Часть первая
Вспоминая минувшее
Дизельный пробег
В 1934 году Советское правительство объявило о проведении Международного дизельного конкурса. Вся промышленная Европа откликнулась на приглашение, прислала свои моторы и квалифицированных представителей. Америка не могла принять участие в этом огромном по количеству участников (первом и, по сей день, единственном) такого рода международном конкурсе, так как не имела своих дизелей, хотя и вела в этой области поисковые и конструкторские работы. Главной задачей конкурса было выявить наилучший для производства в СССР дизель.
В Научном автотракторном институте (НАТИ) к этому времени уже были спроектированы, и построены опытные образцы отечественного дизеля, созданного под руководством профессора Николая Романовича Брилинга. Он получил имя «Коджу».
Самым интересным и необычным в предстоящем событии было требование к фирмам предоставить свои дизели (в сборе со сцеплениями и коробками передач), без установки их на какие-либо шасси. Дизели устанавливали, в зависимости от рабочего объема, на шасси отечественных автомобилей АМО-3, ГАЗ-АА, Я-5 и Я-8. Эта работа была проведена на трех отечественных автозаводах, примерно в полуторамесячный срок. Специалисты фирм наблюдали за монтажом, в нужных случаях корректируя работу.
Итальянская фирма FIAT, добившись разрешения получить для себя два автомобиля Я-5, на собственном заводе не только установила на них свои дизели, но и произвела отделку автомобилей, окрасила их в красный цвет.
Для продукции Горьковского автозавода оказался подходящим всего один дизель – фирмы «Перкинс», который и был установлен на полуторатонный автомобиль ГАЗ-АА. Все остальные моторы участников были смонтированы на автомобилях АМО-3, Я-5 и Я-8.
Таким образом, в этом интереснейшем конкурсе приняли участие дизельные фирмы семи европейских государств: Австрия («Греф-Штифт»), Англия («Бирдмор», «Кросслей», «Перкинс», «Торникрофт»), Венгрия («Ганц» и «Ланг», производившая моторы по лицензии «Мерседес-Бенц»), Германия («Бюссинг», МАН, МВМ, «Дойц»), Италия (ФИАТ), Франция («Лиллуаз» и «Рено»), Швейцария («Заурер») и Советский Союз со своим «Коджу». Всего были установлены на автомобили свыше сорока дизелей. Некоторые фирмы представили по несколько экземпляров (по два – для АМО-3 и Я-5 – «Ганц», «Ланг», МАН и др.); большинство фирм – по два дизеля различных по объему цилиндров; остальные – в единственном числе: «Перкинс» (на ГАЗ-АА), «Греф-Шрифт» (на Я-5), «Бирдмор» (на Я-5). Автомобили, на шасси которых были смонтированы (с помощью работников заводов и специалистов различных организаций, привлеченных к проведению конкурса) дизели, были подвергнуты динамическим и экономическим испытаниям. Маршрут пробега – Москва – Тифлис – Москва с заездом в город Грозный, график строгий, уложенный в один месяц.
По условиям конкурса все водители, контролеры и техники должны были быть советскими гражданами, специально подобранными по квалификации и опыту. Иностранным представителям – инженерам и механикам (их было около двадцати человек) – предоставлялось право ехать в качестве пассажиров и наблюдателей на автомобилях со своими двигателями, а также принимать участие в ремонтах и регулировках. Кроме того, в обслуживающей колонне – пятой по счету – кроме автомобилей с бензиновыми двигателями, взятых для сравнения, шли два автобуса (предназначенных для, медицинских работников, корреспондентов и отдыха иностранного персонала), цистерна с топливом, походная ремонтная мастерская, зарядная станция, типография выездной редакции газеты «За рулем», а также автомобили снабжения (питанием, шинами и необходимыми материалами). Старт пробегу был дан под Москвой 24 июля.
Надо сказать, в те времена от Москвы до Харькова дороги с булыжным покрытием чередовались с грунтовым большаком, затем, включая маршрут до Грозного, шел грунтовый большак, и лишь на Кавказе дороги были горно-грунтовые и горно-шоссейные, мало приспособленные для автомобильного транспорта. Например, ярославские грузовики, не обладая надежными тормозами, с трудом прошли Млетские спуски, на которых не всегда вписывались в повороты. Финиш состоялся в Москве 25 августа. Все автомобили повторно подверглись динамическим и экономическим (по расходу топлива и масла), скоростным (по булыжному шоссе Москва – Александров – Москва), стендовым испытаниям, а затем разборке и оценке износа деталей.
Техническое руководство всеми видами испытаний автомобилей и проведением пробега осуществлял профессор Н. Р. Брилинг, а почти весь объем испытаний дизелей – специалисты НАТИ. Всю огромную работу по организации пробега провел «ЦУДорТранс». После окончания работ, намеченных программой конкурса, все участвовавшие дизели были подробно оценены по техническим параметрам и конструктивным особенностям.
