Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль. Глава 1. Дорожно-транспортная преступность в свете системного подхода (А. Ю. Кравцов, 2012)

1.1. Исходные теоретико-методологические положения проведённого исследования

Проблематике дорожного движения и эксплуатации транспорта в России напрямую или косвенно посвящено множество работ юридического профиля: как по криминологии, так и по уголовному административному и гражданскому праву[8]. Анализ этих работ, а также действующих нормативных актов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения позволяет обнаружить расхождения в терминах, обозначающих те или иные явления, процессы и объекты.

Расхождения эти в большинстве случаев не являются принципиальными, а вызваны различными методологическими подходами, мировоззренческими позициями авторов, а также обусловлены спецификой цели и предмета исследования в каждом случае.

Например, правоохранительные органы в своих официальных отчётах об уровне безопасности дорожного движения опираются на статистическую отчётность о дорожно-транспортной аварийности[9]. Совершенно закономерно этими же сведениями пользуются многие исследователи.

С другой стороны, информация о дорожно-транспортной аварийности отражает явление более широкое, нежели дорожно-транспортная преступность, поскольку учитывает все дорожно-транспортные происшествия, в результате которых погибли или пострадали люди (даже если оказалось достаточно амбулаторного лечения). Кроме того, органы ГИБДД при учёте дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими включают туда и случаи невиновного причинения вреда, а вопрос о виновности (пешеходов, водителей и пр.) решается иначе, нежели это требуется для решения вопросов о наличии или отсутствии состава правонарушения, – определяется тот, кто причинил вред человеку (по существу, причастность).

Это решение, вне всякого сомнения, является целесообразным, поскольку позволяет фиксировать действительные показатели аварийности и травматизма, независимо от того, как в настоящее время в стране решается вопрос об основаниях и условиях юридической ответственности причинителя вреда. Тем не менее статистические учёты, формируемые органами ГИБДД, не позволяют судить именно о дорожно-транспортной преступности.

Нет единого мнения в специальной литературе и о содержании понятия «дорожно-транспортная преступность». Так, в работах, посвященных уголовно-правовой тематике, авторы стараются избегать этой категории и оперировать наименованием видового либо непосредственного объекта, например преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допуская также деление преступлений в главе 27 УК РФ 1996 года на подгруппы[10].

В рамках криминологии также имеются некоторые расхождения во мнениях. Например, А. И. Коробеев использует категорию «транспортные преступления», которая охватывает практически все деяния, подпадающие под признаки составов преступлений, предусмотренных главой 27 УК РФ и подобными нормами предшествующих уголовных законов, а также ряд других преступлений, связанных с нарушением функционирования транспорта (например, неправомерное завладение транспортным средством – ст. 166 УК РФ, угон воздушного, водного судна или железнодорожного подвижного состава – ст. 211 УК РФ).

Дорожно-транспортные преступления в этом случае представляют собой подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических транспортных средств. Подобную позицию (с некоторыми нюансами) занимают А. И. Чучаев[11], В. И. Жулев[12].

Однако в подавляющем большинстве случаев специалисты ведут речь о дорожно-транспортной преступности, относя к этому классу происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (до 2003 года ещё и ст. 265 УК РФ)[13].

Несмотря на то, что преступность представляет собой социальное явление и мыслится как относительно самостоятельный феномен, границы его в числе других социальных явлений весьма условны. Достаточно обратить внимание на весьма подвижные грани между уголовно наказуемыми хищениями и мелким хищением, предусмотренным ст. 7.27 КоАП, между уголовно наказуемым и административно наказуемым самоуправством, между причинением разного рода вреда здоровью в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и пр.

Следовательно, попытки понять закономерности условно обозначенного явления, опираясь лишь на сведения о нём самом, могут оказаться малопродуктивными.

По этой причине криминологи неоднократно указывали на необходимость изучения преступности в связи с другими социальными отклонениями, которые именуют также фоновыми явлениями преступности, а сами эти явления относят к предмету криминологии[14].

В. В. Лунеев в связи с этим отмечает: «…использование в аналитической, прогностической и предупредительной работе по минимизации опасного криминала данных о тенденциях административных правонарушений и иных социальных девиаций должно стать необходимым условием противодействия криминалу, в том числе и криминалу на дорогах, где ситуация с каждым годом ухудшается»[15].

Исследование особенностей взаимовлияния преступности и других девиаций позволяет глубже понять процессы их детерминации и определить перспективные меры криминологической профилактики. Следуя этому подходу, нам необходимо изучить также особенности явлений, родственных дорожно-транспортной преступности, чтобы затем сравнить особенности их воспроизводства во времени, в пространстве, обнаружить взаимосвязи.

Для решения этой задачи нужно определиться с терминологическим аппаратом и единицами измерения, которые будут использованы нами в дальнейшем. Оставление этого вопроса без должного внимания может привести к неправильному пониманию излагаемого нами материала и полученных результатов исследования.

Наиболее последовательным с позиции методологии будет избрание в качестве основного такого явления, которое имеет общее социальное основание с дорожно-транспортной преступностью, но не ограничено правовыми рамками. Это – аварийность в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Количественная единица такого явления – «дорожно-транспортное происшествие». Оно является родовым по отношению к дорожно-транспортному преступлению (по социально-технической природе). Дефиниции дорожно-транспортного происшествия (ДТП) имеются как в доктринальной литературе, так и в законодательстве.

Так, достаточно ёмким по содержанию и точным является легальное определение ДТП: это «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб»[16].

Вместе с тем в этой дефиниции не совсем удачно применён термин «дорога». Буквальное толкование приведённого понятия ведёт к исключению из дорожно-транспортных происшествий таких случаев, когда транспортное средство двигалось не по дороге (например, по тротуару, газону, льду, по пляжу и т. д.), хотя все подобные происшествия в действительности оцениваются с позиции соблюдения правил дорожного движения (ПДД) и квалифицируются как правонарушения, связанные с эксплуатацией транспортного средства.

Имеется и дефиниция, совершенно отличная от легальной. Дорожно-транспортное происшествие понимается как «явление контактного характера, возникающее в условиях дорожного движения в процессе взаимодействия участников дорожного движения либо вследствие иных обстоятельств, не охваченных предвидением участников дорожного движения, в результате которого причиняется материальный и физический вред»[17].

Это достаточно оригинальное определение также обладает рядом особенностей, которые не позволяют использовать его в нашей работе. В частности, в него включен императивно определённый признак содержания субъективной стороны. С другой стороны, недостаточно обозначены признаки дорожного движения как процесса, нормальное функционирование которого исключает дорожно-транспортные происшествия.

По этим причинам более точной, на наш взгляд, является дефиниция дорожно-транспортного происшествия, которую сформулировал PC. Белкин: это «событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или смерть людей, повреждение транспортных средств, грузов и иных искусственных сооружений, причинение материального ущерба»[18].

В дополнение к приведённым определениям отметим, что не только понятие, но и границы явления «дорожно-транспортное происшествие» намного шире дорожно-транспортного преступления, ведь далеко не каждому происшествию даётся положительная уголовно-правовая оценка.

С другой стороны, сейчас дорожно-транспортные происшествия и преступления в реальной действительности различаются лишь характером наступивших последствий, а точнее – степенью их тяжести.

Иными словами, дорожно-транспортные преступления имеют чёткие отличительные признаки только в правовой реальности, за счёт проведения межотраслевой границы по характеру наступивших последствий. В социальной же действительности такой чёткой грани между уголовно наказуемыми и административно наказуемыми дорожно-транспортными происшествиями не существует. Последствия, по которым проведено разграничение, являются неосторожными и носят вероятностный характер.

Например, при одних и тех же параметрах столкновения транспортных средств последствия могут меняться в зависимости от систем безопасности конкретного автомобиля, от того, пристёгнуты ли пассажиры, как быстро приедет экипаж скорой медицинской помощи, насколько квалифицированы прибывшие медики и т. д.

Примечательно, что дорожно-транспортные преступления являются составами с неосторожной формой вины. Сам же механизм развития происшествия с позиций объективных признаков содержательно ничем не отличается от преступления.

Кроме того, отечественное законодательство знает множество примеров изменения межотраслевой границы между дорожно-транспортными происшествиями: начиная с конца 1960-х годов тяжесть уголовно наказуемого последствия от рассматриваемых явлений менялась то в сторону криминализации лёгкого вреда здоровью, то обратно – до декриминализации вреда здоровью средней тяжести и крупного имущественного ущерба с переводом их в разряд административно наказуемых деликтов[19].

Неоднократно изменялось и уголовно-правовое отношение к отдельным деяниям, например, к управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, которое сейчас без общественно опасных последствий не считается преступлением.

Вместе с тем при любом распределении режимов правового регулирования дорожно-транспортных происшествий, социальное явление по своей структуре остаётся практически инвариантным и единым, отражая общую закономерность развития общественных отношений в области дорожного движения, в том числе с позиции безопасности.

Уголовная же статистика отражает происходящие изменения со значительными погрешностями и не всегда адекватно. В настоящее время это выборка дорожно-транспортных происшествий по определённым параметрам последствий (в зависимости от границы криминализации), на которой к тому же существенно отражается судебно-следственная практика, особенности уголовного процесса, уровень подготовки следственно-прокурорских работников, судебно-медицинских экспертов и даже ведомственные интересы.

По этим причинам, а также учитывая существование централизованных учётов о ДТП с пострадавшими, нашим вниманием будет охвачено и такое явление, как дорожно-транспортная аварийность. Опираясь на терминологию Департамента безопасности дорожного движения МВД России, в особенности при анализе государственной статистической отчётности в этой сфере, мы будем включать в содержание этой категории также дорожно-транспортные происшествия, в которых пострадали люди.

Согласно Правилам учёта дорожно-транспортных преступлений[20], к дорожно-транспортному происшествию со смертельным исходом относятся не только те, когда люди погибли на месте происшествия, но и те, когда человек скончался от полученных травм по прошествии определённого времени. Прежде этот временной интервал составлял 7 суток после аварии. С 2009 года был произведён также учёт тех, кто скончался после аварии в срок от 7 до 30 суток, а с января 2010 года органы ГИБДД начали формирование показателей погибших с учётом этих нововведений[21].

Помимо таких дорожно-транспортных происшествий понятием дорожно-транспортной аварийности охватываются все случаи причинения ранений участникам дорожного движения, когда пострадавшие в происшествии были госпитализированы или им было назначено амбулаторное лечение.

Таким образом, дорожно-транспортная аварийность отражает показатель дорожно-транспортных происшествий с погибшими или ранеными людьми.

Заметим, что и этот показатель обладает весьма относительной валидностью. Имеется достаточно оснований полагать, что уровень травматизма связан с интенсивностью аварийных ситуаций вообще. С одной стороны, не каждое дорожно-транспортное происшествие заканчивается травмами, требующими стационарного либо амбулаторного лечения, а с другой – в вопросах наступления или ненаступления травм в результате ДТП могут присутствовать вполне определённые закономерности.

Поскольку в каждом случае распределение последствий ДТП является случайным, но в массе по правилам закона больших чисел обнаруживает определенную тенденцию, постольку исследование всей аварийности в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая ДТП без пострадавших (об этой категории мы говорили выше), представляется целесообразным.

В настоящее время дорожно-транспортные происшествия без пострадавших не подлежат централизованному учёту, что повлекло объективные сложности при сборе и анализе таких сведений. По этой причине сопоставление общей и дорожно-транспортной аварийности нами будет проведено, исходя из собранных сведений, на примере крупного города – Иркутска (по учётам ГИБДД УВД по г. Иркутску). Период выборки составил 7 календарных лет – с 2002 по 2008 год включительно.

Таким образом, мы придерживаемся позиции ученых, рассматривающих дорожно-транспортную преступность, во-первых, как систему, а во-вторых, как интегрированный компонент системы более высокого порядка (метасистемы)[22].

Здесь, конечно, можно возразить: системой является общество, а преступность – это его функция. Насколько тогда методологически правильно называть саму преступность системой, а уже тем более дорожно-транспортную преступность или явление по объёму ещё большего порядка – общую транспортную аварийность?

Тем не менее современная теория систем и методология системного подхода позволяют рассматривать в качестве системы не только само общество, но и отдельные общественные институты, а также функции или деятельность (условные рефлексы, контроль качества продукции и др.)[23].

Именно с таких позиций К. Г. Юнг определял организм человека как систему функций, приспосабливающихся к внешним условиям окружающей среды, проводя параллели с психической деятельностью человека в интересах исследования бессознательного[24]. В физиологии работы П. К. Анохина о теории функциональных систем, об опыте и перспективах применения системного подхода позволили открыть новую научную парадигму[25].

Безусловно, в нашем случае для анализа в рамках системного подхода необходимо ясное обозначение границ уголовно-правового явления и явлений более высокого уровня обобщения.

В зависимости от режима правового регулирования и наличия вины участников дорожного движения все ДТП распределяются нами на уголовно наказуемые, уголовно ненаказуемые и невиновные. Первые составляют категорию «дорожно-транспортные преступления», а в совокупности со вторыми – «дорожно-транспортные правонарушения», т. е. виновные и преследуемые в различных существующих правовых режимах (гражданском, трудовом, административном, уголовном законодательстве).

С формальных позиций под дорожно-транспортным правонарушением понимается нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ПДДиЭТС), которые в настоящее время установлены большим количеством различных подзаконных и локальных нормативных правовых актов (около полутора тысяч).

Эта категория, несомненно, шире дорожно-транспортного преступления, но и не совпадает с дорожно-транспортным происшествием, ведь правонарушение может не повлечь никаких последствий.

Между тем дорожно-транспортное происшествие далеко не всегда является противоправным и виновным, с наличием деликтоспособного субъекта, т. е. правонарушением. Поэтому дорожно-транспортное правонарушение есть, в отличие от происшествия, правовая категория, направленная на обозначение любого противоправного и виновного поведения участников дорожного движения либо субъектов эксплуатации транспортных средств.

Следует упомянуть ещё одну категорию, которую мы будем использовать в работе, исходя из наших теоретических и методологических позиций. Это – уголовно-правовая аварийность. В нашем исследовании она охватывает собой все дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли последствия, предусмотренные ст. 264–268 Уголовного кодекса РФ.

Отличие этой категории от дорожно-транспортной преступности заключается в нашем отношении к субъективным признакам состава происшествия. Прежде всего речь идёт о редукции признака виновности в дорожно-транспортном происшествии. Это позволит включить в поле исследования такие ДТП с общественно опасными последствиями, которые в ходе расследования были признаны невиновным причинением вреда либо причинением вреда самому себе и расследование которых было прекращено в связи с отсутствием состава преступления.

Оперировать этой категорией мы будем только при статистическом анализе, чтобы обозначать ту часть дорожно-транспортной аварийности, которая характеризуется общественной опасностью по характеру наступивших последствий.

Такое методологическое решение позволяет обнаружить и взять под контроль закономерности образования общественно опасных последствий, характеризующих дорожно-транспортную преступность, независимо от того, как в настоящее время в стране ставится вопрос об ответственности участников дорожного движения за неосторожные деяния.

Подобный подход не является новым. Например, публикуемые в СМИ и на официальном сайте органов ГИБДД общие статистические показатели о дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими)[26], на которые опираются многие исследования и политические решения, также не чувствительны к вопросам юридической оценки виновности причинения вреда. Это позволяет объективно охарактеризовать уровень безопасности на российских дорогах.

При этом следует заметить, что включение в поле статистического наблюдения невиновных ДТП с общественно опасными последствиями влияет на характер выборки несущественно и, как показали наши исследования, не изменяет параметров выявленных тенденций. На их количество также влияет сторонний фактор – сложившаяся судебно-следственная практика и пределы возможностей по доказыванию.

Так, в 2007 году по г. Иркутску было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных преступления, а количество ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, когда участники были признаны невиновными причинителями вреда, составило 46 фактов. В этих случаях погибло 24 человека, ещё 25 человек получили тяжкий вред здоровью. Отсутствие вины участников происшествия (в основном – водителей), на наш взгляд, не позволяет ответить на вопрос о причинах этих аварий в рамках криминологии, равно как и решить вопрос о необходимости принять меры к исключению подобных случаев из социальной действительности в будущем.

Вопросы психического отношения участников дорожного движения к своим действиям (бездействию) и их последствиям всё же не будут нами упущены из виду. Это обусловлено нашей приверженностью к теории субъективного вменения в вопросах юридической ответственности, а также преследуемой нами целью определить степень эффективности уголовного закона в системе социального контроля дорожного движения.

Итак, в процессе исследования мы будем использовать условное деление транспортной аварийности на три вида[27]: относящуюся к уголовно-правовому явлению; охватывающую собой дорожно-транспортные преступления и непреступные ДТП с пострадавшими (ранеными и погибшими), и, соответственно, общую аварийность, которая охватывает как ДТП с пострадавшими, так и дорожно-транспортные происшествия без пострадавших (с материальным ущербом).

Здесь можно возразить: все три названных вида не являются полностью самостоятельными, а находятся в соподчинении – как отношение большего к меньшему, общей системы к структурному элементу или несистематизированной части. В таком случае можно было бы поставить под сомнение наш методологический подход – может ли вообще исследование одной и той же аварийности на разных уровнях обобщения привести к каким-либо внятным и научно обоснованным результатам?

Вместе с тем мы полагаем, что образование тех или иных последствий, по характеру которых проведено деление всей аварийности на общую (ОА), дорожно-транспортную (ДТА) и уголовно-правовую (УПА), подчинено вполне определённым закономерностям. Их обнаружение позволит сформулировать предложения для повышения эффективности существующих мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе (в системе) и по профилактике дорожно-транспортной преступности.

Разность выделяемых трёх уровней обобщения аварийности в количественном выражении весьма существенна, а поэтому снимает тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего уровня обобщения.

Поясним нашу позицию на примере. В течение 2007 года по г. Иркутску было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (УПА)[28]. Согласно статистической отчётности ГИБДД, количество ДТП с пострадавшими (ДТА) в г. Иркутске за тот же период составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем уровень УПА.

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под существующее легальное определение[29] и наше понимание общей аварийности, за 12 месяцев 2007 года было зарегистрировано 22 029, т. е. в 15,4 раза больше показателя дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше уголовно-правовой аварийности.

Разнокачественность этих явлений можно обнаружить путем сопоставления самых общих динамических показателей. В частности, в 2007 году в г. Иркутске ОА дала прирост в сравнении с 2006 годом на 36 %. В то же время ДТА увеличилась на 10 %, а УПА, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Познание закономерностей распределения обозначенных нами явлений внутри системы (всей транспортной аварийности) позволит определить и комплекс ведущих детерминант, без чего невозможна разработка адекватных мер профилактики дорожно-транспортной преступности.

