5 июня – ночью над Ливаном
Меня разбудили вовремя. Точно, как и планировалось. Так, чтобы хватило времени проснуться, ополоснуть лицо и отряхнуться от сна чашкой армейского кофе, вкус и запах которого был настолько привычен, что организм уже стал к нему полностью безразличен… А потом прибыть вовремя на инструктаж ночного полёта бодрым, как огурчик, только что сорванный с грядки…
Вылезаю из бетонного наземного бункера – нашей спальни в периоды интенсивной работы эскадрильи, и первым делом направляюсь к раздевалке – лицо ополоснуть. Потом в «столовку» эскадрильи – сделать себе кофе. А пока оглядываю сумеречное небо, в которое мне скоро вылетать. Если, конечно, не отменили то задание, на которое я сам себя «зарезервировал» сегодня днём как руководитель полётов. Ещё не ясно, что это – то ли война, то ли стычки, которые закончатся через день или два. Но уж очень хочется поучаствовать, записать на свой счёт ещё пару-тройку боевых вылетов…
В «столовке» сравнительно тихо, хотя признаки сегодняшней бурной деятельности налицо – горы грязных стаканов и чашек в кухонной раковине, мусорный бак переполнен объедками, остатки на дне обеденных контейнеров, признаки пиршества на столах… Значит, все или в комнате инструктажа лётного состава, или на каком-то мероприятии для лётного состава авиабазы. Вернутся – и наведут здесь порядок: в этой эскадрилье лётный состав прибирается сам за собой, нянек здесь нет.
Отмываю себе чашку из раковины, закладываю на её дно пару ложечек коричневого кофейного порошка из мешочка, на котором гордо написано «Кафе Турки», то есть кофе по-турецки, заливаю кипятком, засыпаю всё это двумя ложечками сахара – без него эту бурду невозможно взять в рот – и даю немного отстояться.
Время от времени в дверном проёме появляются головы только что прибывших лётчиков-резервистов – из новостей по радио и телевидению все уже знают, что что-то происходит; в небе непрерывный гул самолётов. Некоторых уже вызвали в эскадрилью, а кто-то решил сам, что без него не обойдутся. Увидев меня в практически пустой столовой, они скороговоркой здороваются и бегут дальше, даже не дожидаясь ответа на приветствие, – кто в комнату инструктажа, кто в КП эскадрильи.
С горячей чашкой бурды по имени «кофе» в руках спускаюсь в святую святых эскадрильи – бункер командного пункта, её центр управления. Мне хочется убедиться, что всё в порядке и наш полёт, запланированный несколько часов тому назад, не отменён…
Всё оказывается в полном порядке – ночное боевое задание не отменено, и я в нём участвую.
Задание вроде бы простое – заминировать бомбами замедленного действия тыловые подступы к крепости Бофор. Эта крепость, построенная крестоносцами в 12-м веке на обрыве над рекой Литани, возвышается над восточным участком ливано-израильской границы и превратилась в важную опорную точку засевших в южном Ливане палестинских боевиков. Оттуда они просматривали и простреливали глубь израильской приграничной территории, превратив Бофор в настоящую занозу, вытащить которую ЦАХАЛ планировал уже давно. И вот, назавтра, в рамках операции «Мир Галилее», запланировано наступление сухопутных войск ЦАХАЛа в районе реки Литани, в том числе штурм крепости Бофор. Кстати, ещё со времён Салах-ад-Дина эту крепость никому и никогда не удавалось захватить прямым штурмом или осадой. А все наши попытки разбомбить её с воздуха не привели ни к чему, кроме облаков пыли и осколков скал. Уж чересчур крепко она была встроена в склон горы над Литани.
Ребята в Оперотделе Штаба ВВС придумали простую, но хитрую операцию – рассыпать вдоль дорог и троп, ведущих к Бофору с ближайших баз боевиков, особенно на тыльной стороне склона горной гряды, с десяток 250-килограммовых бомб Мк-82 с взрывателями замедленного действия, рассчитанными так, чтобы во время штурма подкрепления боевиков не смогли добраться до крепости.
Однако обычные бомбы с взрывателями замедленного действия, втыкаясь в землю, зарываются в неё чересчур глубоко, иногда сводя на нет эффект взрыва и рассеивания осколков. Поэтому вместо обычного аэродинамического оперения решили надеть на них тормозное – то, что называется на английском Snake Eye, «змеиный глаз». Оригинально такое оперение использовалось для горизонтального бомбометания на малых высотах, и его предназначением было замедлить сброшенную бомбу, чтобы дать бомбардировщику отдалиться на безопасное расстояние от взрыва собственной бомбы, дабы её осколки его не посекли. При сбрасывании бомбы Snake Eye в пикировании её баллистическая траектория была очень проблематичной – она была плохо предсказуемой и очень чувствительной для влияния ветра на протяжении всего своего свободного полёта. Да и время этого полёта было существенно больше, чем у такой же бомбы с обычным оперением. Поэтому для более или менее прицельного бомбометания нам надлежало сбрасывать наши бомбы в крутом пике, соблюдая очень жёсткие ограничения по высоте и скорости сброса.
