Глава 2
Роль личности и конкретной жизненной ситуации в совершении дорожно-транспортного преступления
2.1. Теоретические и методологические положения исследования личности водителя, совершившего дорожно-транспортное преступление
Приступая к анализу личности водителя-преступника, следует напомнить, что в предыдущей главе мы получили данные о наличии чётких циклических закономерностей, описывающих форму своеобразного «статистического коридора» дорожно-транспортной аварийности на всех уровнях её обобщения. Иными словами, дорожно-транспортные происшествия, представленные в статистике, обладают вполне устойчивыми закономерностями распределения в течение дня, недели и даже в пределах одного года.
В сторону социетального уровня детерминации преступности в противовес поиска причин общественно опасного поведения в чертах личности конкретного индивида уже в конце XIX века склонялся и Ф. фон Лист: «Если, однако, общественный фактор преступления несравненно влиятельнее индивидуального, то криминалист прежде всего должен обратить внимание на общественные причины и стремиться к уменьшению преступности путём реформирования нездоровых общественных условий. Я не думаю, что нужно указывать на то, что руководящая и законодательная сферы ещё очень удалены от полного сознания этого важного положения. Если какое-нибудь тяжкое преступление, как молния, внезапно прорезывает тьму, скрывавшую от нас недочёты общественного строя, то часто ограничиваются введением нескольких новых параграфов в уложение о наказаниях, хотя наказания в благоприятнейших случаях имеют влияние лишь на индивидуальный фактор преступления»[110].
Наблюдаемая ситуация позволяет усомниться в определяющей роли общественно опасной личности водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления. Если наше предположение верно и преступные, характерные общественно опасные свойства у таких водителей отсутствуют, то возникает вопрос, следует ли уделять внимание изучению личности в рассматриваемом контексте.
На наш взгляд, личность водителя нельзя оставить без внимания в рамках исследования. Даже если принять дорожно-транспортную аварийность за атрибут современного общества, за функциональную особенность технической составляющей процесса социального взаимодействия, то следует остерегаться полного исключения феномена индивида, рассмотрения проблемы сугубо механистически. Социальные явления, в основе которых лежит взаимодействие, немыслимы вне человеческого сознания и общества. Таким образом, даже постановка под сомнение свободы воли индивидов или её роли в механизме детерминации дорожно-транспортной аварийности не снимает необходимости изучения взаимодействующих индивидов.
Тогда возникает вопрос: с какой точки зрения следует изучать личность водителя при изложенном теоретико-методологическом подходе. Для ответа на него проанализируем структуру личности преступника, а также данные о личности водителей-преступников, полученные в процессе прикладных криминологических исследований.
Если в уголовном праве человек, совершивший преступление, имеет один обобщающий термин – «субъект преступления» – и рассматривается исключительно с позиций общих признаков деликтопригодности и признаков специального субъекта, то в рамках криминологического исследования эта характеристика скупа, поскольку имеет четыре основных показателя: возраст, вменяемость, признаки специального субъекта (должностное лицо, военнослужащий, и т. д.), наличие судимости или ее отсутствие.
Криминологию же интересуют внутренний мир человека и причины формирования криминальной установки. По мнению А. И. Долговой, характеристика личности преступника состоит в выявлении ближайших к преступлению и преступности причинных связей, причинных комплексов и цепочек. При этом она указывает на наличие шести групп признаков:
1) социально-демографические признаки;
2) уголовно-правовые признаки;
3) социальные проявления в разных сферах жизнедеятельности (социальные связи);
4) нравственные свойства;
5) психологические признаки;
6) физические (биологические) характеристики[111].
По этой причине криминологический взгляд на личность и методология исследования личности значительно ближе к социальным и психологическим наукам, нежели к юридическим.
В науки социального цикла понятие «личность» было введено для подчеркивания неприродной («надприродной» или «надорганической», социальной) сущности человека, т. е. акцент делается на социальном начале[112].