Советский двигатель «Коджу» был признан одним из лучших дизелей. Правда, конкретный двигатель, как прототип для организации производства, выбран не был. Однако проделанная работа оказалась очень полезной для определения конкретных путей развития конструкции, как отечественных дизелей, так и иностранных. Зарубежные фирмы смогли объективно оценить свои двигатели, сравнив их с другими участниками конкурса. Материалы конкурса были сведены в отчеты, которые использовались в последующей работе, и публиковались в нашей периодической печати.
Специалисты иностранных фирм высоко оценили организацию столь крупного международного конкурса. Взаимоотношения западноевропейцев и всего русского персонала, занятого в его проведении, были корректными и дружескими. Некоторые из иностранцев, не ограничиваясь выражением своих симпатий в беседах и на совещаниях, выступали на страницах газеты «За рулем», регулярно выпускавшейся выездной редакцией, которая имела походную типографию.
1934 год. Дизельный пробег Москва-Тифлис-Москва. Слева направо: Андронов А. Ф., Хмелевский – старший контролёр, Бескудников – контролёр, Риток – инженер фирмы «Ланг».
Вот несколько примеров таких публикаций. Представитель французской фирмы «Лиллуаз» Жан Марешаль отмечает: «Прекрасно организованный Советским правительством международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых иностранных фирм наиболее современный и ценный. Несколько лет назад международный конкурс был организован фирмой «Лиллуаз», но ошибка наша заключалась в том, что мы испытывали дизели только в лабораторных условиях. В пробеге все они показали иные результаты, и два года пришлось заниматься их улучшением и совершенствованием. Меня поражает огромный интерес к технике со стороны широчайших масс трудящихся. На всем пути пробега у конкурсных машин собираются группы рабочих и колхозников и требуют, чтобы им показали мотор, и объяснили конструкцию. Характерно, что очень многие легко отличают двигатель одной конструкции от двигателя с другими конструктивными особенностями. Очень велик интерес к дизелям, работающим на дешевом топливе. У нас в Европе такой конкурс нельзя было бы устроить, потому что автомобильные фирмы относятся враждебно друг к другу, и не стали бы помогать конкуренту в выборе наиболее эффективного в эксплуатации двигателя». «Мне приходилось участвовать в ряде пробегов в Западной Европе», – говорил тот же Ж. Марешаль, – и еще нигде я не видел такого сурового режима для машин, как здесь». Однако, несмотря на это, в дизельном пробеге, организованном Советским правительством, количество аварий с шасси было сведено к минимуму. Это говорит о высоком качестве советского шасси. Хорошо работали в пробеге русские водители. Они проявляют большой интерес к изучению дизельных моторов. Двигатель фирмы «Лиллуаз», которую я представляю, работал в пути прекрасно. Я отношу это не только к заслугам французов, строивших его, но и к прекрасной работе русских водителей и русских рабочих, изготовлявших шасси».
Письмо в редакцию.
«Я прошу передать поздравления с успешным окончанием пробега и благодарность водителям машины №45 товарищам Брезинскому и Злотнику и машины №46 – Домановскому и Френкелю. Я делаю это через газету „За рулем“ потому, что хочу, чтобы об их прекрасной работе знали весь состав и командование пробега. Благодаря отличному знакомству с машиной, упорной работе они добились того, что за все время пути не имели ни одной аварии с моторами и шасси. Здесь дело идет о прекрасном примере ударной работы, который я рад отметить, чтобы потом рассказать об этом французским трудящимся».
Ж. Марешаль, инженер компании «Лиллуаз».
Представитель итальянской фирмы ФИАТ Табуссо:
«Конкурсный автопробег в таких больших масштабах проводится впервые в мире. Этот конкурс будет полезен не только для Советского Союза, но и для иностранных фирм, строящих дизели. Мы имели возможность сравнить работу дизельных моторов различных фирм в одинаковых условиях. Советским водителям впервые пришлось вести в таких суровых условиях машины с тяжелыми моторами. Могу сказать, что русские водители вполне оправдали наше доверие. Машины, порученные им, они вели хорошо и умело».
Представитель венгерской фирмы «Ланг» – инженер Риток:
«Закончившийся международный дизельный пробег был организован с технической точки зрения хорошо. Водители и технический персонал пробега жадно осваивают новое для них в дизелях. Среди водителей много талантливых людей. На машинах моей фирмы работали водители, прекрасно исполнявшие свои обязанности, хорошо знающие свое дело. Они охотно учатся, и это им дается очень легко».
