Глава 2
Основные этапы строительства
1947 год
4 февраля 1947 года – постановление Совет Министров СССР №298—104сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода с жилым посёлком в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта».
22 апреля 1947 года – постановление №1255—331сс Совета Министров СССР, согласно которому строительство железной дороги, получившей наименование «Строительство №501 МВД СССР», поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР. Вот что об этом говорится в записке А. Д. Жигина «Железнодорожная магистраль Воркута-Салехард-Игарка»: «Центральный Комитет ВКП\б\ и Совет Министров СССР своим постановлением от 22 апреля 1947 года потребовал построить морской порт, жилой поселок и судоремонтный завод на берегу Обской губы у 69-й параллели и соорудить железную дорогу из района Воркуты до Мыса Каменного, длинной порядка 700 км.
Были созданы Северное управление Главжелдорстроя МВД СССР, осуществлявшее общее руководство строительством и три подчиненных ему Управления строительства Обское, Байдарское, Заполярное и Берёзовский лесной участок. Начальник строительства – заместитель начальника ГУЛЖДС МВД полковник Барабанов В. А., главный инженер – Б. И. Цвелодуб.
Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печору, – там ранее располагалось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута. Там же в Абези находилась штабная колонна-лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны – авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и так далее.
Совместным приказом МВД и ГУ СМП от 17 февраля 1947 г. была организована Северная объединённая проектно-изыскательская экспедиция.
Руководители: начальник П. К. Татаринцев, главный инженер А. А. Фарафонтьев.
Примыкание к Северо-Печорской магистрали определилось на ст. Чум, а порт был запланирован на Мысе Каменном.
В книге «Исторический путь железных дорог на Севере Западной Сибири» приводится документ:
Совершенно секретно. Экз. №3.
Товарищу СТАЛИНУ И.В.
Настоящим докладываем о ходе подготовки и состоянии работ Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР – ГУСМП, организованной по исполнении постановления Совета Министров СССР от 4 февраля 1947 года за №228—104 с по состоянию на 1-е апреля 1947 года:
1. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР, МВД СССР и ГУСМП направлена на место работ по изысканию морского порта в районе Обской губы и железной дороги к ному объединенная Северная проектно-изыскательская экспедиция, в составе портовой экспедиции, укомплектованной за счет средств и личного состава ГУСМП и железнодорожной экспедиции укомплектованной за счет средств и личного состава МВД СССР.
Экспедиция прибыла к месту работы в начале марта с.г. и приступила к подготовительным и организационным работам.
Руководство Северной проектно-изыскательской экспедиции УВД СССР и ГУСМП разместилось в районе Воркуты на базе помещений и материального обслуживания Воркутстроя МВД СССР. Там же разместился и штаб железнодорожной экспедиции.
Всего в составе Северной и железнодорожной экспедиций прибыло 130 человек сотрудников Желдорпроекта МВД СССР.
Первая партия работников портовой экспедиции ГУСМП прибыла в Салехард (Обская губа). В настоящее время портовая экспедиция состоит из 70 человек.
К 10 марта экспедицией были составлены предварительные технические условия и задания для изыскательских и геологических партий по железнодорожной трассе и по проектированию морского порта.
Одновременно, на место была отправлена вся техническая документация, специально собранная по этим районам.
2. На основе материалов прежних работ Желдорпроекта МВД СССР на трассе Воркута – Салехард и Воркута Югорский шар, а также добытых картографических материалов и литературных данных изучены и установлены для производства полевых изыскательских работ варианты железнодорожной трассы.
Изыскание железнодорожной трассы будет производиться по двум направлениям: одно от Воркуты на Восток для изыскания наивыгоднейшего железнодорожного перехода Уральского хребта и второе – Обское, по изысканию трассы от Пуйко по побережью Обской губы до мыса Каменного.
Воздушной рекогносцировкой обследован хребет Северного Урала для определения пересечения его железнодорожной трассой и установлено, что наиболее легким переходом перевала является вариант Елецкого седла с направлением на Салехард и Пуйко (150 км от Салехарда, вниз по течению р. Обь).
Отдельные изыскательские отряды и партии железнодорожной экспедиции направлены на трассу, как со стороны Воркуты, так и самолетами со стороны Салехарда. До полного схода снега будут проведены по железнодорожной трассе все необходимые предварительные обследования в зимних условиях, а также организовано наблюдение за проходом льда и весеннего паводка на пересекаемых крупных водотоках и замеры зимнего дебета воды на реках для использования их в целях будущего водоснабжения железной дороги.
