Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне. Истребители МиГ-23 (В. Ю. Марковский, 2011)

Истребители МиГ-23

Афганская война стала наиболее масштабным вооруженным конфликтом с участием МиГ-23, однако в ВВС 40-й армии они появились лишь через четыре года после ее начала. Поначалу предполагалось достаточным лишь участия сил ближайших военных округов – ТуркВО и САВО, ресурсами которых рассчитывали обойтись для выполнения казавшейся несложной задачи. Ко времени начала афганской кампании в строю истребительной авиации (ИА) ВВС южных округов находились лишь МиГ-21, и только 905-й иап в Талды-Кургане начал освоение МиГ-23. «Двадцать третьи» имелись в системе ПВО местной 12-й Отдельной армии (существовать ей осталось недолго, и в ходе начатой в январе 1980 года реформы военной авиации все истребители ПВО были подчинены вновь образованным ВВС округов). Пополнение ВВС 40-й армии силами авиации южных округов продолжалось и в последующие годы. Даже когда их стали сменять привлекавшиеся из других частей страны полки и эскадрильи, истребители в Афганистане до 1984 года были представлены исключительно МиГ-21бис. Хорошо освоенные и привычные в эксплуатации МиГ-21 отличались высокой надежностью, простотой и неприхотливостью в обслуживании и не сулили неприятных сюрпризов, которыми поначалу изобиловало использование МиГ-23, связанное со множеством ограничений и сопровождавшееся потоком отказов. Рисковать же простоем «ограниченно годных» истребителей на войне не хотели.

Первыми в Афганистане стали истребители МиГ-23 талды-курганского 905-го полка

Тем не менее МиГ-23 появлялись над Афганистаном и в первые годы войны. Первый из эпизодов был связан с масштабной операцией в Рабати-Джали на юге страны в апреле 1982 года. В этом районе на самой границе с Ираном предстояло уничтожить крупную перевалочную базу душманов. Высаживавшийся в пустынном районе на значительном удалении от своих гарнизонов десант требовал надежно прикрыть с воздуха, так как не исключалось противодействие иранской авиации. Дальности и продолжительности полета МиГ-21 для этого не хватало – от ближайших афганских аэродромов район отделяло 450500 км. Расчистить дорогу армаде из 70 вертолетов с десантом предстояло эскадрилье Су-17М3, а для истребительного сопровождения и изоляции района с воздуха решили направить эскадрилью МиГ-23М.

Однако афганский дебют МиГ-23, как и операция в целом, не заладился с самого начала. Поначалу планировалось задействовать истребители из дальневосточной Домбаровки, но подготовка там затянулась (за что командиру полка приказом было объявлено «неполное служебное соответствие»), и на выполнение задачи спешно перенацелили 152-й иап ВВС ТуркВО с близлежащего аэродрома Ак-Тепе, с 1976 года летавший на МиГ-23М и двумя годами раньше еще подчинявшийся ПВО. Для выполнения задачи были направлены два звена истребителей под началом майора И.А. Предикера. Ввиду рядового, в общем-то, задания какой-либо специальной подготовки не проводилось, и на место группа прибыла лишь накануне операции. Несмотря на участие в руководстве операцией «Юг» высших офицеров ТуркВО и 40-й армии, находившихся в воздухе у Рабати-Джали на борту ВКП Ан-26, планирование и организация операции оказались не очень удачными.

Часть десанта оказалась высаженной на иранской территории, а большинству душманов удалось уйти из-под удара и вывезти запасы. Ожидавшие десантников на полевой площадке вертолеты дважды подвергались атаке иранских F-4E, повредивших и поджегших несколько Ми-8. Восьмерка МиГ-23М, базировавшаяся на аэродроме Шинданд, обеспечить качественное прикрытие так и не смогла. Из-за просчетов в планировании звенья истребителей сменяли друг друга со значительными зазорами, до 15–20 минут, чем и воспользовался противник. После не слишком впечатляющего дебюта МиГ-23 были отозваны на базу в Ак-Тепе.

Новая попытка использовать МиГ-23 последовала осенью 1983 года, когда истребители 735-го полка из Карши получили задачу отработать возможность применения МиГ-23 с афганских аэродромов. Еще недавно этот полк также находился в системе войск ПВО, со сменой подчиненности на ВВС ТуркВО полк получил в 1980 году МиГ-23М, а с 17 мая 1981 года был переведен из истребительной авиации в состав ИБА и стал истребительно-бомбардировочным, одним из немногих в составе ИБА на «двадцать третьих». Поначалу ограничились перелетами звеньев в Баграм и обратно, прокладывая маршрут и осваивая особенности взлета и посадки на высокогорных аэродромах. Вылеты производились без вооружения, а пребывание в Баграме ограничивалось заправкой перед обратным вылетом. Однако и эти мероприятия завершились неудачей: после нескольких «челночных» рейсов на одном из самолетов при запуске в Баграме отказал двигатель, вышедший из строя на достаточно «некомфортном» аэродроме, «заезженном» танками и тягачами, где песок и камни на стоянках и рулежках были обычным делом. Для замены новый двигатель и группу ремонта пришлось перебрасывать на Ил-76. Через неделю МиГ-23М вернулся в Карши, чем все дело и закончилось.

Схема МиГ-23

Решение о замене истребителей ВВС 40-й армии на современные машины было принято к лету 1984 года. К этому времени вся авиагруппировка была перевооружена на новые типы самолетов, и лишь ИА продолжала работать на «двадцать первых». С нарастанием масштабов боевых действий все более очевидными становились их недостатки: небольшая боевая нагрузка, недостаточная дальность и продолжительность полета, слабое прицельное и особенно навигационное оборудование, из-за чего даже выход к удаленной цели был проблематичным. Все это не только ощутимо сказывалось на боевой эффективности, но и сужало круг возможных задач. В то же время МиГ-23, избавившись от «детских болезней», стал одной из основных машин фронтовой авиации и сменил «двадцать первые» в большинстве истребительных частей. Был накоплен достаточный опыт эксплуатации, выработаны методики боевого применения, и приход новых истребителей на смену был естественным.

В Афганистан направлялись машины наиболее совершенной модификации МиГ-23МЛ, лишенные недостатков ранних моделей и заслужившие репутацию «настоящего истребителя» благодаря не только высокой тяговооруженности, легкости пилотирования, возросшей маневренности и дальности, но и достаточной надежности и приспособленности к обслуживанию (к этому времени эксплуатационные достоинства стали рассматриваться в числе важнейших). Особенно ценными на высокогорных аэродромах и в летнюю жару были хорошие взлетно-посадочные качества МиГ-23МЛ (его разбег в нормальных условиях был в полтора раза короче, чем у МиГ-21бис), что обеспечивало запас по топливу и боевой нагрузке. Дальность полета МиГ-23МЛ даже без дополнительных баков составляла 1450 км против 1150 км у МиГ-21бис. Использование РСБН существенно упростило навигацию (впрочем, ко времени появления первых 23 на афганских аэродромах эта система только планировалась к развертыванию). Большинство использовавшихся в ВВС 40-й армии истребителей прошло доработки по типу МЛД с улучшениями по части оборудования и маневренных качеств. Иногда обе модификации имелись в одной эскадрилье, что создавало проблемы летчикам из-за отличий в кабинном оборудовании.

МиГ-2ЗМЛД из состава 190-го истребительного полка из Канатова

Перед посылкой в ДРА МиГ-23 (в том числе и «спарки») в обязательном порядке проходили оборудование блоками выброса помех ВП-50-60 для защиты от зенитных ракет – по четыре кассеты с патронами ИК-ловушек ЛО-43 или ЛО-51 на центроплане. Такой патрон калибром 50 мм почти килограммового веса был много эффективнее прежних небольших ловушек ППИ-26, использовавшихся на Су-17 и МиГ-21. Каждая килограммовая ловушка с термитным составом давала в течение 5–9 секунд яркий огненный шар с температурой до 220 °C^о, на который перенацеливались ТГСН ракет. Патроны отстреливались сериями с заданным интервалом при атаке с нажатием на боевую кнопку, а также при взлете и посадке, когда самолет был ограничен в скорости и маневре, и пролете опасных районов, особенно на малых высотах. Помимо центропланных кассет на 60 патронов (отсюда и название – 60 «помех» с автоматом постановки АПП-50), ловушки размещались в доработанном пилоне подфюзеляжного ПТБ-800. В его переднем и заднем удлиненных обтекателях содержалось еще 16 патронов, направляющие которых монтировались с раствором в стороны от вертикали. Управление ими было выведено на кнопку «Сброс ПТБ», при первом нажатии на которую уходил бак, а повторное нажатие включало отстрел ловушек. Зарядки пилонных кассет хватало на 3–4 залпа, затем ввели автоматический отстрел, и они стали уходить шлейфом по две с интервалом 0,2 сек. Недостатком конструкции было неудобное снаряжение очень тяжелого пилона, находившегося под брюхом самолета, поначалу была непродуманной и блокировка пуска по шасси, что однажды привело к отстрелу прямо сквозь висевший бак (к счастью, пустой), который ловушки прошили насквозь. Полной зарядки системы на испытаниях хватало на 7 атак.

Проводилась также доработка системы запуска двигателя, повышавшая надежность работы в жару, и регулировка ограничений температуры газов за турбиной для увеличения тяги.