Механическая схема бомбы с оперением Snake Eye в закрытом (сверху) и в открытом положениях. Схема из открытых интернет-источников
А для того чтобы это оставалось для противника сюрпризом, минирование должно было быть произведено ночью, «под шумок» и между бомбовых ударов по самому Бофору коллег из эскадрильи «Фантомов».
Мысль, конечно, была простая, но её исполнение требовало очень высокого профессионализма и опыта в ночном бомбометании.
Во-первых, ночь и погода – хотя и было полнолуние, наша цель была на высоте 700 с лишним метров над уровнем моря, и по ночам, благодаря средиземноморским ветрам, несущим с собой влагу, небо покрывалась слоями облаков, сквозь которые надо было разглядеть складки местности, дороги и тропы, которые и днём-то тяжело увидеть. А подсвечивать себе осветительными шашками мы хотели как можно меньше – чтобы не выдать наших намерений, с одной стороны, и потому, что благодаря ветрам на средней и низкой высотах осветительные ракеты на парашютах сносило в сторону, сводя время эффективного освещения нужного участка к 2—3 минутам, с другой.
Во-вторых, условия выполнения бомбометания – надо было зайти выше, чем обычно, и пикировать очень круто, чтобы снизить время свободного полёта бомбы. Потом, после сброса бомб, надо было вывести самолёт в горизонтальный полёт и, не отводя глаз от цели, перейти в вираж секунд на 10—15, чтобы успеть увидеть точки попадания бомб – маленькие облачка пыли, которые возмущённая земля выбрасывает вверх, принимая в себя 500-фунтовую тушу метала и взрывчатки. Их и днём увидеть нелегко, а ночью тем более. Это требовало отставить на время все правила ночного самолётовождения по приборам и, «вылупив» глаза, смотреть вниз и назад, пока не увидишь эти небольшие фонтанчики пыли. Весь этот манёвр создавал идеальные условия для вертиго – потери ориентации в пространстве – самого опасного и убийственного врага лётчиков в любом ночном полёте.
В-третьих, мы сами – нас двое над одной целью, мы без навигационного и опознавательного внешнего освещения, и мы оба, как челноки, пикируем вниз и набираем высоту для следующего захода. Две тени в ночном небе, невидимые для врага, но и друг для друга. Так ненароком можно ещё и в воздухе столкнуться…
В общем, требовалось маневрировать ночью, как днём, делать это незаметно для врага, безукоризненно выполнить сложное точечное бомбометание в тяжёлых условиях и… вернуться живыми и невредимыми. Недаром требование штаба было послать на это задание лётчиков не ниже 3-го ранга, с большим опытом ночных полётов. Ведущим на это задание назначили полковника Дани П.
Дани был очень опытным летчиком. Свою лётную карьеру он начал почти 20 лет назад – в Шестидневной войне он уже был лётчиком тяжёлого вертолёта «Супер Фрелон». В той войне, кроме обыденных боевых заданий и вылетов, он участвовал в операции по вывозу из вражеского тыла сбитого летчика. Проделав в полной темноте путь в несколько сотен километров над вражеской территорией, вертолёт Дани с группой бойцов ВДВ на борту сумел выйти на связь с командиром эскадрильи, который катапультировался в глубоком вражеском тылу и смог спрятаться до ночи от погони, найти его посреди недружественной пустыни, подобрать под носом у ищущих его патрулей, а потом «дотопать» до дома… За это и получил одну из наивысших воинских наград Израиля. После той войны перешёл в боевую авиацию и был в прошлом командиром эскадрильи «Скайхоков» и Главным инструктором Лётной школы ВВС. Там мы и пересеклись впервые, и это чуть не стало роковым для меня и моей лётной карьеры.
Высадка «спецназа» из «Супер Фрелона» – 60-е годы. © [битая ссылка] www.iaf.org.il
Главным инструктором тогда ещё подполковник Дани П. был грозным и требовательным. Нас, курсантов, он «гонял» за малейшие недочёты в обмундировании, недостаточно чистые туалеты или непорядок в казармах. Но хуже всего он был при проведении лётных экзаменов. Те, кто удостоился такой «чести», никогда не забудут, как он хмуро, со строгим выражением лица садился в кабину инструктора и молчал, пока проверяемый ученик, который уже пребывал в ужасе от факта его присутствия в самолёте, не совершал какого-либо промаха. С того момента полёт превращался в кошмар – Дани повышал голос до крика, возмущаясь до глубины души некомпетентностью и бестолковыми ответами проверяемого, на которого находило оцепенение, переходящее во временное помутнение рассудка. Бедный курсант в большинстве случаев даже не мог самостоятельно безопасно приземлиться, и вердиктом Главного лётного инструктора в таких случаях было в большинстве случаев: «билет в один конец» из Лётной школы.