В свою очередь, в криминологии «личность – это «социальное лицо человека», то, кем он стал, развиваясь и живя в обществе»[113]. «Личность – совокупность социальных и психологических свойств человека, которые его выделяют из среды других людей и присущи именно этому человеку»; «это совокупность социально-демографических, социально-психологических, нравственных и правовых свойств, признаков, связей, отношений, характеризующих лицо, совершившее преступление, влияющих на его преступное поведение»[114].
Согласно традиционной криминологической типологии личности преступника, водители транспортных средств исключены из групп последовательно-криминогенного и ситуативно-криминогенного типа. Все водители относятся к типу случайных преступников. То есть любой водитель, вообще не склонный ни к каким правонарушениям, может стать преступником в принципе. «Есть также большая группа неосторожных преступлений, от которых не застрахован ни один водитель автомашины. Он не собирается совершать преступление, он законопослушный гражданин, но ситуация складывается так, что он совершает наезд на пешехода или столкновение со встречной автомашиной, в результате наступает уголовная ответственность»[115].
Такое теоретическое положение чрезвычайно важно, поскольку криминологией теоретически обосновано и практически доказано, что имеются такие свойства личности, которые характерны именно для лиц, совершающих преступления, особенно тяжкие, умышленные[116].
Однако неосторожная преступность достаточно специфична: «Крайне нежелательно именовать в равной мере преступниками (личностью преступника) лиц, совершивших различные по уровню общественной опасности уголовные деяния. Думается, что не следует именовать таковыми лиц, совершивших неосторожные преступления (малозначительные, не тяжкие). Их свойства довольно часто не соответствуют свойствам тех лиц, кто совершает умышленные преступления (тяжкие). Это – особая категория лиц»[117].
Например, В. Е. Квашис неоднократно указывал на очень весомое значение (до определяющего) в детерминации неосторожного преступления той обстановки, в которой оно совершается, отводя личности неосторожного преступника роль второго системного фактора: определённые психофизиологические дефекты не позволяют индивиду адекватно воспринять опасную ситуацию либо принять правильное решение, когда для этого имелась возможность[118].
Я. И. Гилинский также отмечает, что современные результаты исследований неосторожной преступности нарушают некоторые представления о причинах преступности или преступлений, поскольку ставят под сомнение постулаты о детерминированности некими врождёнными преступными чертами личности, а отсюда – целесообразность и эффективность уголовного наказания за их совершение: «…да, всегда надо быть внимательнее, осторожнее, осмотрительнее, предусмотрительнее, но надо ли для этого сажать в тюрьму?»[119]
Таким образом, положения криминологической науки позволяют усомниться в наличии устойчивых и специфичных общественно опасных свойств и качеств личности водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления. Отталкиваясь от этих теоретических положений, наше внимание будет сосредоточено на элементах психологической структуры (подструктуры) личности.
Известно, что психологические (взаимозависимые) подструктуры личности одновременно являются и ее уровнями.
Первый (низший) уровень – биологически обусловленная подструктура. Она включает природные свойства типа нервной системы, возрастные, половые, некоторые физиологические свойства организма и патологические свойства психики, темперамент.
Второй уровень – все индивидуальные свойства отдельных психических процессов, ставшие именно свойствами личности, придающие ей особенность. Сюда включены индивидуальность проявления памяти, эмоций, ощущений, мышления, восприятия, чувств и воли.
Третий уровень – социальный опыт, в который входят приобретенные человеком знания, навыки, умения, привычки.
Четвертый уровень – направленность личности, оцениваемая с позиций социально-психологического анализа. Направленность личности раскладывается на следующие подструктуры: влечения, желания, интересы, склонности, идеалы, индивидуальное мировоззрение и миропонимание и высшая форма направленности – убеждения[120].
Анализ прикладных криминологических исследований позволяет сделать вывод о том, что доминирующим элементом структуры личности водителя, попадающим в поле детального исследования, выступает направленность личности с позиций социально-психологического анализа (т. е. четвертый уровень в представленной системе личности).