Направление МиГ-23 в ВВС 40-й армии организовывалось по сложившейся в истребительной авиации схеме: чтобы не оголять полностью аэродром базирования, принимавший эстафету полк на год командировал две сборные эскадрильи, комплектовавшиеся наиболее опытными летчиками, обычно не ниже 1-го и 2-го классов (правда, и здесь бывало по-всякому – организация иной раз происходила с чисто военной внезапностью, и на войну случалось отправиться даже только что выпущенному из училища первогодку). Одна эскадрилья оставалась дома, и находившиеся в ней молодые летчики продолжали заниматься боевой учебой, набираясь опыта. По очевидным причинам на это время полк с боевого дежурства снимался. Находившийся в Афганистане полк, однако же, доводился до штатной трехэскадрильной структуры. Дополнявшая полк до штатного состава третья эскадрилья, также на МиГ-23, привлекалась из другой части, находившейся подчас за много километров и в составе другого объединения, и прикомандировывалась к основному составу, причем по истечении годичного срока ее сменяла эскадрилья оттуда же. Такая организация преследовала отнюдь не обеспечение принятой полковой структуры, но определялась условиями базирования: в Афганистане имелось всего три аэродрома, пригодных к базированию боевых самолетов – Баграм, Шинданд и Кандагар (и без того занятый международный аэропорт Кабула использовался лишь периодически), и на каждом из них размещалось по одной эскадрилье.

Дислокация истребительной авиации на авиабазах обеспечивала не только равномерное распределение сил для контроля за окружающей территорией, но и прикрытие ДРА с угрожаемых направлений: истребители Баграма обеспечивали ПВО со стороны Пакистана, Кандагара – с юга страны, и Шинданда – вдоль иранской границы. С этой целью в соответствии с Приказом Минобороны от 1982 года № 00140 и совместным Приказом Главкомов ПВО и ВВС от 1983 года № 08/01 на афганских аэродромах было организовано боевое дежурство. На каждом из трех аэродромов выделялось звено истребителей, в котором один летчик находился во 2-й готовности, оставаясь рядом с самолетом в пятиминутной готовности к вылету, второй – в 3-й готовности, и еще двое – в тридцатиминутной. Обычно два самолета из дежурного звена несли вооружение для перехвата воздушных целей, а два других – для атаки наземных объектов на случай экстренного вылета по вызову на поддержку своих войск.

При необходимости осуществлялся маневр силами между аэродромами, и в нужном месте при проведении операции сосредотачивалось необходимое количество машин. Основной базой истребительной авиации служила хорошо оборудованная и обустроенная Баграмская авиабаза, наиболее близкая к штабу ВВС и руководству 40-й армии в Кабуле, откуда осуществлялось руководство и координация. В Баграме находились управление полка и ТЭЧ, куда для выполнения регламентных работ и ремонтов пригонялись истребители из Шинданда и Кандагара. Организация работы требовала слаженности не только разведывательного и оперативного отделов штаба; не менее хлопотным становилось обеспечение боеготовности ИАС даже в отношении планирования, ведь необходимые по регламенту и достаточно объемные 100– и 200-часовые работы на полусотне истребителей, требовавшиеся для обеспечения их надежной эксплуатации, при крайне высокой интенсивности работы требовалось производить уже через пару месяцев службы на новом месте!

В середине июля 1984 года в Афганистан были переброшены МиГ-23МЛД 905-го иап ВВС САВО из Талды-Кургана, которым командовал полковник Е. Передера. Полк, первым в южных округах получивший в 1979–1980 гг. машины этой модификации, располагал истребителями 19, 20 и 21-й серий и имел достаточный опыт их эксплуатации. Две его эскадрильи разместили в Баграме и Шинданде. Третью, кандагарскую, эскадрилью составили 14 МиГ-23МЛ и МЛД, а также 2 МиГ-23УБ, привлеченные из 982-го иап ВВС ЗакВО из грузинского Вазиани. Ею командовал зам. командира полка подполковник Баранов (через полгода его сменил майор Л.А. Ананьев). В отличие от сборной группы из Талды-Кургана, для вазианского подразделения не стали отбирать классных летчиков со всего полка. Торопясь с отправкой, исполнять интернациональный долг командировали штатную 2-ю эскадрилью 982-го иап, в которой среди 18 летчиков насчитывалось много лейтенантов и старших лейтенантов второго-третьего года службы. Тем не менее именно им пришлось первым попасть на войну, на месяц опередив соседей.

Взлет истребителя с отстрелом тепловых ловушек

МиГ-23 пришлось вступить в бой в самый тяжелый период войны. Масштабы и число операций в 1984 году достигли максимума, под стать им были объемы и напряжение работы авиации. Только на летний период планировалось 22 армейские операции – почти вдвое больше, чем в предыдущем году, однако ситуация потребовала проведения 40-й армией еще 19 прежде не предусматривавшихся крупных оперативных мероприятий. Наиболее масштабными из них стали очередная Панджшерская и внеплановая Гератская операции, проводившиеся с привлечением беспрецедентных сил и средств. Год стал пиковым по числу погибших солдат и офицеров, в полтора раза подскочило и количество боевых потерь в ВВС, составив 10 боевых самолетов и 45 вертолетов (по данным штаба ВВС ТуркВО; по данным ГШ ВС и с учетом прочих потерь небоевого характера – 17 самолетов и 49 вертолетов). Среди них, однако, не было ни одного МиГ-23, несмотря на их участие в крупных и сложных операциях.

Само планировавшееся перебазирование пришлось на завершающий этап знаменитого «Большого Панджшера», в ходе которого проводить замену и перебрасывать новичков было нецелесообразно, да и некогда. К тому же «перенаселенный» привлеченными силами Баграм не имел свободных стоянок, работавшие с него самолеты и без того приходилось размещать вдоль рулежек и на спешно оборудованных металлических настилах. В итоге перелет 905-го иап пришлось отложить на полтора месяца, задержали и перебазирование 982-го полка в Кандагар (прежде на нем базировалось лишь звено истребителей). Только месяцем спустя, с середины июля, эскадрилья из Вазиани оказалась на новом месте. МиГ-23 из 982-го иап стали первыми истребителями этого типа в ВВС 40-й армии. На другой день прибыла и группа из Талды-Кургана.

На 1984 год пришлись также крупные операции под Кабулом – летняя, с 23 по 28 августа, и осенняя, с 23 сентября по 10 октября, в октябре проводились также боевые действия по разгрому душманской базы в Ургуне, а в декабре – в Луркохе в провинции Фарах. За зиму было проведено 10 плановых и 3 внеплановые операции. Соответственной была и нагрузка на авиацию: за 1987 год расход авиабомб увеличился вдвое, достигнув 71 000 штук, число снаряженных ракет возросло более чем в 2,5 раза и составило 925 000.

Основными типами боеприпасов, применявшихся на МиГ-23, были авиабомбы, преимущественно фугасные разных типов и моделей (М-46, М-54, М-62, а иногда и более старые, свозившиеся со складских залежей по всему Союзу), а также осколочно-фугасные ОФАБ-250-270 с осколочной «рубашкой», эффективные против большинства целей. По скальным укрытиям, укреплениям и пещерам использовались толстостенные ФАБ-250ТС и ФАБ-500ТС.

Для ударов по живой силе в укрытиях и строениям в местах базирования банд и кишлаках в дело шли объемно-детонирующие ОДАБ-500П с жидким ВВ, особенно эффективные в горных теснинах и закоулках селений, где огненное облако их взрыва сохраняло ударную мощь и температуру, выжигая большой объем. Особый эффект давали разовые бомбовые кассеты полутонного и четвертьтонного калибра – РБК-250, РБК-250-275 и РБК-500, начинявшиеся мелкими осколочными бомбами АО-10, АО-2,5сч и АО-2,5РТ. Удар РБК накрывал обширную площадь смертоносным градом огня и стали, буквально не оставляя живого места.

Вид авиабазы Баграм с воздуха

Использование боеприпасов, однако, не всегда было целевым и часто обуславливалось имевшимися под рукой типами. Отсутствие на складе наиболее подходящих боеприпасов никак не могло служить основанием для перерыва в боевой работе. Применялись термостойкие бомбы, предназначенные для сверхзвукового бомбометания, и штурмовые низковысотные, с которых снимали тормозную систему, а также осветительные, дымовые и даже фотографические с мощным зарядом пиротехнического состава, которые играли роль зажигательных, если задерживался подвоз. Необходимое замедление при бомбометании с малых высот и пикирования для безопасности при сбросе и уходе от собственных осколков устанавливалось с помощью взрывателей. Большое значение придавалось также простоте в использовании, подготовке и учету местных особенностей. По этой причине практически не применялись по назначению пушки и подвесные пушечные контейнеры, огонь из которых в горах, на каменистой местности и в «зеленой зоне» со множеством укрытий был неэффективен (хотя зарядка ГШ-23Л всегда была полной и многие летчики не отказывали себе в удовольствии полоснуть по цели на выходе из атаки сотней снарядов «для острастки»). С неохотой применяли бомбы-«сотки», слишком слабые против большинства целей; считалось, что их использование – пустая трата ресурса и топлива, и подвешивать их приходилось лишь при отсутствии более подходящих калибров. Ввиду невысокой эффективности «сотки» фугасного действия к этому времени уже сошли с вооружения, уступив более мощным калибрам, однако на снабжении оставались осколочные АО-50-100 и осколочно-фугасные ОФАБ-100 и ОФАБ-100-120, вполне удовлетворявшие решению ряда задач. В то же время ОФАБ-100 и ОФАБ-100-120 находили применение при минировании с воздуха, для чего бомбы снаряжались взрывателями с замедлением до нескольких суток. Такими бомбами-минами мог дополняться основной удар, после которого еще долго продолжали греметь взрывы, мешавшие разбирать завалы и искать обходные пути в ущельях. Успех минирования зависел от числа бомб, «засевавших» тропы и горные проходы, для чего на МиГ-23МЛД «сотки» подвешивали на многозамковых держателях МБД2-67У, каждый из которых нес по четыре авиабомбы с общим числом в 16 бомб на подвеске. Истребитель мог нести до четырех МБД (вариант с 16 ОФАБ-100), но чаще подвешивали два МБД под крылом и еще пару бомб на подфюзеляжных узлах; в этом случае истребитель нес десять ОФАБ-100. Однако при использовании МБД с большим количеством боеприпасов изрядно возрастало сопротивление воздуха – такая подвеска являлась самой «ершистой» в этом отношении, почти вдвое увеличивая лобовое сопротивление, – резко возрастал расход топлива, истребитель ощутимо терял в летных качествах и маневренности, хуже управлялся, из-за чего подобные задачи доверялись лишь достаточно опытным летчикам.

