В будущее России – с высокой скоростью. Введение. Железнодорожный транспорт как локомотив экономического развития (В. И. Якунин, 2012)

Железнодорожный транспорт в России всегда являлся и является особой отраслью экономики. Именно в нашей стране железные дороги выполняют не только транспортно-экономическую функцию, но несут и государствообразующую, социальную, даже цивилизационную миссию, скрепляя, связывая обширную территорию России, которая отличается исключительной широтной протяженностью. Реки связывают ее по меридиональным направлениям. Автомобильные дороги развиваются с трудом из-за гигантских расстояний, климатических и ландшафтных условий. В то же время российский железнодорожный транспорт, традиционно являясь естественной монополией, несет на себе значительную экономическую нагрузку, будучи обремененным жестким тарифным регулированием. Железная дорога фактически принимает на себя существенную часть издержек многих отраслей национальной экономики и видов бизнеса.

При этом железнодорожная отрасль выступает в качестве локомотива, значимого фактора успешного экономического развития Российской Федерации, постоянно и динамично совершенствуясь, генерирует мультипликативный эффект для экономики в целом, дает мощнейший импульс развитию смежных отраслей. И это является национальной особенностью государственного и экономического устройства России.

С точки зрения интересов государства железнодорожный транспорт выступает как важнейший бюджето– и структурообразующий фактор развития экономики России в целом и регионов в частности. На основе своей монопольной природы и фактического положения на рынке, прежде всего в связи с достаточно высокой устойчивостью круглогодичного функционирования, он может оказывать, равно как и другие субъекты естественных монополий, и оказывает существенное влияние на выработку стратегической средне– и долгосрочной перспективы развития регионов России. Заключение долгосрочных соглашений между монополистическими производителями и интеграция монополий по производственной цепочке могут создать основу для развития федерального и регионального рынков, повышения инвестиционной привлекательности российских регионов, освоения новых экономико-географических кластеров.

Как динамично развивающаяся отрасль железнодорожный транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны, обеспечении безопасности страны. Восстановление и поддержка платежеспособного спроса на перевозки и рентабельного функционирования железнодорожного транспорта в послекризисной ситуации требуют огромных усилий. В этом смысле, вынося значимую долю издержек на своих плечах, железнодорожный транспорт выступает в качестве одного из гарантов экономической безопасности страны.

Влияние железнодорожного транспорта на экономическую безопасность страны заметно и в социальной сфере: отрасль создает необходимый уровень социальной защиты своим работникам, поддерживает тарифы на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, обеспечивает высокий уровень надежности и комфортности перевозок.

Говоря о роли железнодорожного транспорта с точки зрения развития страны, нельзя обойти вниманием основные индикаторы (макропараметры), по которым обычно судят о благосостоянии, уровне развития и жизни любой страны с рыночной экономикой. Такими показателями являются ВВП, индекс потребительских цен, цены на энергоносители, объем налоговых поступлений, национальный доход, плотность населения, рост денежной массы, уровень безработицы, дефицит бюджета, общий объем суммарной платежеспособности населения, а также конкурентоспособность государства и уровень жизни населения.

Среди названных особо выделяются несколько макропараметров, играющих ключевую роль и непосредственно связанных с уровнем транспортного развития. Речь идет об объеме ВВП, уровнях инфляции, безработицы, жизни населения, о плотности населения. Эти макропараметры в наиболее общем виде характеризуют важнейшие стороны развития государства в социально-экономическом аспекте, наиболее осязаемы конечным потребителем политико-управленческих услуг – гражданином, и потому их связь с развитием транспорта представляется значимой.

Уровень экономического развития общества и его благосостояния могут отражать различные показатели. Особое значение среди них, несомненно, принадлежит годовому показателю объема произведенной продукции, товаров и услуг. Для этого используется показатель валового внутреннего продукта, который определяется как общая, или совокупная, рыночная стоимость полного объема конечного производства товаров и услуг, произведенных на территории данной страны за один год. Транспортные услуги являются одним из главных источников роста ВВП, поскольку из общей экономической теории следует, что одним из условий экономического роста и положительных темпов прироста ВВП является опережающее развитие транспортной инфраструктуры[3]. Привлечение значительного объема инвестиций в транспортное развитие страны может коренным образом переломить ситуацию, обеспечить качественный и количественный переход от стагнации к интенсивному развитию, дать мультипликативный эффект для роста ВВП всей страны.