АР-НАТИ
Шел 1940-й год. Фашистская Германия ввергла мир в новую империалистическую войну. Вся европейская промышленность работала на германскую армию. Печать была полна сообщений о военных действиях с иллюстрациями эпизодов разгрома Европы, фотографиями фашистов, разъезжающих на броневиках и тягачах, на множестве марок легковых автомобилей как немецкого, так и европейского производства. Не было видно только специальных, удобных для ведения боевых действий пассажирских автомобилей малой вместимости и повышенной проходимости. Лишь в фашистских войсках появились подобные автомобили массового производства – КДФ (прототип будущей модели Volkswagen) с колесной формулой 4х2, с упрощенным кузовом, увеличенным клиренсом и с оппозитным, расположенным сзади, четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и «Темпо» – двухмоторный четырехместный автомобиль с колесной формулой 4х4.
Работая в семье хорошего коллектива конструкторов, я привыкал к тому, что для обширных нужд нашего хозяйства требуется быстрое создание новых машин. Я привыкал к жестким срокам, привыкал к тому, что создавать следует только хорошо, и плохая работа не увидит света, привыкал к полезности своего труда, и не без гордости радовался тому, когда в результате работы за доской появлялась новая машина. Много различных автомобилей и машин было сделано нами. Автобусы и мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, мусороуборщики, углетранспортеры и вездеходы. Всего не перечислить. Последними «аккордами» перед войной были КИМ-10, вездеход-тягач, названный при постановке на производство ЗИС-42, и армейский автомобиль малых размеров и повышенной проходимости АР-НАТИ.
Осенью 1940 года в НАТИ доставили для проведения испытаний германский автомобиль «Темпо» армейского назначения с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и со складным мягким верхом. Оригинальность этого автомобиля заключалась в том, что он имел трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Моторы – двухцилиндровые двухтактные фирмы ИЛО по 11,8 кВт (16 л.с.) каждый.
В Германии для гражданских надобностей и, главным образом, для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички «Темпо» с мотором ИЛО. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям фронта, разработали на базе этого грузовичка двухмоторный автомобиль с суммарной мощностью двигателей в 23,6 кВт (32 л.с.) и естественно получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль мог работать по желанию водителя на одном или на двух моторах. Это, по мнению немецких конструкторов, увеличивало его «живучесть» в боевых условиях. Надобность же в автомобилях с колесной формулой 4х4 во время военных действий появлялась у воюющих сторон повсеместно, а в период Великой Отечественной войны в зимнее время и в периоды распутицы движение по нашей территории могло оперативно обеспечиваться только автомобилями повышенной проходимости. Немцы в этом скоро убедились, но, имея бесчисленное множество легковых автомобилей, собранных со всей Европы, а также и свои автомобили, в числе которых были КДФ и «Темпо», вынужденно обходились ими, по-видимому, не сумев или не успев создать что-либо более пригодное для бездорожья. Автомобили «Темпо» очень скоро исчезли, а КДФ в небольшом количестве продержались до окончания войны.
Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил персонально мне испытание «Темпо» после того, как я продемонстрировал на нем «фокусы» проходимости – пересек высокую цветочную клумбу с бетонным ограждением, имеющим вертикальные стенки примерно в сорок сантиметров высоты, пересек поперек и наискось глубокую канаву. Наступила зима 1940—41 годов, и автомобиль был испытан на снежной целине, которую он преодолевал при глубине 25—35 сантиметров.
Пока я испытывал «Темпо», у меня родилась мысль повторить эту двухмоторную схему с колесной формулой 4х4, но с силовыми агрегатами автомобиля КИМ-10. При использовании тридцатисильного двигателя от КИМ-10, получался автомобиль лучше, чем «Темпо», с суммарной мощностью моторов 44 кВт (60 л.с.) и лучшими ходовыми качествами при работе на одном моторе.
Сделав прикидочный расчет веса, емкости, запаса хода, динамических качеств, проходимости и компоновку в уменьшенном масштабе, вместе с заявлением-предложением отвез все это в военный отдел Наркомата среднего машиностроения. Вскоре в НАТИ пришло указание о необходимости срочной разработки предложенной конструкции с одновременным выделением средств (около 10 тыс. руб.). Работа была поручена мне, как инициатору и автору предложения, и я с большим удовольствием принялся за нее. К концу работ возникла мысль отказаться от двух моторов в пользу одномоторной компоновки с двигателем ГАЗ-ММ, мощностью 36,8 кВт (50 л.с.). На десять сил меньше, чем у нашей версии «Темпо», но при этом устранялись сложности синхронного управления, а также в конструкции пружинной подвески и рулевом управлении. Что касается мощности, то можно найти пути ее увеличения.