Я знаю об этом не понаслышке – я один из таких несчастных курсантов, которых экзаменовал и провалил Дани, но мне повезло! Со мной это случилось на последнем этапе Лётной школы, а на этом этапе для отчисления полагается ещё один лётный экзамен, с начальником рангом выше того, с кем провалился в первый раз. И вот мне назначили повторный и окончательный проверочный полёт с командиром Лётной школы, полковником Йоси Хенкиным. А так как тот был очень занят, то прошла пара недель, пока он прибыл к нам, чтобы полетать со мной на учебно-боевом «Скайхоке». За это время я оклемался от шока полёта с Дани, и экзамен с командиром школы прошёл достаточно хорошо, чтобы меня оставили в покое и дали успешно выпуститься лётчиком боевых реактивных самолётов. Конечно же, несколько месяцев, которые ещё оставались до окончания обучения, между мной и Дани П. была стена обоюдной ледяной неприязни, и я избегал любой возможности попадаться ему на глаза…
И вот, 6 лет спустя, я оказываюсь в одной эскадрилье с ним… Поначалу лёд между нами долго не таял. Пока в одной из учебно-тренировочных операций по атаке условного противника на дальних подступах, которая включала полёты на очень серьёзные расстояния, бомбометание в тяжёлых условиях с элементами неизвестности и дозаправку в воздухе, не произошло одного показательного случая. Дани П. был ведущим первой четвёрки, а я третьим номером во второй четвёрке, т.е. ведущим второго звена. За нами летела ещё пара четвёрок, каждая шла с пятиминутным интервалом от предыдущей – времени и топлива для ошибок и повторных заходов на цель не было. Всё было рассчитано, как в реальных условиях, и ошибка в исполнении не давала шанса добраться до воздушного заправщика, транспортного самолёта С-130 «Геркулес», патрулирующего над морем, вдали от берегов Израиля – достаточно далеко, чтобы диспетчеры воздушного контроля не могли помочь нам его найти.
«Скайхоки» заправляются в воздухе от С-130 «Геркулес». © [битая ссылка] www.iaf.co.il
Четвёрка Дани закончила свои дела и взяла курс на рандеву с танкером. Мой ведущий со своим ведомым из-за какой-то технической неполадки у второго номера оставили нас и взяли прямой курс домой, а я со своим ведомым продолжил полет к заправщику. Километрах в ста от точки рандеву перехожу на связь с танкером и слышу, как Дани кипятится, пытаясь на фоне моря и облаков найти по радиокомпасу спасительный «Геркулес». Его положение незавидно – он кружит в точке рандеву, топливо на исходе, а танкер на точку рандеву ещё не прибыл. Тут или домой, поджав хвост, или надо быстро обнаружить подлетающий танкер и «испить» на ходу от него несколько сотен литров керосина… Я понял, что времени на игры «Ты где?» нет, ждать, пока Дани найдёт «Геркулес», тоже нет, и, вспомнив, чему когда-то прилежно учился, начал применять науку. Запрашиваю у пилота танкера: «Исходящий радиал от вашей базы?» Получаю ответ. В своей инерциальной системе навигации проверяю мои данные по отношению к той же базе – благо я знал, где эти данные намертво забиты в компьютер. Делаю в голове быстрые и приближённые тригонометрические расчёты, что называется «на пальцах». Ага, он передо мной на расстоянии в 50 километров и немного сбоку.
Интересуюсь высотой заправщика и опускаюсь ниже него, чтобы легче было заметить большую тушу «Геркулеса» на фоне неба. Спрашиваю ещё раз или два, где он по отношению к его базе, и корректирую свой полёт в соответствии. Слышу, как Дани объявляет, что видит меня и идёт за мной. И там, где я и рассчитал, вижу «Геркулес». Залихватски быстро приближаюсь и плавным манёвром присасываюсь к нему, просовывая причудливо искривлённый штрунгуль своего «Скайхока» в манящую корзинку под левым крылом заправщика… Мой ведомый, чуть медленнее, чем мне бы этого хотелось, подключается к правой корзинке. Хлебнув 500 литров (а мне этого хватит добраться до дома), отступаю назад, разрывая связь с корзиной заправщика, отхожу влево и жду своего ведомого, а в это время четвёрка Дани начинает свой процесс заправки. Мой ведомый, испив своё, присоединяется ко мне, и мы уходим с попутным ветром и набором высоты в сторону дома. Приземлились, проговорили в звене о том, что было, как можно сделать лучше, и успокоились. До разбора полётов всей эскадрильи. На ней прошлись по звеньям, с упором на достигнутые результаты и проблемы безопасности, и всё уже почти закончилось, как вдруг Дани П. попросил слово, встав, повернулся ко мне и во всеуслышание говорит: «Я бы хотел понять метод, который ты использовал сегодня. Должен признаться, что я был очень удивлён, как ты нашёл этот чёртов заправщик в этих погодных условиях, когда я не смог это сделать, используя обычные методы». Зная Дани и его характер, все замерли. Я вышел к доске и начал объяснять – просто и быстро. После этого Дани объявил всем, что я молодец, и стал моим другом… С тех пор, вместе с язвительно-насмешливым «если ты такой умный, то проведи обучение молодым», в эскадрилье начали прислушиваться к моим соображениям по лётному делу…
И вот сейчас, в этом непростом задании, Дани П. – мой ведущий, и я рад лететь с ним в одном звене. Инструктаж нам проводит лично комэск, и мы обсуждаем, какие уязвимые точки для минирования есть на местности между Бофором и прилегающими сёлами. Принимаем в расчёт, что место там скалистое и что наши бомбы, попав вместо почвы, где они смогут зарыться, в скалы, могут просто деформироваться и не взорваться. Поэтому выбор точек, куда лучше целиться, очень важен. Оговариваем порядок действий – кто атакует первый, кто летит, на какой высоте. Комэск напоминает нам тонкости полёта без внешнего освещения, ночной бомбёжки без осветительных шашек и с ними и другие элементы безопасности ночных полётов. Потом мы изучаем местность вокруг нашей цели, используя карты 1:100 000 и последние аэрофотосъёмки, чтобы знать, как там выглядит поверхность гор и долин и чтобы быстро сориентироваться в воздухе и найти наши точки прицеливания.