Для производства аэрофотосъемочных работ по трассе подготовлена аэрофотосъемочная экспедиция МВД, которая по возможностям производства этих работ будет отправлена на место в конце апреля.
3. Портовой экспедицией в марте произведена воздушная рекогносцировка с посадкой на побережье Обской губы. В результате рекогносцировочных и изыскательских работ по порту выбраны две площадки: район мыса Каменный и район мыса Сетяого в 80 км севернее Нового Порта, где организованы водомерные и гидрологические посты и начаты работы по сбору данных о строительных материалах этого района.
В пункте Яр-Сале (200 км к югу от Нового порта) намечено место расположения гидрологической устьевой станции.
Начаты первые гидрологические работы в Новом порту – открыт водомерный пост и ведутся прибрежные гидрологические наблюдения.
Для речного порта в устье реки Оби наиболее подходящими является район Пуйко, который в то же время крайне неблагоприятен железнодорожных подходов (заливаемая низменность).
Работа экспедиции по изысканию других мест для строительства морского и речного потов продолжается.
4. Потребное количество продовольствия и вещевого снабжения для обеспечения экспедиций в течение первых трех месяцев выделено за счет ресурсов МВД и ГУСМП и на месте имеется.
Необходимые для начала работ: радиостанции, геодезические инструменты, средства связи и оборудования для лаборатории и метеостанции в начале марта были направлены и прибыли на Воркуту. Также прибыли на место: в Воркуту 2 самолета СИ-47, 1 самолет По-2с авиации МВД и в район Нового порта и Салехарда 2 самолёта ЛИ-2 и 4 самолёта ПО-2с полярной авиации Главсевморпути.
Снабжение экспедиции всеми необходимыми материалами и оборудованием решено производить с двух направлений:
а) до открытия навигации по р. Обь все грузы направлять по железной дороге до Воркуты, и далее самолетами и тракторами, машинами-вездеходами и оленьим транспортом через Елецкое седло Уральского хребта на основные базы в Пуйко и Новый порт;
б) с открытием морской и речной навигации часть грузов направлять через Омск, где организована перевалочная база экспедиции, пароходами до Салехарда и Пуйко.
В связи с наличием опасности магнитных мин в устье Обской губы завоз грузов морским путем для портовой экспедиции будет осуществлен судном «Капитан Хромцов» с деревянным корпусом, с последующим использованием его в Обской губе на гидрографических работах.
5. На успешное развитие работы экспедиции отражается то, что несмотря на постановление Совета Министров СССР от 4 февраля сего года, Госпланом СССР не выделены по заявкам МВД фонды на необходимое оборудование и материалы, которые должны были быть поставлены в первом квартале 1947 года.
В числе крайне необходимого экспедиции до сего времени не выделены: тракторы, автомашины-вездеходы, катера, радиостанции, авиабензин и ряд других материалов.
Также Министерством авиационной промышленности не поставлены 10 самолетов ПО-2с.
По этому вопросу нами представлена 3 апреля с.г. докладная записка товарищу БЕРИЯ, которым даны необходимые указания.
О дальнейшем ходе работ экспедиции будем ежемесячно докладывать.
МИНИСТР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ Союза ССР (С. Круглов)
НАЧАЛЬНИК ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ при Совете Министров (А. Афанасьев)
7 апреля 1947 года.
Авторами проекта участка Чум-Лабытнанги, длинной 192 км были инженеры Н.Д.Михеев, А. Д. Жигин. Авторами проекта участка Лабытнанги – Обская – Мыс Каменный были А. И. Пилин, Чулкевич.
Строители двигались и с севера на юг с другого конца предполагаемой трассы. С открытием в Обской губе навигации к Каменному Мысу прибыл первый лихтер со строительными материалами, оборудованием и снаряжением для эксплуатации ГУСМП (Главное управление Северного морского пути). В августе 1947 г. здесь начали возводить временный строительный городок. На левом берегу Обской Губы сооружали двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных. Развернулись работы по подготовке к приему строительных подразделений, техники и механизмов, снимавшихся с объектов Байкало-Амурской магистрали.
14 июля разыгрался шторм, который уничтожил лихтер со стройматериалами, снаряжением и оборудованием. Погибли люди.
Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному.
2 августа 1947 года сдан в эксплуатацию первый мост через реку Воркута.