Взвесив все эти соображения и сделав новую компоновку в уменьшенном масштабе, я представил ее вновь. Вскоре снова последовало указание об организации срочных работ. Опять принялся за общую компоновку автомобиля в четырех проекциях, учитывающую наиболее целесообразное расположение и привязку к осям всего силового агрегата и трансмиссии, передней и задней подвесок и рулевого управления, нахождение оптимального расположения систем двигателя автомобиля и кузова и, особенно, определения формы и конструкции рамы. От этого зависела высота расположения центра тяжести, высота посадки людей, комфортабельность и устойчивость движения с повышенными скоростями на плохих дорогах. Всю эту работу с самого начала вел так, чтобы компоновки в конечном виде выполняли функции сборочных чертежей.
Этот принцип намного ускорил всю работу. Однако объем был значительным, и для того, чтобы уложиться в короткие сроки, требовалась помощь. Начальник Автомобильного отдела института Ф. П. Фомин перевел в образовывающуюся группу В. Ф. Родионова, квалифицированного и работоспособного конструктора, ранее работавшего с Г. А. Сонкиным в создании конструкций полугусеничных автомобилей на базе ЗИСа и ГАЗа.
Мы с Василием Федоровичем дружили, хорошо знали друг друга по совместным конструкторским работам, проведенным в тридцатых годах в НАТИ. Он, как говорится, «с ходу» включился в работу и сделал много нужнейших дел, таких, например, как нахождение оптимальных положений шарниров карданных валов, проверка кинематики рулевых тяг передней рулевой трапеции и компенсаторной серьги левой передней рессоры, долевая увязка допусков. Мы с ним работали, с полуслова понимая друг друга.
Здесь надо сказать, что впоследствии, в послевоенное время, после ухода А. Н. Островцова на преподавательскую работу, В. Ф. Родионов был назначен главным конструктором бюро легковых автомобилей ЗИЛа, стал профессором МАМИ, а, выйдя на пенсию, продолжал педагогическую работу на кафедре «Автомобили».
Рама автомобиля получила сложную конфигурацию, и несла на себе серьезные нагрузки. Ее правильно разработанная конструкция во многом определила надежность и прочность конструкции в целом, особенно учитывая назначение автомобиля, как машины командирско-разведывательной и оперативной связи. Ко времени работы над компоновкой до нас дошла журнальная информация о создании в Соединенных Штатах Америки аналогичного армейского полноприводного автомобиля под названием «Бантам». Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 26,4 кВт (40 л.с.) и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями. В работе над автомобилем АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю. Но, как указывалось выше, требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму, по моей просьбе, рассчитал инженер С. И. Котляр. В то время он занимался расчетами в Автомобильном отделе НАТИ. Рассчитав раму, он высказал свои рекомендации, оказавшиеся весьма полезными.
Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием, и быстро скомпоновал новую впускную трубку с квадратным сечением проходов, под установку двух спаренных карбюраторов двигателя КИМ-10, а механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н. И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 42 кВт (57 л.с.) и давал основание полагать, что мощность в 44 кВт (60 л.с.) становится реально достижимой. В дальнейшем Н. И. Орлов перешел на конструкторскую работу в первый отдел главного конструктора ЗИСа (ныне АМО-ЗИЛ).
Деталировка кузова велась инженерами Д. Мельманом, К. Зейвангом, В. Соколовым, Е. Мельгуковой и другими конструкторами. Позволю себе заметить то, что подробно выполненные компоновки автомобиля облегчили все последующие работы по выпуску рабочих чертежей, немедленно направляющихся на опытный завод НАТИ для срочного изготовления деталей, узлов и автомобилей в целом. Контроль над процессом постройки опытных образцов на заводе взял на себя директор института Иван Федорович Толкунов, проявивший большую заинтересованность в создании этого весьма оригинального автомобиля.
При изготовлении кузова произошел курьезный эпизод. На заводе строили два образца с отличающимися друг от друга кузовами только по конструкции капота. На одном образце капот двигателя был широким, на другом – узким. Однажды утром И. Ф. Толкунов вызвал меня на опытный завод, показал на сваренный ночью кузов, и с тревогой в голосе спросил: «Что это?». И действительно. Один кузов – как кузов, а другой – узкий, как лодка. Измерив рулеткой ширину, сразу же догадался, что произошла ошибка, часто встречающаяся у кузовщиков, когда они, назначая размеры по сетке плаза, пропускают клетку. Так оно и произошло, кузов был уже на 200 мм. Пришлось дать указание разрезать кузов вдоль по середине и вварить недостающую ширину. Так и вышли из создавшегося положения. Конечно, на это ушло дополнительное время, но к вечеру кузов был исправлен.
Надо, также, сказать о том, что работа была организована отлично, и постройка велась, что называется, из-под рук конструкторов. Здесь опять большую помощь оказал В. Ф. Родионов. Поехав на ГАЗ с просьбой института, он вскоре вернулся со всеми узлами (ведущие мосты, узлы трансмиссии, рули, амортизаторы и т.д.) в нужных случаях измененными в размерах соответственно проекту.