Время начинает поджимать, и мы идём в раздевалку – «чистим» карманы, снимаем погоны и все знаки различия, надеваем G-suit (противоперегрузочный костюм), парашютную привязь и спасательные жилеты с набором для выживания и аварийной рацией; берём каски и карты полёта в руки и шагаем к автобусу, который отвезёт нас в капониры, к нашим самолётам.
На дворе уже темно, в небе взошла луна – сегодня почти полнолуние, это нам должно помочь… Но этот свежий ветерок с моря меня немного настораживает.
В капонирах суета. Только что прибывшие резервисты входят «в тему», готовят самолёты на завтра. Наши самолёты готовы – у них особая конфигурация, и около них кружит офицер-оружейник. Под крыльями моего «Скайхока» подвешены два «бидона» – топливных бака, которые можно сбросить в экстренном случае – и семь бомб Мк-82 с уродливыми, не аэродинамическими «хвостами» Snake Eye, сложенными вдоль корпуса бомб и перетянутыми железным пояском: шесть бомб на центральной подвеске под брюхом самолёта и одна на правом внешнем носителе. А на левом внешнем носителе укреплён цилиндрообразный носитель с восемью осветительными шашками с парашютом. Расписываюсь в книгах – их у самолёта две: одна остаётся в капонире, вторая идёт мне под сидение – на случай, если придётся вдруг приземлиться на другом аэродроме: всё, что надо знать о самолёте, будет при нём. У самолёта проверяю крепление бидонов и бомб, сверяю настройки взрывателей, крепление запалов, лужицы под самолётом, короче, всё, что можно. Особое внимание к шпильке, которая держит железные пояски Snake Eye – с ними летаем не каждый день, и тут технари могли напортачить. Напоследок, по традиции, которая так злила нашего зампотеха, даю пинок по переднему колесу. В инструкции сказано: проверить, что колесо накачано, – вот я и проверяю…
Залезаю в кабину, привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю переключатели и тумблеры системы вооружения. Задаю требуемые количества пульсов и интервалы сброса бомб, на два компактных захода – четыре бомбы для первого, оставшиеся три для второго. Забиваю данные в систему навигации. Всё, выезжаю из капонира и направляюсь к стоянке для сбора самолётов перед взлётом – мне нужно время привыкнуть к темноте, а в капонире чересчур много света.
Ночные полёты – это не простое дело! Здесь надо быть профессионалом. Ночное небо и плохая погода не любят дилетантов – они их убивают. Ну, погода у нас сегодня более или менее, а вот ночное задание такое, что можно спокойно схлопотать вертиго. А с вертиго в ночных полётах у меня своя история…
Всё началось в первом же ночном полёте на учебном самолёте «Фуга Магистр». В этот полёт вывозил меня не мой обычный инструктор, а командир нашей учебной эскадрильи – Элиша. Элиша был майором, лётчиком «Миража» – классического истребителя, и на его счету было несколько сбитых им самолётов врага. Летал он не по науке, а по инстинкту, чувствуя седалищными нервами, куда и как летит самолёт. Научить нас этому необъяснимому феномену он не мог, но мог отсеивать тех, у кого эти седалищные нервы ещё не обучили себя сами тому, что требовалось от курсанта на том этапе Лётной школы. Так что наш курс нёс ужасные потери, и нас уже было вдвое меньше, чем парой месяцев раньше, когда мы попали под власть Элиши.