Следует, однако, отметить, что предложенное нами трёхуровневое разделение всей транспортной аварийности является лишь методологическим инструментом, позволяющим изменять охват статистического наблюдения и рассматривать закономерности образования дорожно-транспортных происшествий с разными последствиями.

По этой причине границы выделяемых разноуровневых явлений имеют определённую долю условности. Наибольшей условностью обладает класс «уголовно-правовая аварийность», поскольку и отнесение последствий аварии к категории общественно опасных зависит от уголовного законодательства.

Вместе с тем изменение границ криминализации ДТП в уголовном законе не оказывает прямого влияния на аварийность, а лишь изменяет границы режимов правовой охраны и статистического наблюдения. Чтобы компенсировать влияние этого фактора, мы выбрали достаточно продолжительный интервал статистической выборки – 11 лет, где первая часть интервала приходится до момента декриминализации неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести, а вторая часть – после декриминализации (после декабря 2003 года).

Это позволяет отслеживать тенденции и закономерности развития явления «уголовно-правовая аварийность» до и после изменения особенностей её учёта как в социально-технической плоскости, так и в правовой, одновременно обеспечив достоверность получаемых выводов.

При этом мы не выделяем среди комплекса основных детерминант отдельно причины и условия, поскольку и сама эта классификация факторов считается условной[30]: в действительности многие явления взаимодействуют друг с другом и в процессе развития могут изменять выраженность своего влияния, в том числе влиять друг на друга.

И. Я. Гилинский в связи с этим отмечает: «Уже биологические, а тем более социальные системы и протекающие в них процессы столь сложны, вероятностны, нелинейны, стохастичны, что выделить «причину-следствие» оказывается принципиально невозможно. В этом отношении социальные процессы ближе к квантовой физике, нежели классической механике»[31].

Поэтому в нашем исследовании вместо достаточно распространённого выделения причин и условий мы будем использовать категории «фактор», «детерминанта», «детерминирующий фактор».

Весь теоретический и методологический арсенал, о котором говорилось выше, необходим для поиска путей обеспечения высокого уровня безопасности дорожного движения, а также для осмысления роли правовых средств в этом вопросе.

Роль правовых средств невозможно вывести из самих себя – для этого необходимо обращаться к системе более высокого порядка, которая задаёт целевые параметры правовых норм, институтов и даже отраслей права. Здесь мы сталкиваемся с системой социального контроля.

Правовые нормы являются разновидностью социальных норм и представляют собой часть нормативной структуры общественных отношений. И хотя они весьма специфичны, подкреплены принудительной силой государства, их роль нельзя переоценивать.

Более того, право есть инструмент управления, а потому само по себе соблюдение правовых предписаний не есть цель, равно как и отсутствие правонарушений не есть основной показатель нужного результата.

Обеспечение безопасности дорожного движения предполагает правовое регулирование, но в системе управленческих решений, связанных с мерами организационного и информационного воздействия со стороны управляющего субъекта в интересах решения одновременно двух задач: сохранения транспортного процесса и обеспечения безопасности людей или грузов при эксплуатации источников повышенной опасности.

Следовательно, чтобы оценить современную роль действующих норм права в сфере безопасности дорожного движения и выявить возможности их совершенствования, необходимо определиться с понятием социального контроля. Не решив вопрос о содержании этой категории, мы будем испытывать сложности в уяснении целевых параметров как правовой политики государства в интересующей нас сфере, так и правовых институтов, отдельных норм права либо предписаний нормативных правовых актов.

Изучению сущности, целей и форм социального контроля уделяли внимание многие видные правоведы как в бытность СССР, так и после его распада[32]. Категория «социальный контроль над преступностью» заняла свое место в теории криминологии, однако она конкурирует с категорией «борьба с преступностью». Конкуренция названных категорий является следствием различных подходов к пониманию самого феномена преступности, а также к содержанию мер её предупреждения.

Этот вопрос остаётся открытым и до настоящего времени, входя в предмет криминологических, социологических, политологических, культурологических и специальных правовых исследований.

Не останавливаясь детально на этом серьёзном вопросе, поскольку это выходит за рамки предметного поля нашего исследования, отметим лишь, что социальный контроль мы будем рассматривать как «способность общества делать себя предметом своего рассмотрения и реагировать на отклонения от идеального состояния»[33], исходя из сформировавшихся в обществе представлений о допустимом поведении.

Таким образом, это не только воздействие общества на индивида с целью коррекции его поведения, но и взаимодействие, включающее в себя реакцию индивида на элементы социального контроля и последующее воздействие социальных структур на эту ответную реакцию индивида с корректировкой направления и методов воздействия.

Это взаимодействие в своей основе является целесообразным и направлено на охрану существующей в обществе системы ценностей, воспроизводство определённых типов общественных отношений и социальных структур, одобряемых господствующими социальными группами, а также на выбраковывание ценностей и общественных отношений, которые препятствуют развитию общества в выбранном направлении[34].

Транспорт является неотъемлемой составляющей производственной и социальной инфраструктуры, определяя характер многих сфер жизнедеятельности общества, обеспечивая мобильность производительных сил, особенности социальной активности индивидов и общностей, темпы обмена информацией и материальными благами.

Существующие темпы развития техники непременно ставят перед человечеством вопрос о безопасности технологических процессов, относящихся, в том числе, и к транспорту. Безопасность дорожного движения, когда оно приносит пользу обществу и позволяет развиваться, является здесь важной целью общественного развития, а значит, и социального контроля – в противоположность такому функционированию транспорта, когда он причиняет вред, представляя собой опасность для существования общества и его прогрессивного развития.

Следовательно, действие социального контроля в сфере дорожного движения должно выражаться в воспроизводстве таких общественных отношений и социальных структур, которые обеспечивают безопасность при извлечении выгод от транспорта, связанных с развитием общества. Правовые нормы, в том числе уголовный закон, являются частью нормативной структуры общественных отношений и одновременно мощным инструментом социального контроля.

Это означает, что механизм действия уголовного права и смежных с ним отраслей законодательства в сфере дорожного движения должен согласовываться с интересами социального контроля, приведёнными выше. С этих позиций мы будем оценивать такую характеристику уголовного закона, как его эффективность.

В толковых и энциклопедических словарях все определения эффективности сводятся к действенности, результативности, к оптимальному соотношению между поставленной целью, выбранными средствами, затратами и достигнутым результатом[35]. В таком же контексте этот термин применяется в точных науках: эффективная сила тока и эффективная мощность в физике, эффективная дальность ведения огня в баллистике и стрелковом деле, и т. п.

Таким образом, если при достаточно приемлемых затратах достигнута поставленная цель, то говорят об эффективности работы. Вместе с тем эффективность не тождественна цели, конечному результату: это оценочная категория соотношения. Поэтому эффективность является показателем соответствия какой-либо деятельности (в том числе её результатов) какой-либо цели и условиям её достижения. Отсюда любая деятельность или явление обладает определённой степенью эффективности: от низкой до максимальной. Методы определения этого показателя специфичны в каждой сфере человеческой деятельности и определяются оценивающим субъектом[36].

Эффективности отдельных правовых норм, их систем и права в целом в отечественной правовой литературе уделено достаточное внимание, однако до настоящего времени многие положения этого направления юридической науки остаются дискуссионными: авторы ведут поиск критериев, показателей и общего понятия эффективности, подходя к проблеме порой с принципиально разных теоретических и методологических позиций.

В ещё меньшей степени этот вопрос проработан в отраслевой юридической науке. В частности, эффективность отрасли права или законодательства предполагает представление об их целях. В то же время вопрос о целях уголовного закона до настоящего времени является весьма спорным, хотя важность его решения сложно переоценить.

Тем не менее в настоящее время известны задачи уголовного закона, поставленные, в частности, перед его охранительными нормами. В своей совокупности они отражают параметры цели и имеют легальное определение: это защита тех общественных отношений, которые поставлены под охрану Уголовного кодекса Российской Федерации, а также предупреждение совершения новых преступлений[37].

В рамках нашего исследования мы не будем отдельно останавливаться на вопросе о понятии эффективности права или его отраслей, институтов, отдельных норм, на соотношении эффективности, полезности или социальной ценности права, равно как и на соотношении понятий эффективности самого права, правового регулирования или правоприменительной деятельности. Эти вопросы, вне всякого сомнения, важны и требуют своего решения, однако находятся за рамками предмета данного исследования.

С другой стороны, в своих прикладных исследованиях мы не можем не опираться на определённые теоретические позиции относительно проблематики эффективности в праве, а поэтому должны о них упомянуть.

По большинству вопросов мы придерживаемся взглядов, изложенных В. Н. Кудрявцевым, В. И. Никитинским, И. С. Самощенко и В. В. Глазыриным в работе «Эффективность правовых норм».

Единственное важное уточнение – это понимание самого термина «эффективность» применительно к праву. В приведённой выше книге под таковой понимается свойство действия нормы права или их системы[38]. При этом сами авторы говорят об эффективности как о соотношении между фактическими результатами действия права и теми социальными целями, для достижения которых эта норма была создана[39]. Как видим, в это понятие эффективности уже включён элемент оценивания, т. е. принятие решения о степени соответствия фактического положения дел и поставленной цели.

Однако свойство – категория объективная, не предполагающая в своём содержании никакой оценки (т. е. субъективного). Это означает, что определёнными свойствами действие нормы обладает изначально и обязательно, и любой результат от её действия – это всё равно объективный результат. Другое дело – отношение этого результата к поставленной цели и способность нормы права удовлетворить потребности её создателя (отражённые в цели).

Вне всякого сомнения, сделать вывод об эффективности правовой нормы невозможно до тех пор, пока мы не определим результат её действия. Но при этом некорректно ставить знак равенства между способностью нормы вызывать требуемые изменения в общественных отношениях, с одной стороны, и получением вывода о соответствии фактического результата действия нормы тем целям, которые были поставлены перед нормой, с другой стороны.

Сама способность нормы достичь поставленных целей в той или иной степени существует уже до того, как она начнёт действовать. Это означает, что эффективность – это оценочная категория, которую нельзя отнести к свойству действия: эффективность – это именно способность нормы права (или их системы), которая оценивается путём соотношения результата и поставленной цели.

С этих позиций более верным представляется предложенное А. С. Пашковым и Д. М. Чечотом определение эффективности как способности создать ожидаемый результат – тот, который был определён в качестве цели при создании норм права[40].

Таким образом, во всех случаях, когда мы говорим об эффективности действия уголовного закона, мы опираемся на оценку его функции с позиции достижения желаемого результата, но говорим о способности самих уголовно-правовых норм (в системе с нормами других отраслей и в существующих условиях жизнедеятельности общества) выполнить поставленные перед ними задачами.

Недостаточная эффективность правовых норм может быть обусловлена различными факторами. Для их поиска в специальной литературе принято пользоваться системным подходом.

Правовые нормы в этом случае рассматриваются как компонент сложной системы, включающей в себя не только правовую надстройку, но и общественные отношения неправового характера[41]. С позиции терминологии нашего исследования речь идёт как раз о системе социального контроля.

Однако и здесь остаётся неясным вопрос: как прийти к выводу, что определённое явление есть тот самый фактор, который отрицательно сказывается именно на эффективности правовой нормы, и как объяснить его негативное влияние на целенаправленное действие нормы?

Для решения этой задачи в юридической науке использовался метод моделирования: разработаны условия (требования к норме), соблюдение которых обеспечивает её эффективность[42].

Теперь прикладная исследовательская задача по выяснению причин недостаточной эффективности правовой нормы сводится к проверке соблюдения этих специальных требований, а затем – к определению конкретных причин, вследствие которых то или иное требование не выполняется. В итоге будет получен искомый фактор.

Как видим, условия эффективности нормы права, адресованные субъектам правотворчества, используются ещё и в качестве критериев для оценки фактической эффективности уже действующих норм[43].

Например, А. И. Рарог предложил системный перечень критериев, по которым можно судить о степени эффективности отдельной уголовно-правовой нормы[44]. Это:

1) социальная обусловленность нормы, ее соответствие закономерностям и потребностям развития общества;

2) соответствие нормы достижениям правовой науки;

3) соответствие нормы требованиям законодательной техники;

4) определенность смысла нормы (однозначность и точность выражения воли законодателя);

5) соблюдение принципа системности права (отсутствие межотраслевых и внутриотраслевых противоречий).

Нельзя не заметить, что эти критерии относятся к самим нормам и представляют тот самый набор требований, который следует учитывать в правотворческой деятельности.

В. Н. Кудрявцев, В. И. Никитинский, И. С. Самощенко и В. В. Глазырин полагали, что вопрос эффективности норм права нельзя решать в отрыве от правоприменительной деятельности. По существу, они вели речь не столько об эффективности самой нормы, сколько об эффективности правового регулирования. Соответственно, в основание классификации условий эффективности правовых норм ими были положены элементы механизма правового регулирования. В итоге были выделены три группы таких условий[45]:

1) относящиеся к самой норме (совершенство законодательства);

2) относящиеся к правоприменению (совершенство практики применения закона);

3) относящиеся к особенностям правосознания и поведения граждан.

Эффективность правовой нормы и эффективность правового регулирования, несомненно, являются понятиями, разными по объёму.

Однако изначально в рамках прикладного исследования мы сталкиваемся с проблемой, решение которой неочевидно. Отсутствие ожидаемых результатов от действия уголовного закона может быть вызвано не только несоблюдением требований к самим правовым нормам, но и другими проблемами в механизме правового регулирования, и это подлежит проверке.

Поэтому для получения вывода об эффективности уголовно-правовых норм необходимо исследовать влияние правоприменительной практики на действие УК в сфере безопасности дорожного движения, а также особенности правосознания участников регулируемых общественных отношений.

Соответственно, наше исследование будет учитывать перечисленные выше критерии эффективности уголовно-правовых норм и опираться на отдельные элементы механизма правового регулирования, изображённые на схеме 4 в Приложении 5. Поясним особенности этой схемы и её значение для построения стратегии проведённого исследования.

В центре внимания находятся общественные отношения, подлежащие упорядочиванию с помощью правовых норм[46]. Эти общественные отношения должны измениться определенным образом. Наличие (или отсутствие) и характер изменений как раз и позволят сделать вывод об эффективности норм уголовного закона.

Вместе с тем право призвано воздействовать на осознанное поведение людей, а поэтому ближайшим объектом правового воздействия оказываются люди – взаимодействующие межу собой участники регулируемых общественных отношений.

Решение задачи правового управления в таком случае достигается путём установления правовых стимулов и запретов, с помощью которых у индивидов создаются нужные правовые установки, формируется необходимое содержание правосознания. Последнее, в свою очередь, служит необходимой предпосылкой для воспроизводства моделей правомерного поведения и установления правопорядка.

Таким образом, эффективные правовые нормы должны обеспечивать такое воздействие на правосознание участников регулируемых общественных отношений, которое приведёт сами эти общественные отношения к необходимому состоянию через ожидаемое поведение индивидов и их коллективных образований (с позиций целей, поставленных управляющим субъектом, т. е. государством).

Государство воздействует на правосознание и правовое поведение индивидов, соблюдая определённые процедуры, используя механизм правового регулирования.

Условно можно обозначить несколько этапов такого воздействия. Первый этап связан с формированием или изменением содержания правовой политики и сводится к определению цели правового воздействия – идеальной модели состояния регулируемых общественных отношений.

Затем (на этом же этапе) необходимо определить средства, с помощью которых будет достигнута выбранная цель. Элементы цели в сочетании со средствами её достижения образуют задачи, которые могут предназначаться для различных государственных органов и общественных институтов в зависимости от их функциональной специфики.

На выходе из этого этапа образуется содержание правовой нормы или их системы, т. е. вполне ясные, но ещё не получившие формального закрепления представления о правилах поведения и моделях реакции государства на отступление от них. С помощью этих правил государство рассчитывает привести общественные отношения к определённому состоянию.

Следующий этап, относящийся к нормотворческой работе, заключается в описании уже сформулированных уголовно-политических представлений государства (содержания нормы права, её смысла) посредством языковой знаковой системы. На выходе из этого этапа при одном и том же смысле правовой нормы могут быть получены различные варианты формально определённых нормативных предписаний (в законах или подзаконных нормативных правовых актах). Результат этот зависит от юридической техники, нормотворческих традиций государства, идеологии, структуры государственных органов (кому какие нормы будут адресованы) и системы законодательства в широком смысле этого слова (в какой части системы законодательства будут размещены эти новые нормативные предписания и как они будут связаны с другими).

Третий условно обозначенный нами этап – это формирование правоприменительной практики. Особенности применения полученных нормативных предписаний зависят, в первую очередь, от результатов их толкования, а также от наличия процессуальных и ресурсных возможностей для правоприменения. Кроме того, на правоприменительную практику оказывают влияние особенности управления и целеполагания в соответствующих социальных организациях: система оценки деятельности и статистическая отчётность, позиция вышестоящих органов по вопросам концентрации усилий на том или ином направлении работы и т. п.

В итоге правоприменительная практика оказывает непосредственное влияние на участников общественных отношений, преобразуя таким образом сами эти общественные отношения.

Особенности прохождения каждого из обозначенных выше этапов уголовно-правового регулирования могут привести к тому, что в конечном счёте общественные отношения примут другое состояние, нежели это планировалось при создании правовой нормы (или системы норм).

Соответственно, для определения причин недостижения ожидаемого результата необходимо исследовать особенности прохождения упомянутых нами этапов правового регулирования.

В частности, низкая эффективность правового регулирования может явиться следствием недостатков правовой нормы или их системы – теоретико-методологических просчётов в самой идее, несмотря на хорошие технико-юридические решения по выражению воли законодателя и адекватную правоприменительную практику. Иными словами, государством могут быть неверно определены цели правового воздействия на общественные отношения или выбраны неудачные средства их достижения. Такая ситуация может быть обусловлена, например, недостаточной научной обоснованностью правовых норм вследствие недостоверных сведений о состоянии общественных отношений, поспешности в их разработке и т. п.

С другой стороны, хорошая идея, положенная в основу создаваемой нормы права или их систем, может быть неудачно реализована на стадии формулирования нормативных предписаний и включения их в систему действующего законодательства. Те или иные технико-юридические решения могут препятствовать уяснению подлинного смысла нормы, правильному правоприменению, неоправданно сужая либо расширяя спектр действия нормы или блокируя определённые модели реакции государства на отклонения от заданного эталона должно-дозволенного поведения.