Динамичное развитие железнодорожного транспорта генерирует рост производства в основных отраслях российской экономики – черной металлургии, машиностроении, электротехнической промышленности, энергетике, связи, строительном производстве. Железные дороги в значительной степени обеспечивают включенность российской экономики в мировые хозяйственные связи. Поэтому одним из ключевых инструментов стабилизации экономики в условиях преодоления последствий мирового кризиса, перехода к всесторонней модернизации могут стать финансовые вложения государства в крупные инфраструктурные проекты. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию реальной добавленной стоимости и росту национального богатства, «свяжет» государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции, а с другой стороны – сформирует реальный фундамент модернизации экономики.

Необходимо отметить важнейшие «точки роста», формируемые с непосредственным участием российских железных дорог.

Во-первых, это создание новых участков железнодорожной сети для эффективного и полномасштабного освоения перспективных экономических районов – в первую очередь на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Во-вторых, ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем инновационной продукции промышленности и своими заказами генерирует весомый мультипликативный эффект для экономики.

В-третьих, российский железнодорожный транспорт активизирует свою деятельность на международном рынке транзита и последовательно реализует меры по улучшению использования транзитного потенциала страны.

В-четвертых, особое внимание должно быть привлечено к созданию высокоскоростного пассажирского сообщения в России. Реализация этого поистине национального проекта поставит нашу страну в один ряд с мировыми высокотехнологичными державами, решая в то же время важнейшую социально-экономическую задачу по повышению мобильности населения.

Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь только на текущий рыночный спрос. Необходимо с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того, чтобы в период смены экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом на пути развития производительных сил и повышения благосостояния общества. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.

Миссия государства в сфере транспорта – это создание условий для повышения качества жизни и удовлетворения потребностей человека и экономики через доступ к безопасным, экономичным и качественным транспортным услугам, обеспечение транспортной доступности всех регионов.

Российский железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы страны и во взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения становится одним из важнейших направлений развития рынка железнодорожных пассажирских перевозок. Это обусловлено необходимостью вывода пассажирских сообщений на принципиально новый качественный уровень, обеспечивающий рост мобильности населения и привлечение дополнительных пассажиропотоков.

В то же время создание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и в России, и за рубежом традиционно являлось прерогативой государства, как и развитие любой крупной инфраструктуры. Существуют примеры удач но го привлечения частных инвестиций в создание же лез но дорожной инфраструктуры. Что касается зарубежного опыта строительства высокоскоростных магистралей, то для большинства государств такое строительство является общенациональным социально значимым проектом, финансирование которого осуществляется главным образом за счет государственных средств, но используются также различные стимулирующие меры для привлечения частного капитала.

Современный российский и, в большей степени, зарубежный опыт показывает: инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта, несмотря на высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости, могут быть интересны для частных инвесторов как инструменты вложения «длинных» денег при условии обеспечения гарантии приемлемого (расчетного) уровня рентабельности. Если государство обозначит четкие правила игры, открытость тендеров, прозрачность условий и даст определенные гарантии и льготы инвесторам, их интерес к российской железнодорожной отрасли возрастет во много раз.

В настоящее время в мире высокоскоростной железнодорожный транспорт при организации массовых перевозок уверенно занимает транспортную нишу в диапазоне расстояний 400–800 км, обеспечивая наименьшее суммарное время в пути, т. е. наибольшую общую скорость поездки пассажиров при самых высоких показателях безопасности, комфортабельности и экономичности.

По данным МСЖД[4], при времени в пути по магистральной части маршрута до 2,5 часов более 75 % пассажиропотока приходится на высокоскоростные магистрали (ВСМ). При времени 3,5–4 часа пассажиропоток между поездами и самолетами распределяется примерно поровну. Если же время в пути превышает 4,5 часа, более привлекательными для пассажиров становятся авиаперевозки. В то же время безопасность железнодорожного транспорта в целом и высокоскоростных магистралей в частности превосходит показатели всех других видов транспорта. Более чем за 40 лет эксплуатации ВСМ, по которым перевезено свыше 7 млрд пассажиров, произошло наименьшее по сравнению с иными видами транспорта количество инцидентов, повлекших гибель пассажиров.

Проекты ВСМ характеризуются высокой стоимостью строительства и являются, как правило, одними из наиболее крупных инфраструктурных проектов в реализующих их странах. Такие проекты оказывают значительное долгосрочное влияние на национальную транспортную систему и ее развитие. Как показывает мировой опыт передовых в экономическом отношении стран, создание сети ВСМ может вызывать существенные социально-экономические эффекты, оправдывающие затраты на их строительство.