В первый же свой свободный от проектирования день, натянул хороший «ватман» и нарисовал карандашом в перспективе автомобиль АР-НАТИ (вариант 21 с широким капотом) и слегка обработал акварелью для выявления объемности и демонстрации камуфляжа. Не успел я закончить работу, как на листе появились подписи ничего не сделавших людей. На полях толстым, синим карандашом расписался начальник отдела, а рядом – его помощник. Постройка образцов на опытном заводе шла споро. В первых числах апреля 1941 года оба автомобиля, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имеющими пристяжные баки для запаса топлива (канистры в то время еще не были изобретены), выехали из ворот опытного завода.
При этом присутствовало множество работников НАТИ и рабочих предприятия, провожавших в первый путь свои детища. Мне вместе с Е. Н. Шуваловым, техником автоотдела НАТИ, предстояло обкатать, и кратко испытать образцы. Это была приятная работа, т.к. автомобили, еще совсем недавно существовавшие только в мыслях и на бумаге, стали живыми, послушными, комфортабельными, динамичными, без дефектов и неисправностей.
На Горьковском заводе примерно в это же время была закончена работа по постройке двух образцов аналогичных автомобилей (ГАЗ-64), которую возглавлял В. А. Грачев. Наркомат предписал все четыре образца доставить в один из московских гаражей, а на следующий день – 22 апреля 1941 года – механику НАТИ Е. Н. Шувалову и механику ГАЗа Л. Ф. Соколову было приказано доставить автомобили в Кремль. Там автомобили осматривали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Буденный и Б. М. Шапошни-ков. И. В. Сталин произнёс слова одобрения в адрес автомобилей АР-НАТИ, а С. М. Будённого и К. Е. Ворошилова Е. Н. Шувалов покатал по территории Кремля. Было дано указание сделать испытательный пробег до Вязьмы и обратно, имея на прицепе противотанковые 45 мм пушки, с возможно большой скоростью. Этот пробег успешно был выполнен. Автомобили АР-НАТИ с пушками прошли со средней скоростью 70 км в час. Автомобили ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути у одной из пушек сломалось колесо, пришлось остановиться, и чинить. В это время по шоссе проезжал Б. М. Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки и, пожелав успехов, уехал.
Далее Наркомсредмаш предписал ведущим конструкторам ГАЗа – В. А. Грачеву и НАТИ – А. Ф. Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. В деле подготовки этих испытаний нам существенно помогал лучший специалист по испытаниям в НАТИ – Н. Н. Томилин. Он подобрал в мою бригаду шесть хороших водителей для трехсменной работы, среди которых был и Владимир Васильевич Веселов, после окончания войны пришедший работать в отдел главного конструктора МЗМА. Начались суровые испытания под общим руководством начальника отдела полигона А. М. Сыча.
Программу, методику и условия испытаний для обеих бригад установил Сыч – опытный испытатель, требовавший точности и пунктуальности исполнения всех запланированных экспериментов и соблюдения графика работ. Испытания шли круглосуточно и главным образом с полной нагрузкой. Наши автомобили с прицепами «гоняли» по очень тяжелой полосе глубокой размешанной грязи.
– Сломаем мы ваши машины, – говорил, посмеиваясь, Сыч.
– Не сломаете, как ни старайтесь.
И действительно, поломок у АР-НАТИ не было. Один лишь раз оторвался кронштейн рессоры у одноосного прицепа. Ремонт на один час.
Все шло гладко, если бы 22 июня не началась война. Она застала нас на полигоне. Водители запросились домой, к семьям. Сыч наметил очередной этап испытаний со сроком еще дней на десять, после чего счел возможным закончить работу и подвести итоги. Так и поступили. Внешне у нас все оставалось на своих местах. Усиленными темпами велось выполнение задания. Продолжали испытания, живя на полигоне. Увеличили продолжительность своего рабочего дня, построили новый круглосуточный график. Все шло хорошо, автомобиль работал исправно.
Возможности преодоления рва – удачное решение продольной проходимости
В один из вечеров я отправился пешком на станцию Кубинка узнать расписание поездов, с тем, чтобы дать возможность водителям-испытателям поочередно съездить домой. Каждый из нас волновался за судьбу своих семей. Что-то надо было сделать, чем-то помочь, поддержать. На станции стояли эшелоны с разными грузами, цистернами. Пассажирские поезда не ходят. Расписание нарушено. Вместо таблицы короткие уведомления от руки о предположительном проходе поезда. В сторону Минска шли воинские эшелоны. Походив по станции, но, так и не узнав о времени движения пассажирских поездов, я побрел на полигон.
