Глава 3
Стройка и люди
Наверное, у многих, кто давно живёт в округе, есть своё собственное отношение к 501-й стройке. Когда я объявила своим знакомым, что собираюсь ехать на север, в Салехард, это был 1975 год, меня принялись пугать: «Куда ты едешь?! Там же одни заключённые живут!» Так получилось, что вскоре после переезда я стала заниматься изучением истории края, в том числе, меня заинтересовало и строительство железной дороги «Чум-Салехард-Надым-Игарка» в конце 40-х – начале 50-х годов. Тогда ещё были не разобраны многие объекты, относящиеся к этому строительству: главное управление лагерей, вагоноремонтное депо, железнодорожные пути в самом Салехарде и дальше на восток до Надыма, здание радиостанции и т. д. Хотя ещё и сейчас многое в городе напоминает о том времени: дома, построенные для вольнонаёмных, здание, предназначенное для театра, контора локомотивного депо, бараки, в которых жили заключённые, и т. д.
В 1988 году, по инициативе музея была организована экспедиция «Память». Это был первый год моей работы в должности директора окружного музея, а мои дети всегда в курсе, чем я интересуюсь. Старший сын Сева прошёл с друзьями по дороге от мыса Корчаги, откуда паровозы перевозились на другую сторону Оби летом на пароме, а зимой по специально оборудованной ледовой дороге, и до Лысой горы. А младший сын Женя вообще предложил: «Вот было бы здорово пройти по всей этой железной дороге!» Я подумала: «А почему бы и нет, это же можно организовать!» И колесо завертелось. К моему величайшему сожалению, по состоянию здоровья я не смогла пойти с ребятами в экспедицию.
Итак, в путь отправилась группа, состоящая из двух сотрудников газеты «Красный Север» – специального корреспондента Александра Херсонского и фотокорреспондента Михаила Ясинского, научного сотрудника окружного краеведческого музея Александра Ефименко, заведующего отделом рабочей молодёжи Салехардского горкома ВЛКСМ Михаила Андреева и начальника Салехардского контрольно-спасательного отряда Яна Трейела. (См. в главе «Экспедиции в прошлое» статьи А. Херсонского под общим названием «Факел памяти»).
Планировалось пройти пешком от Надыма до Салехарда, нанести на карту схему лагерей, собрать экспонаты. По независящим от них причинам экспедиция прошла только от Надыма до Ярудея, но собранных материалов хватило, чтобы на следующий год открыть в окружном музее первую выставку, посвящённую этой теме. Также там были помещены экспонаты, хранившиеся в фондах музея: негативы и письма штатного фотографа стройки Федора Ивановича Почкина, оригинальная карта железнодорожной линия Чум-Салехард-Игарка, подаренная главным инженером, а позднее начальником ликвидкома строительства 501-й стройки Александром Дмитриевичем Жигиным, кое-какие книги.
Эта выставка просуществовала до 1995 года. За это время на ней побывали тысячи людей. Большинство из них благодарило нас за проделанную работу, предлагало помощь в дальнейших поисках. Но бывало и по-другому: «Это что такое! Неправда все это! Был Сталин и был порядок в стране. А теперь что? Есть нечего (В те годы и в самом деле полки магазинов были почти пусты. Прим. автора), преступность растёт. Вот как раз сталинской руки и не хватает! Ничего здесь страшного не было – обычные уголовники сидели, а вы их сейчас прославляете». В общем, криков возмущения в наш адрес было немало. Даже начинали убеждать нас в том, что и паровоз-то тут не ходил, а фотографии того времени просто подделаны. Никакие доводы и факты не действовали. Кстати, мы и не собирались оспаривать тот факт, что кроме политических здесь сидели воры и убийцы, предатели и полицаи.
За прошедшее время было много встреч с бывшими строителями стройки, как заключёнными, так и вольнонаемными, записаны их воспоминания. Сотрудники музея работали в архивах, (к сожалению, не во все архивы ещё открыт доступ), совершали экспедиции по лагерям, собрали много документального материала, фонды пополнились новыми экспонатами.