За неполных 5 месяцев работы организовано 10 строительных подразделений, Обской лагерь.
1947 год – общее количество строителей примерно – 40 000 человек.
1948 год
Интенсивное строительство железной дороги начиналось значительно севернее Абези, от станции Чум. К весне 1948 года рельсы трассы, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала, и дальше сначала по долине реки Собь, а потом ушли в сторону Обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон.
3 декабря 1948 года – открыто движение поездов от ст. Абезь до берега р. Обь (ст. Лабытнанги). К этому времени был освоен также участок от ст. Обская до 174 км в направлении к морскому порту. В основном там построены лагеря, отчасти отсыпаны дороги
За 1947—1949 гг. в районе будущего порта было построено 3 рабочих поселка: Яр-Сале, Новый Порт, Мыс Каменный.
К концу 1948 г. Портовая экспедиция Главного управления Севморпути закончила обследование площадок и акваторий и доложила о вариантах строительства порта и судоремонтного завода на западном берегу Обской губы. Все они не удовлетворяли требованиям строительства и эксплуатации по инженерно-гидрологическим условиям – глубины, наносы и др.
Выяснилось, район Мыса Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. Кроме того, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна, да и название мыса – Каменный, как выяснилось, было результатом ошибки экспедиции картографов 1826 года под руководством штурмана Ивана Никифоровича Иванова (1784—1846), которая составляла карту полуострова Ямал. Ненецкое определение «пай» – «кривой» – было услышано как «пэ» – «каменный». В действительности же на этом «Кривом мысе» никогда не было камня, этого желанного строительного материала. После такого запоздалого «открытия» строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. По проекту туда необходимо было поставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. метров кубических камня, песка и щебня, что являлось в то время не выполнимым даже для ГУЛАГа.
По свидетельству одного из заключенных (Сергей Алексеевич Бахтин), который сидел в лагере на Мысе Каменном, зимой у них не было другой работы, как откапывать заграждения из колючей проволоки из-под снега.
1948 год – общее количество строителей примерно – 45 000 человек.
1949 год
Январь 1949 года – судьбоносное совещание И. В. Сталина, Л. П. Берии и Н. А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. Решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР от 29 января 1949 года №384-І35СС строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Енисейский залив и река Енисей в нижнем течении обеспечивали лучшие в сравнении с Обской губой условия для речного и морского судоходства. С постройкой железной дороги в район Игарки открывались более широкие возможности для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Этим же решением устанавливалось новое направление ж. д. магистрали Чум-Салехард-Надым-Игарка, длиной около 1500 км летом с паромными, а зимой с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Дорога предполагалась одноколейной, явно пионерного типа, с 28 станциями через каждые 40 – 60 км. и 106 разъездами через каждые 9—14 км. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома. Несмотря на большие по сравнению с линией на Каменный Мыс протяженность и стоимость строительства, эта трасса была экономически более целесообразной, поскольку не только обещала стать транспортной артерией, удовлетворяющей нужды освоения Обь-Енисейского бассейна, но и обеспечивала бы надежной транспортной связью северо-восточные районы Сибири с индустриальными центрами страны. Правительством также учитывались не только транспортные потребности судоремонтного завода и порта, но и возможность транспортного освоения новых нефтеносных районов, где нефтепроявления были установлены еще в 1932 г. геологом Поповым. Позже академик И. М. Губкин прогнозировал наличие здесь богатых нефтегазовых месторождений, по центру которых пролегла бы намечавшаяся линия. Строительство дороги до Игарки – личное указание Сталина: «…Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».
При рассмотрении проекта дороги Сталин собственноручно изменил на карте трассу магистрали, отклонив ее несколько к северу: «Академик Губкин предполагает, что в этих местах должны быть нефтяные и газовые месторождения, – дорога может пригодиться при их разработке».
Дальнейшие планы – продлить линию через Дудинку до Норильска.
В связи с новыми обстоятельствами Северное Управление было реорганизовано: в его составе осталось Обское строительное управление (строительство №501). Начальник В. В. Самодуров, главный инженер сначала Г. Д. Чхеидзе, а с 1951 года А. Д. Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство №503). Руководители А. И. Боровицкий, Б. И. Степанов
Железнодорожное строительство идёт в двух направлениях: от Салехарда к Игарке – «Строительство №501» и от Игарки к Салехарду – «Строительство №503».
Салехард – база строительства №501. (См. в главе «Приложении» «Дороги и судьбы» Том II «Обский ИТЛ и Строительство 501»).