Подходя, заметил, как передо мной в проходную вбежало несколько человек и с ними подростки. Хорошо знакомый мне дежурный старший лейтенант обыскал меня, предложил сдать все документы, усадил на табуретку в маленькой комнате дежурных и запретил вставать. Меня рассмешили его действия, и я не скрывал этого от присутствующих. Солдаты, дежурившие на проходной, тоже хорошо меня знали, но теперь их лица, как и лицо старшего лейтенанта, были серьезными и непроницаемыми. Что же произошло, что за странный арест? Вошедшие в проходную люди и подростки переговаривались между собой, все время обращались к солдатам и старшему лейтенанту: «Он смотрел на эшелоны, он искал расписание. Он шпион»! Только теперь я понял, что и отчего произошло! Я был одет в защитную гимнастерку и черные бриджи. На ногах были высокие зашнурованные сапоги, которые носят лесорубы Канады и Финляндии, а также мотоциклисты, называя их «мотоботами». На плечах – темно-серый плащ. Находясь на железнодорожной станции в такой одежде, я вызвал подозрение сначала у детей, а после того, как начал активные расспросы, и у взрослых. Они сопровождали меня до полигона, сообщив в проходной о поимке шпиона. Вскоре в проходную пришел дежуривший по полигону капитан Заборовский. Он выслушал всех, объяснил, что произошло недоразумение, успокоил разочарованных юнцов, и поблагодарил всех за бдительность. Потом освободил меня от сидения на табуретке, и мы с ним пошли на территорию полигона. Недели через две испытания были успешно закончены, и мы на тех же автомобилях вернулись в институт.
Но не судьба была нашей машине встать на производство. Автомобили АР-НАТИ успешно прошли испытания с отличными результатами и были возвращены в институт как образцы для будущего производства. Но этого не произошло по многим неудачно сложившимся обстоятельствам. На Горьковском автозаводе проявили инициативу и оперативно начали экспериментальное мелкосерийное производство, одновременно ведя подготовку массового производства автомобиля ГАЗ-64. Вскоре обнаружилось, что этот автомобиль требует некоторых изменений и исправлений. Автозаводцы быстро подправили его и дали ему новое название ГАЗ-67. Американцы тоже не дремали, и за истекшее время создали автомобиль «Виллис». По компоновке он был аналогичен «Бантаму», имел некоторые улучшения и двигатель мощностью в 44 кВт (60 л.с.), т.е. на 14,7 кВт (20 л.с.) больше, чем у «Бантама». С появлением в наших армейских частях автомобилей «Виллис» (на основе поставок по ленд-лизу) солдаты, всегда любившие шутки и метко дававшие прозвища, любовно окрестили ГАЗ-67 – «Иван-Виллисом». Сменилось руководство института. Оба образца автомобиля АР-НАТИ были утеряны. Не сохранилось ни чертежей, ни документов. На память остались одни фотографии…
Через месяц после начала войны Москва подверглась бомбардировке с воздуха. В разное время суток радио разносило: «Граждане, воздушная тревога!». Завывали сирены, маскировались и завешивались окна, а стекла наперекрест заклеивались бумажными лентами. Женщин и детей уводили в убежища. Мы дежурили на земле и на крышах домов, тушили падавшие «зажигалки» – термитные зажигательные бомбы. Гасили возникающие от бомбежек пожары. Фашистские армии рвались к Москве. Гитлер, как и Наполеон, хотел с захватом Москвы оповестить весь мир о победе над Россией…
Война
Сколько мучительных мыслей! Идет война, уже есть потери среди близких людей. Многие кругом уходят на фронт, а мы «призваны» продолжать работу. Что справедливо, что несправедливо? Кто и где действительно нужнее? Как делить «на равных» участь со всеми? Видно, как некоторые цеплялись за тыл, а другие уходили в неизвестное. В конце августа, улучив время, отправляюсь в Сокольнический райвоенкомат. Толкутся люди. На лицах решимость, сердечность и отрешенность. Нелегко пробиться к военкому, но упорно добиваюсь, и, наконец, остаюсь с ним один на один. Прошу его зачислить меня в очередной отправляемый эшелон. Убеждаю в своей пригодности. Ведь я хороший стрелок, охотник, несколько лет назад окончил военкоматовские курсы пулеметчиков, первоклассный водитель, могу управлять танком.
– Не могу, – говорит военком. – Принесите мне свою «броню» с отметкой о согласии вашего директора – тогда споров нет. Без этого нельзя. Здесь тоже люди нужны. Знаете, я сижу здесь и тоже считаю, что мое место «там». Уходите, не мешайте, и без вас здесь дел невпроворот. Все поняли? На следующий день прошу начальство выдать мне на руки «броню» с отметкой. Выслушиваю в ответ: «А с кем работать здесь? С кем выполнять задания? Герой нашелся! Мы-то что, хуже других? В такое время все мобилизованы, и каждый должен подчиняться правилам. Беспрекословно. Слышите, беспрекословно! Здесь будет еще труднее, а вы боитесь этих трудностей. Ступайте и работайте. Броня дается только тем, кто особенно нужен. Уходите»!
