии советской, а затем и постсоветской экономики. А вот крупное, масштабное строительство железных дорог во второй половине 19 столетия, показало решающее воздействие этого транспорта на экономический потенциал Российского государств. Проблема недооценки железнодорожного транспорта в системе расширенного воспроизводства актуальна и сегодня. Это находит выражение в незначительной протяженности дорог как по отношению к численности населения и ее территории, так и чрезмерно высокой плотности при низких скоростях грузового движения. Превращение в жизнь «Стратегии 30» могло бы существенно разрядить плотность российских железных дорог. Но данная программа фактически не была реализована в жизнь, во многом ввиду кризиса 2008 года. Стали сказываться не только старые проблемы в виде малой протяженности дорог при высокой интенсивности движения, но и в недостаточном производственном и потребительском спросе, который в предкризисный и, особенно, посткризисный период 2008-2009 гг. стал сдерживающим фактором экономического роста. Приток инвестиций в железнодорожный транспорт мог бы активизировать деятельность обрабатывающих отраслей, электроники, транспортного и общего машиностроения, а также легкой и пищевой промышленности.

Вместе с этим, транспорт, являясь высокорентабельной отраслью экономики, мог бы существенно пополнить доходы бюджета. Свой вклад он вносит и в ВВП, хотя его доля в этом показателе составляет лишь около 6%, т.е. столько же, сколько было и в советские годы. Но тогда его вклад в ВОП оценивался только по объему грузовых перевозок. Пассажирские же относились к непроизводственной сфере, а поэтому в ВОП не включались. Теперь в соответствии с мировой статистикой все виды деятельности включаются в ВВП, но доля транспорта в этом показателе почти не изменилась. Очевидно, что сегодня назрела необходимость внесения корректировок в методику расчета доли транспорта в ВВП.

Отмечая место и значение транспорта в воспроизводственном процессе, нельзя не сказать о его роли в воспроизводстве человека – главной производительной силе всякой экономики. Он территориально делает доступной людям всю социальную сферу: образование, медицинскую помощь, туризм, спорт, различные оздоровительные и развлекательные учреждения, способствуя, тем самым, восстановлению здоровья, увеличению продолжительности жизни, рождаемости, а тем самым, и естественному приросту населения. Транспорт, будучи связующим звеном между различными видами производственной и социальной деятельности, объединяет производство с конечным потреблением через систему торговли. От степени полноты и своевременности выполнения транспортом и торговлей своих функций во многом зависит время реализации товаров, а также время оборота капитала, участвующего в конечном потреблении. Все выше сказанное о месте и роли транспорта в системе общественного воспроизводства позволяет глубже понять его роль и влияние на этот процесс, степень эффективности и темпы его роста. Транспортная сфера представляет собой всеобщее условие воспроизводства. Чем совершеннее уровень ее развития, чем плотнее насыщена соответствующая территория ее путями, тем эффективнее функционирует экономика, как и ее человеческий потенциал.

Однако современная российская экономика существенно отстает по технической оснащенности своей транспортной системы от высокоразвитых экономик. Это хорошо просматривается, прежде всего, на примере железнодорожного транспорта. Его подвижной состав имеет высокую степень износа, превышающую 60 %. Вместе с этим он является и морально устаревшим. Эти же проблемы касаются и железнодорожной инфраструктуры: путям, контактной электросети, мостам, тоннелям, сортировочным станциям и другим звеньям. Существенный недостаток железнодорожной сети – это ее малая густота по отношению к территории страны и численности населения. Если густота сети железных дорог на 1000 кв. км. в Великобритании составляет более 70 км., Франции – 60 км., США – 28 км., то в России чуть более пяти. К тому же существуют значительные отставания в скоростях движения российских грузовых и пассажирских поездов. Если в ряде развитых стран давно господствует скоростное движение, при опережающих темпах развития высокоскоростного, то в России решение этих проблем находится лишь в начальной стадии. Вместе с этим нельзя не сказать и о существенном обновлении, за последнее время, материально-технической базы российских железных дорог.