Учебный самолёт «Фуга Магистр» французской разработки и израильского производства начала 60-х годов. © [битая ссылка] www.iaf.org.il
Как и полагается в первом, демонстративном полёте, на выезде из капонира Элиша взял на себя управление самолётом и начал рулить к ВПП. На первом же повороте я потерял пространственную ориентацию… Смотрю как баран на приборы, на компас, на мерцающие огоньки, которые, как разноцветные мотыльки, то опускаются, то взмывают в небо, и не понимаю, куда направлен нос нашей «Фуги», где направление взлётной полосы, и вообще – куда смотреть и что делать. На вопрос Элиши, всё ли в порядке и готов ли я к взлёту, бодро вру: «Да!» – ведь признаваться в обратном нельзя вообще, а тем более Элише. Тот выравнивает самолёт на ВПП, задаёт двигателям максимальный режим и взлетает. Яркие огни, ускоряясь, набегают на меня, я в полной растерянности, и мы взлетаем. А я в полном шоке, который продолжался ещё пару часов после приземления. К счастью, это был полет, в котором мне только должны были продемонстрировать, что такое летать ночью, и разбор этого полёта был очень прост. Элиша спросил: «Ну как? Видел?» Я бодро ответил: «Видел!» Элиша спросил: «Понял?» Я ответил: «Понял!» И он отпустил меня… Ошеломлённым, шокированным, но живым… В следующем ночном полёте мой личный инструктор, который знал меня лучше, чем Элиша, недоумевал: «Что, тебе этого не показывали?» – когда ему пришлось демонстрировать мне всё заново, но обошлось… По правде, за всё время моего пребывания в Лётной школе мне так и не удалось подружиться с ночными полётами. Я полностью отряхнулся от моего несчастного опыта полёта с Элишей только после окончания Лётной школы, в эскадрилье боевого применения в Синае, когда мы уже летали на одноместных боевых «Скайхоках» – инструктору там места не было, поэтому быстро пришлось всё соображать самому.
Потом были тяжёлые и сложные ночные полёты над безлунным Синаем, когда пыль пустыни, достигавшая высоты в 10 тысяч футов, окутывала со всех сторон, застилая горизонт напрочь, а костры бедуинов маскировались под звёзды, и было совсем не просто понять, где верх, где низ и куда летит самолёт. Были случаи, когда вертиго чуть не убило меня. Были сотни полётов «по приборам» днём и ночью, особенно, когда сам стал инструктором в Лётной школе. Усиленные тренировки ночных перехватов и бомбардировок в эскадрилье «Фантомов» и суперсложные ночные задания в нынешней эскадрилье «Скайхоков», включая ночные заправки в воздухе, да и несколько боевых вылетов в ночное время – запланированных и по боевой тревоге. Так что опыта у меня уже хватало, и мой опыт говорил чётко и ясно, что летать ночью – это опасно! И что к полётам ночью надо относиться профессионально и осторожно, иначе этот полёт может стать твоим последним. И каждый год сочетание «ночь и погода» это доказывало, и мы теряли самолёты и друзей…
Но вот и подошло время нашего взлёта. Мои глаза уже привыкли к темноте, и я настроил освещение кабины и приборов под стать уровню освещения неба – так, чтобы не было разницы, когда буду переводить взгляд извне в кабину. Прошёлся ещё раз по карте и фотоснимкам района нашего задания.
Дани П. получает разрешение от диспетчера контрольной башни и выруливает на ВПП, проверяет двигатель и взлетает. Я запускаю секундомер и выжидаю 30 секунд. Получаю о’кей от диспетчера и выравниваю самолёт вдоль ВПП. Проверяю двигатель, сверяю показания компаса с направлением ВПП – азимут 330, всё в порядке. Точно через 60 секунд после Дани я начинаю взлёт. На скорости в 150 узлов поднимаю нос своего «Скайхока», отрываюсь на 175, довожу угол по тангажу до 10 градусов, проверяю, что вертикальная скорость показывает набор высоты, и поднимаю рукоятку шасси вверх. Даю самолёту набрать 200 узлов и поднимаю вверх закрылки. Всё внимание на приборы – на высоте в 3000 футов начинаю поворот направо, на восток. На удалении в 5 миль восточнее авиабазы начинаю набор высоты на азимуте 090 и продолжаю его в плавном левом повороте на север. Всё, можно осмотреться…
Я уже поднялся над слоем влаги, прибитой к склонам Иерусалимских гор потоками воздуха, идущими на восток от Средиземного моря. Остывающая земля превращает эту влагу в рваное одеяло низкой облачности над Тель-Авивом и его окрестностями и в горный туман над западными склонами Иудеи и Самарии, оставляя чистыми восточные спуски к Мёртвому морю и реке Иордан. Мне становится ясно, что в горах Ливана нам это может только помешать…
Летим гуськом – Дани впереди, я минуту за ним – приближаемся к Тверии. Разговаривать пока не о чём, и мы молчим. Я наблюдаю за его проблесковым маячком, жду, когда он его отключит, вместе со всеми внешними опознавательными огнями. Оп! Точно по запланированному времени маячок передо мной исчез. Через минуту я сделаю то же, а пока в последний раз сверяю местоположение – проверяю, насколько точно работает мой навигационный компьютер. Через минуту-другую мы вылетим за границы Израиля, и там, из-за светомаскировки и облаков, сделать это будет уже трудно. Отключаю внешнее освещение, переключаю тумблеры системы вооружения на боевое положение, снижаюсь до заранее оговорённой высоты и жду новостей от Дани – он первым пролетит над нашей целью.