– — —
С любым событием, прежде всего, связаны люди. Начнём, пожалуй, с личности первого руководителя 501-й стройки Василия Арсентьевича Барабанова, которого заключенные называли «дядя Вася». Лазарь Шерешевский (См. его очерк «Перевальное время» в главе «Очерки, зарисовки, воспоминания») вспоминает о нём: «Это был незаурядный человек, успевший пройти старую чекистскую школу и в глубине души понимавший, как много среди его подчиненных безвинно страдающих людей. Исполняя все требования своей службы, он всё же сумел сохранить человеческий облик, заботился о культуре (это по его инициативе был создан театр. Прим автора), о медицинском обслуживании заключённых, старался, насколько это было в его власти, облегчить участь попавших в беду людей».
А вот как вспоминал о В. А. Барабанове бывший политический заключённый строек №501—503, известный артист Леонид Леонидович Оболенский: «Какой человек! Совершенно фантастический по тем временам. Инженер по образованию, строитель. Не было на Урале ни одного каторжника, который плохо бы его помянул. До него был начальник строительства, который говорил: «Мне не нужно, чтобы вы работали, мне нужно, чтобы вы мучились!» А Барабанов делал дело: строил дороги. Был потом такой роман Ажаева – «Далеко от Москвы». Это о Барабанове. Барабановская стройка была отлажена как часы: никаких гибелей. Помню: Заполярье, северное сияние и – Барабанов с паровозика: «Друзья мои! Все мы здесь вольно или невольно – строим подъездные пути к коммунизму! Вперёд, друзья мои! Мы кричали «Ур-р-ра!» А что ещё нам оставалось делать? И шли думая: дай тебе бог здоровья, Василий Арсентьевич…». (Херсонский А. Факел памяти. Смех сквозь слёзы // Красный Север, 1988, 26 ноября, с. 10. См. о В. А. Барабанове и Л. Л. Оболенском в главе «Очерки, воспоминания, зарисовки»).
– — —
Новая «великая сталинская» набрала полную мощь к лету 1949 года. 11 августа появляется примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501-й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».
Чтобы стимулировать работу заключённых, на стройке была введена система «зачётов»: выполнил норму более чем на 125 процентов – один день засчитывается за два, а если дал полтора задания – за три. Благодаря этому многим удалось освободиться раньше срока. Варьировался в зависимости от процента выработки нормы и хлебный паёк. Такие стимулы отчасти действительно подняли производительность труда, но одновременно с этим появились приписки.
Вот фрагмент из воспоминаний одного из строителей бывшего офицера-фронтовика Б. А. Французова:
«Поставили нашу бригаду на карьер грузить лопатами гравий в грузовики. Работа и так тяжелая, где уж тут норму перевыполнить? Так мы, бывало, стоим у машин, лопатами машем, по борту стучим, якобы грузим. Потом водителю: „Езжай!“ Ему-то что, он и полупустой поедет, какая разница. А „точковщик“ – учётчик заключённый, отмечающий количество ездок машин, уже ставит у себя в тетради ещё одну точку: грузовик загрузили и отправили…»
Другой ветеран строительства, работавший на отсыпке полотна, рассказывал, что заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки, и засыпали все это грунтом. Это давало бригаде большой объем произведённых за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет вечной мерзлоты. Приходила другая бригада зеков и вновь принималась за работу.
Нельзя сказать, чтобы массовые случаи «туфты» никем не были замечены. Одним из тех, кто неоднократно бил тревогу по этому поводу – управляющий Ямало-Ненецким отделением Промбанка СССР Н. И. Питиримов. Через его руки проходило множество справок и финансовых документов, характеризующих ведение строительства на территории национального округа. Вот что он написал в свих докладных:
«Большое количество фактов, имеющихся в распоряжении отделения Промбанка, свидетельствует, что строительство… допускает бесхозяйственность в расходовании государственных средств и материально-людских ресурсов… Хранение строительных материалов должным образом не организовано… Стоимость поломанных и утраченных деталей списывается на стоимость строительства… Допускается большой перерасход рабочей силы… Трудоёмкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат…
На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы. Те, что имеются, простаивают 56% рабочего времени. Имеют место большие хищения продовольствия и вещевого довольствия…»
Питиримов приводил цифры. Например, в 1949 году непроизводительные затраты в результате приписок и бесхозяйственности только на 501-й стройке составили около 90 миллионов рублей.