Важную роль играло также производимое на противника впечатление при воздействии – как повелось на Востоке, эффективность обычно напрямую зависела от произведенного эффекта. По этой причине иной раз достаточным оказывалось нанесение демонстративного БШУ, заставлявшее моджахедов отступить. Удары внушительных «пятисоток» разваливали любой дувал и могли подавить даже хорошо защищенную огневую точку. Мощные взрывы вызывали обвалы со склонов и ливень отколовшихся вторичных осколков камней. Попадание РБК давало хорошо видимую с воздуха зону поражения – пыльный эллипс, плотно засеянный разрывами осколочной «начинки».

Пара Миг-23МЛД щучинского 979-го иап перед взлетом из Кандагара. Самолеты несут полуторатонную боевую нагрузку – по две ФАБ-500 под фюзеляжем и ФАБ-250 под крылом. Лето 1987 года

Обычная загрузка составляла пару авиабомб, реже – четыре (две «пятисотки» и две «четвертушки», но иногда и по четыре ФАБ-500, если цель лежала неподалеку и можно было сэкономить на заправке). Боевая нагрузка определялась еще и временем года – в летнюю жару недодавали тяги двигатели и разреженный воздух высокогорья хуже «держал» самолет на взлете. Другой, время от времени возникавшей причиной ограничений были трудности со снабжением боеприпасами, вынуждавшие снижать их количество на самолет. Оправдывающим обстоятельством при подвеске всего пары бомб выступало то, что эффективность при сбросе в одном заходе, ставшем правилом из соображений безопасности над прикрываемой зенитным огнем целью, определялась больше точностью этого удара, чем загрузкой самолета. На этот счет имелись конкретные указания, предписывавшие одним залпом «разгружаться» от подвесок, не рискуя попаданием под ответный огонь в повторных заходах, и чересчур азартным нарушителям грозили взыскания. Пара бомб, точно уложенных в цель, справлялась с задачей никак не хуже, чем большее их количество.

Большую часть боевых задач составляли удары по заранее спланированным целям – лагерям, базам, складам и крепостям, которых истребители выполнили 20 % от общего числа. Вылетов по вызову для уничтожения вновь обнаруженных объектов – огневых точек, засад, укрытий и караванов – истребители произвели 8 %, основная их доля приходилась на вертолетчиков, лучше знавших местность и приспособленных для действий по точечным целям. Разведка целей силами истребительной авиации в 1985 году заняла 6 % всего ее объема и производилась истребителями преимущественно в собственных интересах, для детального изучения района предстоящей работы, уточнения условий и доразведки перед ударом. Для нее часто привлекались «спарки» МиГ-23УБ в паре с боевым МиГ-23МЛД, в кабинах которых занимали место наиболее опытные летчики. Используя выгоды работы в экипаже, наблюдатель в передней кабине «спарки» фиксировал обстановку внизу и вел ориентировку, намечая на карте пути захода и построения атаки. Часто МиГ-23УБ занимали место в боевых порядках, служа для целеуказания и контроля результатов. Их же использовала группа руководства, занимавшая высотный эшелон и наблюдавшая за ходом БШУ. Подобный надзор, понятным делом, не очень-то приветствовался летчиками, иронично звавшими парящий в высоте самолет с начальством «АВАКСом».[3]

Задача целеуказания при авиационной поддержке решалась с помощью авианаводчиков или во взаимодействии с вертолетчиками, обозначавшими объект пуском НАР или сбросом бомбы, по разрыву которой задавалось направление и расстояние до цели. Видимый даже с высоты пыльный гриб разрыва или шлейф дыма от дымовой авиабомбы самолета-лидера служил ориентиром, на который ориентировалась ударная группа. Особое значение четкое взаимодействие с наводчиком имело при поддержке своих частей – с обычных полетных эшелонов истребители не могли разглядеть малоразмерные цели. Задачу осложняла однообразная местность, и велика была вероятность просто не найти противника, а то и риск отработать по своим. Несмотря на требование к пехоте при авиаподдержке обозначать себя дымовыми шашками и цветными сигнальными дымами, а летчикам при бомбометании не наносить удары ближе 2500 м от фронта своих войск, такие случаи бывали.

Бомбометание всегда было прицельным, при облачности, закрывавшей цель, вылет отменялся. Группа выходила в заданный район колонной пар или звеньев, растягивалась, чтобы не стеснять друг друга, и в каждой паре ведомый слегка отставал от ведущего, обеспечивая свободу маневра. Сброс почти всегда выполнялся с пикирования, обычно с углом 45–60° или до отвесного, насколько позволяло мастерство летчика. В пикировании выполнением скольжения самолет точнее наводили на цель. Со временем, когда были подняты предельные высоты полета по условиям досягаемости душманской ПВО, угол пикирования ограничивали 45^о, иначе самолет разгонялся слишком быстро, и не оставалось времени на прицеливание – через считаные секунды после ввода летчик уже должен был брать ручку на себя.

Так как оборудование МиГ-23МЛД для работы по наземным целям было приспособлено минимально, многие летчики обходились без использования автоматики прицела АСП-17МЛ, вычислитель которого решал прицельную задачу в расчете на равнинную местность и давал в горах слишком много промахов. Сброс летчик выполнял преимущественно в ручном режиме, полагаясь на собственные навыки и опыт. Ввод в пикирование выполнялся, когда цель оказывалась под ПВД, а сброс – с задержкой до заданной высоты, по индивидуальным приметам и «чутью».

Доля НАР в составе боевой нагрузки оставалась небольшой. Ракеты типов С-5 в блоках УБ-16-57 и УБ-32 и С-8 в блоках Б-8М, как и крупнокалиберные С-24, на истребителях выходили из употребления. Преимущественным образом это было обусловлено необходимостью их применения с небольших дистанций и высот, до 1200–1500 м, что было рискованно с усилением ПВО; другой причиной была сложность пилотирования МиГ-23 с блоками, после пуска остававшимися на подвеске и ощущавшимися как воздушные тормоза, делавшие самолет в самый критичный момент на выводе инертным в управлении и маневре. Несший «решето» блоков истребитель с задержкой выходил из пикирования, проседал и медленно набирал высоту, замедляя выполнение противозенитного маневра – особенности, которых не приносило использование бомб, их сброс тут же ощущался летчиком и освобождал машину.

Кроме того, снаряжение блоков требовало усилий на подготовку и зарядку сотен ракет, в то время как на первый план при растущих объемах боевой работы выступали быстрота и удобство подготовки и естественный выбор делался в пользу надежных и эффективных средств «быстрого приготовления» – авиабомб. Их вал продолжал нарастать: в 1985 году число авиабомб достигло 890 000, а НАР снизилось на 11 %, составив 826 000 штук.

Летчики 168-го иап у истребителя МиГ-23МЛД.

Баграм, лето 1988 года

Истребительные задачи, ввиду отсутствия противника, сводились к сопровождению ударных групп при вылетах в приграничные районы и несению боевого дежурства в системе ПВО страны. В дежурные звенья выделялись самолеты с хорошо отлаженными и надежно работающими прицелами, остальные продолжали изо дня в день вылетать на удар. Из-за такого «разделения труда» самые «заслуженные» истребители, несшие на бортах отметки о 400–500 боевых вылетах, как раз не отличались полным отсутствием замечаний по части РЭО и РЛС. Для работы по наземным целям «Сапфир-23МЛА-2» не требовался, станцию даже не опробовали при подготовке истребителей, на прочие мелкие дефекты и отказы смотрели сквозь пальцы («лишь бы двигатель тянул, колеса крутились да бомбы сходили»). То же относилось и к навигации – самолетовождение по большей части осуществлялось визуально, по карте и наземным ориентирам. В то же время наиболее «кондиционные» истребители оставались в дежурном звене, где работы было на порядок меньше – подмена отказавших машин, вылеты из резерва на сопровождение, разведку и другие будничные задачи для поддержания требуемого наряда сил. В ударных группах 3–4, а то и более вылетов на самолет и летчика за смену были нормой. После изматывающей «карусели» БШУ служба в дежурном звене выглядела отдыхом, и в него направлялись летчики для короткой передышки после каждодневного напряжения боевой работы.

Неравномерным распределением боевой нагрузки, зависевшим также от различавшегося объема боевой работы на разных аэродромах, разного остатка ресурса на машинах в эскадрилье, от чего зависела активность их использования, и даже от позиции в плановой таблице (на задания чаще посылались первые по списку самолеты), объяснялись и существенные расхождения в налете отдельных истребителей. За 1985 год при среднем налете 84 часа и 112 вылетов на один МиГ-23 максимальные значения на одном из истребителей в Баграме составляли 398 часов и 423 вылета – больше, чем на каком-либо Су-17 и Су-25! Среднее напряжение на летчика составляло 1,15 вылета в смену против 1,07 в штурмовой авиации и 0,86 в истребительно-бомбардировочной авиации, уступая лишь разведчикам, у которых нагрузка достигала 1,17, и вертолетчикам с полуторакратно большим числом вылетов, составлявшим 1,16 вылета в смену.

После года пребывания в Афганистане 2-ю эскадрилью 982-го иап в Кандагаре в конце мая 1985 года сменила 1-я эскадрилья того же полка под началом подполковника В.И. Новикова. На долю новичков пришлись первые боевые потери МиГ-23. Менее чем через месяц после прилета, 21 июня, с задания не вернулся МиГ-23МЛД лейтенанта Багамеда Юсуповича Багамедова, вылетевшего в составе пары на усиление удара шиндандской эскадрильи под Калат, в 120 км северо-восточнее Кандагара. Летчик, шедший замыкающим, погиб, а обстоятельства остались невыясненными – его потерю заметили, только когда вторая группа вышла из атаки и ложилась на обратный курс. По всей вероятности, молодой и недостаточно опытный летчик, заходивший в атаку последним, попал под усилившийся зенитный огонь. В тот крайне неудачный день потерей МиГа и его летчика жертвы не ограничились: поисковый вертолет, вылетевший на помощь, на подлете к месту падения истребителя попал под огонь ДШК и тоже был сбит. Летчик и штурман Ми-8 успели покинуть машину с парашютами, но борттехник погиб в вертолете.