Впереди молочным светом почти полной луны отсвечивают Ливанские горы, темнеют долины, заполненные формирующимися из прибрежной влаги туманами и облаками. Чернеют прогалины в облаках, сквозь них просвечивают редкие огни ливанских городков и селений – они для нас запретная зона, они об этом знают, и там светомаскировки нет. То тут, то там видны вспышки артиллерийского огня и запуска «Катюш» и «Градов» на земле, а в небе висят парашюты с осветительными шашками, и неподалёку от них от тёмной земли поднимаются трассирующие струи, вспыхивают разрывы зенитных снарядов. В том числе и невдалеке от «нашей» прогалины – значит, там не спят, и нам скучно не будет. Хотя мы знаем, что стреляют они больше по звуку, чем по прицелу.
Дани выходит на связь и сообщает, что пролетает над районом цели, но цель не видит. Приказывает держать свою высоту. Значит, он сейчас там кружит над целью, пытаясь во все глаза её высмотреть, и хочет удостовериться, что я в него не влечу.
Вот и я приближаюсь к «нашему» месту. И вижу, что положеньице-то непростое – сочетание облаков над горами и лунного света изменило привычные топографические очертания, спрятав узнаваемые реперные точки и выпячивая новые ориентиры, которых мы не ждали. Что выглядело выпуклым на аэрофотоснимках, сейчас, в бледном свете луны, кажется вогнутым.
Придётся прибегнуть к световым шашкам, чтобы разобраться! Спрашиваю: «Первый, зажечь свет?» – я ведь ещё на подлёте и могу быстро сбросить осветительную шашку. Получаю: «Давай!» Ухожу на несколько секунд головой в кокпит [1] – надо перелопатить тумблеры и переключатели системы вооружения, чтобы выстрелить шашкой, а не сбросить по ошибке бомбу. Успеваю. Нажимаю дважды на «пикель» (кнопку сброса бомб и запуска ракет воздух-земля). Чувствую двойной «брык» с левого крыла – это пиротехнические патроны выбросили назад шашки. Закладываю вираж и жду – от выброса шашки до открытия парашюта проходит секунд 20. Парашют, выдёргивая шпильку запала, «зажигает» шашку, и та, разгораясь до яркого жёлто-оранжевого цвета, как люстра с абажуром, освещает под собой пятно земли. Гореть шашка будет минуты четыре, но ветер её сносит, и освещаемое пятно будет уменьшаться и плыть по ветру, причудливо меняя топографические очертания и игру теней зданий и деревьев на земле. Две шашки сразу повысят наш шанс быстро разглядеть, что там на земле, и сориентироваться. Также вторая шашка снизит негативные последствия, если с первой что-то будет не так… Несмотря на всю простоту их конструкции, эти шашки были известны своими техническими сбоями, а Мерфи мне сегодня не нужен.
Осветительные шашки загораются, но у одной из них парашют открылся только частично, и она снижается заметно быстрее второй, да ещё и крутится вокруг своей оси, расплёскивая вокруг себя кривой свет. Дани и я кружим чуть в стороне, каждый на своей высоте, пытаемся найти заранее выбранные ориентиры. Друг друга мы не видим, но обмениваемся данными о своём местоположении относительно осветительных шашек. Наши самолёты явно слышно с земли, и нашу деятельность заметили – трассирующие струи поднимаются к осветительным шашкам, как будто пытаясь их сбить. Шансы на это ничтожно малы, но нашим противникам патронов не жалко.
Завершив круг над «нашей» площадкой, я выстраиваю для себя картину местности и нахожу ориентиры для прицеливания. Дани, как видно, тоже – я даже не успеваю ему сказать: «Вижу цель!» – как он сообщает мне о том же и спрашивает, вижу ли её я. Отвечаю: «Положительно!» – и прошу разрешения зайти на бомбометание. Дани ниже меня, и в пике на цель мне придётся пересечь его высоту, так что лучше, конечно, это скоординировать…
Дани спрашивает, где я. Отвечаю, что южнее осветительных шашек. Он сообщает, что уже заходит в пике с севера и что я могу зайти на цель с востока на запад. Опять ухожу с головой в кокпит – надо быстро перелопатить тумблеры и переключатели системы вооружения обратно, чтобы сбросить бомбы по первоначальному плану. От всех этих переходов внимания в кокпит и обратно чувствую, что моё тело «поплыло» – вестибулярный аппарат думает, что я лечу прямо, а приборы показывают крен влево – у меня первичная стадия вертиго. Но я знаю, что делать – верить только глазам, интерпретировать лётные приборы и ни в коем случае не верить ощущениям своего тела.