И конечно, снижение эффективности правовой нормы может происходить вследствие проблем в правоприменительной практике. Виной тому могут быть не только проблемы в процессуальной исполнимости правовых предписаний или в ресурсной необеспеченности правоприменения, не только установки вышестоящих государственных органов и особенности их целеполагания, но и обратное влияние участников регулируемых общественных отношений, а также результаты включённого наблюдения правоприменителей. В качестве отдельной проблемы можно назвать коррупцию.

В любом случае в процессе профессиональной деятельности правоприменители формируют собственное представление об эффективности различных мер правового воздействия на общественные отношения, об оптимальности тех моделей реакции государства на нарушение норм права, которые закреплены в существующих нормативных предписаниях.

Нельзя упускать из виду и тот факт, что конкретные индивиды, выступающие в роли правоприменителей, в большинстве случаев сами являются участниками регулируемых общественных отношений, а оттого имеют своё представление о полезности принимаемых государством нормативных предписаний.

В результате норма права может быть фактически блокирована в её применении, если представления государства об идеальном состоянии регулируемых общественных отношений, а также о средствах достижения этого состояния будут расходиться с представлениями правоприменителей. Случаи такого расхождения, очевидно, должны наиболее ярко проявляться там, где допускается судейское или административное усмотрение, т. е. когда правоприменитель правомочен выбирать различные решения по каждому конкретному случаю, опираясь на принципы законности, справедливости, а также другие начала правового регулирования в определённой сфере общественных отношений.

Соответственно этим положениям стратегия исследования эффективности и полезности норм уголовного закона о дорожно-транспортных преступлениях будет построена так, чтобы сначала рассмотреть особенности уголовной политики государства, а затем – исследовать технико-юридические решения, выражающие уголовно-политические представления государства о целях и средствах правового воздействия на общественные отношения в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а затем определить совокупный результат применения статей главы 27 УК РФ и соотнести их с фактическим состоянием регулируемых общественных отношений.

Итак, рассматривая проблемы эффективностиуголовно-правового института главы 27 УК РФ в системе социального контроля, мы будем уделять основное внимание не наличию или отсутствию препятствий для применения правовых предписаний, а тому результату, который они вызывают в регулируемых общественных отношениях. Иными словами, следует не столько рассматривать практику применения определённой статьи УК в конкретных случаях, сколько выходить за рамки сугубо правовой действительности и изучать социальную действительность – общие результаты применения нормы уголовного закона, её влияние на общественные отношения[47].

В. Н. Кудрявцев, В. И. Никитинский, И. С. Самощенко и В. В. Глазырин называли такой подход изучением социальной эффективности правовых норм, справедливо указывая на его решающее значение в системе правового управления[48]. На социальный результат как на один из трёх главных признаков охранительной функции уголовного права обращает внимание и В. Д. Филимонов[49].

Само нормативное правовое предписание может оказаться достаточно удачным и не вызывать затруднений ни в его толковании, ни в применении, однако это ещё не означает, что оно является хорошим инструментом управления, отражает объективные социальные процессы и позволяет обеспечить требуемый уровень социального контроля.

Таким образом, под эффективностью норм уголовного закона в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нами понимается их способность сокращать количество совершаемых дорожно-транспортных преступлений (в динамике, при прочих равных условиях).

Тогда выяснение соответствия между результатами действия норм уголовного закона и его же задачами позволит сделать вывод об эффективности. Это означает, что основным показателем эффективности уголовно-правовых норм в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта будет, в первую очередь, сокращение количества совершаемых дорожно-транспортных преступлений.

Поскольку уголовный закон является инструментом социального контроля, правовым средством управления поведением людей, постольку обозначенный нами результат (показатель эффективности) должен быть вызван сокращением количества случаев воспроизводства моделей легкомысленного и небрежного правонарушающего поведения участников дорожного движения, а также выбраковыванием соответствующих им социально-психологических установок. Всё это, в свою очередь, должно быть связано с действием уголовного закона.

Цели уголовного закона в настоящее время не имеют математического описания, а поэтому мы не сможем выразить эффективность в конкретных числовых показателях. Тем не менее можно судить об эффективности уголовно-правовых норм в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, а отсюда признать её низкой, средней или высокой либо вовсе отсутствующей.

Важно и то, что эффективность исследуемых нами охранительных уголовно-правовых норм не может быть сведена исключительно к способности сокращать количество дорожно-транспортных преступлений[50], поскольку эти нормы охраняют уже сложившиеся общественные отношения в сфере транспорта, построенные на базе социально-технических регулятивных норм. Иными словами, уголовный закон призван обеспечить нормальное, безопасное функционирование транспорта и не предполагает его прекращение во имя предупреждения преступлений.

Поэтому действие эффективного уголовного закона должно обеспечивать безопасность общественных отношений в сфере дорожного движения и эксплуатации транспорта, когда дорожно-транспортные преступления сведены к минимуму (а с началом действия закона в динамике их количество сокращается), при условии, что сам транспортный процесс сохранён.

Определившись с основными теоретическими, методологическими подходами и категориальным аппаратом, перейдём к изложению результатов исследования.

1.2. Общие сведения о дорожно-транспортной аварийности и преступности в России и Иркутской области

Для того чтобы дать развёрнутую криминологическую характеристику изучаемого явления, рассмотрим общие параметры статистического отражения дорожно-транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности, а также особенности их распределения по территории и связи с некоторыми естественными (неуправляемыми) и искусственными (управляемыми) переменными.

В процессе раскрытия криминологической характеристики мы будем формировать факторную модель, лежащую в основе нашей рабочей гипотезы о понимании детерминации изучаемых явлений, а также о перспективных мерах профилактики.

Начнем анализ с рассмотрения общих закономерностей дорожно-транспортной аварийности по России в целом[51].

Диаграмма 1. Показатели дорожно-транспортной аварийности в России

Как видно на диаграмме 1, с 2001 по 2007 год включительно в России увеличивались количество аварий и число раненых в дорожно-транспортных происшествиях. Обозначенные показатели имели положительную, достаточно жесткую корреляционную зависимость. Коэффициент корреляции между ними равнялся 0,9991 и может быть приравнен к функциональной связи.

Сокращение дорожно-транспортной аварийности в 2008 и 2009 годах также демонстрирует наличие обнаруженной тесной корреляции с показателями раненых участников дорожного движения.

Изменение количества погибших от дорожно-транспортных происшествий, напротив, практически не зависит от количества аварий. Примечательно, что уровень смертности до 2008 года колебался вокруг 33 тыс. погибших. От этого среднего показателя происходили отклонения в сторону увеличения или уменьшения, при том что характер этих изменений не укладывался в общую тенденцию, а носил ситуативный характер. Коэффициент корреляции между количеством ДТП и числом погибших равнялся 0,4393. Лишь в 2008 и 2009 годах число погибших плавно, но поступательно сокращалось – до 2010 года, когда показатели смертности в 24 субъектах Российской Федерации и в целом по России снова стали расти.

Такое положение свидетельствует о том, что число раненых – это показатель, производный от аварийности, а число погибших – относительно производный. Иными словами, увеличение или уменьшение количества аварий влечет подобные изменения количественного показателя раненых, однако не обусловливает такого же изменения количественного показателя погибших: этот показатель может измениться в другую сторону. Мы находим следующее объяснение этому наблюдению.

Во-первых, на летальный исход дорожно-транспортного происшествия влияет множество параметров, имеющих ситуативный характер, следовательно, они уникальны в каждом конкретном случае. Это, например, траектория столкновения транспортных средств, состояние здоровья участников ДТП, наличие и состояние систем безопасности автомобиля, наличие в салоне незакрепленных тяжелых предметов, скорость прибытия медицинской помощи, квалификация медицинских работников и т. д. Все эти факторы делают летальный исход не строго закономерным, а вероятностным, с разной степенью выраженности в каждом случае.

Во-вторых, показатель смертности зависит от особенностей научно-технического прогресса данного общества, особенно в вопросах систем безопасности самих технических устройств (автомобилей) и дорог, а также от развития и уровня организации экстренной медицинской помощи. Эти показатели достаточно инертны и не зависят от уровня аварийности напрямую, а изменяются по своим закономерностям, характеризуясь отклонениями на коротких временных интервалах. Эти неупорядоченные отклонения мы можем наблюдать на графике, в то время как кривая смертности однозначно отличается своей формой от кривых аварийности и числа раненых.

В целом можно отметить, что уровень безопасности на дорогах России остаётся низким, хотя по основным показателям дорожно-транспортной аварийности обозначилась тенденция к увеличению.

Смертность от дорожно-транспортных происшествий, вне всякого сомнения, вызвана фактом существования дорожно-транспортной аварийности, а опосредованно – общей аварийности. Если бы не было аварий на дорогах, не было бы и погибших в них людей.

Тем не менее параметры последствий существующей аварийности обусловлены двояким факторным набором. Уровень аварийности жёстко коррелирует с числом раненых в результате ДТП. Соответственно, снижение аварийности гарантированно скажется на подобном же сокращении травматизма, что мы и наблюдали в 2008 и 2009 годах.

При этом уменьшение числа погибших не последует автоматически. Поэтому сокращение смертности и контроль за её уровнем возможны без корректировки уровня дорожно-транспортной аварийности. Видение этой факторной разницы между различными последствиями дорожно-транспортной аварийности прослеживается в высказываниях Президента Российской Федерации Д. А. Медведева[52].

Вместе с тем сокращение одной лишь смертности не делает дорожное движение безопасным и имеет системные ограничения: существование высокого уровня аварийности не позволит снизить смертность на дорогах России. На наш взгляд, подкреплённый результатами исследования, необходимо воздействие одновременно по двум направлениям: снижение уровня общей аварийности (а отсюда – количества ДТП с пострадавшими), при одновременном проведении мероприятий по сокращению смертности. Современная государственная политика в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения эти особенности учитывает.

Нельзя, однако, не отметить, что общероссийские тенденции являются достаточно общими, поскольку не отражают региональной специфики. Разность уровней того или иного статистически измеряемого явления в различных регионах страны при обобщённом анализе сглаживается, делая проводимый анализ достаточно обезличенным. По этой причине в криминологии принято пользоваться более подробной дифференциацией предметной области исследования: по отдельным видам преступности, социальным группам либо по отдельным регионам, крупным городам и пр.[53]

Поэтому для отыскания региональных закономерностей и ведущих детерминант дорожно-транспортной аварийности и преступности перейдём к их анализу в пределах Иркутской области.

Как следует из диаграммы 2 и таблицы 1, наибольшее число погибших в Иркутской области было отмечено в 2003 году, а всплеск аварийности пришелся на 2003, 2004 и 2007 годы. При этом 2007 год представляет собой точку, отражающую общую положительную тенденцию дорожно-транспортной аварийности, а 2004 год отражает количественный «скачок», превышающий средние показатели общей тенденции. По всей видимости, в 2003, 2004 и 2007 годах проявился некий криминогенный фактор, который в другие годы не был столь выраженным.

Диаграмма 2. Сведения о дорожно-транспортной преступности и аварийности в Иркутской области

Таблица 1. Сведения к диаграмме о дорожно-транспортной преступности и аварийности в Иркутской области

Обращает на себя внимание и цикличный характер кривой дорожно-транспортной аварийности (как и кривой числа раненых). Каждый виток цикла при этом укладывается в вектор тенденции к увеличению количества ДТП и пострадавших. Исключение составляют 2009 и 2010 годы, которые могут отражать определённые изменения в рассматриваемом явлении.

Но гораздо более показательна динамика зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений, где хорошо виден эффект от декриминализации средней тяжести вреда здоровью и крупного материального ущерба в 2003 году[54]. Вместе с тем после 2003 года снова наблюдается положительная динамика этого показателя, долгое время совпадавшая с ростом аварийности и производного от неё травматизма, с пологой устойчивой общей динамикой смертности с небольшими годовыми колебаниями, напоминающими синусоиду.

В 2008 и 2009 годах рост дорожно-транспортной преступности происходил на фоне снижения основных показателей дорожно-транспортной аварийности. Лишь в 2010 году преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств было зарегистрировано меньше, чем за предшествующий год.

Но и эти выводы не дают ещё достаточных представлений о дорожно-транспортной аварийности или преступности в Иркутской области, а значит, не позволяют отыскать закономерности их изменения и комплекс ведущих детерминант.

Поэтому необходимо рассмотреть особенности распределения дорожно-транспортной аварийности более подробно – как в динамике, так и по структуре. Приведём результаты анализа сезонных колебаний ДТП с пострадавшими по Иркутской области (см. диаграмму 3).

Диаграмма 3. Сезонные колебания дорожно-транспортной аврийности и погибших от ДТП в Иркутской области

Развитие дорожно-транспортной аварийности, а также смертности на приведённой диаграмме во времени выглядит как повторяющиеся устойчивые сезонные колебания (циклы).

«Сезонность» является характерным признаком многих видов преступного поведения, преступности в целом и вообще большинства юридически значимых явлений[55].

Существование цикличных закономерностей распределения ДТП по месяцам в пределах одного года обнаруживалось различными исследователями. Вместе с тем результаты его описания – как по характеру распределения, так и по причинам выявленной цикличности – разнятся.

Например, группа исследователей факторов дорожно-транспортной аварийности, разместившая результаты своей работы на Интернет-портале Statsoft.ru, в результате обобщения информации о 10 600 ДТП из различных регионов страны (путём случайной выборки из 100 000 аварий по стране) пришла к выводу, что самыми аварийными месяцами являются апрель и май. Этот факт они объясняют плохими дорожными условиями, изношенностью дорог и весенним эмоциональным состоянием водителей. Самым же безопасным месяцем назван август[56].

Вместе с тем статистические сведения о дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, представленные на диаграмме 3, убедительно свидетельствуют о совершенно другом её распределении в течение года.

Во-первых, наиболее аварийными являются летние месяцы, в первую очередь июль и август. «Лидерство» между ними по количеству ДТП с пострадавшими варьируется, однако чаще всего встречается именно август. Достаточно высоким уровнем аварийности в Иркутской области отличаются также июнь и сентябрь, а в 2003, 2006, 2007 и 2008 годах – октябрь. При этом 2008 год даже несколько отличается от предшествующих лет смещением пика аварийности и смертности на осенние месяцы.

При этом интерес представляет даже не столько сам уровень аварийности, сколько особенности динамики, а также отклонения от неё. Так, сентябрь традиционно располагается в пределах тенденции к снижению, в то время как октябрь в 2001, 2003 и 2006 годах выбивался из этой тенденции: показатели аварийности либо оставались на уровне сентября, либо становились немного выше.

В семи случаях из девяти наблюдаемых лет на диаграмме 3 можно обнаружить всплеск аварийности в декабре (исключение – 2004 и 2008 годы). Конечно, уровень аварийности в этот месяц не превышает 60 % от показателей августа и июля, однако он резко выбивается из общей осенне-зимней тенденции к снижению.

В 2001, 2004 и 2005 годах всплеск аварийности отмечался также в феврале, марте и январе соответственно. Нельзя не заметить и большого сходства кривых дорожно-транспортной аварийности и смертности в 2006 и 2007 годах. В 2008 году характеристики распределения аварийности и смертности по месяцам изменились.

Немаловажно сопоставление уровня аварийности с динамическими и абсолютными показателями смертности. Из диаграммы 3 следует, что между показателями дорожно-транспортной аварийности и гибелью людей (этот показатель относится к дорожно-транспортным происшествиям с признаками преступления) нет жёсткой корреляции. Например, в летние месяцы она в целом достаточно сильна, хотя в 2002, 2003 и 2004 годах пики этих явлений не совпадали.

В осенние, зимние и весенние месяцы кривые аварийности и смертности разнятся ещё чаще. В целом, кривая случаев гибели людей более инертна, чем динамика дорожно-транспортной аварийности.

Прежде всего следует отметить, что всплеск аварийности в декабре не вызывает увеличения смертности. В ноябре, напротив, при сохранении продолжающейся отрицательной динамики дорожно-транспортной аварийности уровень смертности в основном выше, чем в декабре.

Мы не склонны объяснять выявленные сезонные колебания – традиционное смещение аварийности на летние месяцы и отклонения от общих тенденций в октябре и, особенно, в декабре – погодными условиями и эмоциональным состоянием участников дорожного движения.

Как показали результаты нашего исследования, а также итоги статистического обобщения достаточно большого количества ДТП по стране, до 60 % всех аварий происходят на сухом дорожном покрытии и в приемлемых для вождения погодных условиях[57]. А. И. Коробеев отмечает, что с плохим состоянием дорог (по качеству дорожного покрытия, наличию гололёдных явлений, снега, тумана, дождя и т. п.) так или иначе связано около 12 % дорожно-транспортных преступлений[58].

Нельзя, конечно, отрицать влияние погодных условий, в том числе видимости, особенностей дорожного покрытия и температуры воздуха, на аварийность. Вместе с тем выявленные закономерности слишком повторяемы, а поэтому должны объясняться одним ведущим фактором или факторным комплексом, когда погодные условия и другие входящие переменные лишь частично корректируют общую тенденцию.

Предварительные результаты статистических наблюдений позволяют предположить, что особенности распределения дорожно-транспортной аварийности, а также смертности по месяцам в общих чертах могут объясняться характером социальной активности в регионе. С таких позиций смещение пика аварийности на лето и начало осени выглядит достаточно логично: это сезон дачной активности, а также отпусков, каникул и выездов за пределы населённых пунктов, на природу. Другое условие: определённая часть владельцев автотранспорта стараются реже его использовать в осенний, зимний и весенний периоды вследствие специфики погодных и дорожных условий в эти времена года.

Между тем сезон плохой погоды, традиционного гололёда, весенней распутицы не совпадает с пиками аварийности, а следовательно, не определяет изучаемое явление. Более того, результаты экспертных оценок среди водителей г. Иркутска и сотрудников ГИБДД свидетельствуют, что в плохую погоду (дождь, снег) и гололёд водители стараются двигаться с меньшей скоростью, нежели в хорошую погоду: сказывается общее убеждение, распространённое в обществе, что в таких условиях аварии происходят чаще. В частности, в процессе анкетирования при устной беседе с 49 респондентами 32 человека (65,3 %) выразили мнение, что больше всего аварий происходит именно в плохую погоду, в гололёд, а по времени года – поздней осенью, зимой или ранней весной, когда на дорогах распутица.

В действительности, как мы можем наблюдать, на дорогах Иркутской области всё происходит наоборот, и опасаться нужно хорошего времени года с позиции как погодных условий, так и дорожного покрытия. В то же время убеждение людей о высокой аварийности в период распутицы, в гололёд и дождь играет роль сдерживающего фактора с позиций безопасности дорожного движения, и разрушать этот стереотип, на наш взгляд, не стоит.