Ушел, а в мыслях не то. Ведь я-то вижу, что забронированы и те, кто собой ничего не представляет, и я сам – звезда далеко не первой величины. А среди мобилизованных ушли отличные специалисты. Много непонятного. Встречаю худющего солдата. Обмундирование висит как на вешалке. И кто же? Сергей Борисович Чистозвонов, прекрасный двигателист. Как же это? Сообщил на полигон. И взяли туда этого солдата, а потом забронировали с пользой для дела. Возьмите лучше меня! Но повторяются те же слова и разговоры. А тем временем в различных военных управлениях появляются знакомые в ранге командиров с «кубарями» и «лычками». Они даже щеголеваты. Целый отдел в Глав ТУ Красной Армии заполнен писаками. Они пишут и пишут инструкции, наставления, предписания, указания. Они тоже нужны. В форме, а не на войне, с оружием, а не на фронте. Нет, это не для меня. Но что делать? Пролетел тревожный сентябрь, фашистские войска приближались к Москве. Московская промышленность переводилась на Восток. Заводы до последних дней работали с крайним напряжением.
***
Почему-то всегда по утрам не хватает времени. Обязательно все на пределе. В спешке умыться, побриться, одеться, позавтракать. Опаздывать недопустимо… Так и этим утром. Тороплюсь в проходах метро к Ленинградскому вокзалу. Путь на работу в метро, поездом и пешком. Кто-то берет за плечо, оборачиваюсь – милиционер. – Предъявите документы! Сам оглядывает с головы до ног. Даю паспорт, пропуск. Понимаю – опять эти шнурованные сапоги. Кругом останавливаются люди. Проверил, вернул документы – идите. И опять бегом. Только бы не опоздать на поезд.
***
16 октября. Многих на работе нет, оставшиеся грузят, и отправляют на автомобилях оборудование, чертежи, аппаратуру. Грузимся с личными вещами и семьями. Автомобили отправляются в Горький. Большая колонна потянулась по шоссе Энтузиастов…
***
Наступил 1942 год и вскоре нас – нескольких инженеров вывезли в Москву для участия в восстановлении ЗИСа на основании Постановления Государственного Комитета Обороны. Зима, холод, темень, бомбежки. Карточки на скудную долю хлеба. Как же был вкусен простой черный хлеб, испеченный со всякими добавками. Его запах снился мне во сне. Воздушные тревоги одна за другой. В небо на вечерней заре выплывают привязные аэростаты. Перекрещиваются лучи прожекторов, бьют зенитки. И как радостно было видеть падающего и дымящегося стервятника… Мы должны были восстанавливать опустошенный эвакуацией ЗИС, налаживать производство автомобиля ЗИС-5, и на его базе – вездехода-тягача – ЗИС-42.
Эвакуационная колонна НАТИ. Слева длиннобазный автобус «Мак», водителем которого был А.Ф.Андронов
Энергичный Иван Алексеевич Лихачев был вездесущ. Он и в темных, пустых, холодных цехах, и в отделах, и на электростанции, и на подъездных путях. Его энергия заражала всех. Стекались на опустевший завод люди. Масса женщин, заменивших мужчин, ушедших на фронт или отправленных на Восток для восстановления заводов. Женщины и подростки работали на станках, изготавливая детали автомобилей, вооружения и боеприпасов. Мужчины расставляли и ремонтировали оборудование. Чертежей на автомобиль не было, все увезено. Часть копий удалось вернуть, остальное разыскивалось по предприятиям. Кое-что из недостающего пришлось конструировать заново.
С утра до ночи кипела работа, и завод пошел. С конвейера сходили грузовые автомобили и тягачи, отправлявшиеся прямо на фронт. Не хватало металла – делали кабины из дерева. Доводили и усиливали конструкцию, вели испытания. Иногда Иван Алексеевич сам садился за руль ЗИС-42 и демонстрировал представителям армии его вездеходные качества. Мы вместе с армейскими специалистами вели испытания ЗИС-42 по буксировке различных пушек и орудий разного веса и калибров.
В эти трудные для страны дни завод получил задание на проектирование и производство легкового автомобиля высшего класса. Появился первый образец этого автомобиля – ЗИС-110. Образовалось конструкторское бюро легкового автомобиля, возглавляемое Андреем Николаевичем Островцовым.