В современной отечественной криминологии социально-психологический анализ проводится путем выявления мотивов преступного поведения, которые позволяют обнаружить некоторое сходство психологических свойств исследуемых преступников. Эти свойства, характерные для исследуемой группы преступников, признаются общественно опасными, зачастую детерминирующими преступное поведение и поэтому требующими корректировки.
В. В. Лунеев определяет мотивацию в широком смысле как внутренний субъективный стержень (процесс) преступления, который включает в себя: актуализацию потребности, формирование конкретного мотива, опредмечивание мотива в цели, выбор путей достижения цели, предвидение и прогнозирование возможных последствий, принятие решения действовать, контроль и коррекцию совершаемых действий на основе конкретного мотива и другие моменты.[121]
Сами же мотивы «выражают наиболее важные черты и свойства, потребности и стремления личности. Мотивы не только то, что побуждает к определенному поведению, но и то, ради чего оно совершается, в чем его внутренний смысл для действующего субъекта. При этом по внешним оценкам мотив может расцениваться как неадекватный внешним условиям, но он всегда будет строго соответствовать особенностям данной личности»[122].
Рассмотрев дефиниции «мотивация» и «мотив», следует обратить внимание на то, что мотив как побудительная сила имеет для нас значение в части преступлений, совершенных по легкомыслию, – в тех случаях, когда водитель идет на осознанный риск, нарушая правила дорожного движения. При небрежности о мотивах вести речь не приходится ввиду отсутствия в этих преступлениях побудительной силы как таковой: «При небрежной вине, в отличие от легкомысленной, лицо, совершая действие или бездействие, не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий, но при соответствующей внимательности и предусмотрительности, как полагает закон, оно должно было и могло по своим объективным и субъективным возможностям предвидеть эти последствия»[123].
Поскольку лицо совершает преступление из-за невнимательности и непредусмотрительности, постольку речь об общественно опасных мотивах в этих случаях идти не может. Здесь перед нами два иных психологических феномена: отсутствие внимания и должной предусмотрительности, а значит, мотивы просто не включены в механизм совершения преступления по небрежности.
Итак, мотив дорожно-транспортных преступлений может иметь место только в том случае, если они совершаются по легкомыслию. Соответственно, специфика отсутствия мотива в преступлениях, совершаемых по небрежности, диктует необходимость выявить и проанализировать факторы, рассеивающие внимание водителя, а также факторы, которые способствуют отсутствию должной предусмотрительности по отношению к общественно опасным последствиям.
Это же позволяет нам провести достаточно конкретную грань в исследовании водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления: легкомысленных и неосторожных преступников в рассматриваемом контексте смешивать в один класс было бы методологически неверно. В дальнейшей части нашей главы мы последовательно будем рассматривать особенности личности легкомысленных, а затем небрежных нарушителей правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, обусловившие дорожно-транспортное происшествие.
2.2. Легкомысленное поведение водителей в процессе детерминации дорожно-транспортного преступления
Рассмотрение легкомысленного поведения, связанного с дорожно-транспортным преступлением, опирается на особенности мотивации поведенческих актов человека, послуживших ближайшей причиной аварии.
В криминологии выделяются следующие наиболее распространенные мотивы легкомысленного поведения участников дорожного движения:
– эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение своего благополучия (самовольная эксплуатация транспортных средств, отклонение от заданных маршрутов по своим делам и т. п.);
– стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности, при этом иногда сознательно игнорируется возможность наступления тяжких последствий, так как субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение;
– ложно понятые производственные интересы, когда водитель, например, стремится выполнить рейс в любых сложных условиях (неблагоприятные погодные условия, гололед, туман и т. п.);
– проявление правового нигилизма, когда субъект игнорирует нормативные требования только потому, что считает их формальными либо излишними в конкретной ситуации;
– хулиганские побуждения, проявляющиеся в лихачестве, браваде, бесшабашности при управлении транспортным средством; мотивы подражания (желание не отстать от других, не ударить лицом в грязь)[124].
Систематизируя вышеперечисленные мотивы, мы получаем следующую классификацию личностных свойств, признаваемых общественно опасными:
1) импульсивность поведения (склонность к необдуманным решениям);
2) ложно понятые производственные и антиобщественные, эгоистические личные интересы.