1.3. Виды, типы и модели общественного воспроизводства, их проявление на железнодорожном транспорте

а) Виды

Существует три вида воспроизводства: суженное, простое и расширенное. При первом масштабы производства сокращаются. Это имеет место в периоды кризисов. Незначительный спад возможен и в условиях рецессии. При простом воспроизводстве масштабы сохраняются неизменными. Подобная ситуация имеется при той же рецессии и депрессии. Простое воспроизводство является органической частью расширенного. Прежде, чем совершится последнее, должно произойти первое, в ходе которого будут воспроизведены все базовые факторы, позволяющие затем наращивать масштабы производства. Но совершаться этот процесс должен на основе новых, более высоких качественных характеристик, таких как уровень оборудования, транспортных средств, приборов, материалов и других факторов экономического роста. И еще об одной особенности простого воспроизводства. Оно осуществляется, преимущественно, за счет прежних инвестиций, которые воспроизводятся через амортизацию основного капитала. Однако в современных условиях эта проблема полностью не решена. Расширенное же воспроизводство требует нового притока инвестиций, как собственных, так и заемных, равно как и иностранных. Прибыль, получаемая в условиях расширенного воспроизводства, в своей значительной части капитализируется, превращаясь в дополнительный основной и оборотный капитал. На железнодорожном транспорте это выражается в обновлении и улучшении пути и другой инфраструктуры, покупки более совершенных локомотивов и вагонов вместо изношенных, вложений инвестиций в повышение пропускной способности железных дорог, станций, узлов, локомотивных и вагонных депо, создании более благоприятных условий труда и отдыха железнодорожников, повышении уровня их квалификации и многого другого. Все это означает, что собственная прибыль, вместе с государственными бюджетными поступлениями, если они есть, превращаются в элементы производительного капитала, причем как его активной, так и пассивной частей. При этом, чем быстрее возрастает доля активных фондов, тем быстрее увеличивается все производство. Вместе с этим возникает и большая отдача от пассивной части основных фондов. Такой путь развития способствует сокращению времени оборота авансированного капитала, снижению издержек перевозок.

б) Типы и модели

В любой современной экономике воспроизводственный процесс базируется на двух типах экономического роста – экстенсивном и интенсивном. Ни один из них в чистом виде не существует. Имеет место синтез одного и другого. Особенность экстенсивного типа состоит в том, что при нем рост производства обеспечивается путем вовлечения в производство дополнительных ресурсов: материальных, трудовых, денежных. При этом типе складывается прямая зависимость между возрастанием масштабов производства и вовлечением в него ресурсов. Чем больше вовлечено ресурсов, тем больше будет и объем перевозочной работы данной железной дороги. Неэффективность данного типа экономического развития на лицо. По этой причине он бесперспективен, но в то же время и неизбежен в складывающихся условиях. Следует добавить, что в нем создаются препятствия для собственного роста, за счет возрастающего спроса на различные ресурсы, повышения их доли в себестоимости продукции. Отсюда вытекает естественное снижение эффективности и конкурентоспособности данного вида развития. Выход из такой ситуации лежит на пути перехода на интенсивный тип. Его основой является технический прогресс, использование новейших технологий. Они позволяют эффективнее использовать ресурсы, снижать затраты на единицу продукции или работ (услуг). Это обеспечивает опережающий рост конечных результатов по отношению к вовлекаемым в производство ресурсам. Их экономия становится дополнительным источником роста, приобретая особую значимость не только для железнодорожного и других видов транспорта, но и для всей российской экономики. Снижение затрат ресурсов в последнем случае будет означать снижение народнохозяйственных издержек для всех производимых и перевозимых товаров. Формами проявления интенсивного типа экономического роста являются рост производительности труда и фондоотдачи, снижение капиталоемкости, материало и топливо-энергоемкости. Среди этих показателей особое значение имеет рост производительности труда, означающий снижение трудоемкости. И поскольку транспорт, как уже отмечалось, не только фондоемкая и капиталоемкая, но и трудоемкая отрасль экономики, то рост производительности труда приобретает особую значимость, как для железнодорожного, так и для всех других видов транспорта. Хотя данный показатель и определяется как выработка в приведенных т. км на одного занятого в эксплуатационной деятельности, тем не менее, он включает в себя эффективность функционирования основных производственных фондов, прежде всего их активной части, представленной транспортными средствами. Существенно влияет на этот показатель напряженность движения, вес грузовых поездов и многие другие факторы. Значимость производительности труда трудно переоценить для увеличения объема и темпов роста перевозок.