Но война бушует, фашистские войска, отброшенные от Москвы, дошли до Волги. Нет! Невозможно в такое время трудиться в конструкторском бюро. В один из приездов на завод Начальника Главного технического управления (ГЛАВТУ) Красной Армии генерала Тягунова, улучив подходящий момент, я попросил его помочь нам (таких как я было еще двое) отправиться в действующую армию, и дал ему перечень наших фамилий и должностей. Он взял листок и сказал: «Подумаю»… Через несколько дней всем троим приказали явиться после работы к Лихачеву. Что бы это значило? Но, придя в предбанник, как называлась приемная директора, из слов секретаря (а секретарями у Лихачева всегда были мужчины пожилого возраста) поняли, что нам достанется.
– Ох, и лют Иван Алексеевич! Теперь держитесь, он вам спуску не даст!
За дверями кабинета начальника ничего не слышно, там идет совещание. Длинное. Наступил вечер, а мы все ждем. Кое-кто выходит, и уходит. Поздно закончилось совещание, все вышли, появился Лихачев.
– А-а-а, добровольцы (он крепко выругался)! Смотрите на них (опять отборные ругательства). Выискались герои! Сволочи вы, а не герои. Дезертиры (трам-тарарам)! Вы все разбежитесь, а с кем мне работать? С домохозяйками?
Лихачев был взбешен, и отборно ругался. В изобретении ругательств он был недосягаем. За одним ругательством, экспромтом рождалось следующее. Остановить его невозможно.
– Будете сидеть на заводе, и домой не пущу (так вас и так). А ты – дурак, я тебя знаю столько лет, а не подозревал, что ты дурак. Я вам покажу, как вольничать!
Выражения Ивана Алексеевича были крепкими и шли прямо из души. Свита молчала или поддакивала. Разрядившись (фонтан ругательств проливался с полчаса), Лихачев повернулся и ушел. Ушли и мы, торопясь, домой, чтобы очередная воздушная тревога не загнала нас в убежище, вместо постели. Обиды не было, я лично любил Лихачева, это был удивительный человек и прекрасный директор…
Прошло какое-то время, и мне по телефону предложили явиться в Главное артиллерийское управление Красной Армии (ГАУ КА) к заместителю командира артиллерией генералу Шереметову. Адъютант впустил меня в кабинет, и я остался один на один с пожилым, седеньким, маленьким человеком в генеральской форме. Какой-то высшей степенью интеллигентности веяло от него. Предложив сесть, выслушал не перебивая. Потом задавал самые разные вопросы, и в конце концов сказал: «Мы вас пошлем в самое пекло, под Сталинград. Не боитесь? Вы будете в артиллерийских частях. Накапливайте опыт по работе нашей механической тяги. По возможности изучите мехтягу противника. Полагаю, что целесообразнее будет находиться в различных соединениях. Больше увидите, но учтите, что теперь наша артиллерия будет находиться не позади пехоты, а в ее рядах на самом переднем крае. Пройдите к полковнику Дацюку для получения подробных указаний. Желаю удачи, до свидания».
Начальник одного из управлений полковник Дацюк – крупный, лобастый – принял меня, и сказал примерно следующее: «Получите аттестат и предписание. Об остальном вам сообщат, для этого явитесь тогда-то и тогда-то к тому-то… По прибытии в штаб фронта, обратитесь с командировочным листом к начальнику артиллерии фронта. Там вас будут назначать в части. По аттестату будете получать паек в пути и в частях. Записывайте мало, запоминайте много. Не думайте, что вас ждет второй эшелон, будете постоянно на переднем крае. Какое у вас воинское звание? Инженер-капитан? Возьмите удостоверение с собой, а на петлицы прицепите «шпалу».
На следующий день вызвал меня к себе Лихачев: «Пойди на склад. Там тебе обмундирование приготовили, и пожрать на первые дни. Ну, будь здоров»! Лицо доброе, глаза смеющиеся. Крепко пожал руку… Конец ноября, а уже настоящая зима. На мне белая овчинная короткая армейская шуба, ватные брюки, валенки и теплые рукавицы. От шапки отказался, надел на голову сохранившийся у меня остроконечный красноармейский шлем с красной звездой. Это уже не по форме, но на фронте сошло, а незнакомые почему-то принимали меня за комиссара. Забегая вперед, скажу, что буденовка оказалась хорошим подшлемником для каски.
***
Темный Павелецкий вокзал, темные перроны, холодно и ветрено. Темные, уходящие вдаль составы. Белый пар клубится вокруг паровозов. Я в теплушке. Солдаты, командиры, две санитарки, двое в штатском. После долгого ожидания сильный толчок, лязг буферов и сцепок. Вокзал медленно поехал назад в темноту, а мы – в неизвестность. Эшелон останавливался на станциях, но, сколько будем стоять, никто не знал. Потом опять стучали колеса, и на какой-то станции нам объявляли: «Выходите. Эшелон дальше не пойдет».
Конец ознакомительного фрагмента.