Всплеск аварийности в декабре по своей тенденции также может объясняться характером социальной активности, а именно – предновогодней. Низкие скорости, при которых происходят ДТП в декабре, из-за перегруженности городских дорог в предновогодние дни при осторожности водителей (из-за погодных условий) предопределяют низкий показатель смертности.

Несмотря на это, региональные закономерности распределения дорожно-транспортной аварийности, как и общероссийские, отражая основную тенденцию среди разницы отклонений частных величин, всё же являются слишком общими. Это, в свою очередь, не позволяет решить поставленную задачу по построению рабочей гипотезы о причинах дорожно-транспортной аварийности и преступности.

Разница в особенностях аварийности между населёнными пунктами, городами, сельской местностью и трассами федерального, регионального значения при сложении соответствующих показателей сглаживается и в таком обобщённом виде может вести к ошибкам.

Именно из-за этой проблемы, на наш взгляд, авторы исследования, размещённого на портале StatSoft.ru[59], не смогли выявить ряд характерных особенностей: масштабы обобщения сгладили разность тенденций, имеющих региональные и местные отличия, но являющихся важными и одновременно типичными по основной части регионов России[60], а выводы о распределении ДТП по месяцам вошли в существенное противоречие с региональными закономерностями, например по Иркутской области.

Обобщение показателей дорожно-транспортной аварийности на уровне субъекта Российской Федерации выявляет уже гораздо больше особенностей, однако, как показали наши исследования, и они не предоставляют достаточной информации для чётких выводов и формулировок, равно как и для определения адекватных рычагов управления.

Поэтому наибольшей результативности можно достичь путем исследования транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности на уровне обобщения в пределах населённого пункта, т. е. на местном уровне. При этом влияние особенностей рассматриваемых явлений в других населённых пунктах сводится к минимуму, предоставляя исследователю достаточно чистый эмпирический материал.

Полученные выводы можно будет сравнивать с другими населёнными пунктами и получать новые обобщающие выводы (о сходстве либо различии одного и того же явления в разных административно-территориальных образованиях).

Опираясь на эти умозаключения и учитывая предопределённые границы предмета нашего исследования, тяготеющего к поискам причин дорожно-транспортной преступности, а также на обнаруженную цикличность дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, перейдём к анализу дорожно-транспортной аварийности и преступности в пределах выбранного нами крупного города – Иркутска.

Диаграмма 4. Показатели дорожно-транспортной аварийности и зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске за 2002–2010 гг.

На диаграмме 4 достаточно хорошо видно, что смертность в г. Иркутске практически не зависит от уровня дорожно-транспортной аварийности и её изменений, если не сказать больше – как правило, она колеблется в обратную сторону.

Рост дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске обычно сопровождался снижением смертности, а уменьшение количества аварий с пострадавшими наблюдалось наряду с ростом случаев гибели людей в результате ДТП.

При этом кривая дорожно-транспортной преступности ещё больше отражает признаки обратной корреляции с дорожно-транспортной аварийностью. В частности, в 2007 году в г. Иркутске в сравнении с 2006 годом существенно увеличились количество ДТП с пострадавшими и число раненых (+10,02 и +14,5 % соответственно). При этом незначительно увеличилась смертность (на 11 погибших, или +10,4 %), однако динамика регистрации дорожно-транспортных преступлений оказалась отрицательной (-12,5 %).

На приведённой диаграмме также хорошо просматривается снижение уровня дорожно-транспортной преступности в г. Иркутске, вызванное частичной декриминализацией последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, в декабре 2003 года[61]. Однако динамика этого показателя в дальнейшем являлась положительной (исключение – 2008 год, небольшое снижение).

Снижение основных показателей дорожно-транспортной аварийности в 2010 году при одновременном сокращении количества зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений является не столь однозначным: тяжесть последствий от ДТП с пострадавшими в 2010 году по г. Иркутску выросла с 5,61 (2009 год) до 5,69[62].

Увеличение травмоопасности дорожно-транспортных происшествий в г. Иркутске прослеживается достаточно хорошо. На приведённой диаграмме это отражено разницей между количеством аварий и числом раненых. Эта разница поступательно увеличивается:

1,14 раненых на одно ДТП в 2002 году, 1,2 – в 2004 году и 1,26 – в 2007 году. В 2008 году, несмотря на общее снижение количества аварий, показатель травмирования остался достаточно высоким и составил 1,25, в 2009 году он вырос до уровня 1,31, а в 2010 году снова составил 1,25. Иными словами, с каждым годом на одно ДТП с пострадавшими в г. Иркутске приходится всё больше раненых при относительно небольших и неоднозначных колебаниях показателя смертности.

Не менее важно и другое наблюдение: колебания дорожно-транспортной аварийности и преступности не в полной мере совпадают – до обратного в 2004, 2006, 2007 и 2009 годах. При этом уровень дорожно-транспортной преступности ненамного выше уровня смертности, однако с тенденциями последней совпадение также неполное (например, в 2003, 2007 и 2009 годах).

Следовательно, в рамках нашего статистического анализа действительно наблюдаются разные, хотя и связанные между собой явления. В частности, можно с большой долей уверенности утверждать, что механизм образования самих ДТП с любыми травмами и закономерности наступления общественно опасных последствий неодинаковы.

Разность выделяемых нами явлений[63] в количественном выражении настолько существенна, что это позволяет снять тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего порядка. Можно сказать, что тенденция частного (подчинённого) явления поглощается более общим.

Например, по г. Иркутску в 2007 году было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (уголовно-правовая аварийность). При этом количество ДТП с пострадавшими (дорожно-транспортная аварийность) составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем аварий с признаками преступления.

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под соответствующее легальное определение[64], а также под наше обозначение общей аварийности, было зарегистрировано за тот же период 22 029, что в 15,4 раза больше дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше количественного показателя уголовно-правовой аварийности.

Динамика этих явлений хорошо демонстрирует их разнокачественность. Так, в 2007 году по г. Иркутску общая аварийность увеличилась в сравнении с 2006 годом на 36 %; дорожно-транспортная аварийность – на 10 %, а уголовно-правовая аварийность, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Поскольку цели нашего исследования включают разработку предложений по профилактике дорожно-транспортных происшествий с общественно опасными последствиями, то в дальнейшем мы рассмотрим закономерности их образования. От полученных результатов мы будем отталкиваться при построении гипотезы, объясняющей особенности детерминации изучаемого явления.

1.3. Закономерности образования дтп с общественно опасными последствиями в г. Иркутске

Итак, рассмотрим особенности распределения уголовно-правовой аварийности во времени, с тем чтобы проверить факт наличия либо отсутствия повторяющихся сезонных колебаний у этой части транспортной аварийности, а также их особенности.

Диаграмма 5 достаточно четко отражает цикличность колебаний уголовно-правовой аварийности. Отчётливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба. В прежней редакции ст. 264 УК РФ наблюдаемое нами явление имело гораздо больше общего с дорожно-транспортной аварийностью, поскольку уголовно-правовая репрессия не наступала лишь за признаки легкого вреда здоровью и побоев в результате ДТП.

Диаграмма 5. Распределение ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст. 264 УК РФ, по месяцам в г. Иркутске в 2001–2008 гг.

В настоящее же время уголовно-правовая аварийность существенно отличается от дорожно-транспортной аварийности как по параметрам последствий, так и по статистическим тенденциям, закономерностям распределения.

В любом случае, городские показатели уголовно-правовой аварийности воспроизводятся в течение года с определённой и достаточно устойчивой закономерностью. Для того чтобы определиться с ней, нами были построены вариационные ряды и рассчитаны частоты каждого месяца среди показателей высокой аварийности. Результаты выглядят следующим образом (см. диаграмму 6).

Диаграмма б. Распределение частот аварийности в г. Иркутске по месяцам в течение года (суммарно)

Наиболее проблемным с точки зрения пиков аварийности, а также высокого травматизма в г. Иркутске является август, далее следуют октябрь и ноябрь. Им уступают по тому же показателю июнь и сентябрь, отчасти – март, обладающие также достаточно высокой аварийностью.

Нельзя, однако, не отметить, что в течение исследуемого периода времени наблюдались отдельные смещения пиков аварийности, поэтому приведённые выше расчёты являются достаточно общими. Вместе с тем выделенные временные интервалы наибольшей аварийности в г. Иркутске проявляются наиболее часто, что свидетельствует об их традиционном высоком аварийном потенциале. Это хорошо видно на трёхмерной диаграмме 7, позволяющей увидеть распределение пиков уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске в динамике.

Диаграмма 7. Динамика пиковых показателей уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам за 2001–2008 гг.

Как мы и отмечали, август традиционно характеризуется высоким уровнем ДТП с общественно опасными последствиями. Октябрь с 2003 по 2006 год был замещён ноябрём и сентябрём, однако с 2007 года снова обрёл высокий аварийный потенциал. По всей видимости, повторился некий факторный набор, который изменял свой характер в период с 2003 по 2007 год.

Достаточно аварийным является также июнь, отчасти – март. Февраль характеризовался наличием пиков аварийности до 2004 года, т. е. до частичной декриминализации последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ. Аварии, происходящие в этот месяц, влекут преимущественно травмы, относящиеся теперь к признакам административного правонарушения. Примечательно, что показатели дорожно-транспортной аварийности в феврале на протяжении трёх последних лет выше, чем в январе (см. диаграмму 3), однако с позиций уголовно-правовой аварийности он оказывается безопаснее.

Всплески ДТП с общественно опасными последствиями в другие месяцы не демонстрируют какой-либо закономерности. Вероятнее всего, это следствие корректировки общей тенденции, отклонения от неё. Если сравнить показатели распределения уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам с диаграммой 3 (о таком же распределении дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области), то следует обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, традиционно низкий уровень уголовно-правовой аварийности в декабре, наблюдаемый по г. Иркутску (см. диаграммы 5, 6 и 7), совпал с низким уровнем смертности в декабре по Иркутской области (см. диаграмму 3) при всплесках дорожно-транспортной аварийности в этот же месяц.

Это подтверждает наше предположение об относительной разнокачественности дорожно-транспортной и уголовно-правовой аварийности, а также о наличии закономерностей разного их распределения во времени.

Такая разность прослеживается между уголовно-правовой и дорожно-транспортной аварийностью также по другим месяцам, за исключением августа, отчасти – сентября и октября. Например, на диаграмме 3 хорошо видно, что май и июль характеризуются высоким уровнем дорожно-транспортной аварийности. Более того, в 2001 и 2003 годах на июль пришёлся пик этого явления. С точки же зрения уголовно-правовой аварийности июль в г. Иркутске является достаточно безопасным: рост аварийности в этот месяц наблюдался дважды – в 2004 и 2006 годах.

Прослеживаются также различия по показателю смертности между Иркутской областью и г. Иркутском (областным центром). Этот показатель во многом соотносится с уголовно-правовой аварийностью: их пики и спады не совпадают.

В целом для г. Иркутска, в отличие от Иркутской области, характерна более пологая кривая уголовно-правовой аварийности, охватывающая, как правило, май-ноябрь, с выпуклой формой кривой и пиком, смещённым к августу-сентябрю, а в последние два года – снова с дополнительным пиком в октябре.

Несколько отличные выводы были получены А. И. Коробеевым по результатам собственных исследований дорожно-транспортной преступности в общероссийских масштабах и путём обобщения данных других авторов: пики дорожно-транспортной преступности приходятся на апрель, когда на дороги после зимы выезжает большое количество индивидуальных транспортных средств, а также на сентябрь – месяц возвращения из отпусков автолюбителей и интенсификации сельхозперевозок[65].

Приведённые замечания позволяют вести речь о различии между дорожно-транспортной аварийностью в Иркутской области и уголовно-правовой аварийностью в г. Иркутске (областном центре) в двух плоскостях. Во-первых, налицо разнокачественность отдельных сторон аварийности; во-вторых, достаточно чётко проявляется местная специфика, которая нивелируется при более высоких уровнях обобщения.

Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов такое предположение, что все выявленные нами особенности распределения ДТП во времени могут быть объяснены погодными условиями.

Даже если не опираться на весьма представительные результаты тех исследований, где обосновывается зависимость преступности человека и даже большинства социальных феноменов от характера солнечной или лунной активности[66], то следует признать, что факт влияния погодных условий на дорожно-транспортную аварийность в специальной литературе достаточно давно отнесен к разряду общеизвестных и не требующих дополнительных обоснований. Более того, первоначально такое объяснение полученных результатов казалось самым логичным и ожидаемым.

Поэтому следуя правилу научной фальсифицируемости, для проверки этой версии нами были сопоставлены показатели наблюдаемого явления по г. Иркутску за 2000–2008 годы с данными метеостанции г. Иркутска за период с января 2000 по октябрь 2008 года, представленными при поддержке Института космических исследований РАН на сайте http://meteo.infospace.ru. Сравнение проводилось с помощью программного средства Microsoft® Excel 2002 после импорта указанных баз данных. Результаты исследования позволили определить, что погодные условия не оказывают определяющего значения на показатели уголовно-правовой аварийности.

На приведённых ниже диаграммах 8, 9 и 10 мы можем найти случаи, когда в плохую погоду (при высокой облачности или осадках) уровень уголовно-правовой аварийности был низким до полного отсутствия, а при хорошей погоде аварий становилось больше.

Это объясняло бы тот факт, что до 60 % аварий происходит именно при хороших погодных условиях. В плохую погоду водители действуют осторожнее, а уровень социальной активности ниже и замкнут на городе. В летние месяцы при хорошей погоде социальная активность становится больше и выходит за рамки города – люди едут отдыхать на природу, управляют транспортным средством не так осторожно, надеясь на хорошую видимость и сухое дорожное покрытие.

В то же время нельзя не отметить, что примерно 40 % аварий происходит при плохих погодных условиях, а это достаточно много, чтобы говорить о правильности прежнего умозаключения.

В частности, на диаграммах 8, 9 и 10 мы найдём достаточно примеров, когда в плохую погоду было много аварий с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, а в хорошую погоду этот показатель был меньше.

Активность выезда за город и географическое смещение туда уголовно-правовой аварийности в хорошую погоду, которую мы отчасти пытались обнаружить включением в график показателей уголовно наказуемых ДТП по Иркутскому району, также не находит своего однозначного подтверждения: есть достаточно примеров, которые объясняют наше предположение, но имеются и прямо противоположные.

Диаграмма 8. Среднесуточные показатели погодных условий в июле и августе 2000 г. в сравнении с уголовно-правовой аварийностью

Диаграмма 9. Среднесуточные показатели погодных условий в июне-сентябре 2002 г.

Диаграмма 10. Среднесуточные показатели погодных условий в сравнении с уголовно-правовой аварийностью в июле-августе 2006 г.

В результате мы пришли к выводу, что, хотя влияние погоды на параметры уголовно-правовой аварийности и нельзя отрицать, оно всё же не является определяющим. Корреляция между различными показателями погодных условий и аварийностью также слабая и колеблется в пределах от -0,33 до +0,019. Таким образом, ведущий комплекс детерминант уголовно-правовой аварийности можно назвать более влиятельным, чем погода. Последний фактор является лишь корректирующим.

Признаки влияния искомого детерминирующего фактора, предопределяющего уровень аварийности в тот или иной день, практически невзирая на погодные условия, были обнаружены при более подробном анализе распределения уголовно-правовой аварийности во времени, когда в основу был положен день недели.

Обобщённый анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели позволил выявить достаточно устойчивую закономерность: изучаемое нами явление тяготеет к воскресенью, среде, а также к пятнице и субботе (см. таблицу 2).

Таблица 2. Обобщённые показатели распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске

Можно в общих чертах сказать, что наиболее опасными с позиции ДТП с общественно опасными последствиями являются конец недели, а также среда. Четверг – наиболее безопасный день как по приведённым показателям распределения уголовно-правовой аварийности, так и по показателям общей и дорожно-транспортной аварийности (подробнее об этом см. в следующем параграфе).

Примечательно, что вывод о таком распределении аварийности в течение недели не в полной мере совпал с результатами экспертной оценки со стороны сотрудников ГИБДД г. Иркутска. Они пояснили, что офицеры стараются избегать дежурства в качестве ответственного по городу от ГИБДД именно в четверг, ссылаясь на достаточно высокую аварийность. Это противоречие было снято нами в ходе дальнейшего исследования.

Дело в том, что приведённые показатели распределения аварийности по дням недели являются достаточно общими. Из таблицы 2 видно, что уровень аварийности в тот или иной день недели не является константой и может меняться. В частности, по обобщённым показателям среда занимает 2-е место по уровню аварийности, в то время как в 2006 году она занимала 3-е место, а в 2008 году стала одним из самых безопасных дней (6-е место), уступив в этом плане лишь четвергу.

Следовательно, динамические особенности распределения уголовно-правовой аварийности также нельзя упускать из виду.

С другой стороны, попытки установить закономерности распределения ДТП с общественно опасными последствиями в течение недели путём анализа каждого месяца в отдельности не позволили нам прийти к достаточно внятному выводу. Дело в том, что количество ДТП в тот или иной день недели за отдельно взятый месяц колеблется в пределах от 1 до 3. Таким образом, случайные отклонения оказываются слишком сильным противопоставлением тенденции. Поскольку при таких количественных показателях закон больших чисел не срабатывает, постольку практически невозможно отделить тенденцию от погрешностей.

Подобный анализ требует изучения характера подобного распределения других явлений – связанных, но обладающих большим количественным потенциалом. Наиболее подходящими здесь являются общая либо дорожно-транспортная аварийность. Закономерности, полученные путем их анализа, могут быть сопоставлены с показателями распределения уголовно-правовой аварийности, что и даст возможность отделить закономерности от случайных отклонений. Этому будет посвящен следующий параграф настоящей работы.

Вместе с тем возможности исследования особенностей распределения уголовно-правовой аварийности во времени на этом не исчерпываются.

В таблице 2 представлены результаты распределения ДТП по дням недели: сколько происшествий произошло в тот или другой день. Эти показатели, однако, не отражают концентрации, ведь в один день может произойти несколько ДТП, а закономерности такой концентрации представляют непосредственный интерес для нашего исследования.

Иными словами, нас интересует анализ аварийного потенциала каждого дня недели. Для этого за основу анализа должна быть взята другая единица наблюдения – не ДТП, а сам день недели. В результате может быть получен ответ на вопрос: в какие дни недели с наибольшей долей вероятности произойдёт ДТП с общественно опасными последствиями, а то и несколько таких ДТП?