8 августа разбился командир звена капитан Владимир Пивоваров. При выполнении БШУ в 90 км северо-западнее Кандагара его самолет нес два УБ-32 и два УБ-16-57. Никто в эскадрилье с такой подвеской в горах не летал, а комэск Леонид Ананьев однозначно оценивал ее, при невысокой эффективности, просто опасной. По всей вероятности, летчика из состава той же эскадрильи также подвел малый боевой опыт (это был его 24-й вылет в Афганистане). После залпа ракет самолет Пивоварова, уже вышедший из пикирования на высоте 1500 м, потерял скорость, парашютируя, свалился плашмя и ударился о склон горы. Катапультироваться летчик не смог. Возможной причиной могло стать и попадание с земли – находившийся рядом Ми-8, снизившийся для поиска летчика, тут же попал под зенитный обстрел.

Кандагарскую эскадрилью потери преследовали и дальше: 18 октября при взлете парой истребители столкнулись в воздухе. Летчику одного из них пришлось покинуть машину в 8 км от аэродрома, самолет другого сохранил управление, развернулся и выполнил посадку. Следующий случай произошел 8 февраля 1986 года в Шинданде при посадке самолета подполковника Евсюкова. После разрушения колеса летчик не удержал свой МиГ-23МЛД на пробеге, самолет через 100 м после касания сошел с ВПП и налетел на строение, повредив консоли, шасси и фюзеляж, вырвало даже узлы крепления винтовых преобразователей поворота крыла. Этот самолет был восстановлен, хотя ремонт и преследовал обычную в таких случаях «бумажную» цель проведения случившегося в отчетности как исправимой поломки, а не аварии, сулившей много большие неприятности и для самого летчика, и для командиров. На боевые задания истребитель больше не летал.

Подвеска четырех бомб калибра 250 кг на самолете 168-го иап

Обе эскадрильи 905-го иап до последних дней отработали без потерь (единственный самолет за весь год получил пулевую пробоину, замеченную уже на земле после посадки, и одну «спарку» помяли при грубой посадке). Однако уже под конец пребывания при отлете домой была допущена ставшая роковой ошибка. В конце июля истребители шиндандской группы должны были покинуть Афганистан и вернуться на базу в Талды-Курган. Для дальнего перелета на самолеты подвесили по три бака ПТБ-800. Замыкающая пара из-за отказа турбостартера на самолете ведущего задержалась с отлетом. Ремонт потребовал времени, и вылетать пришлось уже под вечер следующего дня, 23 июля 1985 года. Торопясь нагнать ушедший полк, вместо обычного взлета по безопасной схеме с набором высоты в охраняемой зоне перегруженные ПТБ истребители взлетали по прямой. Не имея достаточной высоты, самолет ведомого вышел прямо на душманский пулемет. МиГ-23МЛД начштаба эскадрильи майора Виктора Чегодаева, имевшего более 200 боевых вылетов, был подбит ДШК. Летчик успел катапультироваться, но погиб из-за сложившегося купола парашюта. Говорили, что спастись ему помешала перебитая пулей лямка привязной системы парашюта.

1985 год принес наибольшие потери МиГ-23: истребители лишились 5 машин, погибли 4 летчика. Баграмскую и шиндандскую зоны ответственности у талды-курганского полка с июля принял 655-й иап из прибалтийского Пярну. Уже под Новый год, 27 декабря, погиб старший штурман 655-го иап подполковник Анатолий Левченко. Один из самых опытных летчиков полка имел к этому времени уже 20-летний стаж летной работы и в начале 70-х участвовал в составе советской истребительной авиагруппы в боевой работе в Египте. За предыдущие полгода он успел выполнить 188 боевых вылетов и в этот день уже дважды слетал на задание. Под вечер во главе звена он пошел на удар по цели в горах на подходах к Салангу. Обеспечивая работу группы, ему предстояло бомбовым ударом подавить зенитные средства противника. Место работы находилось всего в 27 км от Баграма. На 14-й минуте полета сразу после сброса бомб истребитель Левченко получил попадание ДШК. Ведомый наблюдал вспышки, прошедшие по кабине и фюзеляжу, после чего МиГ-23МЛД не вышел из пикирования и врезался в скалы. Подполковник Левченко Указом 26 мая 1986 года посмертно получил звание Героя Советского Союза, став единственным из истребителей за всю афганскую войну, удостоенным этой награды. Сам случай стал основой растиражированной истории о таране им зенитной позиции. Гибели летчика показалось пропагандистам недостаточно, и в прессе появились даже его предсмертные напутствия по радио товарищам и описания душманских потерь на месте тарана. В действительности летевший в паре с Левченко майор Алексей Щербак докладывал только о попадании в самолет ведущего и потере им управления (истребитель, вздрогнув, с высоты 1500 м перешел в почти отвесное пикирование), а в документах штаба ВВС ТуркВО говорилось – «летчик убит в кабине самолета при обстреле ДШК». Обломки самолета в заснеженных горах отыскать не удалось.

«Подарок духам» – фугасная бомба ФАБ-250М62 на подвеске МиГ-23МЛД

Угрожающий рост потерь вынудил принять меры по совершенствованию тактики и организации вылетов. Ситуацию существенно осложняло появление у противника ПЗРК, которыми быстро насыщалась душманская ПВО. Компактные и несложные в обращении «Стрелы» и «Ред Ай» (в этот период окольными путями в Афганистан попадали ПЗРК самых разных типов) не требовали оборудованных позиций, с легкостью скрытно доставлялись в любой район, могли применяться с машин и крыш городских зданий и появлялись даже у границ аэродромов. С появлением осенью 1986 года «Стингеров» досягаемость ПВО поднялась до 3500 м. Отражением ситуации стала динамика роста потерь от ПЗРК: после единичных фактов их применения в 1984 году, приведших к потере 5 самолетов и вертолетов, в 1985 году были сбиты 7 самолетов, а в 1986 году ПЗРК вышли на первое место по эффективности, поразив 23 машины. При этом поражение ракетой, самостоятельно наводившейся на цель и обладавшей мощной БЧ, практически всегда приводило к выводу из строя важнейших систем даже без прямого попадания – хватало близкого разрыва с мощным фугасным ударом и потоком осколков, результатом которого почти всегда была потеря самолета. Массовое использование ПЗРК с 1986 года придало противостоянию характер настоящей «борьбы за воздух».

Подвеска пятисоткилограммовых бомб ФАБ-500М62 на истребителе МиГ-23МЛД 168-го иап

К числу обязательных относились взлет и посадка по «укороченной схеме» с набором высоты на форсаже по спирали, при котором самолет оставался в пределах патрулируемой зоны вокруг аэродрома до выхода на безопасный эшелон. Обязательным при этом, как и при посадке, был отстрел ИК-ловушек, без которых вылет не допускался. При заходе на посадку практиковалось снижение «с большим градиентом потери высоты» («посадка по градиенту»). По типовой схеме группа выходила на аэродром на высоте 3500 м с курсом, обратным посадочному, и выполняла роспуск по дистанции для построения маневра. После выпуска закрылков, шасси и тормозных щитков истребитель сваливался в крутой нисходящий вираж, держа РУД на малом газу с таким расчетом, чтобы после половины витка нисходящей спирали оказаться строго в створе ВПП. Крен при этом достигал 90^о, а в кабине даже приходилось отключать беспрерывно мерцавшую сигнализацию, предупреждавшую о недопустимости маневра на грани «управляемого падения». Ближний привод самолет проходил все еще на высоте 500 м, и уже на выравнивании после стремительного снижения летчик увеличивал обороты до номинала, подтягивая двигателем. Уход на второй круг при промахе считался уже серьезной провинностью, подставлявшей самолет под вероятный огонь при наборе высоты, круге и новой посадке.

Посадка эскадрильи по такой схеме выполнялась предельно сжатой по времени и занимала несколько минут, не давая возможному противнику времени на прицеливание. Впечатляющая методика – подошедшая на высоте группа спустя 3–4 минуты уже заруливала на стоянку – была, однако, достаточно сложной и требовала отточенной техники пилотирования и владения машиной. Ее оборотной стороной неизбежно становился рост аварийности – летчикам, измотанным несколькими вылетами, нелегко было соблюсти все требования, вписываясь в тесные рамки выполнявшегося в хорошем темпе маневра под «нажимом» догонявших сзади, и промашки случались даже у опытных летчиков. Аварии и поломки при посадках составляли до половины всех потерь, будучи по числу сопоставимыми с боевыми потерями. Сложность посадки не позволяла использовать для этого САУ-23, хотя автоматизированный режим захода до самого касания и был уже освоен в строю.

Пулевая пробоина от душманского «бура» в фонаре самолета капитана Рубеля

Освоение схемы вошло в обязательный курс, который стали проходить направлявшиеся в ДРА летчики. Он включал три этапа: обучение на своих аэродромах объемом 3540 часов, затем подготовка в горно-пустынных условиях на базе Мары-1, где осваивались особенности навигации, ориентировки и боевого применения, особенно с крутого пикирования, и ввод в строй на аэродромах ВВС 40-й армии. Программа не всегда выполнялась в полном объеме (иногда не позволяли сроки, иногда сокращения позволяла классность летчика), однако наиболее существенной оставалась передача «живого опыта» заменяемой группой, летчики которой вывозили новичков по типовым маршрутам, указывая основные ориентиры и цели и делясь тонкостями и наработанными секретами, которых было не прочесть в руководствах. Первый вылет выполнялся на «спарке» под наблюдением опытного «старожила», затем – в паре и составом смешанных звеньев и эскадрилий из обеих групп, причем навыки передавались обычно от летчика к летчику равного уровня (старший летчик, командир звена или комэска натаскивал новичка в той же должности). В просторечии курс освоения определялся коротко и ясно: «Водить за руку и тыкать носом в цели». Об использовании учебных боеприпасов, как это практиковалось дома, речь не шла – «учебных бомб у нас нет, а разбрасываться боевыми не годится, сразу привыкайте работать по реальным целям».