Важнейшим показателем эффективности экономики является интенсификация, которая на транспорте невозможна без возрастающей эффективности использования производственного потенциала железных дорог. Это проявляется в более производительном использовании локомотивов, вагонов, путевой инфраструктуры и таких ее показателей, как частота и скорость движения поездов. Эти и другие важнейшие технико-экономические показатели советских железных дорог с 1950 по 1975 гг. имели устойчивую тенденцию к улучшению. Дальше начался противоположный процесс (см. табл. 1). Что касается постсоветского периода, то имеющиеся данные по ряду важнейших показателей, свидетельствует об их положительной динамике.

Таблица представлена двумя периодами – советским и постсоветским. Из них можно сделать ряд выводов:

1. С введением прогрессивных видов тяги и ростом их доли в перевозки грузов и пассажиров, все важнейшие технико-экономические показатели железных дорог улучшались до середины 70-х гг. Затем началось ухудшение многих из них: упала участковая и техническая скорости всех видов поездов, снизился среднесуточный пробег локомотивов и вагонов в грузовом движении, замедлились темпы роста среднего веса грузового поезда. Стали возрастать и затраты топливно-энергетических ресурсов. Так расходы условного топлива на 10 тыс. т. км брутто возросли, утратив существовавшую прежде тенденцию к их снижению. При этом среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении также пошел по нисходящей.

Таблица №1 1

2. Ухудшение с середины 70-х гг. ряда важнейших технико-экономических показателей, авторы связывают с исчерпанием ресурсов по повышению провозной и пропускной способности железных дорог, ставших результатом возросшей плотности движения. Проводившаяся в то время модернизация видов тяги открывала новые возможности для наращивания объемов перевозок, но это не дало желаемых результатов, так как она не была комплексной. Так, объем грузооборота в 1970 г. превысил уровень 1950 г. в 4,1 раза, пассажирооборота – в 3,0 раза, густота перевозок грузов – в 3,5 раза, а вот участковая и техническая скорости движения грузовых поездов, остались прежними. Что касается эксплуатационной длины железных дорог, то она увеличилась только на 11 %. Возникла явная диспропорция между видами тяги, их потенциалом, с одной стороны, и ограниченными возможностями путевой инфраструктуры с другой. Ее потенциал был исчерпан. Это и вызвало ухудшение многих эксплуатационных характеристик, перечисленных в таблице №1. Если бы модернизация видов тяги проводилась одновременно с модернизацией путевой инфраструктуры, ростом скоростей движения и более масштабным строительством новых дорог, то возрастающая интенсивность грузопотоков не стала бы камнем преткновения и не вызвала бы вовлечения в перевозочный процесс дополнительных ресурсов. Проблема диспропорции вышеназванных показателей, к сожалению, не была освещена в технико-экономической литературе, как советского периода, так и постсоветского. О ней умалчивается и сегодня, хотя плотность движения на нынешних российских дорогах достигла уровня советского периода. Это означает исчерпание перевозочного потенциала российских железных дорог.

3. Железнодорожноый транспорт стал сдерживающим фактором экономического роста всей советской экономики. Косвенным свидетельством тому стало снижение среднегодовых темпов роста ВОП с 7,1 % в период с 1971 по 1975г. до 5,1 % в последующее пятилетие. Другим подтверждением этого вывода служит резкое снижение доли железных дорог в общем объеме грузооборота: в 1970г. – 65 %, в 1980г. – 50 %. Снизилась и производительность труда. Главным сдерживающим фактором дальнейшего роста объемов перевозок как уже отмечалось, явился, с одной стороны, непрерывный рост плотности перевозок на 1 км эксплуатационной длины сети, а с другой, незначительный прирост протяженности сети железных дорог, при их низкой плотности по отношению к территории страны и численности населения.

В этот же период проявляется тенденция к снижению эффективности всей советской экономики. В частности упала фондоотдача, возросли топливо и энергоемкость во многих отраслях экономики, в том числе и на железнодорожном транспорте. Увеличилась себестоимость продукции, вызвавшая снижение рентабельности в промышленности с 21,5 % в 1970г. до 12,5 % в 1985г., а на железнодорожном транспорте соответственно с 14 % до 5,1 %. Всё это означало возрастание в производственном процессе доли экстенсивных факторов. Эти негативные тенденции сохранились и в постсоветский период. В это же время стали проявляться осложняющие факторы в работе железных дорог, связанные с распадом российской экономики. Так, резко сократилась протяженность железных дорог, составившая от советской только 59 %, износ основных фондов превысил 60 %, а по подвижному составу достиг 73 %. Сюда же надо отнести быстрый рост цен на подвижной состав, при отсутствии их полной индексации. Особенностью этого этапа стало приближение темпов роста интенсивности движения к советскому периоду, достигнувшему почти 25 млн. ткм. на 1 км эксплуатационной длины сети. Такой уровень интенсивности движения, стал препятствующим фактором эффективного использования производственных фондов. Тем не менее, в работе российских дорог за этот период следует отметить и ряд положительных моментов. В частности, участковая скорость движения грузовых поездов поднялась с 31км/час в 1985году до 42 в 2008 году. Среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении за это же период вырос соответственно с 460 км до 505, а среднесуточный пробег грузового вагона с 239 до 336 км.