Для такого исследования были отобраны все ДТП, относящиеся к категории уголовно-правовой аварийности, за период с 1 июня по 31 сентября включительно каждого года по г. Иркутску (см. таблицу З)[67]. Мы уже определили, что этот период характеризуется в г. Иркутске традиционно высоким уровнем аварийности, а следовательно, оказывает значительное влияние на полученные выше показатели обобщённого распределения ДТП по дням недели[68].

Таблица 3. Доля выборки зарегистрированных ДТП с общественно опасными последствиями за отчётный год для оценки их распределения по дням недели[69]

В рамках полученной выборки были подсчитаны частоты дней недели для уголовно-правовой аварийности: ДТП были распределены по календарю. При этом концентрация (несколько ДТП в один день) не увеличивала показатель частоты такого дня недели.

Среди лидеров по частоте оказались понедельник, среда, пятница и воскресенье. Однако эти сведения ещё недостаточно характеризуют исследуемое явление, поскольку, как отмечалось, уголовно-правовая аварийность неодинаково распределяется между днями недели в количественном отношении.

В целях описания концентрации и определения действительного «потенциала» дней недели для ДТП с общественно опасными последствиями нами был введен дополнительный признак – экстрааварийность[70], и уже с учётом распределения последней по дням недели разработан и рассчитан коэффициент уголовно-правовой аварийности:

K(d) = U
_a
(d) ×
U(d),

где d – заданный день недели; К_а – коэффициент аварийности (в данном случае – уголовно-правовой) для заданного дня недели; U_а – частота заданного дня недели в массиве аварий; U_e – частота экстрааварийности для заданного дня недели в массиве аварий[71].

Для того чтобы в формуле не было умножения на 0, а также в интересах градирования дней недели по степени аварийности показатель экстрааварийности, равный нулю, заменялся на 0,5.

Рассчитанный коэффициент не представляет значения как абсолютный показатель, а позволяет достаточно конкретно и показательно градировать степень потенциала дней недели для выбранного вида аварийности, определив как наиболее опасные, так и наиболее безопасные дни.

В таблице 4 приведен пример расчётов за конкретный год.

Таблица 4. Анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске за 2004 г.

Так, сравнение частот дней недели в выбранном массиве аварийности по годам позволило выделить среди наиболее встречающихся понедельник, четверг и пятницу – по 9 случаев. Им уступали суббота (8 раз в течение исследуемого периода) и воскресенье (частота равна 7). При этом наибольшей экстрааварийностью отличалось воскресенье: четырежды за июнь-сентябрь 2004 года в этот день недели происходило по нескольку ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Понедельник, четверг и суббота имели по два периода экстрааварийности, вторник и пятница – по одному, а среда – ни одного случая.

Расчёт коэффициента аварийности по приведённой выше формуле показал, что наиболее опасным с точки зрения уголовно-правовой аварийности является воскресенье: аварии в этот день недели в июне-сентябре 2004 года были достаточно распространены и характеризовались большой концентрацией – по нескольку ДТП в один день.

Следующими по потенциалу уголовно-правовой аварийности оказались понедельник и четверг. Будучи лидерами по частоте аварий, они характеризовались достаточно выраженным (в сравнении с другими днями) показателем экстрааварийности.

На третьем месте оказалась суббота: при умеренной частоте аварий в этот день они характеризуются высокой концентрацией. Иными словами, если аварии происходят в субботу, то, как правило, их много в этот день.

Наиболее безопасной с точки зрения уголовно-правовой аварийности явилась среда: в этот день недели аварии встречались реже, чем в другие дни. К тому же за 4 изученных месяца 2004 года не было ни одного случая, чтобы в среду произошло более одного ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Следует отметить, что характер распределения изучаемого явления по дням недели не является константой. В процессе исследования мы обнаружили колебания и даже тенденции, когда пики аварийности постепенно смещаются с одного дня на другой. В частности, если в 2004 году среда являлась достаточно безопасным днём с позиции уголовно-правовой аварийности, то в 2006 и 2007 годах в этот день недели происходило много ДТП, нередко – несколько происшествий за день, а в 2008 году среда снова стала достаточно безопасным днём.

Для сравнения приведём расчёты распределения аварийности по г. Иркутску за 2008 год (см. таблицу 5).

Если сравнивать эти сведения с аналогичными показателями за 2004 год, то можно констатировать сформировавшийся высокий аварийный потенциал субботы (не только по экстрааварийности, но и по частоте), традиционную высокую аварийность в воскресенье, устойчивый высокий (с 2007 года) аварийный потенциал в пятницу.

Таблица 5. Анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске за 2008 г.

При большой частоте аварий в понедельник и вторник эти дни недели обладают небольшими показателями экстрааварийности. Четверг стал безопасным днём, обойдя по этому показателю среду, хотя ещё в 2007 году он характеризовался весьма высоким показателем экстрааварийности. Вместе с тем оговоримся, что такой потенциал четверга ещё нельзя считать устойчивой тенденцией и на протяжении всего исследуемого периода времени, кроме 2008 года, он являлся весьма опасным днём.

В результате обобщения таких показателей по годам мы получили следующие выводы (см. таблицу 6).

Таблица б. Обобщение результатов анализа распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске

Примечательно, что по подавляющему большинству лет в интервале выборки самый высокий коэффициент уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске пришёлся на воскресенье, а также на четверг. Также обнаружены изменения (подобные гомеостатическим) коэффициента аварийности в течение 2000–2007 годов между понедельником (коэффициент становился меньше) и средой (коэффициент увеличивался), а также между серединой недели и пятницей с субботой.

Таким образом, противоречие с экспертной оценкой сотрудников ГИБДД относительно распределения аварийности между днями недели было снято. Четверг, действительно, один из безопасных дней для общей аварийности в г. Иркутске. ДТП с общественно опасными последствиями в этот день также встречаются с умеренной частотой, но если в четверг подобные авариии случались, то практически всегда их происходило много, за исключением 2008 года[72].

В целом же отметим, что воскресенье является по г. Иркутску наиболее опасным днём недели с позиции уголовно-правовой аварийности: ДТП с признаками дорожно-транспортного преступления в этот день происходят часто и, как правило, по нескольку в один день.

Достаточно аварийными по показателям уголовно-правовой аварийности являются понедельник и среда. При этом понедельник был более характерен по показателям экстрааварийности, однако после поправок, внесённых в ст. 264 УК РФ в 2003 году, он стал уступать этим показателям среде.

Четверг (за исключением 2008 года) характеризовался небольшой частотой, но если в этот день недели случались дорожно-транспортные преступления, то их, как правило, было сразу несколько.

Наиболее же безопасным является вторник. В субботу с 2004 года отмечается тенденция к увеличению как показателя уголовно-правовой экстрааварийности, так и частоты. К 2009 году в г. Иркутске этот день недели стал одним из наиболее опасных.

Следует отметить, что в ряде исследований приводятся иные сведения о наиболее аварийных днях. На наш взгляд, в некоторых случаях это связано с особенностями местной специфики аварийности, а также с анализом аварийности более высокого уровня обобщения либо узкой выборкой изученных ДТП. По мере необходимости мы ещё будем обращаться к этому вопросу в дальнейшем, здесь же продемонстрируем разницу распределения изучаемого явления в соседнем административно-территориальном образовании – Иркутском районе. Географически он окружает г. Иркутск и представлен сельской местностью, садоводческими товариществами и небольшими населёнными пунктами (посёлками).

Результаты исследования уголовно-правовой аварийности в Иркутском районе показали, что характер распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе не совпал с подобными же особенностями в г. Иркутске. Для сравнения приведём расчёты такого распределения за 2008 год (см. таблицу 7).

Таблица 7. Анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе в 2008 г.

Похожими оказались лишь высокая частота и существенные показатели экстрааварийности в субботу и воскресенье. При этом если в г. Иркутске аварийный потенциал в субботу является сравнительно новой тенденцией, то в Иркутском районе он традиционен на протяжении всего исследуемого периода.

Показатели понедельника, вторника и среды, а также коэффициент экстрааварийности пятницы абсолютно отличны от г. Иркутска. Можно сказать, что по большинству позиций время с понедельника по пятницу в Иркутском районе относительно спокойно, в то время как суббота и воскресенье резко отличаются аварийным потенциалом по всем показателям.

В целом же исследование характера распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе за 2000–2008 годы отражено в таблице 8.

Налицо ряд отличий. В частности, если в г. Иркутске пятница обладает большим аварийным потенциалом (с общественно опасными последствиями), то в Иркутском районе это один из самых безопасных дней.

Тенденцией последнего времени в Иркутском районе является увеличение коэффициента аварийности четверга, в г. Иркутске же в 2008 году он теряет свою опасность, уступая субботе.

Немаловажно и то, что высокий аварийный потенциал субботы для г. Иркутска стал характерен лишь в последние годы, в то время как в Иркутском районе этот день недели обладал такой характеристикой на протяжении всего исследуемого периода.

Таблица 8. Обобщённые результаты анализа распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе

Важным элементом анализа циклических закономерностей является изучение характера распределения уголовно-правовой аварийности в течение суток – по часам. Графическое отображение соответствующих динамических показателей приведено на диаграмме 11.

Диаграмма 11. Распределение ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст. 264 УК РФ, по времени суток в г. Иркутске за 2001–2008 гг.

Диаграмма 12. Распределение частот аварийности временных интервалов в течение суток в г. Иркутске.

Как видим, в течение суток уголовно-правовая аварийность также ведёт себя достаточно закономерно. Как и в случае с анализом по месяцам, нами рассчитаны частоты распределения пиков аварийности в течение суток.

Следует отметить, что распределение уголовно-правовой аварийности во времени в течение одних суток – более тонкий показатель, нежели распределение по месяцам, а потому рассчитанные в диаграмме 12 частоты являются достаточно общими, включая все тенденции за 8 лет. Уточнённые сведения можно получить посредством анализа распределения пиков этого явления в течение суток в динамике – по годам.

Из таблицы 9 видно, что уголовно-правовая аварийность, соответствовавшая по последствиям редакции ст. 264 УК РФ, действовавшей до декабря 2003 года, в сравнении с новой редакцией (с 2004 г.), имеет несколько отличное распределение по времени. В частности, не встречаются её пики в 15 часов, а к концу исследуемого периода наблюдается смещение дневной аварийности с 16–17 на 18 часов.

В целом уголовно-правовая аварийность тяготеет к позднему вечеру. Самое аварийное время для г. Иркутска с этих позиций – 22 и 23 часа, затем – 20 часов. Достаточно распространены аварии с признаками дорожно-транспортного преступления в 00 и 01 час, в 21 час, а также в конце рабочего дня (17–18 часов).

По состоянию на август 2009 года в г. Иркутске наиболее часто аварии с признаками дорожно-транспортного преступления происходили в 8 часов утра, 14 часов дня, 17, 19, 20 и 23 часов вечера, а также 02 часов ночи. И хотя сведения за 8 месяцев недостаточны для корректного сравнения с показателями прошлых (полных) лет, можно достаточно уверенно говорить об определенной тенденции: традиционно высокая аварийность в конце рабочего дня, в районе 20–23 часов вечера и в начале новых суток.

Таблица 9. Распределение пиков уголовно-правовой аварийности по времени суток (концентрация) в г. Иркутске

К подобным выводами пришёл А. И. Коробеев, отмечая, что дорожно-транспортная преступность по времени тяготеет к тёмному времени суток: в течение суток максимум аварий, по его сведениям, происходят с 17 до 19 и с 22 до 24 часов, а наиболее безопасное время – с 04 до 05 часов утра[73].

Нельзя не отметить, что некоторыми исследователями были получены иные результаты. Например, Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева и А. И. Сирохин приводят следующие данные по Иркутской области: «…наибольшее количество автотранспортных преступлений на территории региона совершается в период с 12 ч. дня до 18 ч. вечера. В этот период времени происходит 34 % от общего числа автопреступлений. Далее следует временной промежуток с 18 ч. до 22 ч. – 30,8 % случаев соответственно. С 22 ч. до 06 ч. утра – 16,1 %, и с 06 ч. до 12 ч. дня – 19,1 % автотранспортных преступлений»[74].

В исследовании, размещённом на интернет-портале Statsoft.ru, пик аварийности приходится на период времени с 18 до 21 часа[75].

Мы, однако, убеждены, что эти расхождения не позволяют усомниться в результатах, полученных в настоящем исследовании, по двум основным причинам.

1. В первом исследовании выводы сделаны по результатам изучения уголовных дел, рассмотренных преимущественно судами г. Иркутска и отчасти соседних городов. Выборка дел производилась случайно и может иметь большую погрешность (искажать структуру генеральной совокупности). Репрезентативность полученного таким образом массива с позиции выявления закономерностей распределения ДТП по времени суток является невысокой. Соответственно, полученные результаты в этой части также обладают существенными погрешностями. Наши выводы основаны на статистическом измерении 100 % зарегистрированных фактов ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, за продолжительный период времени (8 лет). Иными словами, с позиции признаков уголовно-правовой аварийности нами исследована генеральная совокупность.

2. В исследовании, размещённом на портале Statsoft.ru, приведены обобщённые сведения по России в целом, которые не учитывают региональной и местной специфики, на что мы уже обращали внимание. Кроме того, исследователи по существу изучали не уголовно-правовую, а дорожно-транспортную аварийность, объём которой гораздо шире и не может быть корректно соотнесён с дорожно-транспортной преступностью. Особенности распределения этого явления во времени и пространстве отличаются от уголовно-правовой аварийности. Этот вывод будет нами дополнительно аргументирован в ходе изложения других результатов исследования.

Исходя из выявленных цикличных колебаний уровня уголовно-правовой аварийности по дням недели и времени суток, можно было бы сделать вывод, что в любой день недели временные характеристики этого явления совпадают. Чтобы проверить или опровергнуть этот тезис, нами был проведён сопряжённый анализ уголовно-правовой аварийности по указанным параметрам.

В итоге обнаружены достаточно устойчивые, хотя и более сложные для обобщения закономерности. Результаты этого анализа содержатся в таблице 10.

Из приведённой таблицы следует, что в целом уголовно-правовая аварийность в г. Иркутске тяготеет к позднему вечеру (вторник, среда, четверг, пятница, суббота) и ночному времени (вторник и воскресенье). В понедельник дорожно-транспортные преступления распространены весь вечер с конца рабочего дня и до окончания суток, переходя отчасти на начало ночного времени вторника. Для субботы характерна аварийность ранним утром, в полдник и поздним вечером, а в воскресенье, кроме ночной аварийности (в ночь с субботы на воскресенье), ДТП с признаками преступления характерны для второй половины дня – с обеда до полдника, отчасти в районе 20 часов вечера.

Таблица 10. Комплексный анализ концентрированного распределения (тяготения) уголовно-правовой аварийности в течение суток по дням недели[76]

Вследствие выборочности исследования, результаты которого представлены в таблице 6, оно обладает некоторыми погрешностями, которые, однако, не превышают 10 % и позволяют считать надёжность выводов приемлемой (обыкновенной)[77].

Сопряжённое исследование характера распределения ДТП с общественно опасными последствиями во времени по их количеству и видам позволило прийти к ещё нескольким важным выводам.

Во-первых, в 2008 году в г. Иркутске снижение количества ДТП с общественно опасными последствиями произошло преимущественно за счёт сокращения фактов наезда на пешеходов. Именно такие ДТП являлись наиболее характерными для г. Иркутска на протяжении исследуемого периода времени: их доля достигала 2/3 в структуре уголовно-правовой аварийности.

Во-вторых, распределение видов ДТП в течение суток также имеет вполне определённые закономерности. Результаты анализа за 2004–2008 годы по этому признаку выглядят следующим образом (см. таблицу 11).

Таблица 11. Распределение видов ДТП с общественно опасными последствиями во времени в течение суток[78]

Приведённые сведения убеждают, что в часы, когда в городе существенно возрастает активность пешеходов, до 70 % всех произошедших ДТП связаны с наездами на пеших участников дорожного движения. Когда же активность пешеходов не столь высока, аварийность по структуре становится более разнообразной, включая такие виды, как столкновение транспортных средств, их опрокидывание, наезды на препятствия (столбы, опоры, стоящие транспортные средства).

Это положение выглядит вполне очевидным. Вместе с тем в совокупности с выявленными особенностями распределения уголовно-правовой аварийности во времени оно позволяет говорить о наличии закономерностей, которые проявляются цикличными колебаниями (по месяцам, дням недели, а также по времени суток). Описанные тенденции устойчивы и воспроизводятся с незначительными вариациями на протяжении 2001–2008 годов.

Эти же результаты ставят под сомнение определяющее значение индивидуальной воли каждого участника дорожного движения: налицо признаки функционирования какой-то системы. Такой вывод даёт предпосылки для частичного смещения акцента исследований с личности водителя на уровень социальных общностей, куда водитель включён в качестве элемента, как и другие участники дорожного движения.

Иными словами, проведенный анализ позволяет выдвинуть рабочую гипотезу, что уровень аварийности зависит от особенностей поведения людей, взятых в массе, т. е. от особенностей социальной активности общества на определённой территории в определённое время. Параметры этой активности имеют достаточно устойчивую закономерность, которая проявляется циклично в течение года, недели и суток и может быть описана соответствующими колебаниями разной выраженности.

Устойчивость сезонных колебаний преступности была использована отечественными криминологами для моделирования в конце 1960-х годов: «Все началось с вопроса, который был задан ученым: почему в марте текущего года зарегистрировано больше преступлений, чем в феврале, а в апреле – меньше, чем в марте? Для ответа на этот вопрос были проанализированы все данные регистрации преступлений за последние пять лет по месяцам. Оказалось, что указанная картина наблюдалась ежегодно. Более того, соотношение – больше или меньше – относится не только к февралю, марту и апрелю, а ко всем месяцам года. Колебания числа регистрируемых преступлений по месяцам обнаружили удивительное постоянство как в отношении тенденции изменчивости, так и в количественном соотношении»[79].

Цикличность социальной активности людей – объективная реальность. Она тесно связана с категорией времени и характером организации общественного труда. Такие циклы построены как в течение суток (по часам), так и в пределах недели (рабочие и выходные дни), а также в рамках календарного года. Сама организация социального времени посредством календаря и часов с детства приучает людей к определённым закономерностям в их поведении.

В качестве примера приведём графики закачек программных продуктов с одного из Интернет-сайтов, достаточно наглядно отражающие упомянутую особенность в поведении людей (см. диаграммы 13 и 14).

Диаграмма 13. График скачивания информации за август2008 г.[80]

Диаграмма 14. График скачивания информации за сентябрь 2008 г.[81]

Если сопоставить даты на приведённых диаграммах с днями недели, то можно получить очевидный вывод об устойчивых закономерностях (опять же цикличных) активности в Интернете: она падает в выходные дни, а своего пика достигает в середине недели (вторник-среда).