В инженерно-техническом и государственно-политическом сообществах общепризнаны следующие основные аргументы в пользу строительства ВСМ:

– высокая скорость пассажирского сообщения улучшает транспортные связи между столицей и регионами, стимулируя их экономическое и социальное развитие;

– рост благосостояния регионов может снизить нагрузку на жилую, транспортную и иную инфраструктуру столичного центра, что способствует повышению эффективности экономики страны;

– значительный размер капитальных затрат на строительство линий ВСМ сам по себе является существенным стимулом экономического роста и развития промышленности, в том числе высоких технологий (мультипликативный эффект);

– ВСМ вызывают отток пассажиров с классических видов транс порта, снижая нагрузку на существующую сеть автомобильных и железных дорог и уменьшая загруженность воздушных коридоров;

– строительство высокоскоростных линий с применением высоких технологий упрочивает международное признание уровня технического и финансового потенциала страны и создает возможности для роста объемов экспорта;

– уровень негативного воздействия ВСМ на окружающую среду и изменение климата значительно меньше, чем у автомобильного или авиационного транспорта.

В мире наблюдается всплеск интереса к строительству высокоскоростных магистралей и развитию высокоскоростного движения. Впечатляющих успехов в создании сети ВСМ за короткий срок добился Китай, который вышел на первое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей, потеснив Японию и Испанию. Высокоскоростным движением интересуются как европейские, так и азиатские и ближневосточные государства, в планах развитие сети магистралей у Турции, Таиланда, Вьетнама, Саудовской Аравии. При этом зачастую в государствах, развивающих новый вид транспорта, оказывается не готовой законодательная база, что затрудняет правовое сотрудничество с инвесторами и будущими зарубежными партнерами при создании международных и трансграничных магистралей.

Важно точно представлять себе, что такое высокоскоростной транспорт и чем он отличается от скоростного. На сегодняшний день в мире нет однозначного определения высокоскоростного железнодорожного транспорта, зачастую под одним и тем же термином понимают разное.

В соответствии с Техническим регламентом «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»[5] высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые для эксплуатации на территории Российской Федерации, предназначены для использования на железнодорожных путях общего пользования со скоростью более 200 км/ч.

Представление о высокоскоростном транспорте может различаться как по странам, так и по историческим периодам. В начале XXI века к высокоскоростным относили поезда, способные развивать скорость свыше 150–160 км/ч, уже через 10 лет на обычных модернизированных линиях скорость высокоскоростных поездов составляет более 200 км/ч, а на специализированных – больше 250–300 км/ч. В дальнейшем скорость будет только увеличиваться, что неизбежно повлечет изменения в классификации скоростных и высокоскоростных поездов. Скорость поездов, относящихся к скоростным, как правило, не превышает 200 км/ч.

При Международном союзе железных дорог была создана целевая рабочая группа по высокоскоростному сообщению, задачей которой являлось разъяснение понятия «высокоскоростное сообщение» с различных позиций: инфраструктуры, подвижного состава и эксплуатации. Разработано несколько определений высокоскоростного движения, при этом намеренно использовано слово «понятие», поскольку нет единого определения для «высокоскоростного железнодорожного сообщения»[6]. Определения различаются в зависимости от критериев, что отражает сложность развития высокоскоростной железнодорожной системы.

Одно из понятий «высокоскоростная линия» дается Евросоюзом в Директиве 96/48/ЕС[7]. В соответствии с положениями Директивы к высокоскоростным относятся новые линии для движения с максимальной скоростью 250 км/ч и более, реконструированные действующие для движения с максимальной скоростью 200 км/ч и реконструированные с ограничениями скорости по топографическим или иным условиям.

Согласно Директиве определение «высокоскоростная железная дорога» включает в себя несколько понятий. Железнодорожная линия называется «высокоскоростной линией», если она была специально построена для движения поездов со скоростью свыше 250 км/ч в течение всей поездки или, по крайней мере, большей части поездки.

Высокоскоростное сообщение по своей сути представляет комбинацию различных компонентов, которые формируют одну систему. К таким компонентам относятся инфраструктура (новые линии, построенные для движения на скоростях свыше 250 км/ч, и модернизированные линии, на которых скорость движения может составлять 200–220 км/ч, на некоторых из них эксплуатируются поезда с принудительным наклоном кузова в кривых), подвижной состав и условия эксплуатации. Поскольку высокоскоростные поезда могут эксплуатироваться на обычной железнодорожной сети, понятие «высокоскоростное сообщение» в некоторых государствах, в том числе и в Европейском союзе, часто используется для обозначения движения высокоскоростных поездов по обычным линиям, однако с более низкими скоростями, чем разрешено на новой высокоскоростной железнодорожной инфраструктуре[8].