При организации вылетов стали чаще использоваться смешанные авиагруппы, в которых истребители, штурмовики и вертолеты дополняли друг друга. В составе самих ударных групп выделялись, при необходимости, группы доразведки и целеуказания, по характерным ориентирам отыскивавшие цель и обозначавшие ее САБ или ДАБ, факелы и дымы которых со средних высот были видны с 10–15 км. Поиск обычно велся в боевом порядке пеленга с дистанцией 600–800 м и превышением ведомого 100–150 м. Времени горения САБ и ДАБ (6–9 минут) хватало для подхода и обнаружения основной группой. Удар предваряла атака пары или звена подавления ПВО, использовавшей боеприпасы, дававшие площадное накрытие – НАР и РБК. Цель они обрабатывали на скорости поодиночно или парами, заходя с разных направлений.

Двухместные «спарки» использовались не только для тренировочных задач, но и вывозных полетов в район будущих ударов, разведки и целеуказания ударной группе

БШУ ударной группы производился с использованием разнообразных тактических приемов – «вертушкой» («ромашкой») с круга, заходы с которого чередовались с разных направлений, давая непрерывное воздействие на цель, «гребешком», когда самолеты из походной колонны один за одним последовательно доворачивали на объект атаки, и удары также обрушивались с разных азимутов, «тюльпана» и «колокола» с более сложными пространственными маневрами, обеспечивавшими с учетом местности и характера цели ту же задачу – массированное воздействие на противника, не дававшее поднять головы, дезорганизовавшее возможный ответный огонь и рассредоточивавшее внимание зенитчиков. Удары наносились с минимальными «зазорами» в секунды, по условиям безопасности от разлета осколков бомб предыдущего самолета. Повторные атаки всегда предписывалось выполнять с другого направления, строя маневр на высотах 2000–2500 м. В смешанных группах скоростные истребители обычно наносили первый удар, после чего за цель принимались штурмовики, добивавшие ее методичными атаками, ракетным и пушечным огнем.

Посадка по «крутой глиссаде»: истребитель выравнивается над торцом полосы, гася скорость

Все более частое появление ПЗРК и изобретательность в их применении стали «выживать» самолеты на высоту. В 1986 году вошло в силу правило – не снижаться при атаке менее чем до 3500 м, ставшее границей выхода из пикирования «по Стингерам». Позднее для предосторожности нижнюю границу подняли еще на тысячу метров, установив равной 4500 м. Естественным образом, с такой высоты проблематичным стало само отыскание целей и результативность бомбометания. С уходом на высоту точность снизилась и обострился вопрос эффективности. Единственным выходом становилось все большее массирование налетов, компенсировавшее ее ростом числа самолето-вылетов и тоннажем сброшенных бомб. Для уничтожения типовых целей «Руководство по боевому применению» определяло следующие наряды сил: на крепость – восемь МиГ-23 с двумя бомбами ФАБ-500 на каждом и два самолета с двумя реактивными снарядами С-24 на каждом, на отдельный дом – звено с четырьмя блоками Б-8 на каждом (320 ракет) и звено с С-24 и даже на огневую точку в ущелье – шестерку МиГ-23 с четырьмя Б-8 и восьмерку с С-24. Чтобы поразить с заданных высот мост, считалось необходимым послать минимум шесть МиГ-23 с подвеской пары «пятисоток» на каждом. Заметным недостатком наставления был тот факт, что при установленных высотах боевого применения часть его рекомендаций была попросту невыполнимой – с оговоренных высот блоки и реактивные снаряды были уже неприменимы. Назначаемые вышестоящими штабами запреты и предлагаемые установки, как водится, иной раз противоречили друг другу.

Эмблемой 168-го иап стал пикирующий сокол

При очередной замене в августе 1986 года в Баграме и Шинданде появились МиГ-23 из состава 190-го иап полковника Леонида Фурсы, прибывшие из Канатова под Кировоградом. В Кандагар на усиление перелетела эскадрилья 976-го иап из белорусского Щучина.

Стремительная посадка МиГ-2 ЗМЛД после снижения с «крутым градиентом»

Принятые меры предосторожности дали результаты: за весь 1986 год от огня противника не был потерян ни один МиГ-23. Свою роль играло и массовое использование ИК-ловушек, расход которых достигал внушительных цифр: в 1985 году – 2555 тыс. штук, в 1986-м – 4745 тыс. и в 1987-м – 6825 тыс. В итоге за весь период 19841987 годов не было зафиксировано ни одного случая поражения МиГ-23 ПЗРК при отстреле ЛО и лишь единственный случай повреждения осколками близкого разрыва самолета, на котором кончился запас ИК-патронов. Тем не менее «воевать по правилам» удавалось не всегда. Ограничения часто нарушались летчиками, стремившимися точнее уложить бомбы, столь же регулярно следовали взыскания и сохранялось противоречие между безопасностью и эфективностью, особенно при авиаподдержке, когда требовалось выбивать точечные цели. За первое полугодие 1987 года истребители ВВС 40-й армии приняли участие в 9 крупных операциях: «Шквал» под Кандагаром в феврале-марте, «Гроза» у Газни и «Круг» в центральных провинциях в марте, «Весна» под Кабулом и Суруби в апреле, «Залп» на востоке от Кабула в мае, «Юг-87» в зеленой зоне Аргандаб и других.

Боевая работа обошлась без потерь, однако в одном из тренировочных полетов имел место уникальный случай. Фонарь МиГ-23МЛД майора Вячеслава Рубеля, отрабатывавшего пилотаж у аэродрома, пробила пуля «бура», расколовшая светофильтр его защитного шлема. Чудом избежавший гибели летчик посадил самолет, а его ЗШ-5 остался напоминанием об этом случае и передавался другим заменщикам.

Истребитель несет отметки о 180 боевых вылетах. Их сравнительно небольшое число объясняется тем, что эта машина преимущественно находилась в дежурном звене

Свою долю вносила сложность посадочного маневра, усугублявшаяся усталостью и напряжением. 23 февраля 1987 года был разбит МиГ-23МЛД капитана Сергея Мединского. Сам летчик так описывал случившееся: «Полет до цели – без каких-либо эксцессов. В момент вывода сильно провалился и отстал от Толика Большакова. Догонял на полуфорсаже 3 минуты, не догнал. Заметил, что топлива осталось мало – 700 л. Замандражировал немного, когда до аэродрома 100 км, а остаток – 400 л. Запросился с рубежа. Сначала не разрешили, но я по нахалке вклинился в группу Су-25. Скорость разогнал приличную. Впервые в жизни «скозлил». Самолет начал скакать, я растерялся, даже не сразу смог найти кнопку выпуска тормозного парашюта, когда подломилась передняя стойка, и я выпустил парашют. Самолет восстановлению не подлежит.» Показательно, что сама по себе авария не говорила о плохой выучке молодого летчика – он продолжал летать и вскоре был отмечен вместе с ведущим Анатолием Большаковым как «лучшая боевая пара».

Впрочем, через считаные дни в полку стало не до разбирательств – за месяц с небольшим были потеряны два истребителя. 10 марта при БШУ в 50 км от Суруби на самолете начштаба эскадрильи Вячеслава Голубева после залпа из УБ-32 произошел помпаж и отказ двигателя. Запустить его не удалось, летчик катапультировался, получил ранение при приземлении на скалы и вскоре был подобран ПСС. При попытке забрать на месте падения САРПП поисковая группа наткнулась на засаду, и в ней был убит офицер военной разведки.

16 апреля группа истребителей 190-го полка вылетела под Хост для бомбардировки укрепрайона Джавара. Взятая с боями ровно год назад душманская база была объявлена Кабулом большой победой, однако стоило правительственным войскам покинуть опустошенный лагерь, как в него вернулись моджахеды. Спустя считаные недели база возобновила свою деятельность, служа опорой окрестным душманским формированиям и перевалочным пунктом для доставки оружия. Афганская армия в здешней провинции Нангархар и без того находилась в крайне скованном положении, будучи отрезанной от снабжения (его осуществляли большей частью по воздуху). В этих местах центральной властью, по сути, удерживался лишь сам Хост, а граница совершенно не контролировалась. Поступление оружия и действия противника оставались безнаказанными, и лишь налеты авиации служили им острасткой. При выполнении БШУ ведущий восьмерки полковник Фурса снизился в поисках цели и на 2000 м получил попадание в двигатель (на предполетных командир особо предупредил остальных, «чтоб низко не выводили…»). Двигатель загорелся, сопровождавшие ведомые наблюдали шлейф огня и копоти. Поначалу летчик все же надеялся дотянуть до аэродрома. Он успел выпустить крыло в положение минимальной стреловидности, прибавляя несущих качеств, но тут двигатель стал давать перебои. Еще минуту летчик продолжал тянуть в пустыню, подальше от вражеских позиций, и над ней покинул готовый взорваться самолет. Над местом его приземления, охраняя командира, встали в круг летчики его звена – замполит полка подполковник А. Оспищев, майор В. Недбальский и капитан В. Тур. Они прикрывали командира полка до прибытия вертолетов поисковой группы. При приземлении Фурса получил травмы, попал в госпиталь и в Афганистане больше не летал. Он был сбит при своем 388-м боевом вылете.

Относительно обстоятельств случившегося с подачи самого Фурсы впоследствии получила хождение версия о пакистанских истребителях как виновниках происшествия. Утверждалось, что F-16 неожиданно атаковали группу МиГов и сбили самолет ведущего ракетами с большой дистанции. Однако никто из членов группы в тот раз пакистанцев не наблюдал, и саму ситуацию описывали в несколько отличных тонах – «он просто потерял цель, снизился и стал виражить над местом удара, подставив себя под очередь». Такая же обстановка фигурировала и в официальном донесении, где говорилось о поражении самолета ДШК при опасно малой высоте полета. Тем не менее встреча с пакистанскими истребителями не заставила себя долго ожидать, случившись всего парой недель спустя.