Основная панель приборов «Скайхока». Фото из открытых интернет-источников
И вот, чувствуя, как будто горизонт медленно, но упорно вращается вокруг меня, и ощущая, как мышцы моей руки хотят сами по себе компенсировать это вращение, я заставляю себя найти глазами ориентир, который приведёт меня к точке прицеливания. Мне это удаётся, хотя я уже не очень-то понимаю, в каком направлении летит самолёт. Быстро перевожу взгляд на прицел – там есть линия горизонта и данные полёта – и удостоверяюсь, что я более или менее держу свою высоту. Можно планировать заход, хотя мне уже ясно, что точно с востока зайти не успею… Всё моё тело мне говорит, даже кричит, что я лечу не так, как надо. Ощущение, как будто всё подо мной всё плывёт и кружится, и хочется схватиться за стенку, чтобы остановить это кружение… Но я сижу в кабине маневрирующего самолёта, и не за что ухватиться, кроме как за то, что показывают приборы в кокпите. А они говорят, что моё положение в пространстве отличается от того, что думает об этом вестибулярный аппарат в ушах, и от ощущений моих седалищных нервов. И я, собрав в кулак всё самообладание, чтобы преодолеть этот диссонанс, отрекаюсь от ощущений своего тела и направляю самолёт к точке захода в пике. Там докладываю «Захожу!» – переворачиваюсь почти на спину и опускаю нос своего «Скайхока» в глубокое пике – градусов 60—70 ниже горизонта. Выравниваю крылья по горизонту и начинаю подводить верхнюю кромку стекла прицела к заранее выбранной точке прицеливания. Толстенное, бронированное, пуле- и птиценепробиваемое лобовое стекло самолёта и стекляшка коллумарного прицела снижают силу света, отражаемого от цели. Данные, высвечивающиеся на стекле прицела, оказываются чересчур яркими, по сравнению с самой целью, и мне приходится несколько секунд ждать, с замирающим сердцем, чтобы глаза привыкли и я смог найти свою цель в прицеле. Если нет, то придётся выйти из пике, отрегулировать прицел и начать всё с начала, а лишнего времени у нас не осталось – осветительная шашка с плохим парашютом вот-вот достигнет земли, ещё горя, и будет оттуда нас слепить, пока не погаснет… И мы потеряем драгоценное время…
Но всё хорошо! Мои натренированные глаза выхватывают знакомые очертания точки прицела, и я медленно и нежно подвожу кружок прицеливания с точкой посередине под цель, сглаживая угол пике градусов на 10. Высота приближается к заданной, скорость 500 узлов, как и надо. Можно сбрасывать! Жму на «пикель» и держу его зажатым, пока не чувствую четыре глухих удара из-под правого крыла и брюха самолёта. Бомбы в пути! Можно и нужно выходить из пике! Глаза – на большой шар искусственного горизонта на главной панели приборов, стреляю взглядом на приборы высоты и скорости. Докладываю: «Второй сбросил, выхожу». Из-за траектории пике, которая опускает меня ниже ближайшей осветительной шашки, её свет причудливо заливает кокпит, сбивая привыкшие к темноте глаза. Но я цепко гляжу на прибор горизонтального положения, продолжая верить ему, а не своему телу, которое готово меня погубить своими ложными ощущениями. Вертиго ещё никуда не ушло, оно здесь и ожидает своего часа.
Выхожу к горизонту – теперь мне предстоит самое сложное. Начинаю вираж влево и забываю о приборах в кокпите: сейчас самое главное – это успеть увидеть момент и место попадания моих бомб. Всё моё внимание к району прицеливания – я на высоте меньше километра над ним и вижу его намного лучше, чем из точки захода. Но у меня нет времени его разглядывать – мой взгляд должен быть достаточно фокусированным, чтобы увидеть ночью небольшие фонтанчики пыли, и достаточно широким, чтобы увидеть эти фонтанчики, если бомбы упадут не у самой цели, а немного дальше от неё. И однажды заставив глаза сфокусироваться, я уже не могу перенести взгляд в кокпит, чтобы проверить, как там самолёт, держит ли высоту и скорость, не заваливается ли на спину… Иначе не смогу вовремя заново сфокусировать взгляд там, где надо. Так, в напряжении, проходят оставшиеся 10—15 секунд полёта бомб с этим дурацким хвостом Snake Eye. И я вижу! Я вижу, как вздуваются и тут же опадают эти фонтанчики! И я вижу: их ряд пересекает именно ту дорогу, которую нам надо перерезать! Отлично! Рапортую: «Попал!»