Что касается посткризисного периода 2008-2009 гг., то надо отметить ряд негативных тенденций в мировой и российской экономики, которые отрицательно сказались на ее экономическом росте в целом и в частности на развитии железнодорожного транспорта. Важнейшей проблемой всей российской экономики сегодня является ускорение темпов ее восстановительного роста. Однако в условиях слабого обновления основного капитала и высокой степени его износа решение названной проблемы становится призрачной. К тому же в посткризисный период стала проявляться тенденция к снижению потребительского и производственного спроса. В итоге экономика не получает необходимого импульса для своего развития.

1.4. Темпы и источники расширенного воспроизводства

а) Темпы

Темпы экономического роста – один из важнейших показателей национальной экономики. По данному показателю экономики разных стран существенно различаются. Однако интеграция макроэкономических процессов, их глобализация, породили некоторую нивелировку в темпах. Эти темпы зависят от многих факторов: имеющихся в стране трудовых и топливно-сырьевых ресурсов; объема инвестиций; потребностей экономики в наращивании производственного потенциала; господствующего типа экономического роста и др. При интенсивном типе возникают дополнительные возможности для наращивания темпов роста за счет более рационального использования ресурсов. Важную роль в темпах роста играет соотношение внутреннего производственного и потребительского спроса. Темпы экономического роста зависят и от мировой экономической конъюнктуры спроса на экспортируемые страной товары и топливно-сырьевые ресурсы. Зависимость национальной экономики от этих факторов существенно влияет на ее экономическую динамику.

Темпы экономического роста можно классифицировать по трем видам: положительные, отрицательные, нулевые. Все они находят свое проявление на протяжении экономического цикла, когда экономика движется, начиная с посткризисного периода, по восходящей спирали, до достижения ею пикового рубежа, превышающего предкризисный период. После этого наступает самое большое падение экономики до резко отрицательных значений. Что касается нулевых темпов, то это означает, что нет движения ни в одну ни в другую стороны. Такая ситуация характерна для депрессии, когда уже нет снижения, но еще нет роста. Этот период экономическая наука называет рецессией. Проблема темпов расширенного воспроизводства одна из важнейших для каждой национальной экономики, поскольку от них зависит уровень занятости населения, инфляция, динамика доходов, внутренний потребительский и производственный спрос, степень сбалансированности экономики. Чем сбалансированнее и эффективнее работает экономика, тем более высокие требования она предъявляет к функционированию транспорта, его скорости, своевременности, надежности и безопасности доставки людей и грузов к местам назначения.

Возникающие различия в темпах развития отдельных видов транспорта меняют их место в перевозочном процессе.

Вопрос о темпах экономического роста неразрывно связан с межотраслевой структурой. Приток инвестиций в ту или иную отрасль экономики меняет и темпы их роста, соотношения между ними. Это особенно важно учитывать в период модернизации экономики. В этой связке находится вопрос и о соотношении темпов роста всей экономики и транспорта, которые исходят из необходимости опережающего развития транспорта по отношению к темпам роста ВВП.