Через несколько дней после выхода Постановления о строительстве ж. д. Салехард-Игарка замминистра МВД Чернышев отправился а Салехард, чтобы лично проверить, как разворачивается строительство, так как имелось строгое указание: работы начать немедленно!
«Что было делать? – вспоминает бывший главный инженер западного участка строительства А. Д. Жигин. – В Салехарде морозы трещат, снег выше пояса, а кто же это во внимание принимает?!
Сказано «строить дорогу», значит, извольте строить! Отправилась наша изыскательская партия на окраину поселка, обозначили вешками предполагаемую линию трассы в этом районе, нашли в тундре подходящую площадку километра полтора длиной, пронивелировали её и укрепили здесь на колышке табличку «Площадка будущей станции Салехард».
Вот эти «достижения» и пришлось демонстрировать высокому начальству. Но ничего, – понравилось!»
В августе 1949 года к Дню железнодорожника в Салехарде был торжественно открыт железнодорожный вокзал.
Первым делом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию Салехард – Игарка. Кстати, эта «телефонка» надёжно связывающая Москву с Таймыром, исправно служила до 1976 года.
1950 год
Строительство дороги продолжается нарастающими темпами.
1950 год – открытие движение поездов по линии Москва – Лабытнанги.
Построен мост через реку Надым, железная дорога пришла в Надым, пошли грузопассажирские поезда до Надыма и поезда на запад от станции Ермаково. В Обском лагере к июлю 1950 года численность заключенных достигла 45 тысяч человек, в Енисейском ИТЛ – 30 тысяч. В них политических было около 30 процентов, и именно они-то в основном и работали на строительстве железной дороги. Уголовники либо вообще не работали, либо трудились на внутрилагерных объектах. Общее количество строителей вместе с вольнонаёмными примерно 85 тысяч.
Создав минимальные условия для жизни и быта людей, а также связав свою точку, хотя и несовершенными в условиях болотисто-тундровой местности, дорогами с ближайшими базами, строители приступили к основным работам. Главными орудиями их труда были лопата, кайло, лом, тачка – механизмов не хватало. Техника применялась лишь на участках с большими объемами работ. В зимнее время для разработки мерзлых грунтов применялись взрывные работы.
На головном участке от раз. Чум, когда еще не было временной притрассовой автодороги, рельсошпальная решетка укладывалась по зеленым отметкам, а грунт для насыпи из карьеров Печорской дороги доставлялся поездной возкой, и отсыпка велась «под себя». Помимо этого, строительная колонна получила «гусеничный транспорт» – средние танки со снятыми башнями и установленными вместо них кузовами. Использовались они как для транспортировки грунта, так и для перевозки грузов вдоль трассы.
Укладка верхнего строения пути производилась вручную путевыми колоннами, имевшими в своем составе бригады по раскладке шпал, укладке рельсов и их скреплению, подъемке и рихтовке пути. Рабочие поезда, подававшие материалы верхнего строения, подходили к последнему звену уложенного пути.
Путевые колонны размещались в вагонах. Этот вагонный городок перемещался по линии по мере продвижения укладки. Он имел в своем составе весь комплекс бытового обслуживания: кухню, баню, прачечную, красный уголок для культурного обслуживания…
Жилые помещения для рабочих строились преимущественно во временном исполнении – бараки из пиленого леса и частично сборные. Служебно-производственные здания: мастерские, депо, помещения связи и др. – были также временными.
1951 год
Появились первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к этой железной дороге начал падать, появились. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. Тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские строительства и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье и т. д. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней было почти нечего и некого – тогда еще никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе. Стало снижаться финансирование, сократились людские ресурсы. В июне 1951 года штаб Северного Управления был расформирован.
На объектах строительства №501 из общего количества заключенных политических – 24%, уголовников – 16%, указников и бытовиков – 60%.
1952 год
Тем не менее, ГУЛАГ СССР был полон решимости, довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для проведения трассы Салехард – Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.
В июле 1952 года расформирован штаб Енисейского управления. Руководство строительством всей магистрали: Воркута-Салехард-Игарка было возложено на Обское Управление, руководители: В. В. Самодуров, А. Д. Жигин.
Участок магистрали от г. Салехарда до перехода через реку Хетта, с паромной и ледовой переправой через реку Обь проектировала Обская экспедиция Желдорпроекта, руководители Р. Я. Ульпе, А. Д. Жигин
Восточный участок от реки Таз до Игарки, с паромом и ледовой переправой через реку Енисей проектировала Енисейская экспедиция Желдорпректа, руководители Г. Н. Шелепугин, А. А. Скляров. На этих участках форсировались строительные работы.