Существовала сила, способная, казалось бы, навести строгий рабочий порядок. Военные – офицеры, сержанты, рядовые охранники – очень часто становились свидетелями «туфты», халтуры, приписок. Но… оставались в стороне: «Наше дело охранять, а не за качеством следить!» Ведь военный контингент состоял фактически на довольствии у зеков. Часть заработанных ими средств перечислялось управлением ИТЛ Обского и Енисейского строительства на содержание солдат и офицеров охраны. Так что чем больше нарядов оформляли бригадиры рабочих колонн, тем выше были пайки у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. Кстати, расходы на содержание охраны на «мёртвой дороге» были особенно значительными. Вместо «узаконенных» восьми охранников на каждую сотню заключенных в Северном управлении ГУЛЖДС ввели удвоенный штат.
Инженер-изыскатель, участник строительства 501-й стройки А. Побожий в своём очерке «Мёртвая дорога», (журнал «Новый мир», 1964 г. №8) пишет, когда начальник Северной проектно-изыскательной экспедиции Петр Константинович Татаринцев, в состав которой входила Надымская железнодорожная экспедиция, возглавляемая Побожием, спросил его, как идут дела, то инженер ответил:
«Вроде все хорошо. Партии работают с подъёмом, прошли уже больше половины трассы
– Вроде, говоришь… А план не выполняете, – перебил он.
– Как же так? – возразил я. – На всех участках работы идут точно по утверждённому вами графику и отставаний нет…
– Не выполняют, Петр Константинович, – ответил плановик, разворачивая ведомость, испещрённую цифрами.
– А вот он возражает, – кивнул на меня начальник.
– Сейчас доложу. Было запланировано, если взять в целом второй квартал, четыре миллиона рублей, а они израсходовали меньше трёх. Так что план выполнили всего на 62%.
– Но ведь это хорошо! – обрадовался я, не понимая ещё, в чём дело. – И работу выполнили, и деньги сэкономили.
– Ничего хорошего тут нет, – решительно заявил плановик. – Сколько запланировано Главком, столько и тратьте, а еще лучше истратить немного больше… для перевыполнения плана, – уже менее уверенно заключил он и, как бы оправдываясь, добавил: Ведь мы же по фактическим затратам работаем».
Людей волей-неволей заставляли делать приписки, иначе… неприятностей не избежать.
Кстати, об этом же пишет в своей книге и А. И. Солженицин:
«Сверху» торопили. И приказы, спускаясь по ступенькам командной лестницы до уровня рядовых исполнителей, разливались морем обмана, материальных потерь, покалеченных судеб. Об этом не следовало бы забывать тем, кто ностальгически мечтал о возврате нашей экономики к подневольному труду и жесткому администрированию».
А вот что писала газета «Гудок» (№43, 19.02.1989г.) в статье «Два взгляда на «мёртвую дорогу»: «Железную дорогу Салехард – Игарка проектировали настоящие знатоки дела, прошедшие в свое время богатейшую школу изысканий, проектирования и строительства ряда железнодорожных линий; в том числе БАМа с 1932 года, а также строительство ж.д. линий во время войны под Сталинградом и в других местах. Сотрудники Северной экспедиции «Желдорпроекта» (бывшего «Бампроекта» – мощной организации, созданной известным инженером путей сообщения Ф. А. Гвоздевским) – все вольнонаёмные профессионалы, главным образом воспитанники советских железнодорожных вузов». Среди них главный инженер Александр Дмитриевич Жигин. (См. о А. Д. Жигине в главе «Очерки, воспоминания, зарисовки»).