Различия в темпах роста разных видов транспорта наиболее ярко стали проявляться после пятидесятых годов прошлого столетия. Так, при возрастании грузооборота железных дорог в период с 1950 по 1960 гг. в 2,5 раза, грузооборот морского транспорта увеличился в 3,3, автомобильного – в 5, воздушного – в 4,2, а трубопроводного – в 10 раз, при повышении общего грузооборота в 2,6 раза. Самые высокие темпы в этом отрезке времени имели трубопроводный, морской, воздушный и автомобильный виды транспорта. В итоге доля железнодорожного транспорта снизилась в грузообороте с 85,5 %, пассажирообороте с 80,3 % в 1950 г. до 70,5 % и 55,0 % соответственно в 1965 г. Тенденция к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок продолжалась вплоть до 1985 г., когда она упала до 48 % и 37 % соответственно2. При этом следует заметить, что в послевоенный период грузооборот всех видов транспорта рос опережающими темпами по отношению к ВОП. Так, при увеличении последнего в 1985 г. по отношению к 1960 г. в 3,9, общий грузооборот транспорта вырос в 4,1 раза3. Но при этом он существенно отставал от темпов роста промышленности, уровень которой возрос в 4,8 раза.

Опережающий рост промышленности по отношению к ВОП отражал тенденцию возрастания доли индустриальных грузов, при снижении в грузообороте доли сырья, материалов, топлива и ряда других грузов. В постсоветской российской экономике сохранились проблемы, вызванные высокой интенсивностью движения, которые стали сдерживающим фактором наращиванием грузооборота железнодорожным транспортом.

Несмотря на положительную динамику темпов роста всех видов транспорта в этот период, кроме трубопроводного и внутреннего водного, ни один из них не достиг своего уровня перевозок 1990 года. Общий грузооборот всех видов транспорта в 2008 году составил лишь 79 %, железнодорожного транспорта – 82 %, а трубопроводного – 96 % от уровня 1990 года. На новом этапе восстановительного роста экономики, наступившем после кризиса 2008-2009г.г., сложилась неблагоприятная ситуация, которая практически не изменила сложившихся пропорции.

б) Источники

Основными источниками расширенного воспроизводства является прибыль. Капитализируясь, она превращается в инвестиции, становясь, тем самым, источником расширенного воспроизводства. Источники могут быть как собственные, так и заемные средства. Последние, в свою очередь, делятся на внутренние и внешние. Дополнительным источником расширенного воспроизводства могут быть и ресурсосберегающие технологии, позволяющие рациональнее использовать все виды ресурсов и за счет этого наращивать масштабы производства.

Динамика инвестиций в масштабах национальной экономики, как и ее отдельных отраслей, зависит от мировой конъюнктуры. В период кризисов и рецессий объем инвестиций, как правило, резко сокращается. При этом надо заметить, что инвестиции в это время сокращаются быстрее, чем снижается объем ВВП. Свидетельством тому были годы Великой депрессии и последующие кризисы. Подобное происходило и в российской экономике в 1998 и 2008 гг. В период последнего российского кризиса при сокращении ВВП на 9,6 % инвестиции снизились на 20 %.

Приток инвестиций в ту или иную экономику зависит от многих факторов. Среди них необходимо выделить, прежде всего, уровень налогов и цен на ресурсы, ставки рефинансирования, сложившуюся норму прибыли в отрасли, существующие в этой отрасли конкуренты. Влияет на этот процесс и социально-политическая обстановка в стране, а также многие другие факторы.