Миг-2 ЗМЛД кз состава 1-й эскадрильи 120-го иап на стоянке Баграмской базы.

Командование принял начштаба 190-го иап подполковник Александр Почиталкин, при всей загруженности в группе руководства отличившийся рекордным среди истребителей налетом – к концу командировки на его счету было 563 боевых вылета! Почиталкин вел группу и 28 апреля, когда произошла первая стычка советских летчиков с пакистанскими истребителями[4]. К этому времени две эскадрильи пакистанских ВВС получили F-16 и, освоив современные истребители, начали предпринимать активные действия на границе. Возникшая опасность заставила усилить прикрытие ударных групп.

Летчик 120-го иап капитан В. Агуреев у своего самолета

При районе в приграничных районах в сопровождение в обязательном порядке посылалась пара или звено МиГ-23МЛД, вооруженных ракетами и несших ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника. Поиск велся самостоятельно с помощью теплопеленгатора ТП-23М и радиолокационного прицела, так как от обзорных РЛС авиабаз районы работы обычно были затенены горами. Подобную автономную методику прозвали «сам себе АВАКС». Обзорно-прицельная система использовалась в режиме «ГОР», дававшей обнаружение цели при патрулировании на небольшой высоте над вершинами в 25–27 км; при увеличении высоты барражирования находившиеся ниже цели обнаруживались в 18–20 км и захватывались с 14–16 км.

Все же пакистанские летчики, используя действительные и мнимые случаи нарушения границы, стремились реализовать тактические преимущества «игры на своем поле» – хорошее знание местности, близость своих аэродромов, РЛС и постов наблюдения, а при необходимости и поддержку дежурившими в готовности перехватчиками.

МиГ-23МЛД в прикрытии ударной группы над Кунарским ущельем. 168-й иап, весна 1988 года

Присутствие самых современных по тому времени истребителей F-16 сказалось на обстановке, внеся напряженность при действиях авиации в приграничных районах. Тем временем интерес к такому трофею проявили разведывательные органы Генштаба. Машины этого типа только поступали на вооружение стран НАТО, и наличие в Пакистане новейших истребителей побудило искать возможность для «более близкого» знакомства с техникой вероятного противника, крайне ценного и для военных, и для авиапрома, заинтересованного в новых технологиях и конструктивных подходах. Понятным образом, надежды на поиск контакта с вероятным перебежчиком из западноевропейских летчиков были исчезающе малы. Иное дело – возможность заполучить самолет из Пакистана, где и разведка имела свои связи, и нравы были попроще. Рассматривалась возможность перехвата F-16 и принуждения его к посадке на одном из своих аэродромов, но шансы на успех поимки такого нарушителя были невелики. Более перспективной выглядела операция с использованием агентуры и традиционного для Востока сочетания войны и торговли. По принципу «у вас товар, у нас – купец» готовился перегон F-16 в Афганистан, где тот уже встречали бы дежурившие МиГ-23, под прикрытием которых осуществлялся дальнейший перелет до Шинданда и далее – в Союз. На аэродроме в постоянной готовности держали ангар, куда собирались спрятать от посторонних глаз трофей, а летом-осенью 1987 года операцию с участием советских истребителей репетировали трижды. В конце концов затея не состоялась – то ли не сошлись в цене, то ли пакистанского летчика не очень привлекали перспективы переселения в Советский Союз.

Уже под конец командировки истребителям 190-го иап пришлось пережить в Баграме настоящую войну за авиабазу. В августе на подступах к ней стали появляться кочевавшие вокруг душманские отряды, начались обстрелы, а в День авиации перестрелки разгорелись у самых стоянок. От сыпавшихся мин и ракет получили повреждения 23 самолета, а летчикам и техникам приходилось самим отстреливаться из стоявших в обороне пулеметов и ЗУ-23. Самолеты в эти дни наносили удары рядом с аэродромом и сбрасывали бомбы, едва успев убрать шасси.

Истребитель МиГ-23МЛД в ТЭЧ Баграмской базы. Август 1988 года

Обстрелы задерживали прилет сменщиков, из-за чего новая группа 168-го иап из Староконстантинова (той же, что и 190-й иап, 132-й миргородской дивизии) прибыла в Баграм 14 августа. Сменяемый 190-й иап пробыл в ДРА ровно 13 месяцев, задержавшись для передачи опыта очередной группе. В Кандагаре щучинскую эскадрилью сменило подразделение из того же 976-го полка (осенью четыре их истребителя заменили МиГ-23МЛД из Талды-Кургана). 168-м иап командовал полковник Владимир Алексеев. Готовя группу, опытный командир отобрал в нее летчиков не ниже 1-го и 2-го классов, определив, что «новичкам на войне делать нечего».

После того как в 1988 году был взят курс на вывод советских войск, число крупных операций свели к минимуму, избегая напрасных жертв. Однако это лишь увеличило значение авиации, объемы работы которой существенно возросли. Основными задачами становилось блокирование противника ударами с воздуха, нарушение деятельности его баз, учебных центров и укрепрайонов, разрушение штабов, складов и опорных пунктов, срыв вылазок и диверсий. Систематические бомбардировки имели целью непрекращавшееся воздействие на противника и препятствовали выдвижению отрядов с приграничных баз. Они осуществлялись по назначенным целям, заранее выявленным разведкой и указывавшимся на фотопланшетах, картах, а иногда и координатами. Так, основными районами для летчиков Баграма являлись долина Суруби, Кунарское ущелье вдоль границы с Пакистаном и Хостинский выступ – места, заслужившие прозвище «Страны Душмании», на бомбардировки которых ежедневно выделялись 8-12 истребителей. МиГ-23 из Шинданда регулярно бомбили Рабати-Джали на юге, откуда шли караваны с оружием. О целеуказании и совместной работе с вертолетчиками в удаленных и полностью находившихся под властью душманов районах речь уже не шла, летчикам требовалось полагаться на собственные силы при отыскании объектов ударов и проведении атак.

Последней масштабной операцией с привлечением больших авиационных сил стала «Магистраль», проведенная в ноябре 1987 – январе 1988 гг. с целью разблокирования провинциального центра Хост, отрезанного от центра страны. На удары по опоясавшим Хост позициям моджахедов каждый день уходили из Баграма 50–60 самолетов – эскадрилья Су-17М3, следом 12–16 истребителей и за ними 16–24 Су-25. За два месяца операции летчики налетали по 90-120 часов (больше годичного норматива в Союзе). Авиации, расчищавшей дорогу пехоте и десантникам, придавалось особое значение, и уходивших на задание то и дело провожал в эфире голос командующего армией Бориса Громова: «Летчики, давай, за мной не засохнет!»

При участии истребителей 168-го иап из Шинданда осенью 1987 года проводилась операция по чистке «муравейника» зеленой зоны Герата. Отряды моджахедов Турана Исмаила вытесняли из долины в горы и ущелья, где с воздуха старались накрыть бомбовыми ударами. Помимо привычных боеприпасов, МиГ-23 применяли бетонобойные БетАБ-500, подвешивавшиеся по две на самолет. Целями служили подземные туннели, пещеры и норы в горах. БетАБ-500 истребители Баграма дважды атаковали выявленное убежище Ахмад Шаха. Других боеприпасов, кроме фугасок, уже практически не использовали, и лишь несколько раз из-за задержки с их подвозом в дело пошли зажигательные ЗАБ-500. Всего за 1987 год было выработано 113 тыс. бомб – на 18 % больше, чем в предыдущем году. В то же время доля НАР снизилась в полтора раза, до 473 тыс. штук, и они использовались в основном вертолетами.

Техники в «облегченной летней форме» ожидают команды на вылет

Доля МиГ-23 в непосредственной авиаподдержке была сведена к минимуму из-за низкой эффективности и точности (при скоростном бомбометании с высоты даже рассеивание бомб в 50–60 м считалось очень неплохим). По мнению «пользователей» – авианаводчиков, для такого применения МиГ-23 подходил в наименьшей степени, уступая Су-25 и особенно вертолетам. Лишь при отсутствии или задержке для ударов по вызову привлекались МиГи. Об одном таком случае под Гардезом в феврале 1988 года вспоминал командир звена 168-го иап майор Михаил Огерь: «Духи зажали на окраине кишлака десантников, и те просили дать огня. Но авианаводчика с ними не было, и мы крутились тремя звеньями сверху. Цель указать нам никто не мог, а высматривать с высоты этих пулеметчиков – безнадежное дело. Мы даже не видели, где идет бой, кишлак был большой. В конце концов ведущий Толик Язон велел одному сбросить бомбы прямо в центр кишлака, чтобы внизу могли определиться по разрывам и дать свое положение. Однако те головы не могли поднять и даже не заметили разрывов. Помогло то, что их командир догадался сказать – рядом горит автобус, коптят покрышки, черный дым столбом стоит – за версту видно. Мы зашли на шлейф дыма и отработали пара за парой вдоль дувала, где гнездились духи. Вроде попали – разрывы легли стеной, десант сумел убраться из ловушки. Потом встречались – десантники говорили, когда бомбы стали ложиться рядом за дувалом, земля так играла под ногами, что натерпелись страху больше, чем от духовского огня».

Боевых потерь 168-й и 976-й иап не понесли – поднятая до 4500 м нижняя граница высотности практически исключила воздействие зенитного огня над целью. Все удары предписывалось наносить с первого захода, не допуская повторных атак. Эшелоны полета к району цели для МиГ-23 назначались поднятыми до 8500 м истинной высоты. За весь «заезд» имелось лишь несколько пулевых пробоин, полученных при «нырках» на выходе из атаки и при заходе на посадку. Однако, несмотря на хорошую подготовку летчиков (в шиндандской эскадрилье 168-го иап все истребители, кроме двоих капитанов, имели звание не ниже майорского), не удалось избежать обильного «букета» аварий и поломок.