Далее будут рассмотрены закономерности распределения общей аварийности с целью проверки нашей гипотезы о связи транспортной аварийности (и дорожно-транспортной преступности) с особенностями социальной активности общества в пределах населённого пункта.

1.4. Общая транспортная аварийность в г. Иркутске как отражение характера социальной активности в населённом пункте

Цикличность социальной активности, проявляющаяся по временам года, а также на более детальных уровнях рассмотрения, связана, на наш взгляд, не столько с уголовно-правовой аварийностью, сколько с транспортными процессами вообще с точки зрения технической составляющей социального взаимодействия в современном обществе. Если это так, то закономерности транспортной аварийности должны обнаруживаться в течение года, недели и в течение одного дня применительно к общей аварийности. Обнаружение таких тенденций будет обозначать высокую степень валидности нашей гипотезы, а также позволит выявить новые закономерности, которые мы не смогли найти либо чётко обозначить при анализе уголовно-правовой аварийности.

Следовательно, структурно-динамический и функциональный анализ общей аварийности позволит обнаружить основной детерминирующий фактор аварийности, особенности механизма его влияния, а также обогатить наши знания о предмете исследования.

Распределение общей аварийности в г. Иркутске, действительно, имеет свои закономерности в течение недели. Приведем совокупные сведения за 2002–2007 годы (см. диаграмму 15).

Основываясь на приведённых сведениях, можно сформулировать ряд выводов. Во-первых, наблюдается общая тенденция по увеличению из года в год количества всех аварий. Традиционно наиболее аварийной является пятница, затем – вторник, за ним – среда, менее авариен четверг, за ним следует понедельник и, наконец, малоаварийная суббота и самый безопасный день недели – воскресенье.

Диаграмма 15. Распределение дорожно-транспортных происшествий (общей аварийности) по дням недели в г. Иркутске

При этом на протяжении рассматриваемого периода наблюдается «эффект расслоения», когда увеличивается разрыв степени аварийности между днями недели. Наиболее стремительно растет аварийность в пятницу, вторник и среду, а в воскресенье аварийность имеет более пологую динамическую кривую. Динамика аварийности в субботу стала более крутой в 2006 и 2007 годах, оторвавшись от показателей воскресенья в 2007 году, однако в 2008 году это соотношение вернулось на уровень 2005–2006 годов.

Сразу же обращает на себя внимание отличие показателей общей аварийности, приведённых в диаграмме 15, от соответствующих показателей уголовно-правовой аварийности, где, например, воскресенье является наиболее аварийно опасным днём, а вторник – безопасным.

Для того чтобы объяснить выявленные статистические закономерности общей аварийности, проанализируем особенности её распределения по дням недели между районами г. Иркутска.

Прежде чем приступить к рассмотрению соответствующих диаграмм 16 и 17, необходимо дать краткую характеристику районам г. Иркутска, поскольку от особенностей их инфраструктуры зависят особенности социальной активности населения. Это важная предпосылка для понимания характера общей аварийности.

Центр г. Иркутска представлен Кировским районом, а также юго-западной частью Куйбышевского и северо-западной частью Октябрьского района. В центре города сосредоточены административные здания областного и городского значения, крупные торговые центры, преимущественно розничной продажи, большое количество организаций сферы услуг (дома быта, ателье, представительства различных компаний). Кроме того, центр города является деловым центром, где расположено множество офисов, а также одним из двух образовательных центров.

Кроме того, центр города несет значительную транспортную нагрузку, поскольку на его территории расположены основные транспортные узлы, конечные остановки транспортных маршрутов либо через него проходят кольцевые и линейные маршруты, связывающие отдалённые части города: чтобы попасть из одного района города в другой, зачастую необходимо проехать через его центр. Одновременно здесь сосредоточены и основные центры досуга: кафе, рестораны, ночные клубы, сауны, а также наиболее посещаемые места массового отдыха, такие как парки, скверы, спортивные сооружения.

На востоке и отчасти юго-востоке расположен Октябрьский район г. Иркутска, где сосредоточены в основном так называемые «спальные» микрорайоны (Лисиха, Байкальский, Солнечный, бульвар Постышева, район ул. Омулевского), а также значительное, по сравнению с другими районами, количество офисов и развлекательных центов (кинотеатры, кафе), городской ЗАГС, областной медицинский диагностический центр и аэропорт.

Через Октябрьский район проходят несколько крупных автодорог городского значения (по улицам Байкальская, Советская, Депутатская). Иными словами, Октябрьский район является контрастным с точки зрения функционального назначения. Например, по степени престижности приобретения офиса Октябрьский район уступает разве что Кировскому. По ценам на жилье он также уступает Кировскому району, однако в самом центре города приобрести жилье именно для постоянного проживания стремятся далеко не все: там шумно днем и в выходные дни, высокая загазованность из-за скопления транспорта.

Куйбышевский район находится на северо-востоке г. Иркутска. До недавнего времени он являлся исключительно промышленным районом (сейчас на его территории по-прежнему функционируют ликёро-водочный завод «Байкальский кедр», мясокомбинат и некоторые другие промышленные предприятия). Теперь эта часть города является центром оптовой торговли. На территории района находятся авторынок областного значения, несколько крупных рынков оптово-розничной торговли («Город Мастеров», «Фортуна», «Покровский»), С точки зрения жилья Куйбышевский район представлен частным сектором, а также домами с этажностью до пяти. Имеется и несколько «спальных» районов (микрорайон Топкинский, предместье Рабочее, район ул. Баррикад, часть ул. Советской и район пл. Декабристов). Через Куйбышевский район проходят несколько трактов областного значения (Александровский, Качугский) и один – федерального (так называемый Московский, М-55). С точки зрения досуга район малопривлекателен. Исключение составляет та небольшая часть района, которая граничит с Кировским и Октябрьским районами.

На западе и юго-западе расположен самый крупный район г. Иркутска – Свердловский. По своей функциональной роли на сегодняшний день это, в первую очередь, жилой район. На его территории находятся крупные «спальные» районы: Синюшина гора, микрорайоны Первомайский, Университетский, Юбилейный, Студгородок, Академгородок, Приморский, район улиц Гоголя, Маяковского и 2-й Железнодорожной.

Через Свердловский район проходит крупная автомагистраль городского значения, представленная дорогами от плотины ГЭС через улицы Академическую, Старокузьмихинскую, Лермонтова, Гоголя, Маяковского. На территории района находится железнодорожный вокзал (ст. Иркутск-Пассажирский). Одновременно район является крупным образовательным и научным центром города.

В то же время на территории Свердловского района расположены крупные рынки оптовой и розничной торговли, значительное количество офисов (преимущественно в северо-восточной части района, ближе к центру города). Имеются крупные центры досуга: пляж, кинотеатры, несколько популярных ночных клубов, сауны, кафе и рестораны.

Северная часть города представлена Ленинским районом. Через этот район проходят трасса федерального значения и железнодорожная магистраль. По функциональным характеристикам район может быть условно разделен на две части: северо-восточную (Иркутск II) и северо-западную (так называемый район «Ново-Ленино»), Иркутск II является крупным специализированным промышленным центром – на его территории расположен авиационный завод с аэродромом. Инфраструктура этой части района напрямую связана с обслуживанием интересов завода и благополучием его персонала. Значительную часть района занимают жилые дома разной этажности.

Ново-Ленино – преимущественно жилой район, который представлен большим количеством многоэтажных домов и обширным частным сектором. На его территории находятся несколько крупных центров оптовой торговли, крупный грузовой железнодорожный центр (ст. Иркутск-Сортировочный), а также городское кладбище. Именно через территорию Ново-Ленино проходит трасса федерального значения (объездная дорога огибает жилые районы, проходит вдоль кладбища).

С точки зрения досуга рассматриваемый район является малопривлекательным для большинства горожан, хотя в последнее время эта сфера социальной активности начинает развиваться.

Вернёмся к анализу особенностей распределения аварийности по дням недели в г. Иркутске.

На диаграммах 16 и 17 отчётливо видно, что наиболее аварийными с позиций общей аварийности являются Свердловский и Октябрьский районы г. Иркутска. Им уступает Кировский район, затем следует Куйбышевский район. Наиболее безопасным в вопросах общей дорожно-транспортной аварийности является Ленинский район г. Иркутска (за исключением выходных дней, когда самым безопасным оказывается Кировский район).

Диаграмма 16. Обобщённые показатели распределения ДТП по дням недели между районами г. Иркутска за 2003–2008 гг.

Диаграмма 17. Динамика обобщённых показателей распределения ДТП по дням недели между районами г. Иркутска за 2003–2008 гг.

В этих диаграммах заключены закономерности распределения аварийности по дням недели. Отметим следующие из них.

Во-первых, во всех районах, кроме Ленинского, ярко выражен всплеск аварийности в пятницу, чего не наблюдается при анализе уголовно-правовой аварийности. Во-вторых, во всех районах, кроме Ленинского, отмечается спад аварийности в четверг.

В-третьих, во всех районах, кроме Ленинского и Октябрьского, во вторник отмечается повышенный уровень аварийности в сравнении с понедельником и средой. В Октябрьском районе первый недельный пик аварийности отмечен в среду, а количество ДТП снижается, начиная с понедельника и до четверга (начало роста), с переходом к пику аварийности в пятницу.

Ещё одна особенность распределения аварийности – параметры динамики. Наиболее резкий спад уровня аварийности характерен для Кировского района: будучи на третьем месте по количеству аварий в течение всей недели, он становится самым безопасным в плане общей аварийности в субботу и воскресенье (то же самое относится и к уголовно-правовой аварийности).

Ленинский же район характеризуется пологой кривой уровня аварийности, которая, к тому же, со вторника по четверг включительно является динамической инверсией тенденций других районов.

Возникает вопрос: чем объяснить такие, казалось бы, противоречивые характеристики общей аварийности в г. Иркутске по районам и дням недели?

По нашему глубокому убеждению, базирующемуся на выдвинутых ранее предположениях, претендующих на рабочую гипотезу, такие параметры общей транспортной аварийности легко объясняются с позиций особенностей распределения центров социальной активности с разными значениями на территории города.

Приведём аргументы в пользу выдвинутой гипотезы. Обратим внимание на Ленинский район г. Иркутска. Особенности общей аварийности на его территории с понедельника по пятницу выступают инверсией тех же показателей на территории других районов.

Подобное положение должно объясняться наличием особого отличительного свойства. И это отличительное свойство мы находим при анализе функциональных особенностей Ленинского района г. Иркутска: он практически одномерен. Район Ново-Ленино является преимущественно жилым, отчасти грузовым (оптовая торговля и железнодорожная погрузочно-разгрузочная станция), а Иркутск II – жилым и промышленным. Кроме того, он связан с остальным городом двумя магистралями, которые пересекаются с общегородской инфраструктурой на территории других районов. Таким образом, в Ленинском районе, в отличие от остальных, наблюдается наименьшее разнообразие центров социальной активности с разными значениями.

Нельзя не заметить, что при таком подходе к объяснению параметров аварийности Свердловский и Октябрьский районы г. Иркутска должны отличаться высоким разнообразием своего функционального назначения. И это действительно так: в этих районах высока аварийность, и одновременно на их территории широко представлены центры социальной активности с полным набором различных значений (промышленность, жилые районы, центры досуга, деловые и торговые центры).

Кировский район занимает третье место благодаря смешению деловых, торговых и досуговых сфер социальной активности, при том что жилые кварталы представлены в значительно меньшей степени, чем в других районах города.

Куйбышевский район характеризуется специфической активностью, вызванной отчасти прилеганием к центру города, а также наличием жилых районов по соседству с крупными оптовыми торговыми центрами и рынками.

Однако приведённые аргументы не объясняют пика аварийности в пятницу, а также разницы крутизны динамических кривых аварийности по районам.

На первый взгляд причины высокой аварийности в пятницу можно было бы объяснить состоянием алкогольного опьянения многих водителей в этот день[82]. Однако административная практика и показатели причин аварийности, фиксируемые органами ГИБДД, свидетельствуют о незначительности фактора опьянения: он не превышал 0,5 % в 2006 году и 0,3 % в 2007 году. В 2008 году в г. Иркутске при увеличении общего количества ДТП на 11,3 % отмечено сокращение количества ДТП по вине лиц, находящихся в состоянии опьянения, на 12 % (их доля – 0,19 %).

Если же ведущим фактором признать состояние опьянения водителей, то всплеск аварийности в пятницу сопровождался бы отмечаемым повальным пьянством. Как видим, подобных массовых тенденций не выявлено, что позволяет усомниться в существенности роли упомянутого фактора.

Принятие пьянства за основную причину высокой аварийности в конце рабочей недели ведёт также к предположению, что водители злоупотребляют в пятницу алкоголем везде, кроме Ленинского района г. Иркутска, поскольку там рост аварийности в конце рабочей недели выражен весьма слабо. Вместе с тем нам не удалось обнаружить действительного подтверждения того, что именно в Ленинском районе в пятницу водители не употребляют алкоголь или наркотические средства и психотропные вещества, либо пьяные водители и пешеходы в пятницу на протяжении многих лет не заезжают (не заходят) в Ленинский район г. Иркутска.

Значение опьянения для показателей аварийности хорошо просматривается, если отойти от эмоционального влияния конкретных случаев и обратиться к статистическому обобщению (см. диаграмму 18 и таблицу 12).

Диаграмма 18. Количество ДТП, произошедших вследствие состояния опьянения, в г. Иркутске в 2002–2008 гг.

Таблица 12. Сравнительная таблица показателей аварийности и количества ДТП, совершённых по причине состояния опьянения, в г. Иркутске

С позиций буквального анализа динамических изменений удельного веса ДТП, произошедших вследствие состояния опьянения, можно утверждать, что аварийность нарастает за счёт трезвых участников дорожного движения. Состояние же опьянения не является определяющим фактором, а в последнее время его следует признать незначительным.

Как ни парадоксально, убеждение в том, что именно пьянство за рулём является одной из главных причин всех бед на дороге[83], под давлением научных фактов становится иллюзией, в том числе вопреки утверждениям некоторых специалистов о наибольшей распространённости состояния опьянения водителей среди причин дорожно-транспортных преступлений в Иркутской области[84].

Неточность суждений об определяющей роли пьянства легко обнаруживается в комментариях особенностей недельного распределения аварийности. В различных регионах и населённых пунктах этот показатель аварийности неодинаков[85]. Например, в Одинцовском районе Московской области наиболее аварийными являются суббота и воскресенье[86]; подобная картина, исходя из сведений других авторов, наблюдается в Нижнем Новгороде и некоторых других городах «золотого кольца».

Такие особенности различные специалисты часто объясняют, ссылаясь на пьянство за рулём. Фактор этот достаточно удобен, поскольку с его помощью можно многое объяснить, если не обращаться к обобщению фактов и тщательному анализу.

Например, всплеск аварийности в пятницу происходит вследствие того, что граждане в конце рабочей недели злоупотребляют алкоголем. Ту же пятницу нередко называют «днём водителя». Высокая аварийность в субботу или в воскресенье объясняется подобным же образом – в выходные дни граждане употребляют алкоголь гораздо чаще, чем в будние дни. А случаи высокой аварийности в понедельник или вторник объясняют алкогольной абстиненцией – так называемым похмельным синдромом.

Вместе с тем подобное объяснение особенностей распределения аварийности в течение недели мы так и не смогли подтвердить в ходе проведённого исследования. Рост аварийности в г. Иркутске в пятницу, таким образом, не вызван пьянством за рулём. Следовательно, фактор аварийности, вызывающий такое распределение, нужно искать в других явлениях.

Конечно, можно усомниться в правдивости приведённых показателей алкогольного опьянения в пятницу, а также в другие дни, однако мы не склонны к таким выводам. Несомненно, имеют место случаи, когда факт алкогольного опьянения водителя, виновного в дорожно-транспортном происшествии, по разным причинам не находит официального отражения в статистической отчётности и материалах административного производства. Однако неверно было бы полагать, что сокрытие фактов опьянения виновников ДТП происходит только в определённые дни недели, а в другие – нет, чем искажается истинная причина высокой аварийности на дорогах.

Здесь следует привести пример комментариев законодательной инициативы Правительства Российской Федерации, когда оно внесло в Государственную Думу Российской Федерации законопроект, ужесточивший уголовную ответственность в рамках ст. 264 УК РФ для водителей, допустивших ДТП в состоянии опьянения[87].

Обосновывая целесообразность внесения таких изменений в уголовный закон, отдельные специалисты утверждали, что по вине пьяных водителей в стране происходит каждое 13-14-е ДТП с пострадавшими. Эти же цифры были озвучены на заседании Правительства Российской Федерации в рамках обсуждения вопроса об ужесточении уголовной ответственности водителей, совершивших ДТП в состоянии опьянения[88].

Однако эти же самые сведения означают, что речь идёт о 7 % ДТП от общего их количества. Иными словами, в нынешних условиях до 93 % аварий совершают трезвые водители.

Уместно также заметить, что в 2007 году доля ДТП по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения, в сравнении с 2006 годом и без того сократилась на 8 %, в то время как общее количество ДТП и пострадавших в них людей увеличилось[89]. Таким образом, снижение количества ДТП по вине пьяных водителей началось значительно раньше соответствующего ужесточения административного и уголовного законодательства, рост аварийности происходил благодаря трезвым участникам дорожного движения, а политику государства в этом вопросе пока сложно назвать методологически последовательной и научно обоснованной.

Если подходить к проверке существующих стереотипных суждений о причинах аварийности, то следует сделать одно важное замечание: поговорка «Пьяный за рулём – преступник» справедлива лишь при высоком уровне безопасности технического процесса, когда трезвые водители гарантированно избегают аварий, а также при соответствующем статистическом подтверждении подобного высказывания.

В настоящее же время в современной России более правильным будет умозаключение, что пьяный за рулём тоже может стать виновником аварии. Соответственно, жесткая борьба с пьянством среди водителей при существующей организации дорожного движения может быть оправдана, скорее, интересами дисциплинирования государственных и муниципальных служащих, которые за счёт властных полномочий могут иметь больший соблазн управлять транспортным средством в состоянии опьянения, нежели обычные граждане. Возможна и другая цель – начало борьбы с пьянством в целом по стране.

Здесь мы исходим из методологических позиций, описанных В. В. Лунеевым: ведущийся учёт аварийности и её параметров производится достаточно инерционной и консервативной социальной организацией. Выборка производится также практически с одинаковыми условиями[90].