В нынешней российской экономике можно выделить два периода, имеющие разные масштабы притока и оттока инвестиций: период с 2000 по 2008 гг. и период после кризиса 2008 года. Для первого из них был характерен значительный приток инвестиций в топливно-сырьевой сектор при незначительном оттоке национального капитала за рубеж. Во второй период, вплоть до 2013 года, сложилась противоположная картина, характеризующаяся незначительным притоком, и крупномасштабным оттоком капитала, как отечественного, так и зарубежного. За последние несколько лет отток капитала из России достигал в среднем за год около 100 млрд. долларов. Это стало одной из причин замедления темпов экономического роста в посткризисный период. Другим сдерживающим фактором инвестиционного процесса стали высокие ставки рефинансирования в российской экономике, сравнительно с рядом развитых стран. Вместе с неустойчивой социально-экономической ситуацией это не способствовало обновлению основного капитала. Но без этого невозможно создать конкурентный потенциал ни в одной отрасли экономики и особенно на транспорте, который является фондоемкой отраслью экономики, имеющей, к тому же, длительные сроки окупаемости основного капитала. Сказалась на этом процессе и ошибочная оценка инвестиционных вложений в транспортную инфраструктуру, охарактеризованную А. Кудриным как инфляционной. 4 С такой оценкой нельзя согласиться ни с научной, ни с практической точки зрения. Что касается научного понимания такой оценки, то, даже опираясь на методологию советской статистики, включающей до 1987 года в ВОП только отрасли материального производства, то и в этом случае инвестиции в транспортную инфраструктуру нельзя признать инфляционными, поскольку грузовые перевозки включались в производственную сферу. Пассажирские же относили к непроизводственной. Но в структуре всех перевозок железнодорожного транспорта на грузовые приходилось в 1985 году 90 % и только 10 % на пассажирские. Такое соотношение, даже в случае их деления на производительные и непроизводительные, не дает оснований все транспортные инвестиции считать инфляционными. Это, во-первых. Во-вторых, нынешняя международная методология не делит сферы деятельности на производительные и непроизводительные. Согласно этой методологии все отрасли включаются в ВВП. Но такой подход тем более не дает оснований делить транспортные инвестиции на инфляционные и не инфляционные. Заметим, что если эмиссия денег происходит в соответствии с принципами денежного обращения, не инфляционный характер любых современных инвестиций определяется тем, что в результате их появления возникает одновременно спрос на рабочую силу, оборудование и др. Производители этих ресурсов, в свою очередь, вынуждены предъявлять спрос на те материалы и оборудование, которые требуются им для выполнения предъявленных им заказов. В итоге в экономике возникает мультипликативный, а затем и аксельративный эффекты, включающие в сферу производственного и личного потребления новых субъектов экономики. С практической же точки зрения инфляционные опасения были опровергнуты инвестициями в транспорт США, Германии, Франции и ряда других стран в 30-е гг. 20 столетия. Так, фашистская Германия, благодаря этому, построила не только развитую дорожную инфраструктуру, но и модернизировала свою экономику, все ее отрасли, создав мощный и высоко конкурентный производственно-экономический потенциал, позволивший ей перевооружить еще и армию, сделав ее одной из сильнейших по тем временам.

Среди инвестиционных программ модернизации железнодорожного транспорта особое значение имеет «Стратегия 2030», предусматривающая модернизацию и строительство новых железных дорог, реконструкцию существующих. Ее инвестиционной основой является совместное финансирование ОАО «РЖД», государства и частного бизнеса. Безудержная утечка национального и иностранного капитала за рубеж, длительные сроки окупаемости железнодорожных инвестиций, являются преградой на пути привлечения частного капитала в транспортную инфраструктуру. Еще одним сдерживающим фактором стала массовая коррупция, разворовывание бюджетных средств, которые сузили потенциал государственных инвестиций, в том числе, на транспорт. Отрицательно на инвестиционной программе сказывается и неблагоприятная мировая конъюнктура на топливно-сырьевых рынках и относительно низкие темпы восстановительного экономического роста в России, которые, в свою очередь, ограничивают возможность ОАО «РЖД» формировать собственные инвестиции от получаемых доходов. По итогам работы в 2012 г. размеры прибыли в корпорации возросли, а вместе с этим и объемы инвестиционной программы. Тем не менее, для реализации грандиозных задач, связанных с модернизацией железных дорог, этого мало. В 2013 году в экономике вообще практически прекратился экономический рост. Перевооружение железнодорожного транспорта требует больших финансовых средств, чем сегодня привлекается для реализации этой программы. Правомерность решения данной проблемы подтверждается крупномасштабным строительством железных дорог во второй половине 19 века, которое позволило осуществить мощный толчок в развитие всей российской экономики, ее индустриальных отраслей, а вместе с этим, и сельского хозяйства, увеличив экспорт продукции растениеводства и животноводства, расширив, тем самым, емкость внутреннего рынка, его пространство. Подобная ситуация может сработать и сегодня. Но для этого требуется безотлагательное привлечение масштабных инвестиций всех видов в строительство новых железных дорог, а вместе с этим и решительные стимулирующие меры по ускоренному росту промышленности, сельского хозяйства, формированию крупных специализированных сельскохозяйственных корпораций. Односторонняя ориентация российского сельского хозяйства на фермерский путь его развития не оправдал себя. Последнее может быть результативным только при наличии у фермеров значительных размеров собственного капитала, а также крупномасштабной поддержки их со стороны государства, доступных кредитов, льготной налоговой политики, наличия более значительной доли населения, проживающего в сельской местности, равно как и более высокого здесь уровня рождаемости. Нынешний людской потенциал не позволяет решать проблему дефицита механизаторов, агрономов и других важных специальностей на селе, а это является препятствием в наращивании доли фермерских хозяйств.