Уже через пару месяцев после прилета замполит 168го иап полковник Провоторов сел до полосы. Самолет дал энергичного «козла», в два прыжка налетел на порог бетонки, снес фальшкиль и переднюю стойку. На МиГ-23МЛД был серьезно помят фюзеляж, ПТБ и обе ракеты Р-60 на нижних узлах подвески. Самолет удалось восстановить, несмотря на «поведенный» фюзеляж.

«Жемчужина Забайкалья» и F-16 в прицеле МиГа на эмблеме 120-го иап

В марте 1988 года в Баграме при посадке группы МиГ-23МЛД Михаила Царева уже на пробеге догнала «спарка» и, ударив консолью, сбросила с полосы. Вылетевший на грунт истребитель попал в арык и подломил основную стойку. Он также был восстановлен, но в боевых действиях не участвовал и позже пошел на списание (летчики жаловались, что помятый самолет «стал летать боком»). МиГ-23УБ виновника происшествия, в свою очередь, налетел на крыло истребителя и получил скользящий удар по кабине, сбивший задний фонарь и едва не задевший голову летчика. После этого «спарка» продолжала нестись вперед и ударилась о консоль истребителя форкилем, разрубленным до самого лонжерона вместе с электроарматурой. В итоге покалеченный самолет провели на списание под благовидным предлогом «неудовлетворительного технического состояния из-за коррозии баков».

Обстоятельства потери МиГ-23МЛД в Кандагаре остались невыясненными: 18 апреля при выполнении контрольного облета после отпуска летчика самолет столкнулся с землей на посадочном курсе. Стрельбы по нему не наблюдали, и причиной могло стать как случайное попадание, так и ошибка или плохое самочувствие летчика. Капитан П.Н. Кругляков не пытался покинуть машину и погиб в кабине.

К началу вывода войск 15 мая из общего числа 164 самолета ВВС 40-й армии МиГ-23 составляли 41 машину, или 25 %. К августу был оставлен Кандагар, откуда эскадрилья 976-го иап вылетела домой. К этому времени установился порядок награждения летного состава соответственно выполненной работе, оценивавшейся числом вылетов. Соответственно уходили и наградные листы, и, пока шло оформление награды, летчик продолжал летать на боевые. По итогам годичной работы в 168-м иап несколько летчиков, слетавших на задания более 300 раз, один за другим получили по три ордена Красной Звезды. Иной раз бывало, что причитавшиеся летчику награды приходили в течение недели-другой. Командир полка Владимир Алексеев был награжден орденом Ленина, а начальник штаба подполковник Владимир Шегай, занимавшийся непосредственной организацией боевой работы, помимо трех Красных Звезд имел высоко ценившийся орден Красного Знамени.

Капитан Сергей Лубенцов катапультировался под Шиндандом 11 января 1989 года после отказа двигателя. Его МиГ-23МЛД стал последним боевым самолетом, потерянным в Афганистане

С учетом новой обстановки состав и размещение 120го иап, прилетевшего 19 августа из забайкальской Домны, отличались от предыдущих. Две эскадрильи привел командир полка полковник Валентин Бураков, но количество машин в них было увеличено. В 1-й эскадрилье подполковника С. Бунина насчитывалось 19 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ, во 2-й эскадрилье подполковника В.М. Белоцерковского – 14 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ. Основная группа разместилась в Баграме, а присутствие в относительно спокойном Шинданде ограничили одним дежурным звеном из состава 2-й эскадрильи, осуществлявшим прикрытие штурмовиков, Су-17М4 и МиГ-27Д, преимущественно работавших под Кандагаром. Позднее к задачам истребителей добавилось сопровождение бомбардировщиков Су-24, Ту-16 и Ту-22М3. Чтобы встретить у самой границы вылетавших с аэродромов Туркмении и Узбекистана «дальников», МиГ-23МЛД, помимо ракет, несли по три ПТБ. Усиленные эскадрильи потребовали пополнения личным составом для снижения нагрузки на людей. 17 сентября в Баграм на Ан-12 прилетели летчики и техники из 32-го гв. иап из Шаталова. Группа включала управление эскадрильи во главе с комэском подполковником Николаем Лысачеком, четыре звена летчиков и полный штат техсостава. Это позволило наладить посменную работу с высокой интенсивностью. Обычно в первой половине дня работала одна группа, затем ее сменяла другая. Выполнялись и совместные вылеты, однако даже в сборной команде всегда сохранялись слетанные пары из 120-го и 32-го иап.

Обстановку в Баграме «под занавес» описывал техник самолета 120-го полка капитан В. Максименко: «В сентябре стояла еще весьма ощутимая жара – за +30 °C каждый день. В сухом воздухе человек высыхает, как вобла, я сам сбросил за месяц 11 кило, а потом – еще пять. Донимала пыль, вездесущая и всепроникающая, а после полудня, как по часам, начинает дуть ветер, несущий тучи песка и острые камни, секущие лицо и руки. Дает себя знать двухкилометровое превышение аэродрома и недостаток воздуха, от чего сердце то и дело начинает скакать как бешеное. Между стоянками надо передвигаться с осторожностью: за девять лет все окрестности нашпигованы минами, причем никто толком не помнит – кто, где и когда минировал, да и под ногами валяются втоптанные патроны, снаряды и взрыватели. Даже само время в Афганистане какое-то скособоченное – летом разница с Москвой составляла полтора часа, зимой – полчаса.

Авиация держится на тяжелой и потной работе с легким привкусом романтики, но тут вообще ощущаешь себя бесплатным приложением к технике. Вдобавок, на аэродроме теснились больше полутора сотен самолетов, и на нем было не протолкнуться. Уже на третий день прямо перед моим самолетом, остановившимся на рулежке перед ВПП, у садящегося афганского МиГ-21 с грохотом взрывается передний пневматик, колесо и барабан мигом стесываются в мощных языках пламени, стойка загибается назад вопросительным знаком, и в таком виде он проскакивает всю полосу и останавливается кверху задницей. Повезло «зеленому»[5], не перевернулся.

Летчик-истребитель 120-го иап капитан Н. Балабуха

Соседний с моим борт № 51, «разувшийся» на посадке, стаскивают на грунт, поднимают на «козлы» и меняют колесо. Тут же следом у садящегося Су-17 в стороны летят клочья резины от колес, он описывает плавную дугу и со звоном и грохотом скатывается с бетонки, остановившись рядом с нашим самолетом. Летчик вылезает из кабины: «Ребята, я тут постою, не очень вам помешаю?» Несколько раз наблюдал, как самолеты «разувались» прямо на взлете и на голых дисках возвращались прямо в руки только что выпустивших их техников. У соседей-афганцев Су-22 на посадке протаранил «Урал», срезавший себе путь через бетонку. Себе расквасил нос и крыло, разбил машину вдрызг, убив в кабине двоих «коммерсантов», сторговавших на складе пару бочек с авиационным керосином (обрушилась на них «кара небесная»)!»

Истребители 120-го иап выполнили первый самостоятельный боевой вылет уже на другой день после прилета – 20 августа. Включившись в нанесение плановых и предупредительных ударов, они должны были сдерживать противника и не допускать выдвижение его сил к дорогам, по которым шел вывод войск. Они выполнялись путем планомерного «выкатывания» на указанные квадраты бомбового тоннажа. В итоге за 1988 год расход авиабомб достиг наибольшей цифры – 129 тыс. штук.

По данным 1988 года, выполнение собственно истребительных задач на сопровождение ударных групп и патрулирование составляло 15 % всех вылетов, 4 % занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать «карусель» бомбо-штурмовых ударов, на которые приходилось 80 % всех вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами. Типовой нагрузкой МиГ-23 стала пара бомб калибра 250 или 500 кг. Дежурное звено, регулярно выделявшееся на аэродроме, тоже не оставалось без работы: его летчики поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия и его подмены при встрече возвращающейся из приграничных районов группы, будучи «на подхвате» при возникновении всякого рода внеплановых ситуаций. Во время визита в Кабул в январе 1989 года советской правительственной делегации во главе с Э.А. Шеварднадзе в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты правительственного Ту-154 от «Стингеров» дорогу от самой границы «тропили» САБами. Прикрывая перелет, в эту ночь истребители сделали 12 вылетов, а больше всех налетал майор В. Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.

Тактика бомбометания с больших высот разнообразием не отличалась и свелась к выходу группы на цель с последовательным сбросом с пикирования поодиночно или парами. Ближе к зиме, выдавшейся ранней и снежной, все чаще задания стали осложняться плохой погодой, туманами и облачностью, скрывавшими цели. Чтобы сориентироваться над местностью, окутанной плотной дымкой, из которой выступали лишь вершины гор, практиковались вылеты смешанными группами, в которых выход к месту бомбардировки обеспечивали Су-17М4, обладавшие ПрНК с более точными характеристиками навигации, лучше приспособленным для решения задач самолетовождения. Маршрут и координаты цели программировались на земле, после чего МиГ-23 пристраивались за лидером, выходя в назначенную точку и бомбя с горизонтального полета по команде «Сброс» от ведущего. Иногда группа МиГ-23 шла следом за группой Су-17М4, следя за их бомбометанием и сбрасывая бомбы сразу по их отходе на «сухих». Большая часть целей лежала у границы, где обязательным был истребительный заслон, особенно после потери 4 августа Су-25 замкомандующего ВВС 40-й армии полковника А. Руцкого. Спустя месяц над Кунаром и истребители подверглись атаке пакистанцев!.