Средний участок магистрали от перехода реки Таз до перехода реки Хетта проектировала Надымская экспедиция. Автор проекта Л. Т. Малецкий. Здесь строители занялись работами по освоению трассы с 1951 года, а к строительству основных сооружений приступить не успели (из «Записки» А. Д. Жигина).
Рабочие движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через реку Надым построили 13-пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке – от посёлка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длинной около 20 км. На встречу от реки Турухан до реки Блудной также уложено 36 км пути.
Начал ходить прямой вагон по линии «Москва-Лабытнанги».
На объектах строительства №501 из общего количества заключенных политических – 28%, уголовников – 10%, указников и бытовиков – 62%. Общее количество строителей примерно – 40 000 человек.
Сметная стоимость железной дороги по техническому проекту (закончен в марте 1952 г.) Чум – Салехард – Игарка определялась суммой в 7305 млн. рублей. Из них до момента консервации (июнь 1953 г.) было освоено 3100 млн. рублей.
1953 год
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длинны магистрали Воркута Салехард – Игарка – Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута – Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нём заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение.
К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Норильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь—Енисейском плече с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. В 1953 г. строители готовились к открытию рабочего движения поездов на участках Салехард – Пангоды и Таз – Турухан – Ермаково. Для этой цели по Северному морскому пути были завезены на стройку паровозы и вагоны.
Вскоре после смерти Сталина, 25 марта 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР №395—383сс о полном прекращении всех работ и консервации строительства железной дороги от Салехарда до Игарки. В. Ламин в своей статье пишет, что «поступившая в июне 1953 года радиограмма с правительственным указанием: немедленно остановить производство всех работ на объекте Северного ж. д. строительства, кроме обеспечивающих жизнедеятельность спецконтингентов и сохранность материальных ценностей, была воспринята как гром среди ясного неба. Для того чтобы завершить стройку, требовалось… еще 700—800 миллионов рублей,…Чтобы ликвидировать строительство дороги, а построенные объекты законсервировать, требовалось 600—700 миллионов рублей., максимум 800 млн. руб…. …Кроме, примерно, 6—7 млрд. руб. вложенных непосредственно в сооружение ж.д. полотна Полярной дороги, ещё 35—37 млрд.руб. было ухлопано на обустройство лагерных городков и содержание 120 тысяч её обитателей: денежное и другие виды довольствия для тысячи конвоиров, различного типа воспитателей, прокорм сторожевых собак, создание производственных структур, строительной базы, социальной инфраструктуры для 6 тысяч вольнонаёмных специалистов и их семей, производство проектно-изыскательных работ. Совокупная стоимость бросовых затрат циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. рублей.
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длинны магистрали Воркута – Салехард – Игарка – Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута – Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нем заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение.
К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Норильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь—Енисейском плече с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. Социалистическими обязательствами предусматривалось к Первомайским праздникам 1954 года перешагнуть 1000 – километровый рубеж на укладке главного пути магистрали. «Еще бы года на два, осталось всего километров 300, и мы замкнули бы всю дорогу» – вспоминал П.К.Татаринцев». («Секретный объект 503», В. Ламин, «Наука в Сибири», №12, 30, 03.90г.)».
Кстати, и бригады заключённых принимали на себя социалистические обязательства, затем начальство подводило итоги, и победителей тут же за оградой колючей проволоки премировали дополнительным пайком.
Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многочисленные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации.
Этим же постановлением строительство №501 из ведения МВД СССР передано в ведение Министерства Путей Сообщения (МПС). После закрытия строительства восточнее Салехарда в сентябре 1953 года начальником западного участка «501-й» был назначен А. Д. Жигин. Одновременно МПС, которому были переданы воздвигнутые сооружения, назначил его председателем ликвидационного комитета по участку Лабытнанги-Салехард-Игарка.
Из воспоминаний П. К. Татаринцева – начальника Северной проектно-изыскательной экспедиции МВД СССР и ГУСМП: «Такие дела, как, например, прекращение строительства на Севере в 1953 году и затем БАМ, у нас не принято обсуждать. Но мы были возмущены, было обидно, горько. Сколько труда потрачено…
Мое отношение к Северной дороге такое… Я всегда болел за нее, она нам дорого стоила. Колоссальные материальные ресурсы, колоссальный труд в нее вложены, и в БАМ тоже. Но был приказ, распоряжение правительства…»
1954 год
Из справки Александра Дмитриевича Жигина: «Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей». Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчётности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.