В приложении 1 Директивы 96/48/EC[9] высокоскоростное движение рассматривается как совокупность высокоскоростной инфраструктуры, подвижного состава и высокоскоростных линий.

Что касается инфраструктуры, то в нее включают высокоскоростные линии трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети. В частности, инфраструктуру, специально построенную для высокоскоростного сообщения, инфраструктуру, которая была модернизирована с целью организации на ней высокоскоростного сообщения. К ней могут относиться примыкающие линии, в частности вновь построенные или модернизированные линии для высокоскоростного сообщения, ведущие на центральные станции городов, где скорость движения ограничена местными условиями.

Специфичность подвижного состава для высокоскоростного движения требует, чтобы высокоскоростные поезда были построены таким образом, чтобы обеспечивать безопасное бесперебойное движение на скорости 250 км/ч и выше на специальных высокоскоростных линиях, при этом поезда должны быть способны развить скорость до 300 км/ч при особых обстоятельствах. В том числе скорости 200 км/ч на обычных линиях, специально модернизированных для высокоскоростного движения и максимально возможные скорости на прочих линиях.

Высокоскоростное сообщение требует полной совместимости характеристик подвижного состава и инфраструктуры. Эффективность, безопасность и качество эксплуатации, а также затраты на эксплуатацию зависят от совместимости подвижного состава и инфраструктуры, поэтому данному параметру уделяется особое внимание в законодательстве ЕС.

Международный союз железных дорог выделяет четыре типа систем высокоскоростного сообщения[10].

Первый тип: классическая система высокоскоростного сообщения, к которой относятся линии и только неэксплуатируемые на других линиях высокоскоростные поезда. Именно так устроена японская система «Синкансэн».

Второй тип: сеть высокоскоростных линий, на которых эксплуатируются высокоскоростные поезда, которые могут эксплуатироваться и на обычных линиях. В качестве примера можно привести Францию, где высокоскоростные поезда эксплуатируются также на обычной сети железных дорог.

Третий тип: на высокоскоростных линиях эксплуатируются не только высокоскоростные поезда, скорость которых более 250 км/ч, но и обычные поезда, оборудованные системой перехода с одной ширины колеи на другую. Из-за более низких скоростей движения обычных поездов пропускная способность высокоскоростных линий снижается. С другой стороны, высокоскоростные поезда не эксплуатируются на обычных линиях. Таким образом эксплуатируется система высокоскоростного сообщения Испании AVE.

Четвертый тип: на высокоскоростных линиях могут эксплуатироваться, в том числе, и обычные поезда, а на обычных линиях – высокоскоростные поезда. Примеры: железнодорожные системы Италии и Германии.

В Российской Федерации в настоящее время высокоскоростное движение организовано на существующих линиях, которые были модернизированы для развития скорости до 250 км/ч. В ближайшей перспективе в России появятся выделенные высокоскоростные магистрали, на которых станет возможным развивать скорость свыше 400 км/ч. В планах – создание сети высокоскоростных магистралей в России, которая свяжет между собой крупные города, а также выйдет за пределы страны, организуя международные высокоскоростные пассажирские транспортные коридоры.

Пока развитие высокоскоростного движения в Российской Федерации находится в начальной стадии, постепенно начинает формироваться правовая и организационно-техническая база для создания сети высокоскоростных магистралей. В 2006 г. было создано ОАО «Скоростные магистрали» – дочернее предприятие ОАО «РЖД», которому были переданы функции по выполнению работ по анализу и осуществлению проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.

В соответствии с Указом Президента РФ № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» компании ОАО «РЖД» было поручено осуществление функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.

В декабре 2010 г. Российская Федерация была объявлена страной, которая примет в 2018 г. чемпионат мира по футболу. Проведение такого мероприятия международного масштаба создало необходимость срочной подготовки национальной транспортной инфраструктуры для обслуживания пассажиропотоков, которые существенно возрастут в преддверии и во время проведения спортивных мероприятий мирового чемпионата.

В связи с этим государственные приоритеты в отношении строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей были существенно скорректированы – было принято решение о необходимости рассмотрения проектов по строительству высокоскоростных магистралей для объединения основных городов, принимающих Олимпиаду-2014 и чемпионат мира по футболу – 2018, быстрым, эффективным, комфортным и безопасным транспортом, а также для дальнейшего социального и экономического развития Российской Федерации.

Таким образом, развитие сети высокоскоростного движения в России обещает стимулирование не только ее экономического развития, но и социальных условий, мобильности населения, будет содействовать росту международного престижа страны и ее признанию как государства, полноценно включенного в мировые процессы.