Тогда различные искажения, происходящие на коротких промежутках времени, при увеличении интервала выборки согласно закону больших чисел взаимопогашаются и стремятся к общей тенденции. Поэтому полученные нами статистические сведения за 7 лет являются высокорепрезентативными, достаточно адекватно отражающими общие тенденции и закономерности, а также особенности распределения.

Не менее важным фактором является система оценки деятельности ОВД, которой вплоть до 2010 года предписывалось постоянно повышать количество выявляемых случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения[91]. Иными словами, карьера сотрудников ГИБДД официально находилась в зависимости от этого показателя, и его искусственное занижение сказывалось на благополучии как руководителя подразделения ГИБДД, так и его подчинённых. Лояльное отношение возможно лишь тогда, когда выполнен план выявления подобных нарушений.

Мы не отрицаем того, что управление транспортным средством, как и любым другим сложным механизмом, в состоянии опьянения представляет собой повышенную опасность и с таким поведением необходимо бороться. Мы не ставим также под сомнение факт того, что в России это явление получило достаточное распространение и что в пятницу граждане употребляют алкоголь больше, чем в будние дни. Однако, стремясь к научной беспристрастности, мы вынуждены сделать вывод: обнаруженные недельные ритмы распределения общей аварийности в г. Иркутске не зависят от состояния опьянения участников дорожного движения. Более того, в настоящее время угроза в области обеспечения безопасности дорожного движения (не только в г. Иркутске, но и в России в целом) исходит не от пьяных водителей транспортных средств, а от поведения трезвых участников дорожного движения и, опосредованно, от тех детерминант, которыми такое поведение обусловлено.

Тенденция, согласно которой конец рабочей недели характеризуется пиком общей и дорожно-транспортной аварийности, понедельник – невысокой общей и дорожно-транспортной аварийностью, а выходные дни являются наиболее безопасными с точки зрения этих явлений, характерна для Российской Федерации (при обобщении). Именно к такому выводу пришли исследователи, проводившие многоаспектный статистический анализ параметров аварийности с помощью аналитического пакета Statistica[92]. Мы отмечали выше, что в этой работе исследована не уголовно-правовая аварийность, а другое (по степени обобщения) социальное явление – дорожно-транспортная аварийность, которая по своим параметрам находится между уголовно-правовой и общей аварийностью, но ближе к последней. Как видим, обратившись к исследованию общей аварийности, наши выводы во многом совпали.

Проведённый анализ обнаруженных закономерностей распределения общей аварийности в течение недели, повторяющихся из года в год, позволяет говорить о всё тех же ее причинах – смешении сфер социальной активности.

Зависимость интенсивности преступности от характеристик района города впервые была описана представителями чикагской школы криминологии. Они первыми эмпирически выявили особенность, подтвердившуюся в дальнейшем во многих крупных городах: наиболее криминогенными оказываются районы, являющиеся по своей функциональности промежуточными (смешанными) – между жилыми и деловыми, между деловыми и промышленными и т. п.[93]

Центр города, как мы отмечали, наиболее насыщен и деловыми центрами, и элементами сферы досуга. Пятница является концом рабочей недели, и всплеск аварийности в этот день с позиций функционального анализа выглядит закономерным, особенно в Кировском, Октябрьском и Свердловском районах г. Иркутска. Всплеск аварийности можно объяснить столкновением потоков с разным значением социальной активности: значительный отток людей из центра города как делового центра в конце рабочего дня и рабочей недели совпадает с притоком людей, стремящихся в ещё функционирующие торговые центры и в сферу досуга.

Оперируя бытовыми категориями, происходящее выглядит примерно так: многие едут домой, кто-то задержался на работе, многие направляются в кафе или ночные клубы, парки и скверы в центре города из других районов и т. д. Такого смешения поведения индивидов не наблюдается в обычный будний день, когда ритмы жизнедеятельности города гораздо более упорядочены.

Таким образом, в пятницу г. Иркутск меняет свой ритм: с массового дневного (делового) на массовый досуговый, преимущественно распространяющийся на вечернее и ночное время. Поскольку это происходит на сравнительно небольшой территории, а социальные потоки с разными значениями (целями функционирования) не разведены, постольку происходит столкновение этих потоков.

Такая «перегрузка», некоторое выпадение из традиционного недельного ритма взаимодействия, является стрессовым явлением. Именно она и обусловливает высокие показатели общей аварийности. С позиций психологии мы можем говорить о проблемах, связанных с невозможностью адекватной биологической адаптации к этим условиям, к рассеиванию внимания, стрессовым ситуациям, спровоцированным большим количеством «пробок», и пр.

Такое объяснение существенно изменяет представление об определяющей роли индивидуальной злой воли участников дорожного движения, которое было поставлено под сомнение ещё в начале XIX века открывателями статистических методов исследования, в том числе А. Кетле.

В общей тенденции социальных ритмов, которые обусловливают как особенности самой социальной активности, так и производные от неё явления, включая транспортную аварийность, злой воле индивида отведено достаточно мало места: «…в мире, где многие упорно видят только беспорядочный хаос, существуют всесильные и неизменные законы»[94]. Конечно, человек не является пассивным реализатором фатальной закономерности социального порядка, но его воля, по большому счёту, влияет лишь на вариацию последствий в заданном и предопределённом «коридоре» результатов дорожно-транспортного взаимодействия.

Выражаясь словами Э. Дюркгейма, «преступник вовсе не антисоциальное существо, не особого рода паразит, не чуждое и неассимилирующееся тело в среде общества; это нормальный фактор социальной жизни»[95].

Сформулированные промежуточные выводы становятся ещё более убедительными при анализе распределения аварийности по времени суток (см. диаграмму 19).

Результаты статистического наблюдения позволили выявить устойчивые закономерности распределения общей дорожно-транспортной аварийности в течение суток. При ежегодном увеличении общего количества дорожно-транспортных происшествий характер почасового их распределения остаётся подобным, что отчётливо видно на диаграмме 19.

Диаграмма 19. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по времени суток в г. Иркутске в 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)[96]

Учитывая устойчивость формы динамических кривых аварийности, мы суммировали ежегодные показатели и получили один интегрированный, на основе которого представили закономерности распределения в виде диаграммы 20.

Диаграмма 20. Обобщённые показатели распределения общей аварийности в г. Иркутске по времени суток за 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)

Таблица 13. Сведения о распределении общей аварийности в г. Иркутске по времени суток в 2003–2008 гг.[97]

Из приведённых диаграмм и таблицы 13 видно, что пик общей аварийности тяготеет к середине дня. При этом утренний час пик в г. Иркутске приходится на 10–12 часов, в дальнейшем аварийность остаётся высокой (до 2008 года незначительно снижалась). Вечерний час пик приходится на 16–18 часов. К 20 часам аварийность начинает поступательно и достаточно существенно снижаться и сходит на минимальный уровень к 4 часам утра.

Однако эти сведения недостаточно показательны. Рассмотрим особенности распределения аварийности по времени суток между районами города Иркутска (см. диаграмму 21).

Диаграмма 21. Обобщённые показатели распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

Обнаруженные закономерности почасового распределения аварийности между районами г. Иркутска напоминают некий пульсирующий механизм: аварийность как бы кольцевой волной поднимается с краев города и движется к центру (сужается), затем концентрируется в центре города (см. диаграмму 22). На диаграммах 21–25 этот период хорошо виден в интервале времени от 04 до 12 часов (движение к центру), а период концентрации в центре города – с 12 до 16 часов. При этой концентрации в Свердловском, Ленинском и отчасти в Куйбышевском районах происходит снижение аварийности, причём в Ленинском и Свердловском – существенное. В Октябрьском районе уровень аварийности остаётся на уровне показателей в интервале 10–12 часов.

Диаграмма 22. Динамика обобщённых показателей распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

С 16 часов в центре города (Кировский район), а отчасти и в Куйбышевском районе, начинается спад аварийности, однако она растёт в Свердловском, Октябрьском и Ленинском районах. Показательно, что в период времени с 18 до 22 часов в Кировском районе уровень аварийности характеризуется самой крутой отрицательной динамикой: количество ДТП сокращается наиболее стремительно. Эта тенденция напоминает расходящиеся по воде круговые волны: аварийность как бы расходится из центра к краям города.

Примечательно некоторое отклонение от этой тенденции: с 22 часов до 02 часов следующих суток уровень аварийности в Кировском районе относительно стабилен, т. е. практически не снижается.

Общий спад аварийности по всем районам города происходит к 04 часам утра.

По всей видимости, фактор, который объяснит обнаруженные циклические колебания общей аварийности, имеющие устойчивую, ежегодно воспроизводящуюся закономерность, является ключом к объяснению комплекса ведущих детерминант современной аварийности как на территории г. Иркутска, так и на территории других населённых пунктов России (с некоторыми территориальными особенностями). Ответ на этот вопрос может также дать объяснение циклических особенностей распределения уголовно-правовой аварийности.

Мы не склонны овеществлять дорожно-транспортную аварийность и отождествлять её с неким относительно самостоятельным явлением. С большой долей уверенности можно утверждать, что обнаруженные нами пульсирующие движения «гребня» аварийности совпадают с ритмом социальной активности города.

К началу рабочего дня начинается движение транспортных потоков с окраин города к центру где сосредоточены административные, деловые и розничные торговые центры. По сути, центр является транспортным узлом, связывающим все районы города между собой.

К середине дня концентрация людей и транспорта в центре города достигает максимального значения. Именно в это время в Кировском, а отчасти в Октябрьском и Куйбышевском районах (там, где они относятся к центру города), наблюдается пик аварийности.

В тех частях Куйбышевского и Свердловского районов, которые являются «спальными», а также в Ленинском районе г. Иркутска уровень социальной активности существенно снижается. Это отражается и на уровне аварийности в этих районах – он сокращается.

Октябрьский район, часть Свердловского и Куйбышевского районов г. Иркутска являются по своему функциональному назначению смешанными, поскольку там присутствует значительное количество деловых и торговых центров. Соответственно, в этих частях города в течение дня, так же как и в Кировском районе, сохраняется высокая социальная активность населения: она частично переходит (с «волной») в центр города, но в значительной части остаётся и здесь. Это можно видеть на диаграммах 18 и 19.

К 16 часам дня деловая активность по городу начинает снижаться. Транспортные потоки перенаправляются от центра к окраинам. Соответственно, «гребень» условно обозначенной нами кольцевой «волны аварийности» перемещается от деловых и торговых районов к «спальным».

Подобные закономерности географического и временного изменений социальной активности в крупных и сверхкрупных городах были обнаружены и описаны отечественными криминологами в 90-х годах XX века[98]. В этих работах, в частности, говорится о зависимости векторов движения от особенностей распределения в населённом пункте центров социальной активности с разными функциями (деловых районов, концентрации учреждений торговли, досуга, жилых районов).

В частности, в г. Москве исследователи отмечают устойчивые (по частоте и времени) закономерности перемещения большого числа людей от периферии к центру в целях посещения торговых и культурно-зрелищных заведений: именно в центральной части столицы расположено большинство театров, кинотеатров, концертных залов и т. п., хотя 3/4 населения Москвы проживает в районах внешнего пояса, находящегося от центра в 45–60 минутах езды[99]. Это явление дополняется также ежесуточной маятниковой миграцией населения из пригородов Москвы.

Таким образом, именно уровень социальной активности обусловливает уровень аварийности в населённом пункте, а направленность потоков социальной активности сопровождается движением «гребня» волны аварийности во времени и в пространстве. В г. Иркутске, благодаря его организации с ярко выраженным функциональным центром, движение потоков социальной активности и производной от неё общей аварийности носит поступательно-возвратный, пульсирующий центростремительный характер.

Выявленный нами период стабильности уровня аварийности в Кировском районе г. Иркутска с 22 часов до 02 часов следующих суток с таких позиций также объясняется характером и уровнем социальной активности. Мы отмечали, что именно Кировский район является основным развлекательным (досуговым) центром, поскольку в нем сосредоточены наиболее популярные парки, скверы, окультуренные части набережной реки Ангары, ночные клубы, кафе и рестораны. Здесь на протяжении обнаруженного интервала времени и сохраняется социальная активность, а затем она спадает.

Фигура, отображённая на диаграмме 22, является весьма устойчивой и воспроизводится с незначительными погрешностями из года в год, сохраняя форму и пропорционально увеличиваясь по абсолютным показателям. Для демонстрации этой тенденции приведём отдельно сведения за 2006, 2007 и 2008 годы (см. диаграммы 23–25).

Диаграмма 23. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2006 г.

Диаграмма 24. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2007 г.

Диаграмма 25. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2008 г.

Первое, о чём можно с полной уверенностью говорить, – это практически полное отсутствие влияния ГИБДД на параметры общей аварийности в г. Иркутске, равно как и на дорожно-транспортную и даже уголовно-правовую аварийность, исходя из предыдущих материалов нашего исследования.

В частности, на диаграммах 22–25 хорошо виден традиционный всплеск аварийности в Свердловском районе г. Иркутска в период с 10 часов утра до 12 часов дня. Кроме того, общая аварийность, практически не меняясь по форме кривой временного распределения, стремительно увеличивается в количественном отношении.

Это, однако, не свидетельствует о неудовлетворительной работе органов ГИБДД г. Иркутска и не предполагает принятия мер ответственности для её сотрудников. Бессилие этой структуры объясняется низкой эффективностью существующей стратегии профилактики аварийности за счёт административной практики и ужесточения санкций в КоАП РФ.

Отчасти этот тезис был озвучен Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в августе 2009 года на совещании, посвященном вопросам безопасности дорожного движения. Высказывая своё мнение об основных причинах неудовлетворительного состояния безопасности на российских дорогах, он отметил, что сотрудники ГИБДД в настоящее время «не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только за совершённые действия. На это нужно обратить самое пристальное внимание самой службе, Министерству внутренних дел»[100].

Но ещё более существенным является вывод о том, что ГИБДД не в состоянии даже теоретически, по своему функциональному предназначению, повлиять на фактор, который детерминирует наблюдаемые структурно-динамические характеристики общей аварийности на дорогах г. Иркутска.

Воспроизводство схожих фигур (см. диаграммы 22–25) есть отчётливый признак системной инвариантности общей аварийности, а также характера социальной активности, которая и обусловливает особенности аварийности.

Одной службе изменить параметры функционирования такой системы не под силу. Необходимо воздействовать на характер социальной активности в населённом пункте, а также на особенности движения и взаимодействия транспортных потоков, в особенности через архитектурную составляющую пространства.

Как видим, особенности распределения общей аварийности во времени столь же устойчивы, как и закономерности распределения уголовно-правовой аварийности, но при этом они обладают другими формами циклов.

Эти отличия, однако, укладываются в объяснимые правила и напоминают относительную инверсию. С одной стороны, и общая, и дорожно-транспортная, и уголовно-правовая аварийность определены социальной активностью, а потому чем эта активность меньше, тем ниже уровень всех разновидностей транспортной аварийности. Так, в интервале 04–06 часов утра ДТП всех видов являются достаточно редким явлением.

С другой стороны, пики общей аварийности совпадают с невысоким уровнем уголовно-правовой аварийности и наоборот. Например, с 20 часов в г. Иркутске общая аварийность существенно снижается, а уголовно-правовая, наоборот, приближается к своему пику[101]. Точно так же в обеденное время общая аварийность достигает пиковых значений, а уголовно-правовая для этого времени нехарактерна.

Наблюдаемая разность между общей и уголовно-правовой аварийностью есть «эффект вытеснения»[102]. Суть его состоит в том, что при низком уровне общей аварийности (например, рано утром и поздно вечером, в центре города и прилегающих к нему частях других районов) уровень уголовно-правовой аварийности велик. В тех же местах, где наблюдается концентрация общей аварийности, уровень уголовно-правовой аварийности минимален – до полного отсутствия. Дорожно-транспортная аварийность находится на границе между основаниями пиков общей и уголовно-правовой аварийности. В течение дня, таким образом, с движением волны общей аварийности от краёв к центру, а вечером – от центра к краям происходит вытеснение оттуда уголовно-правовой аварийности.

Объяснение этого явления, в действительности, достаточно простое и очевидное. Высокий уровень общей аварийности в городе совпадает с высокой плотностью транспортных потоков и наличием «пробок». Большое количество автомашин устремляются рано утром к центру города с окраин и, вследствие особенностей архитектурной организации г. Иркутска, сталкиваются на подходах к центру, а затем там достигают высокой концентрации.

Подобная картина характерна для большинства современных городов с выраженным центром, где расположены основные сферы деловой, торговой и досуговой социальной активности.

Столкновения транспортных потоков в таких условиях происходят на относительно небольших скоростях, а это существенно снижает риск серьёзного травматизма. Поэтому ДТП, характерные для таких случаев, чаще всего причиняют материальный ущерб либо телесные повреждения, относящиеся по своим объективным параметрам к побоям или лёгкому вреду здоровью человека.

Но когда дороги разгружаются от общей аварийности (например, вечером и ночью), в городе возрастает скорость движения транспортных средств. Возникающие ДТП при таких условиях влекут более серьёзные последствия, которые относятся не только к признакам дорожно-транспортной аварийности, но чаще к уголовно-правовой аварийности, а в большинстве случаев (в зависимости от содержания вины участников ДТП) – к категории дорожно-транспортной преступности.

Здесь имеются достаточные аргументы в пользу тезиса о том, что уголовно-правовая и общая аварийность являются системно связанными явлениями, имеющими свои особенности распределения во времени и в пространстве. Промежуточным звеном, включающим некоторую часть общей аварийности и целиком уголовно-правовую аварийность, является дорожно-транспортная аварийность.

Характер этих явлений определяет один общий детерминирующий фактор – особенности жизнедеятельности общества в конкретном населённом пункте. Именно этот показатель является инвариантом в данном обществе в пределах одного или нескольких взаимодействующих муниципальных образований.

Таким образом, результаты проведённого анализа позволяют с достаточной уверенностью утверждать, что общая транспортная аварийность в г. Иркутске в современных условиях является неотъемлемой частью социального бытия и достаточно точно отражает характер социальной активности населения и особенности организации транспортных потоков. При этом уголовно-правовая аварийность является относительной инверсией общей аварийности в пределах достаточного уровня социальной активности. Последняя, как мы отмечали, минимальна в районе 04 часов ночи, чем объясняется и низкая аварийность любой разновидности в это время суток.

С другой стороны, уровень общей и уголовно-правовой аварийности не является предопределённой константой и, по нашему убеждению, поддаётся корректировке.

Увеличивающуюся транспортную аварийность следует отнести как к признаку функционирующего иркутского социума, так и к разряду социально-патологических явлений, т. е. процессов, которые вышли из-под социального контроля и начинают угрожать нормальному существованию общества[103].