Расчёты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум – Салехард – Игарка приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4-х лет. Для того чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 – 1950 годов и составляла около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разорённой войной страны и, к величайшему сожалению, были утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР».
Достроен перегон «Чум-Лабытнанги».
1955 год
Принят участок «Чум-Лабытнанги» в постоянную эксплуатацию МПС СССР.
Строительства №501—503 полностью ликвидированы.
Последние колонны строителей ушли с объектов в конце 1955 года, а ведь предполагалось. В 1955 г. предполагалось открыть сквозное движение на всем протяжении железной дороги Салехард – Игарка.
Всего, по данным А. А. Жигина, когда строительство закрылось, из Салехарда было эвакуировано около 100 000 человек. В это число входили и вольнонаёмные с семьями.
Из справки А. Д. Жигина: «Затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн. руб. против утверждённой Советом Министров СССР сметы 100 мл. руб. Ликвидационный баланс и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд. руб. переданы в январе 1955 года начальнику Печорской железной дороги Быкину И. К.… …Ликвидкомом на основании распоряжений правительства было реализовано оборудования, механизмов и других материальных ценностей на сумму свыше 1млрд.руб., в том числе, передано с баланса на баланс организациям, работающим на восстановлении разрушенного войной народного хозяйства и на освоение целины большое количество железнодорожной и строительной техники…
…Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей».
Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчётности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.
1955 год – последний год неоконченного строительства.
Паровозы и вагонный парк возвращались по месту принадлежности Печорской и Красноярской ж. д. Оленье поголовье – местным оленеводческим хозяйствам, конское – Забайкальскому военному округу, откуда они в свое время поступили на стройку.
На участке Игарка – Ермаково был разобран и вывезен рельсовый путь, паровозы и вагоны. Два парома отправлены на Керченскую переправу. В дальнейшем МПС добились разрешения на ликвидацию всех подразделений строительства, кроме участка ж. д. Чум-Лабытнанги, принятого в 1955 году в постоянную эксплуатацию, да телефонную линию Салехард-Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи.
В конце 1955 года с трассы уже «мёртвой» дороги ушли последние колонны бывших её строителей.
Но большая часть материальных средств осталась в тундре. Бросили все: барачные посёлки, склады с осевшими материалами, 11 паровозов, десятки вагонов, трактора ЧТЗ-С-65, сотни километров рельсового пути, по самым скромным подсчетам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла. В докладе института Гипроспецгаз (г. Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард-Игарка на участке станция Лабытнанги – река Таз» от июля 1965 года указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн.руб. были списаны с капитальных вложений».
Конечно, если бы дорога была построена, то она сняла бы некоторые экономические проблемы при освоении нефтегазового комплекса, была бы экономически эффективна, позволила бы более эффективно осваивать месторождения в районах рек Пура и Таза и т. д.
Сегодня мало, что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди, вносила свой вклад и природа. Вечная мерзлота выдавила опоры мостов, горбатила, ломала их. Весенний лёд сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не сгнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали «по бревнышку, по досочке» некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населённых пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек. К примеру, поселок Зеленый Яр, что на берегу Полуя, почти полностью построен из материалов, взятых в ближайших лагерях. Особенно губительными для лагерей и прилегающих сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 году обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах «Волчий» и «Карьерный».
В 1971—72 г.г. трест «Севергазстрой» для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.
* * *
Вопрос о строительстве железных дорог в Тюменской области встал в связи с возведением нефтегазового комплекса. В 1962—1963 годах была доказательно и обстоятельно обоснована необходимость быстрейшего освоения природных богатств на огромной, труднодоступной территории Западной Сибири. В результате 4 декабря 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №1208 был принят ряд принципиальных постановлений об объемах и темпах освоения вновь открытых месторождений. В числе многих решений было дано поручение Министерствам путей сообщения и транспортного строительства в месячный срок выдать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут.