Бросаю глаза в кокпит, проверяю положение самолёта, докладываю: «Севернее, начинаю набор высоты». Дани мне отвечает «Захожу с юга. Оставайся севернее». Вот сейчас у меня есть время повоевать с вертиго! А это значит заставить тело поверить, что то, что глаза видят на приборах, и есть то, что тело должно чувствовать, и никак иначе. Начинаю набор высоты в плавном повороте – не хочу удаляться от цели, но и не хочу быть к ней чересчур близко – ведь там Дани пикирует сверху вниз, и наши пути могут невзначай неудачно пересечься. Уговариваю сам себя, что то, что показывают приборы это правильно, несмотря на то, что горизонт снаружи кажется кривым из-за наших же осветительных шашек. Снимаю триммерами давление на рукоятку управления – теперь могу расслабить на секунду мышцы рук и ног. Ещё несколько секунд – и моё тело начинает доверять глазам… Вертиго немного отступает…
Время возвращаться к нашей цели и попытаться перекрыть другую дорогу. Доворачиваю влево и вижу, что одна осветительная шашка догорает на земле, а вторая ещё коптит в воздухе, но её свет начинает мигать – она вот-вот погаснет. Снижаю интенсивность освещения прицела, чтобы на этот раз не помешала.
Что сейчас? Будем продолжать в темноте? Непонятно, увидим ли цель без осветительных шашек… Но Дани решает не рисковать и сообщает: «Сбросил свет. Держи свою высоту». Ясно. Вокруг нас всё больше и больше трассёров – видно, шум наших двигателей серьёзно возмущает тех, кто внизу. На связь выходит диспетчер воздушного контроля и интересуется, сколько времени нам ещё надо. Как видно, кто-то запланирован в этот район после нас. Дани отвечает: «Ещё три минуты».
В небе зажигаются две осветительные шашки, которые сбросил Дани. Вначале неуверенно, а потом ярко они освещают нашу «площадку» и начинают плыть с ветром на восток. Я чётко, лучше, чем раньше, вижу свою цель и прошу разрешения зайти. Получаю ответ «Заходи с востока, я уже в пике». Я повторяю манёвр захода и, опуская нос под цель, отчётливо вижу силуэт «Скайхока» над ней – это Дани выходит из пике. Его самолёт ещё долю секунды отражается в свете висящей около цели шашки, а потом влетает в темноту и исчезает. И только сообщение Дани по радио: «Вышел» – подтверждает, что мне не показалось.
Концентрируюсь на своей точке прицеливания. На этот раз всё проще – вертиго уже не так мешает, хотя чувствуется, что далеко оно не ушло. Продолжаю бороться с ощущениями своего тела. Чувствую себя, как после тяжёлых физических усилий. Абстрагируюсь от сигналов вестибулярного аппарата и захожу на цель, прицеливаюсь, сбрасываю последние три бомбы, выхожу к горизонту, закладываю вираж, жду попаданий. Есть! Там, где надо, – одна прямо около дороги, две других неподалёку, по одной прямой! Докладываю Дани, что я пустой и сколько топлива у меня осталось. Получаю указание взять азимут на юг и набирать высоту. Дани докладывает диспетчеру, что мы закончили. Переходим на другую частоту и там получаем направление домой и заданную высоту полёта. Дани просит для меня другую высоту, на тысячу футов выше – молодец! Заботится, чтобы мы не столкнулись по дороге домой, – мы же ещё без внешнего освещения.
Над Кирьят-Шмонá включаем проблесковые маячки и навигационные огни, выключаем переключатели системы вооружения – и мы готовы вернуться домой. Над ярко освещённой территорией Израиля последние остатки вертиго и неприятных ощущений покидают меня. Через 20 минут мы начинаем снижение к нашей авиабазе и заходим на посадку – низкие облака над ней нам не помеха…
Встречаемся в капонире уже после того, как заглушили двигатели и вылезли из кабин самолётов, – Дани весь мокрый, потные волосы слиплись на голове, но улыбка – от уха до уха! Ненароком смотрюсь в зеркало – улыбка у меня не хуже, и мой комбинезон тоже промок насквозь, хоть выжимай.
На разборе полётов проходим по точкам прицеливания, результатам – показываем на карте 1:100 000, куда попали. Это понадобится нашим сапёрам, если завтра всё пойдёт по плану. Оказывается, что и для Дани этот полёт был непростым: у него тоже были проблемы с потерей ориентации в воздухе и с затенённой точкой прицеливания. Но опыт и тренировки дали о себе знать, и он справился.
Спускаюсь в КП эскадрильи и встречаю там Рама – «первоклашка» таки выполнил мой наказ и отвёз его домой на пару часов, прежде чем дать ему добраться до эскадрильи. Перекидываемся несколькими фразами типа «как дела?» – они ничего не значат, но в них скрывается дружественная поддержка… Рам занят тем, что пытается наверстать упущенное, – читает сводки и телеграммы разведданных, заключения разборов полётов последних дней. Ему не терпится вернуться в строй, загладить своё отсутствие, и он уже запланировал себя на завтрашние полёты.
Конец ознакомительного фрагмента.