– — —
Приведём воспоминания одного из изыскателей Северной объединённой проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП Владислава Григорьевича Григорьева – лауреата литературной премии им. маршала Советского Союза Л. А. Говорова, ветерана-участника Великой Отечественной войны, связного группы самозащиты МПВО г. Ленинграда, кавалера медали «За оборону Ленинграда».
«С 16 мая 1949 по 14 октября 1949 гг. в должности техника находился на полевой работе в составе экспедиции в г. Салехард, Тюменской обл. – Ямало-Ненецкого национального округа – Крайний Север (всего 4 месяца 28 дней).
(В справке выданной Ленгипротрансом 03.05.90г. записано «… действительно работал… в должности старшего рабочего с 25 мая 1949 года приказ №88, уволен с 05 октября 1949 г. приказ №169 – итого трудовой стаж составляет – 4 месяца 10 дней»).
После окончания второго курса техникума и недолгой учебной топографической практики в Старой деревне устроился на работу в Северную экспедицию Ленинградской конторы Желдорпроект Главного Управления лагерей железнодорожного строительства Министерства Внутренних дел СССР. Подписал какую-то бумагу о «Неразглашении в течение 25 лет того, что увижу и узнаю в экспедиции». Собрался. Бабушка помогла сложить в большой чемодан вещи, в том числе и подушку и ещё что-то не очень нужное. Я разобрал охотничье ружьё и тоже положил его в чемодан. Получилось очень увесисто. А так как в Ленинграде уже было тепло, то я вышел в одном пиджаке (взять шинель даже не подумал) и отправился на вокзал. Провожали ли меня и кто – я не помню. На вокзале встретился со своим товарищем и попутчиком – Толей Стройковым. Мы ехали вместе в плацкартном вагоне через Москву, Вологду, Коношу, Котлас, Печёру до ст. Чум, там должна была быть пересадка на поезд, который шёл по недавно проложенной линии через горный хребет – Полярный Урал до ст. Лабытнанги, на берегу р. Обь. В Котласе была долгая остановка – несколько часов – и мы сходили в город. На берегу Северной Двины стоял ресторан, и мы славно пообедали, любуясь просторами северной красавицы реки. Выезжая в экспедицию из Ленинграда мы дали подписку о неразглашении всего увиденного, а увидеть было что! В Котласе была смена бригады машинистов, и нас удивило то, что вся поездная бригада, машинисты и кочегары и даже путевые обходчики были вооружены пистолетами. Железнодорожная охрана в тулупах с карабином за плечом. Мы тогда ещё не всё понимали и мало что знали о лагерях, где содержались многие сотни тысяч заключённых. Подъезжая к Ухте, почувствовал, что здесь не очень «жарко» и не мешало бы одеть, что-нибудь тёпленькое. На широте Печёры (это 65⁰ С.Ш.) в тундре ещё лежал снег, реки были покрыты льдом. Выручил сосед по вагону, которые вёз маленького сынишку, и мы ему помогали следить за малышом, дал мне свой запасной ватник. Потом, уже в Салехарде, когда мы получили полушубки и другое полевое обмундирование, я его ему вернул. Спасибо ему, он меня очень выручил. Станция Абезь, пересекли Северный Полярный круг. Солнце уже не заходило за горизонт. На ст. Чум мы выгрузились со своими чемоданами. Предстояло ждать поезд на Лабытнанги. Здание вокзала представляло собой небольшой деревянный домик, стоящий около железнодорожных путей в бескрайней тундре, покрытой снегом. Вдали виднелись несколько конических невысоких сооружений – это чумы – сборно-разборные жилища ненцев. В помещение «зала ожидания» входили и выходили какие-то люди, одетые одинаково в серые телогрейки с белыми, нашитыми на груди и спине ярлыками с какими-то номерами. В одинаковых шапках-ушанках, все были