В Тюмени тогда не было ни проектных, ни строительных организаций, занимающихся сооружением железных дорог. Вот и поручили проектировщикам Новосибирска, Свердловска, Ленинграда заняться технико-экономическим обоснованием строительства этой дороги. Новосибирский институт (Сибгипротранс) предложил варианты: 1) Томск – Асино – Белый Яр (в Тюменской области); 2) Омск – Сургут. Свердловский институт дал варианты: Тадва – Сотник – Сургут и Ивдель – Обь – Сургут. Его поддержал и Ленгипротранс. Ведь некоторые изыскания по этому пути были проведены ёщё во времена 501 стройки. А.Д Жигин представил следующий документ.
Справка
для окружного комитета ВКП (б) Ямало-Ненецкого национального округа.
В начале 1950 года в Желдорпроект МВД СССР поступило задание Министерства представить соображения о строительстве железной дороги Ивдель-Обская (или Подгорная) по восточным склонам Урала. По имеющимся топокартам нами было определено:
– воздушная прямая ст. Ивдель – ст. Подгори ая – 750 км;
– с учетом укладки трассы по долинам попутных притоков и речек установлено, что строительная длина будет около 1000 км.
Трасса должна пройти с расчетом наибольшего приближения ее к предгорью Урала, по долине р. Лозьва, затем по верховьям р. Пелым, по верховьям Северной Сосьвы и ее горным притокам, по верховьям р. Сына, р. Войкара и притокам р. Собь.
Насколько можно судить без натурного осмотра, только северный участок трассы 156—200 км слабо залесен, а на остальном протяжении лесом строительство будет обеспечено. Строительными материалами и водой трасса обеспечена.
Стоимость этой магистрали порядка 3 миллиардов рублей.
Главный инженер Обской экспедиции,
директор-подполковник пути и строительства (Жигин А. Д.).
25 октября 1950 г.
Руководству области пришлось потратить почти полтора года хождений по правительственным кабинетам, чтобы доказать, что основные грузопотоки для нефтегазовой промышленности формируются на Кавказе, в Украине, Поволжье, на Южном и Среднем Урале. И единственно правильным решением будет создание транспортной магистрали от Тюмени на Тобольск – Сургут!
Когда, наконец, это решение сформировалось, встал вопрос о строителях. К этому времени завершалось сооружение дороги Абакан – Тайшет, и Тюмени повезло: сюда был полностью перебазирован коллектив железнодорожных строителей. Так появилась организация «Тюменьстройпуть». Безусловно, огромное значение имело то, что во главе этого коллектива встал опытнейший организатор и мудрый человек – Дмитрий Иванович Коротчаев.
В декабре 1973 года рабочее движение было уже открыто от Тюмени до станции Юганская Обь, что составило 575 километров. Первый железнодорожный состав, пройдя по новому уникальному двухкилометровому мосту, прибыл на станцию Сургут в августе 1975 года. Мост возле Сургута через Обь, на строительство которого по нормам отводилось шесть лет, построили за три с половиной года. В 1977 году при сооружении железнодорожной линии Сургут – Уренгой были организованы новые строительно-монтажные поезда, объем работ по сооружению железных дорог увеличился в 3,5 раза. Через два года в постоянную эксплуатацию была сдана железная дорога Сургут – Нижневартовск протяженностью 216 километров.
В декабре 1980 года рельсы протянулись уже до станции Уренгой, а первый пассажирский поезд из Тюмени в Новый Уренгой прибыл 6 ноября 1985 года. Железнодорожные линии оборудовались автоблокировкой и диспетчерской централизацией стрелок и вводились в эксплуатацию вместе с жилыми поселками, обеспеченными центральным водоснабжением и отоплением. Уникальной по инженерному исполнению является 236-кимлометровая железнодорожная линия на Ямбург, проложенная по вечной мерзлоте. Магистраль пересекла пять крупных протоков реки Пур, 50 небольших речек и ручьев, в ходе строительства было возведено 329 искусственных сооружений. Подобного опыта строительства в условиях Крайнего Севера в мировой практике не было, поэтому приходилось находить новые инженерные и организационно-технологические решения.
Как вспоминает прославленный бригадир монтёров объединения «Тюменьстройпути», Герой Социалистического труда Виктор Васильевич Молозин: «В 1965 году нас перевели с трассы „Абакан-Тайшет“. С бригадой строили железную дорогу от Тюмени до Тобольска, затем до Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и на Ямбург. Пришёл к берегам Обской Губы и говорю: „Что, земля кончилась?“ Десять лет летал самолётами. А потом поехал поездом и не узнал Север – так быстро всё построили. У меня бригада была отличная, ребята приезжали с Украины, Белоруссии… Некоторые проработали до самой пенсии, до сих пор общаемся. Север тянет».