Для того чтобы обнаружить факторы, способствующие патологическим процессам, проанализируем такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске, как распределение дорожно-транспортных происшествий по видам (см. диаграмму 26).

Диаграмма 26. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по видам в г. Иркутске

Итак, наиболее распространёнными видами ДТП являются:

1) столкновение движущихся транспортных средств;

2) столкновение движущегося транспортного средства с неподвижным транспортным средством;

3) наезд транспортного средства на пешехода;

4) наезд транспортного средства на препятствие.

Остальные виды ДТП, по существу, не являются определяющими и могут быть отнесены к статистическим отклонениям от тенденции.

Лидирующие виды дорожно-транспортных происшествий, в особенности два первых из них, достаточно точно вписываются в столкновение транспортных потоков внутри города, что отражает факт смешения потоков социальной активности.

Примечательно, что для уголовно-правовой аварийности наиболее характерным является наезд на пешехода, затем – столкновение транспортных средств и в некоторой степени – наезд на препятствие или стоящее транспортное средство. При этом доля наезда на пешеходов в 2006 году составила 66,8 %, в 2007 году – 55,8 %, в 2008 году –40,9 %.

Однако характер такого дорожно-транспортного взаимодействия ещё недостаточно ясен.

Упорядочение дорожно-транспортного движения и поддержание его безопасности обеспечиваются как организационными решениями (существующей схемой инфраструктуры города), так и правовыми. Здесь мы имеем в виду, в первую очередь, Правила дорожного движения[104], которые определяют порядок взаимодействия участников дорожного движения. В идеале соблюдение таких Правил должно гарантировать безопасность и бесконфликтное взаимодействие разных социальных потоков.

Поэтому следующим этапом нашего анализа будет рассмотрение дорожно-транспортных происшествий с позиций ближайших видимых причин дорожно-транспортного происшествия с точки зрения права, которые помогут нам в исследовании проблем высокой и растущей аварийности, а поэтому будут пригодны как для криминологического, так и для уголовно-правового дискурса. При этом анализ будет охватывать констатацию[105] виновности (определяющей роли) участников дорожного движения в аварии, а также виды нарушений правил дорожного движения.

Результаты статистического анализа виновности участников дорожного движения в ДТП свидетельствуют о ведущей и возрастающей роли водителей транспортных средств, в первую очередь – частных (см. диаграмму 27). Существенное значение имеет и состояние дорожного покрытия. В меньшей степени в произошедших ДТП повинны водители транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам. Вина пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях незначительна и колеблется то в сторону увеличения, то в сторону уменьшения.

Диаграмма 27. Распределение ДТП в рамках общей аварийности по вине участников дорожного движения в г. Иркутске

Такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске должны подтверждаться значительной распространённостью нарушений правил дорожного движения, которые характерны для водителей транспортных средств. Результаты анализа этого вопроса приведены в диаграмме 28.

На представленной диаграмме 28 видно, что лидируют нарушения, свойственные водителям транспортных средств. Без сомнения, это объясняется распространённостью определённых видов дорожно-транспортных нарушений, присущих водителям (см. диаграмму 27), соответствующей распространённостью вины водителей, а отсюда – нарушениями правил дорожного движения, характерными для этих видов ДТП и водителей.

Диаграмма 28. Основные нарушения правил дорожного движения, повлекшие дорожно-транспортные происшествия в г. Иркутске.

Для уголовно-правовой аварийности более характерны такие нарушения, как выезд на полосу встречного движения и нарушение скоростного режима, что объяснимо с позиций физики. Большинство ДТП вследствие несоблюдения преимущества в движении, характерного для общей аварийности, происходят на небольшой скорости и не влекут таких последствий, которые происходят при столкновении транспортных средств друг с другом, с препятствиями или пешеходами вследствие нарушений скоростного режима и правил обгона.

Сказанное означает, что именно водители транспортных средств оказываются реализаторами общей закономерности неблагополучного взаимодействия потоков социальной активности внутри населённого пункта. Поэтому они обладают и криминогенными и виктимогенными признаками. По существу, конкретная роль является результатом случайного распределения последствий множества конкретных жизненных ситуаций, схожих в общих чертах и различных по множеству индивидуальных особенностей.

Такое положение с точки зрения безопасности дорожного движения обусловлено недостатками инфраструктурной организации города. Этот фактор как раз и является управляемым, поскольку зависит от деятельности людей. Устранение соответствующих проблем может обеспечить снижение уровня общей аварийности при сохранении общих закономерностей её колебания, а следовательно, повлиять на параметры уголовно-правовой аварийности.

1.5. ЭФФЕКТ ВЫТЕСНЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ КАК ПРИЗНАК ЭМЕРДЖЕНТА СИСТЕМЫ

Изложив результаты сравнительной криминологической характеристики общей транспортной аварийности, основных показателей дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими) и её уголовно-правовой составляющей, сформулируем промежуточные выводы, с тем чтобы обозначить рабочую гипотезу и опереться на неё в последующих частях нашей работы.

Дифференцированное изучение транспортной аварийности, рассматриваемой на трёх уровнях обобщения (общая, дорожно-транспортная и уголовно-правовая аварийность), позволило обнаружить новые внутрисистемные связи и закономерности развития изучаемого явления.

В г. Иркутске дорожно-транспортная преступность, практически полностью совпадающая с категорией «уголовно-правовая аварийность», тяготеет к летнему и осеннему периодам. В течение суток она характерна для позднего вечера (окончания суток – 20, 22 и 23 часа), для начала следующих суток (до 01 часа) и в меньшей степени для времени окончания рабочего дня (с 17 до 18 часов).

Наиболее аварийно опасными применительно к дорожно-транспортной преступности являются воскресенье, четверг и среда. Пятница была характерна для уголовно-правовой аварийности до 2004 года (с прежней редакцией ст. 264 УК РФ, когда в этот уровень обобщения входили элементы нынешней дорожно-транспортной аварийности – последствия в виде вреда здоровью средней тяжести и причинения крупного ущерба).

Для общей транспортной аварийности характерны другие закономерности распределения. В частности, наиболее аварийно опасными для этого уровня обобщения являются пятница, вторник и затем – среда. Наиболее безопасным является воскресенье, затем – суббота.

По времени суток максимальный уровень общей транспортной аварийности в г. Иркутске приходится на период с 12 до 18 часов включительно, затем он достаточно быстро снижается.

Распределение общей и дорожно-транспортной аварийности по месяцам года свидетельствует о более выраженном их смещении на летние периоды (с пиком в июле-августе) и начало осени (при устойчивой нисходящей в целом кривой после летнего пика), а также о традиционном всплеске (пике) аварийности в декабре.

Во времени и пространстве в пределах г. Иркутска аварийность этого уровня обобщения отражает движение транспортных потоков от краёв к центру, а после окончания рабочего дня – обратно, выступая индикатором распределения центров социальной активности с разными значениями в пределах населённого пункта, а также показателем конфликтов между транспортными потоками и их высокой концентрации.

Уровень общей транспортной аварийности выше в тех районах, где больше смешение центров социальной активности с разным функциональным значением (степень функционального разнообразия таких сфер).

Параметры аварийности (на любом уровне обобщения), таким образом, зависят от особенностей социальной активности населения в данном населённом пункте.

Этот основной фактор аварийности настолько силён, что меры воздействия за счёт расширения спектра или ужесточения санкций охранительных правовых норм являются малоэффективными. ГИБДД по своему функциональному назначению также не может повлиять на ведущий комплекс детерминант – характер социальной активности в городе.

Скачки (пики) общей транспортной аварийности обусловлены столкновением потоков социальной активности с разным значением, в особенности в период смены ритма социальной активности в населённом пункте. Ярким примером является пятница.

Следовательно, именно параметры социальной активности, в том числе распределение центров социальной активности и столкновение потоков, в значительной степени предопределяют закономерности распределения ДТП в течение суток (по часам), между днями недели, а также в течение года – по месяцам. По этой причине характер аварийности (всех видов) может различаться в различных городах, в особенности между городскими и сельскими муниципальными образованиями – в зависимости от местных особенностей жизнедеятельности общества.

Сравнение распределения аварийности на разных уровнях обобщения во времени и в пространстве позволило прийти к выводу о том, что в местах, где в данный отрезок времени высок уровень общей дорожно-транспортной аварийности, количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю и наоборот. В городе, таким образом, травматизм тем меньше, чем плотнее транспортный поток, чем ниже скорости движения и чем больше ДТП без пострадавших, характерных для таких условий. Поэтому к вечеру и ночью, когда дороги свободны, растет уровень травматизма.

Кривая аварийности (всех видов) при прочих равных условиях жизнедеятельности общества в данном населённом пункте является инвариантной. Она представляет собой определённый «коридор», в пределах которого конкретное количество ДТП корректируется в сторону увеличения или уменьшения дополнительными факторами (события местного значения, влияющие на характер социальной активности, – большие праздники, крупные соревнования, ремонт дорог и пр.; погодные условия и др.).

При этом число раненых находится в функциональной связи с количеством ДТП, в особенности относящихся к среднему уровню обобщения, который обозначен нами как дорожно-транспортная аварийность.

Число погибших в ДТП с позиций динамики относительно стабильно и не зависит напрямую от уровня аварийности. Показатели смертности обусловлены, с одной стороны, уровнем развития экстренной медицинской помощи, систем безопасности транспортных средств и пешеходов, а также скоростью движения транспортных средств, когда срабатывает «эффект вытеснения» – с разгрузкой дорог вырастает скорость движения и усугубляются последствия ДТП.

Конечно, такие выводы не являются бесспорными. Например, при объяснении причин существования дорожно-транспортной преступности и процессов детерминации её современного состояния и развития многие отечественные криминологи придерживаются концепции многофакторности[106].

Тем не менее, учитывая результаты наших эмпирических исследований, мы придерживаемся иных позиций: существует комплекс детерминант, где один фактор является наиболее влиятельным и объясняет поведение наблюдаемого явления, а остальные факторы лишь корректируют его состояние в каждый конкретный момент[107].

Исходя из изложенного, представляется целесообразным анализ аварийности в пределах конкретного муниципального образования, поскольку при более высоких уровнях обобщения (по субъекту Российской Федерации, для России в целом) выраженность местных тенденций существенно сглаживается. Это не позволяет обнаружить важные специфические закономерности либо даёт искажённое представление о них.

Поэтому для определения перспектив социального контроля дорожно-транспортной аварийности необходимы изучение направлений совершенствования инфраструктурной организации дорожного движения, возможностей управления характером социальной активности в городе, а также анализ конкретных жизненных ситуаций, в которых реализуется дорожно-транспортное происшествие.

Эти же результаты исследования ставят под сомнение определяющее значение индивидуальной воли каждого участника дорожного движения: налицо признаки функционирования системы, которая не может быть представлена простой совокупностью автономных свободных воль нарушителей дорожного движения. Такое умозаключение содержит предпосылки для частичного смещения акцента исследований с личности водителя как основной причины дорожно-транспортного преступления на уровень социальных общностей, куда водитель включён в качестве элемента (как и другие участники дорожного движения).

Например, в настоящее время наблюдаемое сокращение количества дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске (и по России в целом), конечно, является определённым результатом проводимой политики в вопросах повышения безопасности дорожного движения, в первую очередь за счёт снижения травматизма пешеходов.

Вместе с тем полученные выводы позволяют говорить и о другой причине, которая оказала более существенное влияние, – увеличение общей транспортной аварийности, снижение скоростей движения транспорта и промежутка времени, в течение которого сохраняется высокая скорость движения автомобилей при сохранении достаточного уровня социальной активности. Налицо действие эффекта вытеснения.

При прочих равных условиях разгрузка дорог и снижение общей транспортной аварийности могут закономерно обеспечить рост травматизма, дорожно-транспортной преступности, а отсюда следует тенденциозное признание деятельности компетентных государственных органов неэффективной, хотя прямая зависимость здесь отсутствует.

В подтверждение наших выводов, немного забегая вперёд, приведём результаты второго этапа опроса водителей транспортных средств, который мы провели в сентябре-октябре 2009 года (анкету см. в Приложении 2). Обобщение полученной информации показало, что уровень правопослушности или правонарушаемости не изменился в лучшую сторону: 90,05 % респондентов заявили, что нарушают правила дорожного движения, из них 84,30 % имели такой опыт в 2009 году, а 57,56 % респондентов-правонарушителей нарушали ПДДиЭТС в месяц проведения опроса либо в предыдущий месяц (т. е. в августе, сентябре либо октябре 2009 года). Факты совершения правонарушений респонденты преимущественно объясняли стремлением к удовлетворению своих потребностей в условиях, когда соблюдение правил этому препятствовало.

Оставляет желать лучшего и отношение к сотрудникам ГИБДД: лишь в 31,28 % случаев респонденты указали на положительные в целом ассоциации (с безопасностью дорожного движения, с законом или правилами, которые не следует нарушать). 21,99 % респондентов (42 человека) воздержались от таких комментариев, остальные ассоциируют ГИБДД со взяточничеством и коррупцией (17,44 %), злоупотреблениями, хамством и неприятностями, которых следует избегать (18,46 %), с наказанием, штрафами, ответственностью (13,85 %), а также с пьянством, некомпетентностью, препятствиями дорожному движению, техосмотром (10,77 %). Ещё в 5,64 % случаев респонденты сообщили, что у них нет никаких характерных ассоциаций с ГИБДД.

Таким образом, динамические изменения дорожно-транспортной аварийности и преступности не основаны на изменении социально-психологических явлений действительности, хотя именно на них стремится воздействовать государство посредством правового регулирования, и именно на их оздоровление ссылаются представители компетентных органов, говоря о коренном переломе в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения.

Несомненно, у такого подхода к объяснению причин и закономерностей дорожно-транспортной аварийности, а также преступности будут находиться оппоненты, и это следует приветствовать. В частности, представители ГИБДД г. Москвы в средствах массовой информации весьма скептически отнеслись к идее сезонных всплесков дорожно-транспортной аварийности. На вопрос о причинах традиционной высокой аварийности в выходные дни, не отрицая в целом определённых сезонных особенностей обстановки на дороге, они заверили журналистов в следующем: «…говорить о том, что на дорогах происходит нечто сверхъестественное, не приходится. Никакого всплеска дорожно-транспортных происшествий статистика не фиксирует. Все как всегда. Без особых неожиданностей»[108]. Иными словами, кажущаяся очевидность ответа на вопрос может упрощать действительность, не позволяя отыскать рациональное зерно.

Вместе с тем именно научные дискуссии, рациональная критика и перепроверка полученных выводов позволяют обеспечивать постоянное развитие знаний о дорожно-транспортной преступности и её структурно-динамических закономерностях, связях с другими явлениями социальной действительности.

Теперь сформулируем ключевые выводы в понимании дорожно-транспортной преступности и комплекса ее детерминант.

Криминологическая характеристика указывает на то, что дорожно-транспортная преступность в г. Иркутске и Иркутской области представляет собой относительно самостоятельное явление и обладает уникальными количественно-качественными характеристиками. Это обобщающее положение о связях социальных явлений обладает достаточно высокой внешней валидностью, а потому может быть распространено на все другие регионы России.

С методологических позиций системного подхода, для того чтобы объяснить специфику (криминологические особенности) дорожно-транспортной преступности, её необходимо анализировать в качестве интегрированного элемента метасистемы.

Системой более высокого порядка, включающей дорожно-транспортную преступность в качестве элемента, выступает общая транспортная аварийность. В таком случае метасистемой является само дорожное движение, а аварийность со всеми её разновидностями является подсистемой, функционально связанной с дорожным движением.

На параметры общей транспортной аварийности определяющее влияние оказывают специфические особенности социальной активности в исследуемом населённом пункте.

На допустимость рассмотрения дорожного движения как метасистемы, а общей транспортной аварийности с включёнными в неё компонентами (ДТА и УПА) – в качестве открытых подсистем с обратной связью, указывают следующие признаки[109]:

1. В названных нами явлениях присутствуют связи между элементами, появляются новые свойства, не присущие элементам в отдельности, т. е. связь, целостность и обусловленные ими устойчивые структуры наблюдаемых нами явлений являются их же признаками.

2. Эти явления имеют не только связи координации, но и связи субординации, обусловленные происхождением одних элементов из других, возникновением новых связей.

3. Имеются особые механизмы (управляющие), через которые структура целого воздействует на характер функционирования в развитии частей системы.

4. Основные свойства частей определяются закономерностями, структурой целого.

5. Части лишены способности к самостоятельному существованию.

6. Элементы подсистем функционируют вероятностным образом и имеют определенное число степеней свободы, и такое гибкое приспособление является условием для устойчивости всей системы.

Соответственно, применение методологии системного подхода в исследовании дорожно-транспортной преступности и рассмотрение её как подсистемы, включённой в системы более высокого порядка, представляются не только допустимыми, но даже необходимыми и находящими эмпирическое подтверждение.

С позиции структурно-динамических параметров дорожно-транспортная преступность и общая транспортная аварийность имеют разные особенности распределения во времени и в пространстве: при высоком уровне общей аварийности количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю. И наоборот: чем ниже уровень общей аварийности, тем больше дорожно-транспортных преступлений в определенный отрезок времени и в конкретном месте.

Такой эффект не является выражением прямой противоположности между уровнями общей аварийности и дорожно-транспортной преступностью (по уровню статистического обобщения – уголовно-правовой аварийностью). Линейная обратная зависимость между уровнями этих явлений не существует при низкой социальной активности в городе.

Действие этого правила хорошо просматривается, если наложить графики распределения общей и уголовно-правовой аварийности в разных районах г. Иркутска в течение суток с использованием дополнительной шкалы (для уголовно-правовой аварийности). Эти графики за 2006 и 2007 годы размещены в Приложении 4.

Таким образом, характеристики дорожно-транспортной преступности системно связаны с особенностями общей транспортной аварийности, а опосредованно – с социальной активностью в пределах конкретного населённого пункта.

Эта трёхзвенная связь между характеристикой дорожно-транспортной преступности, общей транспортной аварийности и особенностями социальной активности отражает эффект целостности метасистемы (эмерджент) и описывается через «эффект вытеснения».

Практическое значение нашей гипотезы будет определено в пятой главе работы, посвященной профилактике дорожно-транспортной преступности. В частности, дифференцированный анализ общей транспортной аварийности с дорожно-транспортной преступностью позволяет различать территориальные зоны с различным потенциалом аварийности (криминогенным и некриминогенным), что имеет практическое значение для профилактики (расстановка нарядов ДПС, средств видеонаблюдения и т. д.).