наголо стрижены. Иногда появлялись люди с пистолетами на поясном ремне. Всё это немного удивляло. Но нас уже предупредили, что все эти люди – заключённые, только расконвоированные, и нужно быть очень осторожными, как бы не украли, что-нибудь. Это был край ЗК. (ЗК – общепринятое сокращение от слова заключённый или заключённые). Гражданские, в большинстве тоже одеты в ватники, но у них голова не стрижена, а с длинными волосами, так по голове солдаты-оперативники и отличали свободных от ЗК. Потом мы узнали, что поезд будет только на другой день, если будет! Оказалось, что пассажирского движения, как такового ещё нет, а ходят только грузовые или вертушки с товарными вагонами и платформами. На них можно доехать до ст. Лабытнанги. Мы нашли в уголке помещения местечко и, положив там, на пол чемоданы, улеглись спать. Народу набралось много, но поспать не удалось. Вдруг, кто-то сказал, что скоро пойдёт рабочий поезд на Лабытнанги. Все засуетились и пошли к выходу. На путях стоял товарняк. Некоторые вагоны были пустые с открытыми дверьми. Мы забрались в двухосный вагон, там уже были люди. Поезд медленно пополз в горы, качаясь и грохоча на стыках. В открытые ворота хорошо виды покрытые снегом лысые горы и распадки. Было холодно. Весь путь до Лабытнанги составляет менее 200 км, но тащились мы очень долго. Было светло, т.к. уже стоял полярный день. Прибыли в Лабытнанги. Кругом снег. Обь ещё закована в ледяную броню. Подошли со своим багажом к какому-то одинокому домику, узнать: когда будет открыта переправа? – Ждите! – А где можно переночевать? – Идите на пристань, там найдёте какого-нибудь шкипера, он устроит.
Пошли на пристань. Нашли шаланду с домиком на корме, где из труб шёл дымок. На палубе стоял немолодой дядька, в ватнике и смотрел на нас, как мы тащим свои чемоданы. Мы подошли и спросили: нельзя ли у него остановиться, ожидая переправы? Он разрешил, и мы поднялись на палубу. Познакомились. Вошли в домик-каюту. Здесь было тепло и уютно. В домике была печь, в ней горел огонь, слегка пахло дымком. Разделись. Сели за небольшой столик. Шкипер предложил нам немного выпить спирта для согрева, но предупредил, что только чуть-чуть и сразу запить водой. Он понял, что мы ещё не пробовали такого напитка. Мы согласились и впервые приняли обжигающий напиток. Всё прошло хорошо. Чем-то закусили и легли отдохнуть. После короткого сна я вышел на палубу и услышал клёкот гусей. Подняв голову, увидел огромные клинья гусей, которые летели через Обь на север. Я бросился в каюту, вытащил детали ружья, собрал их, нашёл патроны и вновь вернулся на палубу. Гусей было так много, что я, не целясь, выстрелил, и конечно не попал, так как птицы летели высоко, а я этого не понял. На соседней шаланде работало много людей, они грузили доски и иногда посматривали на меня. Я тогда не знал, что это заключённые и их заинтересовало моё ружьё. Вскоре на борт нашей шаланды поднялись трое вооружённых военных. Наш гостеприимный шкипер сразу поскучнел и встал по стойке «смирно» у стенки каюты. Старший военный, бегло осмотрев каюту, стал опрашивать шкипера: кто такой, какая статья и др. Шкипер быстро и без запинки отвечал. Потом военный обратился к нам: кто такие, откуда и куда едете, почему находитесь здесь, документы на оружие. Пришлось показать наши документы: командировочные предписания и удостоверения, подписанные руководством МВД СССР. Всё обошлось хорошо, только попросили покинуть шаланду, т.к. находиться с заключённым хоть и расконвоированным на одной территории не рекомендовалось. Пришлось покинуть палубу и гостеприимного хозяина.