После стычки с пакистанцами в 120-м иап имели место еще несколько случаев боевых повреждений: один МиГ-23 привез в закрылке застрявшую автоматную пулю, а фонарь самолета капитана Николая Балабухи (борт № 05) был прострелен на земле при выруливании. Однако участившиеся обстрелы аэродрома едва не привели к тяжелым последствиям: при ночном минометном налете одна из мин упала прямо под носом уже пострадавшего в стычке с пакистанцами 55-го борта. На случай обстрелов самолеты по окончании полетов рассредотачивали, растаскивая по стоянкам подальше друг от друга, но в тот раз мина легла точно у самолета. Самолет чудом избежал серьезных повреждений, лишь при внимательном осмотре обнаружили срезанную осколком масленку на МРК. Крупный осколок застрял в ящике с боеприпасами, другими пробило борт соседнего истребителя и распороло фюзеляжный бак «спарки», из которого вылилось полтонны керосина. Следующее попадание могло превратить стоянку в костер, но злополучная мина оказалась последней. Злоключения 55-го борта на этом не кончились: еще через две недели с выруливавшего на взлет истребителя сорвалась фугасная «пятисотка», плюхнулась на бетон и покатилась в сторону. Летчик в растерянности притормозил, а выпускавшие его техники после секундного замешательства кинулись врассыпную, прячась за капониры и штабеля боеприпасов. К счастью, взрыватель не сработал. Выждав пару минут, оружейники вернулись к самолету и водрузили бомбу на место.

Аварийная посадка МиГ-23МЛД майора В. Кривошапко 8 ноября 1988 года

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания. На МиГ-23МЛД № 54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В.Е. Кривошапко потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

После такой аварии истребитель № 54 ремонту не подлежал

Двумя неделями раньше при заходе на посадку летчик МиГ-23МЛД № 38 капитан Константин Ворсин в спешке не выпустил закрылки. Сзади поджимала группа, садившаяся на 10-15-секундных интервалах, в небе до 10 тыс. м все было забито снижавшимися самолетами, а малый остаток топлива не позволил уйти на второй круг. Касание произошло на скорости 480 км/ч. Тут же оторвался тормозной парашют, самолет без задержки выскочил за пределы полосы и, прорвав сеть аэродромного тормозного устройства, зацепился за ее трос. На этой «привязи» он описал дугу и врезался в обваловку сторожевого поста, где стояла БМП охранения. Сидевшие на броне бойцы кубарем полетели в разные стороны. Обошлось без жертв и раненых, но на зарывшемся в каменистый грунт самолете снесло все антенны и датчики на носу, сильно помяло фюзеляж до кабины, подломилась передняя стойка и даже воздухозаборники были набиты землей. Больше всего пострадало крыло, сместившееся в плане на 4^о из-за деформации силовой рамы, коробка которой была смята, а ее стальная диафрагма 5-мм толщины прорвана в нескольких местах, словно бумажная. На восстановление истребителя ушло два месяца, и по бумагам он считался введенным в строй. После этого его перегнали на ремзавод в Союз, где при более тщательном осмотре признали не подлежащим дальнейшей эксплуатации.

Следующее происшествие случилось в шиндандском звене. При возвращении с сопровождения бомбардировщиков из-под Кандагара 11 января 1989 года на МиГ-23МЛД № 42 капитана Сергея Лубенцова отказал подкачивающий турбонасос ДЦН-76А – лопнула рессора, соединявшая его с коробкой приводов. Двигатель стал захлебываться, летчик несколько раз запускал его в воздухе, но самолет быстро терял высоту, и в 110 км от Шинданда Лубенцову пришлось катапультироваться. О катапультировании летчика в пустыне на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: «Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!» Для его спасения пришлось разворачивать целую операцию с привлечением Су-25 и вертолетов. Спасение летчика прошло успешно, хотя ему и пришлось провести несколько тревожных часов в ожидании поисковых вертолетов. На счастье, места оказались безлюдными, хотя потом Лубенцов и вспоминал, что вот-вот ожидал «новогодних подарков». Штурмовики тем не менее разнесли выезжавшую из лежавшего в удалении кишлака машину, направлявшуюся к месту падения самолета. МиГ-23МЛД Лубенцова стал последним советским боевым самолетом, потерянным в Афганистане.

Аналогичный отказ случился «под занавес», через три недели, когда 120-й иап покидал Афганистан. МиГ-23 задержались в Баграме дольше остальных, прикрывая отлет соседей – 378-го штурмового полка и 263-й разведэскадрильи. Опасность поджидала авиаторов уже по пути домой. В суматохе вывода уже в новогодние дни из Баграма ушли мотострелки. Десантники 345-го полка выдвинулись на блоки вдоль дороги, обеспечивая прикрытие ухода. Аэродром остался почти без охраны, и удачей было то, что противник не решался штурмовать авиабазу в надежде и без того получить ее едва ли не на следующий день после ухода «шурави». Хозяин близлежащих Панджшера и Чари-кара Масуд писал генералу Б. Громову: «Мы терпим ваше присутствие вот уже десять лет и, даст Аллах, потерпим еще несколько дней».

С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий Хлистун и шедший с ним в паре комэск Владимир Белокурский повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено – никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения). Им повезло – на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, и едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его – работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 часов. Техникам Олегу Кузьмину и Александру Сергееву пришлось поспешно работать на морозе и на ощупь. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары. А последним из полка Баграм оставил солдат – водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.

Покидавшим аэродром в ночь на 1 февраля запомнилась картинка опустевшего КДП: «Вся аппаратура работает, шкалы и лампочки мерцают в темноте, по радио слышны отрывки каких-то разговоров, все еще исправно моргает и – ни души… Все ушли с войны. А на нашей стороне боевые заслуги мало интересовали встречавших пограничников, так что картина возвращения оказалась далекой от плакатной. На границе возник показательный эпизод – «страна встречает своих героев». Прилетев, наша толпа хотела выйти из самолета, но не тут-то было. Бравые бойцы-пограничники встретили воинов-интернационалистов штыком и прикладом, пинками загнав обратно. У меня прапор-пограничник потребовал снять очки и минуты три сверлил взглядом небритый и порядком измотанный оригинал. «Похож…» На смену появился таможенник, допытывавшийся, почему у меня автомат записан не на форменном бланке, а на тетрадном листочке в клеточку. «Да понимаете, там война, бланков нет…» – «Придется автомат изъять». – «Вот и слава богу, меньше тащить на себе». В конце концов обнаружили соответствующую запись в моем удостоверении и решили, что автомат настоящий и можно мне его оставить. Зато никто не обратил внимания на нигде не числящиеся 120 патронов, что лежали в сумке, их пришлось везти до дома и там уже расстрелять в тире. Одного из наших летчиков, Витю Магдалюка, угораздило потерять загранпаспорт, и он за сараями прятался от пограничников. В конце концов командир убедил его сдаться – один черт, из Союза уже точно не выгонят!»

Ремонт истребителя № 54 в ТЭЧ полка

После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжала привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.

По итогам афганской эпопеи МиГ-23 показал себя надежной и выносливой машиной, доказав свою пригодность не только к выполнению истребительных задач («прикрышка» достаточно эффективно обеспечивала работу ВВС 40-й армии), но и ко всем «тяготам и лишениям» каждодневной службы – нанесению бомбовых и штурмовых ударов, минированию с воздуха и разведке. За пять месяцев службы завершавшего кампанию 120-го иап задачи распределились следующим образом: силами 38 МиГ-23 было выполнено 5730 боевых вылетов, причем на долю 1-й эскадрильи пришлось 3950 и соответственно 2350 часов. Из них 3300 вылетов было выполнено на бомбардировки, в ходе которых сбросили 1300 т бомб, 529 – на прикрытие и 121 – на разведку. Средняя интенсивность составляла 35–40 вылетов в смену с выработкой 25–30 т бомб, и даже в дежурном звене бывали дни, когда выполнялось до 16–18 вылетов. Шесть летчиков были удостоены орденов Красного Знамени, 30 отмечены орденами Красной Звезды.

Качества МиГ-23 подтверждал анализ показателей надежности авиатехники, проводившийся инженерным отделом ВВС 40-й армии и 73-й ВА. В нелегких условиях МиГ-23 показал себя достаточно надежным и эксплуатационно пригодным самолетом. При неизбежных мелких отказах, уследить за которыми не давал высокий темп работы и измотанность техников, проводивших на аэродромах 12–16 часов в сутки, боеготовность эскадрилий оставалась на уровне 93–94 %. Причин, осложнявших эксплуатацию, было более чем достаточно: жара, плавившая и окислявшая смазку узлов и грозившая перегревом оборудования и закипанием аккумуляторов, постоянно висевший в воздухе песок и пыль, проникавшие повсюду и истачивавшие узлы (при этом ветры с солончаков приносили едкую пыль, приводившую к коррозии даже деталей, в обычных условиях считавшихся нержавеющими), засоренное пылью и грязью топливо (в тонне керосина находилось до 0,5–1 кг всевозможного мусора), через считаные часы забивавшие черной слизью фильтры, грозя отказами топливной автоматики, что заставляло их промывать через каждые 5-10 часов. Пыль и песок попадали в шарниры, ухудшали работу замков бомбодержателей, что приводило к заеданию их кинематики. Отказы случались из-за их попадания в системы кондиционирования и управления воздухозаборниками, «горели» агрегаты электрооборудования, случалось, отказывал стартер.

Истребители 120-го иап покидают Афганистан

Много хлопот вызывала теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки приводившие к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» камни, было обычным делом. В то же время неожиданно малым было число отказов по электронике авиаоборудования и РЭО, на работе которых положительно сказывались регулярная эксплуатация и сухой климат. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.

Вместе с тем уже в начальный период эксплуатации «двадцать третьих» в Афганистане (этап, обычно сопровождавшийся ростом дефектов и ошибок) по итогам 1985 года налет на отказ в воздухе составлял 36,2, а на отказ, выявленный на земле – 145,8 часа – наилучшие показатели среди всех типов боевых самолетов. Среди источников неисправностей преобладали КПН, дававшие 80 %, и некачественное обслуживание – 13 %, доля провинности летчиков составляла 4 % («лукавость» этих цифр, однако, с очевидностью выводила из-под наказаний личный состав, списывая отказы на вину промышленности, исправно восполнявшей убыль).

Конец ознакомительного фрагмента.