Импульсивное поведение представляет собой проявление свободной воли, которая является предпосылкой уголовной ответственности[125]. Импульсивность человека свидетельствует о склонности к неожиданным решениям, привычке поступать по первому побуждению, под влиянием эмоций. Иногда говорят, что у такого человека «нет тормозов».
В специальной литературе распространено убеждение, что импульсивность, равно как и ложно понятые производственные интересы, и иные элементы общественно опасной направленности поведения снимаются дополнительным прочтением лекций правонарушителям при сопровождающемся ужесточении законодательства[126].
В свою очередь формулировка «ложно понятые производственные интересы», используемая для описания мотивации того или иного водителя, вызывает много вопросов. Откуда возникают ложно понятые интересы? Кто их неправильно формирует?
К тому же высокий уровень дорожно-транспортной аварийности и отсутствие результата в борьбе с дорожно-транспортной преступностью позволяют не без оснований усомниться в том, что чтение дополнительных лекций и ужесточение юридической ответственности оказывают должное воздействие на легкомысленную дорожно-транспортную преступность.
Для проверки гипотезы об импульсивности, эгоизме и ложно понятых интересах легкомысленных водителей мы опросили 439 жителей Иркутской области[127]. 217 респондентов сообщили, что попадали в ДТП (с их слов – преимущественно из-за легкомысленного поведения, неверного расчёта при оценке дорожной обстановки).
Среди задаваемых респондентам вопросов был, в частности, и такой: «Почему Вы нарушали Правила дорожного движения или эксплуатации транспорта?»
87 респондентов (19,82 %) затруднились с ответом, ещё 41 (10,17 %) сообщили, что нарушили ПДДиЭТС вследствие своей невнимательности либо от недостаточного знания правил. Остальные 362 респондента (82,5 %) пояснили, что нарушали Правила осознанно. Из них в 65,8 % случаев (59,1 % от всех вариантов ответа) в качестве мотива была названа необходимость, вызванная преследованием личных либо производственных интересов, а также экономией времени, спешкой.
Ещё в 93 случаях (23,1 % от общего количества ответов) респонденты сослались на вынужденность нарушения, обусловленного несоответствием скоростного режима объективным условиям дорожного движения, плохой дорожной инфраструктурой, несовершенством правил дорожного движения или сложностью выполнить предписания правил в конкретном случае.
В оставшемся 31 ответе содержались ссылки на низкий уровень правосознания либо на безнаказанность как причину собственного правонарушающего поведения (7,7 % от всех вариантов ответа).
В процессе анкетированного опроса уточнялось содержание мотивации и некоторые обстоятельства нарушения. Среди 226 респондентов, утверждавших об осознанном нарушении ПДДиЭТС и ответивших на дополнительные вопросы, ответы распределились следующим образом:
– я совершил(а) по необходимости незначительное нарушение, без риска для кого-либо, ничего кроме штрафа мне не грозило – 38,05 % (86 человек);
– был исключительный случай, и я нарушил(а) правила, но знал(а), что ничего плохого не случится, ничего серьёзного и не произошло (в 17 ответах сообщалось о незначительном материальном ущербе) – 31,86 % (72 человека);
– не нарушишь – не проедешь; все нарушают, иногда приходится рисковать – таково современное дорожное движение, «береженого Бог бережет» – 16,37 % (37 человек);
– да, последствия могли быть серьезными, теперь я буду осторожнее – 13,27 % (30 человек).
Интересны с этой позиции результаты оценки опрошенными уровня своей законопослушности. Респондентам предлагалась шкала, содержащая 11 позиций – от 0 до 100 %. Полученные обобщенные сведения приведём в таблице 14(1 респондент не указал на уровень своей законопослушности).
Таблица 14. Результаты оценки уровня собственной законопослушности среди респондентов
Как видим, 353 респондента (80,6 %) считают себя весьма законопослушными гражданами: от 70 до 100 % по шкале.