Прошло несколько часов. Послышался треск, начался ледоход. Громадные ледяные поля взломала вешняя вода, шум и грохот стоял над гигантской рекой. Налезая друг на друга ледяные поля, ломаясь, начали свой путь в Обскую губу и к Ледовитому океану. Река через 3—4 дня почти очистилась ото льда. Появились большие окна открытой воды. Постепенно начали движение шаланды и катера. И мы на большом катере начали переправу на правый берег Оби. Расстояние между берегами около 5—6 км. Правый берег крутой, высокий и на нём видны невысокие деревянный частные и общественные дома. Несколько 2-х и 3-х этажных зданий занимали школы, больница и только кирпичная громада закрытой и поруганной церкви возвышается над заполярным городом. Это старинный город Салехард, центр Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской обл. РСФСР (до 1933г. город Обдорск). Долго пересекали реку, лавируя между отдельными льдинами.
В Салехарде нашли штаб экспедиции, он располагался в бывшей церкви. Там же располагалось Управление 501-го строительства. В штабе нас ждали. Встретили нас хорошо, несмотря на то, что наше служебное положение было не очень высокое, мы были зачислены в штат экспедиции, как старшие рабочие. Дело в том, что мой отец работал в этой системе уже более 20 лет и занимал должность главного инженера и начальника экспедиции на Дальнем востоке. Несколько дней мы жили у дяди Толя Фёдорова и дяди Витя Крылова – друзей моего отца. Они нас проводили в домик, где снимали небольшую комнату. Накормили, расспрашивали о дороге и о том, о сём, потом дали отдохнуть. На другой день пошли в штаб, сдали проездные документы, нас поставили на учёт, как приступивших к работе в экспедиции, потом отправили на склад, получать обмундирование: новые белые овчинные полушубки, резиновые сапоги, куртки и брюки из очень плотной ткани, портянки, накомарники, рукавицы и самое главное – спальные мешки. Мы с Толей Стройковым были приписаны к партии Георгия Евгеньевича Краснодембского. Вечером пошли в кино, фильм закончился после 24 часов и мы опять удивились, увидев на небе над горизонтом солнце, которое светило вовсю мочь. Север есть север! Пошли домой к дяде Толе по главной широкой улице, мощёной по диагонали деревянными плахами.
На высоком месте установлен знак «Северный Полярный Круг». (На самом деле это памятник Гасфорту Г. Х. – генерал-губернатору Тобольской губернии в 1851г., а с 1851-по 1861гг. – генерал губернатор Западной Сибири. В настоящее время этого памятника нет. Прим. автора). Интересно. Нам навстречу бежали в упряжке шесть оленей, но не цугом, а «шеренгой». На нартах сидел абориген-ненец и хореем (очень длинный тонкий шест), держа его наперевес, управлял оленями. Редкие грузовые автомашины осторожно объезжали оленьи упряжки. На других улицах была грязь непролазная, идти можно было только вдоль домов по деревянным мосткам. Несколько дней мы жили у друзей отца, пока шло формирование каравана плавсредств и грузили продукты питания, оборудование и инструменты для полевых партий. Через день вверх по реке Полуй отправлялся караван плашкоутов и только что просмолённых лодок, ведомых морским катером. Началось путешествие по реке Полуй. Полая вода затопила берега. Только по вершинам кустов можно было определить русло реки, но так как река сильно меандрировала, то мы часто ошибались, и спустя какое-то время выяснялось, что мы опять пошли вниз по течению. Приходилось останавливаться, разворачивать весь караван и опять искать верное направление вверх по течению. Огромные стаи водоплавающих птиц – утки, гуси, лебеди плавали вокруг, взлетали, ныряли, с шумом садились на воду. В воздухе стоял неумолчный гомон. Птичье племя не умолкало ни днём, ни ночью. Стоял полярный день, и солнце не уходило за горизонт. Плыли долго – два-три дня. Иногда шкипер терял направление, т. к. была высокая вода и половодье. Попадалось множество островов. Вдруг смотрим – идём вниз по течению. Оказалось, повернули не в ту сторону. Исправляем ошибку. Снова идём вверх по течению. Замечаем одиноко стоящее низкорослое деревцо в пятидесяти метрах по правому борту. Проходит часа полтора, и снова, то же деревцо, но уже по левому борту в пятидесяти метрах. Стало быть, ширина перешейка всего около ста метров, а по судовому ходу мы шли километров пять. Вот что значит меандры. Наконец пристаём к высокому берегу. Нас уже встречают, так как звук мотора катера разносится очень далеко в этой пустынной местности. Это первая партия. Короткие переговоры, разгружаем часть товаров, предназначенных для них и, отвязав две лодки, караван отправляется дальше. Мы с Толей часто перебираемся в лодку, которая идёт на буксире за катером. У нас ружья. Пытаемся подстрелить утку или гуся, благо их здесь изобилие. Такого количества и разнообразия водоплавающей дичи я не видел даже в зоологическом саду. Сотни и тысячи уток, гусей, лебедей, гаг, казарок, крачки, поганки (чомги), лысухи, кряквы, чирки и другие водоплавающие разных пород. Плавают, ныряют, взлетают и садятся на просторах чистой воды, перед дальнейшим полётом к местам гнездования и кладки яиц. Там они выведут птенцов, откормятся, вырастят потомство и огромными стаями отправятся в обратный путь, на юг.