* * *
В декабре 1985 года министр транспортного строительства СССР В. Брежнев подписал приказ «0 создании Производственного строительно-монтажного объединения по строительству железных дорог на полуострове Ямал» для выполнения работ на крайнем севере Западной Сибири. Руководителем этого предприятия был назначен Владимир Григорьевич Нак. (См. очерк «Строитель, значит, созидатель» в главе «Очерки, зарисовки, воспоминания»).
Железная дорога «Обская-Бованенково» полностью проходит за Полярным кругом в условиях вечной мерзлоты. Трасса не имеет аналогов в практике мирового железнодорожного строительства из-за особых геологических, климатических и природных условий, учтённых при создании проекта магистрали. В 1992 году ПСМО «Ямалтрансстрой» реорганизовано в Ямальское открытое акционерное общество по строительству транспортных объектов «Ямалтрансстрой».
В апреле 1997 года генеральным директором ОАО «Ямалтрансстрой» избран И. В. Нак, потомственный производственник и транспортный строитель.
Игорь Владимирович Нак
4 июня 2009 года открыт 4-х километровый железнодорожный мост через пойму реки Юрибей. Официально движение до Бованенково открыто 12 января 2010 года. Движение до станции Карская – 15 февраля 2011 года.
Протяжённость железной дороги до ст. Бованенково 525 км, до ст. Карская 572км, и до ст. Харасавэй составит 678 км.
* * *
13 августа 2003 года администрациями ЯНАО, Свердловской железной дороги и ОАО «Севтюменьтранспуть» была создана ОАО «Яма́льская железнодорожная компания».
Основное направление деятельности – эксплуатация линий Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Кротчаево – Новый Уренгой – Ямбург.
Проекты Ямальской железнодорожной компании:
· достройка и восстановление железнодорожной линии Обская – Салехард – Надым;
· строительство новой железнодорожной линии Полуночная – ст. Обская-2 (проект приостановлен в феврале 2012 года в связи с отсутствием достоверных данных о наличии промышленных запасов полезных ископаемых на восточном склоне Урала);
· достройка и восстановление линии Коротчаево – Игарка.
* * *
30.04.2013г. на сайте ЯНАО было помещено следующее сообщение:
«…Уральский полпред Игорь Холманских вчера на встрече с президентом России Владимиром Путиным доложил о ходе реализации проекта „Урал Промышленный – Урал Полярный“, который реализует ОАО „Корпорация развития“. Особую роль полпред отвел созданию железнодорожной магистрали „Северный широтный ход“, проходящей по территории Ямало-Ненецкого автономного округа, и попросил президента оказать поддержку этому проекту».
* * *
12 сентября 2015г. в Ямало-Ненецком автономном округе было открыто движение по автомобильной части мостового перехода через реку Надым – ключевому участку реализуемого в регионе проекта «Северный широтный ход». Строительство моста (официальное название – «Победа», так решили жители региона в ходе открытого голосования) велось четыре года. Мост начали строить в 2011 году. На него ушло 9 тысяч тонн отечественных стройматериалов с заводов Урала, Тюмени, Тобольска и самого Надыма. 1300 метров двухполосной автомобильной дороги, а вместе с подъездными путями – больше трех километров. И все это в суровых условиях Крайнего Севера и вечной мерзлоты. «Если в летний период можно смириться с комарами и дождем, но зимой, когда до минус 50 градусов, понятно, что ни техника, ни люди не выдерживают. Нам приходилось останавливаться и обогревать объекты», – говорил на открытии моста генеральный директор ОАО «Мостострой-11» Николай Руссу.
«На территории Ямала совершен очередной трудовой подвиг, с чем я вас и поздравляю. Президент Российской Федерации Владимир Путин поставил перед нами очень серьезные, амбициозные задачи по выходу в арктическую зону РФ. И поверьте мне, Арктика стала теперь немного ближе», – отметил губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.
* * *
Итак, история продолжается. Очень надеюсь, что мне ещё доведётся пройти по мосту через Обь, а может и проехать по нему на поезде. Хочется только добавить, что во многих публикациях, посвященных строительству 501—503, утверждается, что железная дорога «Чум-Салехард-Игарка», которую проектировали и строили, как заключённые, так и вольнонаёмные в конце сороковых – начале пятидесятых годов, вела в «никуда», то есть она якобы была совершенно не нужна. Оказывается, это далеко не так. Она нужна государству!