Показательно и то, как респонденты поясняли своё правонарушающее поведение, противоречащее их же оценкам степени собственной законопослушности. Чаще всего встречались такие пояснения: «сделать за день больше работы и угодить руководству»; «сделать за день больше работы, стремление к увеличению дохода при посдельной оплате труда»; «быстрее приехать к семье, друзьям»; «попросили пассажиры, они опаздывали».
Мотивация такого поведения, если рассматривать её в отрыве от осознанного правонарушающего поведения, является общественно одобряемой либо, как минимум, нейтральной.
И лишь порядка 1/5 респондентов (17,6 %, или 77 человек) не смогли назвать каких-либо выраженных мотивов своего правонарушающего поведения либо признали своё поведение конформным («все нарушали, вот и я нарушил»).
Разумеется, ответы респондентов могли оказаться неискренними. В частности, людям свойственно «выгораживать» себя при ответе на вопросы, касающиеся собственной оценки и соотнесения себя с обществом.
Для того чтобы проверить влияние фактора нейтрализации, мы в качестве экспертов (контрольная группа) дополнительно опросили 5 сотрудников дознания ГИБДД и 7 инспекторов отдельного батальона ДПС ГИБДД г. Иркутска. Эксперты указали, что около 25–33 % водителей в действительности имеют однозначно негативную мотивацию, т. е. нарушают правила дорожного движения осознанно и преследуют другие цели, а именно:
– желание продемонстрировать превосходство автомашины на трассе, проверить её ходовые качества;
– желание продемонстрировать друзьям безнаказанность за нарушение ПДД (благодаря своему социальному статусу, деньгам или высокому социальному статусу родственников)[128].
Сопоставление результатов опроса водителей с экспертными оценками сотрудников ГИБДД, хотя и не совпадают, на самом деле не позволяют опровергнуть мнение ни первых, ни вторых.
Ответы экспертов практически не отражают мотивации водителей транспортных средств, однако позволяют корректировать результаты опроса водителей. Это обстоятельство, однако, также требует уточнения: водители говорят о практически полностью положительной мотивации, в то время как эксперты заявляют о распространённости отрицательных мотивов. Здесь мы сталкиваемся с важным моментом: одни и те же стремления индивида в обществе могут получать и положительную, и отрицательную оценку.
Экспертные оценки, а также изучение материалов уголовных дел позволяют получить вывод, что в авариях, возникших из-за осознанного нарушения ПДДиЭТС, 35–40 % водителей имеют отрицательную мотивацию, до 40 – положительную и 20–25 % – нейтральную либо мотивация не установлена. К подобным же результатам приходили и другие исследователи[129].
Важно, что в вопросах оценки мотивации исследователи принимают одну из сторон, чаще всего – сторону государства. Это, вне всякого сомнения, верно и обусловлено стремлением к обеспечению правопорядка, профилактики преступности, обеспечению личной и общественной безопасности.
В криминологической и уголовно-правовой литературе достаточно распространено мнение, что легкомысленное поведение, в частности при дорожно-транспортных преступлениях, свидетельствует об отрицательной мотивации, а поэтому и мотивы, и личность должны оцениваться однозначно негативно. В обоснование приводится тот факт, что индивид осознанно пренебрегает мерами безопасности, поставляя в опасность других людей ради своих эгоистических интересов, а также осознаёт свою общественную опасность[130].
Вместе с тем мы хотели бы обратить внимание на другой аспект этой проблемы: по каким причинам у водителей начинают формироваться криминогенные свойства и качества?
Для ответа на этот вопрос необходимо исследовать особенности социальных позиций и ролей личности водителя и ее социально-ролевого поля, что, на наш взгляд, имеет научную значимость с позиций обеспечения безопасности дорожного движения.
Как отмечает А. И. Долгова, социальная позиция представляет собой своеобразный узел отношений в социальной системе. Человек одновременно занимает множество социальных позиций. Только в семье он – сын (дочь), отец (мать), брат (сестра), внук (внучка). По ее мнению, каждой социальной позиции соответствует сценарий роли, одновременно составляемый тремя группами субъектов:
Конец ознакомительного фрагмента.