Забираясь в лодки, я не учёл, что они новые и пропитаны свежим чёрным гудроном. Мой белый полушубок сразу покрылся чёрными пятнами. Жаль. На третий день плавания наконец-то дошли до нашего пункта назначения. На гудок катера к берегу вышли люди, это был начальник партии и несколько рабочих. Разгрузив часть груза, и отвязав ещё две лодки, караван продолжил путь, а мы сошли на берег. Нас встречают и проводят в большой, бревенчатый сарай-барак, который является и столовой и спальней и камеральным помещением. Здесь живут почти все ИТРы – (инженерно-технические работники) партии. Только инженер Михаил Прохорович Богданов с женой – техником Натальей Михайловной живут в отдельном, крошечном бревенчатом домишке. Внутри нашего жилища, вдоль стен устроены одноместные нары. В центре стоит большой стол, сбитый из досок, а по краям – лавки и отдельные скамейки. У дверей, в углу выгорожена занавеской лежанка для стряпухи – Клавдии Ивановны. В стенах пропилены три узких горизонтальных оконца. Вот и вся обстановка, не считая марлевых пологов над каждым спальным местом. Полог необходим для защиты от комаров, гнуса и мошкары. Начальник партии (Георгий Евгеньевич Краснодембский) приказал нам жить и столоваться вместе с ИТР. Рабочие жили отдельно – в больших палатках и паёк был у них скромнее. Нужно заметить, что всё питание было бесплатное, также как и обмундирование. Паёк назывался «Папанинским». Это было указание Сталина – «кормить и одевать хорошо, т.к. большое значение ………………………….
Для нас с Толей всё это интересно и мы пытаемся скорей всё узнать. Наша задача, как новичков и практикантов заключается в том, чтобы понять, как ведутся настоящие изыскательские работы в тундре по прокладке трассы железной дороги. Нам, каждому в отдельности, поручили работать в паре с опытными изыскателями. Я работал с техником по измерению длины трассы, т.е. вёл пикетаж. Это самая простая работа. Два рабочих, под наблюдением техника, тянут мерную 20-ти метровую ленту по оси трассы. Лента имеет две ручки и размечена на участки по 10 см. маленькими отверстиями. Каждый отрезок длиной в 50 см. отмечен особо «кнопкой», а каждый метр – металлической круглой пластинкой с цифрой. Позже появились мерные ленты длиной 50 метров. Третий рабочий с топором заготавливает колышки – «точки» и «сторожки». Начало отсчёта длины отмечается металлической шпилькой, лента натягивается и в её конце втыкается другая шпилька. Первая шпилька вынимается, а на её месте вбивается вровень с землёй короткий деревянный колышек, который называется «точка». Рядом с точкой забивается длинный колышек, который называется «сторожок». Сторожок зачищен топором, для того чтобы можно было на нём написать жирным карандашом несколько цифр или букв. Например: ПК – О – это обозначает – Пикет «О», т.е. начало отсчёта длины трассы. Сторожок нужен для того, чтобы не потерять точку, которая потом будет нужна для ведения нивелировка трассы. Но об этом чуть позже. Впереди идущий рабочий тянет ленту дальше, до тех пор, пока задний не дойдёт до второй шпильки. Если местность ровная, то так продолжается до тех пор, пока у заднего рабочего не наберётся пять шпилек. Пять шпилек передаются переднему рабочему и измерение продолжается. Лента протягивается дальше, а на месте шестой шпильки забивается точка и сторожок. Это значит, что отмерено 100 метров, т. е. Пикет 1 (ПК-1). Если местность неровная, а пересечённая, то на каждом переломе местности делается отметка по ленте и ставятся точка со сторожком. Например: от ПК-1 отмерено 35 метров, на сторожке выписывают +35, а в пикетажном журнале делают отметку (ПК-1 +35). Пикетажный журнал, это блокнот в твёрдом картонном переплёте размером 17,5х13,5 см. с листами миллиметровой бумаги, поделённой на квадраты размером 5х5 см., что в масштабе 1:2000 соответствует 1 см = 20 метров.
В пикетажном журнале попутно ведётся абрис местности: запись вида растительности и отдельные характерные предметы в поле зрения по 100 м. в обе стороны и вид рельефа местности условно изображается горизонталями. (Горизонталь – условная линия равных высот. Направление склона, отмечается бергштрихом – короткая чёрточка, направленная вниз в сторону склона).
Потом нам стали доверять другие работы. Например: разбивка поперечников, нивелировка, теодолитная съёмка местности и др. Большинство работ, особенно трассировка, нуждаются в специальной подготовке местности, а именно – рубка визирок и просек, иначе невозможно увидеть местность по ходу трассы, проложить теодолитный ход и измерить длину линии лентой. Для этого привлекаются рабочие – рубщики. Они с топорами и двуручными пилами идут впереди по ходу трассы и руководствуются указаниями трассировщика, обычно это инженер или опытный техник, который стоит за теодолитом и в оптическую трубу наблюдает за идущим впереди рабочим с вешкой, направляя его в нужном направлении.
Направление трассы было выбрано по карте масштаба 1.000.000, другой не было. Потом были выполнены аэросъёмка и рекогносцировочные изыскания, по которым уточнили трассу. Наша задача была: уточнить направление, разбить в натуре и закрепить трассу. После чего трасса передавалась строителям. Строители – это заключённые – бывшие советские военнопленные, «власовцы», украинские националисты, полицаи, воры, рецидивисты, прибалтийские «лесные братья», и другие «социально опасные элементы». Вот этот элемент и должен был строить в дикой тундре железную дорогу. Для них, их же силами, были построены зоны (лагеря) через каждые 20—30 километров вдоль трассы. Нам каждый день давали для полевых работ по 15—20 человек. Мы выбирали их на разводе у зоны и без конвоя отводили на место работы. Заключённые были рады, что попали к нам на работу. Так как у нас работа для них была лёгкая и без муштры конвоиров.
Возвращаясь в октябре 1949 года в Ленинград из моей первой экспедиции, я уже ехал по рельсам временного железнодорожного пути на одной из открытых платформ состава, ведомого примитивным локомотивом – грузовым автомобилем Студебеккер, у которого вместо колёс на резиновом ходу были поставлены похожие на железнодорожные колёсные пары.
Спустя годы я не мог всё рассказать своим родным. Ведь в 1949 году я давал подписку о неразглашении того, что я увижу или узнаю. Это была особо секретная стройка стратегического назначения. По задумке «великого» вождя линия должна была быть проложена до Берингова пролива и в дальнейшем перейти на Американский континент. Ветки железной дороги предусматривались на Магадан и на Камчатку. Планы были грандиозные, но им не было суждено сбыться. В 1953 году умер «вождь всех народов», «мудрый учитель» и генералиссимус т. Сталин, лагеря закрыли, заключённых распустили, стройку забросили, а рельсы, паровозы и вагоны остались ржаветь на тех участках, где уже было отсыпано земляное полотно».
Конец ознакомительного фрагмента.